JP3489647B2 - 車両の車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両、特に通常乗
降性を向上するために車高を低くして走行し、踏切や急
勾配の坂道等の悪路を走行するときに車高を高くする路
線バスに適した車高調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車の前輪の車軸に取付ら
れたリーフスプリングの一端がフロントスプリングブラ
ケットを介してシャシフレームに取付けられ、上記リー
フスプリングの他端がシャックルを介してクランクアー
ムの一方のアームに枢着され、このクランクアームの略
中央がシャシフレームにブラケットを介して枢着され、
更にクランクアームの他方のアームがシャシフレームに
固定された油圧シリンダのピストンロッドに枢着された
車高調整機能付リーフスプリング式サスペンションが開
示されている（特開平７−２５１６２２）。このリーフ
スプリング式サスペンションでは、上記油圧シリンダに
油圧切換バルブを介して油圧ポンプが接続され、油圧切
換バルブは運転席に設けられた車高切換スイッチにより
切換わるように構成される。

【０００３】このリーフスプリング式サスペンションで
は、悪路走行時に車高切換スイッチをオンすると、油圧
切換バルブが切換わって油圧ポンプからの圧油が油圧シ
リンダに供給される。油圧シリンダへの圧油の供給によ
りピストンロッドが突出し、クランクアームの一方のア
ームがシャックルを介してリーフスプリングの他端を押
し下げるので、車軸とシャシフレームとの上下方向の間
隔が大きくなり、シャシフレームの地上高が高くなる。
この結果、悪路の走破性が向上するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の車
高調整機能付リーフスプリング式サスペンションでは、
リーフスプリングの他端を上下動することにより車高を
調整するため、車高をリーフスプリングの他端の上下動
距離の略半分の距離しか調整できない不具合があった。
この点を解消するためにクランクアームの一方のアーム
を長くすると、車高を高くしたときにリーフスプリング
が比較的大きな角度で後ろ下がりに傾斜してしまい、リ
ーフスプリングの本来の機能を損なう恐れがあった。ま
た、上記従来の車高調整機能付リーフスプリング式サス
ペンションでは、新たに油圧ポンプを搭載しなければな
らず、部品点数及び組付工数を増大する問題点があっ
た。本発明の目的は、通常の走行時には車高を低くして
おき、必要なときに簡単な操作で素早く車高を高くする
ことができ、また僅かな部品点数及び組付工数の増大
で、リーフスプリングの機能を損なわずに効率良く車高
を調整できる車両の車高調整装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図３に示すように、車軸１１とシャシフレーム
１２との間に介装されシャシフレーム１２を懸架するリ
ーフスプリング１３と、車軸１１とシャシフレーム１２
との間に介装されリーフスプリング１２の振動を抑える
ショックアブソーバ１４とを備えた車両の改良である。
その特徴ある構成は、ショックアブソーバ１４が、シャ
シフレーム１２又は車軸１１に一端が枢着された外筒１
７と、一端が車軸１１又はシャシフレーム１２に枢着さ
れ他端が外筒１７に摺動可能に挿入されかつ内部に第１
液体２６が封入された内筒１９と、外筒１７に摺動可能
に挿入された第１ピストン２１と、内筒１９に摺動可能
に挿入された第２ピストン２２と、第１ピストン２１及
び第２ピストン２２を連結し軸心に沿って挿通孔２３ａ
が形成されたピストンロッド２３と、外筒１７の内端面
と第１ピストン２１の頂面との間に形成された第１液室
３１に第２液体２９を給排可能な液体給排手段２４と、
内筒１９内にそれぞれ形成され第２ピストン２２により
内筒１９の一端側及び他端側にそれぞれ区画された第２
及び第３液室３２，３３と、ピストンロッド２３の側面
に第２ピストン２２に近接して形成され第２及び第３液
室３２，３３を連通するオリフィス２３ｂと、第１ピス
トン２１の頂面に形成された凹部２１ａに摺動可能に挿
入された弁体３４と、弁体３４と一体的に形成され弁体
３４の凹部２１ａ内での摺動とともに挿通孔２３ａ内を
摺動することによりオリフィス２３ｂを開閉可能な弁体
用ロッド３６と、弁体３４と凹部２１ａ底面との間に介
装され弁体３４を凹部２１ａ底面から離す方向に付勢し
かつ第１液室３１に供給される第２液体２９の圧力によ
る弁体３４の押下げ力より小さい弾性力を有する弾性体
４１とを備え、運転者が車高を昇降させるために切換え
る車高切換スイッチ５１が運転席に設けられ、車高切換
スイッチ５１を切換えることにより液体給排手段２４を
介して第１液室３１に第２液体２９を給排するように構
成されたところにある。

【０００６】この請求項１に係る車両の車高調整装置で
は、通常、車両はショックアブソーバ１４の第１ピスト
ン２１が外筒１７の内端面に当接した状態、即ち車高を
低くした状態で、平坦な舗装された道路を走行するた
め、車両への乗降が容易になる。またこのときオリフィ
ス２３ｂが開放されているので、内筒１９内の第１液体
２６が小さなオリフィス２３ｂを通過することが第２ピ
ストン２２の内筒１９に対する相対的な上下動の抵抗と
なるため、リーフスプリング１３の振動を抑えることが
できる。車両が悪路を走行するときには、車高切換スイ
ッチ５１を切換えることにより液体給排手段２４が第２
液体２９を第１液室３１に供給する。第１液室３１に供
給された第２液体２９は弁体３４を介して弁体用ロッド
３６を弾性体４１の弾性力に抗して押下げることにより
オリフィス２３ｂを閉止し、更に第１ピストン２１を外
筒１７に対して下降させるので、車高が高くなり、車両
は悪路をスムーズに走行することができる。

【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図１に示すように、第１液室３１に給
排される第２液体２９が油であって、液体給排手段２４
がパワーステアリングギヤに第２液体２９を給排する油
圧ポンプ３７とこの油圧ポンプ３７及び第１液室３１を
接続する管路３８に設けられた切換バルブ３９とを有
し、車高切換スイッチ５１を切換えることにより切換バ
ルブ３９を切換えて第１液室３１に第２液体２９が給排
されるように構成されたことを特徴とする。この請求項
２に係る車両の車高調整装置では、液体給排手段２４と
して既設のパワーステアリング用の油圧ポンプ３７を用
いることができるので、僅かな部品点数及び組付工数の
増大で済む。

【０００８】請求項３に係る発明は、請求項１又は２に
係る発明であって、更に図４に示すように、第１ピスト
ン８１が外筒１７の内端面に当接したときに第１ピスト
ン８１を外筒１７に固定する第１ピストン固定手段７１
と、第１ピストン８１の位置を検出する第１ピストン位
置センサ９１ａ，９１ｂと、第１ピストンセンサ９１
ａ，９１ｂ及び車高切換スイッチ５１の各検出出力に基
づいて第１ピストン固定手段７１を制御するコントロー
ラ７８とを備えたことを特徴とする。この請求項３に係
る車両の車高調整装置では、第１ピストン位置センサ９
１ａが第１ピストン８１が外筒１７の内端面に当接した
ことを検出すると、コントローラ７８はこのセンサ９１
ａの検出出力に基づいて第１ピストン固定手段７１を作
動させ、第１ピストン８１を外筒１７に固定する。

【０００９】請求項４に係る発明は、請求項１ないし３
に係る発明であって、更に図１又は図４に示すように、
第１液室３１にアキュームレータ２８が接続されたこと
を特徴とする。この請求項４に係る車両の車高調整装置
では、車高を高くした状態でも、アキュームレータ２８
内の気体３０が圧縮及び膨張を繰返すことにより、外筒
１７に対して第１ピストン２１又は８１が相対運動す
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に本発明の第１の実施の形態を
図面に基づいて詳しく説明する。図１〜図３に示すよう
に、路線バスの前輪の車軸１１とシャシフレーム１２の
サイドメンバ１２ａとの間にはシャシフレーム１２を懸
架するリーフスプリング１３が介装され、車軸１１とサ
イドメンバ１２ａとの間にはリーフスプリング１３の振
動を抑えるショックアブソーバ１４が介装される。ショ
ックアブソーバ１４は上端がシャフト１６を介してサイ
ドメンバ１２ａに枢着された外筒１７と、下端がシャフ
ト１８を介して車軸１１に枢着され内部に第１液体であ
る油２６が封入された内筒１９と、外筒１７に摺動可能
に挿入された第１ピストン２１と、内筒１９に摺動可能
に挿入された第２ピストン２２と、第１及び第２ピスト
ン２１，２２を連結するピストンロッド２３と、外筒１
７内に形成された第１液室３１に第２液体である油２９
を給排可能な液体給排手段２４とを備える。

【００１１】外筒１７は上端が上壁１７ａにより閉塞さ
れ下端が開放された円筒状に形成され、内筒１９は両端
が上壁１９ａ及び下壁１９ｂにより閉塞された円筒状に
形成される（図１及び図２）。内筒１９の上端は外筒１
７にその下端から摺動可能に挿入され、内筒１９の内部
には上記油２６の他に少量の窒素ガス等の気体２７が封
入される。内筒１９内の気体２７は内筒１９が外筒１７
に対して上下動できるようにするために封入される。即
ち内筒１９が外筒１７に対して上昇すると相対的にピス
トンロッド２３が内筒１９に挿入されるが、この内筒１
９に挿入されるピストンロッド２３の体積分の油２６の
逃げ場を上記気体２７を圧縮することにより確保し、ま
た内筒１９が外筒１７に対して下降すると相対的にピス
トンロッド２３が内筒１９から離脱するが、この内筒１
９から離脱するピストンロッド２３の体積分の油２６を
上記気体２７が膨張することにより上記逃げ場から流入
させるために、気体２７が内筒１９に封入される。ピス
トンロッド２３にはこのロッド２３の軸心に沿って挿通
孔２３ａが形成される。第１液室３１は外筒１７の上壁
１７ａ下面と第１ピストン２１の頂面との間に形成さ
れ、この第１液室３１には上部に窒素ガス等の気体３０
が封入されかつ下部に第１液室３１内の油２９と同一の
油２９が封入されたアキュームレータ２８が接続され
る。また外筒１７の上壁１７ａには第１液室３１に油２
９を給排するための給排ポート１７ｂが形成される。

【００１２】内筒１９内は第２ピストン２２により上側
の第２液室３２と下側の第３液室３３とに区画され、ピ
ストンロッド２３の側面には第２ピストン２２に近接し
て第２及び第３液室３２，３３を連通するオリフィス２
３ｂが形成される。また第１ピストン２１の頂面には凹
部２１ａが形成され、この凹部２１ａには弁体３４が摺
動可能に挿入される。弁体３４の下面中央には弁体用ロ
ッド３６の上端が接続され、このロッド３６は挿通孔２
３ａに摺動可能に挿入される。弁体用ロッド３６は弁体
３４の凹部２１ａ内での摺動とともに挿通孔２３ａ内を
摺動することによりオリフィス２３ｂを開閉するように
構成される。また弁体３４と凹部２１ａ底面との間には
本発明の弾性体である第１圧縮コイルばね４１が介装さ
れる。このばね４１は弁体３４を凹部２１ａ底面から離
す方向に付勢し、かつ第１液室３１に供給される油２９
の圧力による弁体３４の押下げ力より小さい弾性力を有
する。図１及び図２中の符号４２は第１ピストン２１と
外筒１７内部に形成された段付部１７ｃとの間に介装さ
れた第２圧縮コイルばねであり、このばね４２は第１ピ
ストン２１を上方に押上げるように付勢する。即ち、第
１液室３１内の油２９の圧力が小さくなったときに、第
２圧縮コイルばね４２が第１ピストン２１を上方に押上
げることにより第１ピストン２１が外筒１７の内端面に
当接し、かつ第１圧縮コイルばね４１が弁体３４を押上
げることによりオリフィス２３ｂが開かれて第２及び第
３液室３２，３３が連通する。これによりショックアブ
ソーバ１４が振動を減衰する役目を果たす。

【００１３】液体給排手段２４はパワーステアリングギ
ヤ（図示せず）に油２９を給排する油圧ポンプ３７と、
この油圧ポンプ３７及び第１液室３１を接続する管路３
８に設けられた切換バルブ３９とを有する。パワーステ
アリングギヤはギヤボックス４３に収納され、このギヤ
ボックス４３には上端にステアリングホイール４４が固
着されたステアリングシャフト４６の下端が挿入され
る。油圧ポンプ３７の吐出口３７はフィードパイプ４８
を介してギヤボックス４３に接続され、油圧ポンプ３７
の吸入口３７ｂはリターンパイプ４９を介してギヤボッ
クス４３に接続される。またリターンパイプ４９には図
示しないが油２９を貯留する油タンクが設けられる。

【００１４】切換バルブ３９は３ポート３位置切換えの
電磁弁であり、中央に単一の第１スライド室３９ａが形
成され両端に一対の第２スライド室３９ｂ，３９ｂが形
成されたケース３９ｃと、第１スライド室３９ａに摺動
可能に挿入されたバルブ本体３９ｄと、このバルブ本体
３９ｄの両端に一端がそれぞれ接続された一対のバルブ
用ロッド３９ｅ，３９ｅと、これらの用ロッド３９ｅ，
３９ｅの他端にそれぞれ接続され上記一対の第２スライ
ド室３９ｂ，３９ｂに摺動可能にそれぞれ挿入された一
対の第３ピストン３９ｆ，３９ｆと、ケース３９ｃ内の
うち第１スライド室３９ａと一対の第２スライド室３９
ｂ，３９ｂとの間にそれぞれ設けられた一対のコイル３
９ｇ，３９ｇとを有する。

【００１５】一対の第２スライド室３９ｂ，３９ｂには
同一のばね特性を有する一対の第３圧縮コイルばね３９
ｈ，３９ｈが収納され、これらのばね３９ｈ，３９ｈは
第３ピストン３９ｆ，３９ｆ及びバルブ用ロッド３９
ｅ，３９ｅを介してバルブ本体３９ｄを第１スライド室
３９ａの中央に位置するように付勢する。またケース３
９ｃには第１スライド室３９ａの右端近傍に連通する第
１ポート３９ｉと、第１スライド室３９ａの左端近傍に
連通する第２ポート３９ｊと、第１スライド室３９ａの
中央に連通する第３ポート３９ｋとが形成される。油圧
ポンプ３７及び第１液室３１を接続する管路３８は、第
１ポート３９ｉとフィードパイプ４８とを接続する第１
管路３８ａと、第２ポート３９ｊとリターンパイプ４９
とを接続する第２管路３８ｂ、第３ポート３９ｋと外筒
１７の給排ポート１７ｂとを接続する第３管路３８ｃと
からなる。

【００１６】一対のコイル３９ｇ，３９ｇは運転席（図
示せず）に設けられた車高切換スイッチ５１を介してバ
ッテリ５２に電気的に接続される。このスイッチ５１は
手動操作自動復帰の３位置切換えの常開スイッチであ
り、このスイッチ５１の切換接点ｂは左側のコイル３９
ｇに電気的に接続され、切換接点ｃは右側のコイル３９
ｇに電気的に接続され、共通接点ａはバッテリ５２に接
続される。このスイッチ５１を切換接点ｂに接続する
と、左側のコイル３９ｇに電流が流れて左側のバルブ用
ロッド３９ｅに左向きの吸引力が働き、バルブ本体３９
ｄが第１スライド室３９ａの左端に移動して第１ポート
３９ｉと第３ポート３９ｋを連通するように構成され
る。またスイッチ５１を切換接点ｃに接続すると、右側
のコイル３９ｇに電流が流れて右側のバルブ用ロッド３
９ｅに右向きの吸引力が働き、バルブ本体３９ｄが第１
スライド室３９ａの右端に移動して第２ポート３９ｊと
第３ポート３９ｋを連通するように構成される。

【００１７】なお、この実施の形態では、車両として路
線バスを挙げたが、これは一例であって観光バス又はそ
の他の車両でもよい。また車軸は前輪用の車軸ではな
く、後輪用の車軸でもよい。また、この実施の形態で
は、外筒の一端をシャシフレームに枢着し、内筒の一端
を車軸に枢着したが、これに限らず外筒の一端を車軸に
枢着し、内筒の一端をシャシフレームに枢着してもよ
い。また、この実施の形態では、第１〜第３液室に油を
供給又は封入したが油以外の液体でもよい。更に、この
実施の形態では、内筒内に油以外に少量の窒素ガス等の
気体を封入することにより、内筒内にピストンロッドを
挿入又は離脱可能に構成したが、内筒内を油で満たし、
内筒に油及び気体を封入したアキュームレータを接続し
てもよい。

【００１８】このように構成された車両の車高調整装置
の動作を説明する。通常、路線バス（図示せず）はショ
ックアブソーバ１４の第１ピストン２１が外筒１７の内
端面に当接した状態（図１）、即ち車高を低くした状態
で、平坦な舗装された道路を走行するので、停留所で停
車して乗客（図示せず）が乗降するときに路面からステ
ップ（図示せず）までの高さが比較的低く、乗降し易く
なる。またこのとき弁体３４が弁体用ロッド３６ととも
に第１圧縮コイルばね４１の弾性力により最も上昇した
位置にある。この結果、オリフィス２３ｂが開放されて
いるので、内筒１９内の油２６が小さなオリフィス２３
ｂを通過することが第２ピストン２２の内筒１９に対す
る相対的な上下動の抵抗となるため、リーフスプリング
１３の振動を抑えることができる。

【００１９】路線バスが踏切や急勾配の坂道等の悪路に
差し掛かると、運転者（図示せず）は車高切換スイッチ
５１を切換接点ｂに接続する（図２）。このスイッチ５
１の操作により切換バルブ３９の左側のコイル３９ｇに
電流が流れ、バルブ本体３９ｄが第１スライド室３９ａ
の左端に移動し（図２）、第１ポート３９ｉと第３ポー
ト３９ｋとが連通する。油圧ポンプ３７の吐出口３７ａ
から吐出された油２９がフィードパイプ４８、第１管路
３８ａ、第１ポート３９ｉ、第１スライド室３９ａ、第
３ポート３９ｋ、第３管路３８ｃ及び給排ポート１７ｂ
を通って第１液室３１に供給される。第１液室３１に供
給された油２９は先ず弁体３４を第１圧縮コイルばね４
１の弾性力に抗して押下げることにより、弁体用ロッド
３６を押下げてオリフィス２３ｂを閉止する（図２）。
油２９が更に第１液室３１に供給されると、第１ピスト
ン２１が外筒１７に対して下降し、ショックアブソーバ
１４の上端のシャフト１６と下端のシャフト１８との間
隔が大きくなる（図２）。この結果、車高が高くなるの
で、バスは踏切や急勾配の坂道等の悪路をスムーズに走
行することができる。

【００２０】また車高切換スイッチ５１は手を離すと自
動的に切換接点ｂから離れるので、運転者がこのスイッ
チ５１を切換接点ｂに接続している間のみ第１液室３１
に油２９が供給され、所望の車高に調整できる。車高を
下げるときには上記スイッチ５１を切換接点ｃに接続す
ればよい。このとき切換バルブ３９の右側のコイル３９
ｇに電流が流れ、バルブ本体３９ｄが第１スライド室３
９ａの右端に移動するので、第１液室３１の油２９は給
排ポート１７ｂ、第３管路３８ｃ、第３ポート３９ｋ、
第１スライド室３９ａ、第２ポート３９ｊ、第２管路３
８ｂを通ってリターンパイプ４９に戻り、第１液室３１
内の圧力は小さくなって、第２圧縮コイルばね４２の弾
性力により上昇し、第１ピストン２１は外筒１７の内端
面に当接する。また第１液室３１内の圧力は小さくなる
ので、弁体３４が弁体用ロッド３６とともに第１圧縮コ
イルばね４１の弾性力により上昇し、オリフィス２３ｂ
が開放される。更に車高を高くしているときには弁体用
ロッド３６がオリフィス２３ｂを閉止しているので、内
筒１９に対して第２ピストン２２が相対運動しないが、
その代わりにアキュームレータ２８内の気体２７が圧縮
及び膨張を繰返すことにより、外筒１７に対して第１ピ
ストン２１が相対運動するので、ショックアブソーバ１
４は若干の緩衝機能を果たす。

【００２１】図４及び図５は本発明の第２の実施の形態
を示す。図４及び図５において図１と同一符号は同一部
品を示す。この実施の形態では、ショックアブソーバ７
４の第１ピストン８１が外筒１７の内端面に当接した状
態で第１ピストン８１を外筒１７に固定する第１ピスト
ン固定手段７１が外筒１７の外周面に取付けられ、第１
ピストン８１の位置を検出する一対の第１ピストン位置
センサ９１ａ，９１ｂが外筒１７の外周面に取付けられ
る。第１ピストン固定手段７１は外筒１７の外周面に取
付けられたケース７１ａと、このケース７１ａから外筒
１７内に臨みかつケース７１ａに出没可能に設けられた
プランジャ７１ｂと、ケース７１ａに内蔵されプランジ
ャ７１ｂをケース７１ａから突出する方向に付勢する第
４圧縮コイルばね（図示せず）と、ケース７１ａに内蔵
され通電時にプランジャ７１ｂを第４圧縮コイルばねの
弾性力に抗してケース７１ａ内に引込むコイル（図示せ
ず）とを有する。第１ピストン８１の外周面には第１ピ
ストン８１が外筒１７の内端面に当接したときに上記プ
ランジャ７１ｂが挿入可能なリング状の凹溝８１ｂが形
成される。

【００２２】一対の第１ピストン位置センサ９１ａ，９
１ｂのうちの一方のセンサ９１ａは外筒１７の上端近傍
の外周面に取付けられ、他方のセンサ９１ｂは外筒１７
の外周面のうち上記一方のセンサ９１ａより所定の距離
だけ下方に取付けられる。これらのセンサ９１ａ，９１
ｂは検出素子としてリードスイッチ、ホール素子・磁気
抵抗素子又は磁気コイルなどが用いられる磁気形近接ス
イッチである。また第１ピストン８１の外周面には第１
ピストン８１が外筒１７の内端面に当接したときに一方
のセンサ９１ａに対向してリング状のマグネット７２が
埋設され、このマグネット７２は第１ピストン８１が外
筒１７に対して最も下降したときに他方のセンサ９１ｂ
に対向するように構成される。第１ピストン８１及び外
筒１７は上記マグネット７２により磁化されないように
オーステナイト系ステンレス鋼等の非磁性金属材料によ
り形成される。また運転席（図示せず）には車高アップ
ランプ７６と車高ダウンランプ７７とが設けられる。

【００２３】一対の第１ピストン位置センサ９１ａ，９
１ｂ及び車高切換スイッチ５１の切換接点ｂ，ｃはコン
トローラ７８の制御入力に接続され、コントローラ７８
の制御出力には第１ピストン固定手段７１のコイル、車
高アップランプ７６、車高ダウンランプ７７及び切換バ
ルブ３９の一対のコイル３９ｇ，３９ｇにそれぞれ接続
される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成され
る。なお、この実施の形態では、第１ピストン位置セン
サとして磁気形近接スイッチを用いたが、高周波近接ス
イッチ、容量形近接スイッチ又はその他の位置検出セン
サを用いてもよい。

【００２４】このように構成された車両の車高調整装置
の動作を説明する。路線バス（図示せず）が車高を低く
して走行しているときには、第１ピストン８１が外筒１
７の内端面に当接し（図４）、マグネット７２が一方の
第１ピストン位置センサ９１ａに対向しているため（図
４）、コントローラ７８はこのセンサ９１ａの検出出力
に基づいて第１ピストン固定手段７１を不作動にする。
この結果、プランジャ７１ｂが第４圧縮コイルばねの弾
性力によりケース７１ａから突出し、第１ピストン８１
の凹溝８１ｂに挿入されるので、第１ピストン８１を外
筒１７の内端面に当接した状態で確実に固定できる。ま
たコントローラ７８は上記センサ９１ａの検出出力に基
づいて車高ダウンランプ７７を点灯する。

【００２５】路線バスが踏切や急勾配の坂道等の悪路に
差し掛かると、運転者（図示せず）は車高切換スイッチ
５１を切換接点ｂに接続して（図５）直ぐに手を離す。
コントローラ７８は上記スイッチ５１が切換接点ｂに一
旦接続されたことを検出し、先ず第１ピストン固定手段
７１のコイル（図示せず）に電流を流してプランジャ７
１ｂをケース７１ａ内に引込む。この結果、第１ピスト
ン８１の凹溝８１ｂからプランジャ７１ｂが離脱し、第
１ピストン８１は外筒１７に対して摺動可能になる。次
にコントローラ７８は切換バルブ３９の左側のコイル３
９ｇに電流を流す。これによりバルブ本体３９ｄが第１
スライド室３９ａの左端に移動して（図５）第１ポート
３９ｉと第３ポート３９ｋとが連通し、油圧ポンプ３７
の吐出口３７ａから吐出された油２９が第１液室３１に
供給され、この油２９は弁体３４を押下げオリフィス２
３ｂを閉じた後、第１ピストン８１を外筒１７に対して
下降させる。

【００２６】このときマグネット７２が一方の第１ピス
トン位置センサ９１ａから離れるので、コントローラ７
８はこの検出出力に基づいて車高ダウンランプ７７を消
灯する。第１ピストン８１が外筒１７の内端面から最も
離れると、マグネット７２が他方の第１ピストン位置セ
ンサ９１ｂに対向するので（図５）、コントローラ７８
はこのセンサ９１ｂの検出出力に基づいて車高アップラ
ンプ７６を点灯し、かつ切換バルブ３９の左側のコイル
３９ｇへの通電を停止して油２９の第１液室３１への供
給を停止する。また車高を低くするときには車高切換ス
イッチ５１を切換接点ｃに接続すればよい。このように
運転者は切換スイッチ５１を瞬間的に切換接点ｂ又はｃ
に接続するだけで、車高を所定の高さまで高く又は低く
することができる。また車高アップランプ７６又は車高
ダウンランプ７７の点灯を視認するだけで、運転者はバ
スが今車高が高い状態か或いは低い状態かを確認するこ
とができる。上記以外の動作は上記第１の実施の形態と
略同様であるので、繰返しの説明を省略する。

【００２７】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、外
筒の一端をシャシフレーム又は車軸に枢着し、内筒の一
端を車軸又はシャシフレームに枢着し、内筒の他端を外
筒に挿入しかつ内部に第１液体を封入し、挿通孔を有す
るピストンロッドにより連結された第１及び第２ピスト
ンを外筒及び内筒に挿入し、内筒内の第２及び第３液室
を連通するオリフィスをピストンロッドに形成し、第１
ピストンの頂面の凹部に挿入された弁体と一体の弁体用
ロッドを挿通孔にオリフィスを開閉可能に挿入し、弾性
体が弁体を凹部底面から離す方向に付勢し、更に運転席
の車高切換スイッチを切換えることにより液体給排手段
が外筒の第１液室に第２液体を給排するように構成した
ので、平坦な舗装された道路を走行するときには車高を
低くして乗降性を向上させることができ、かつ開放され
たオリフィスに内筒内の第１液体を通過させることによ
りショックアブソーバにこのアブソーバ本来の機能であ
るリーフスプリングの制振機能を与えることができる。

【００２８】また車両が悪路を走行するときには、車高
切換スイッチを切換えれば、液体給排手段により第２液
体が第１液室に供給され、この供給された第２液体が弁
体を弾性体の弾性力に抗して押下げてオリフィスを弁体
用ロッドにより閉止し、更に第１ピストンを外筒に対し
て下降させる。この結果、簡単な操作で素早く車高を高
くでき、車両は悪路をスムーズに走行することができ
る。また第１液室に給排される第２液体が油であって、
液体給排手段がパワーステアリングギヤに第２液体を給
排する油圧ポンプとこの油圧ポンプ及び第１液室を接続
する管路に設けられた切換バルブとを有し、車高切換ス
イッチを切換えることにより切換バルブを切換えて第１
液室に第２液体を給排するように構成すれば、液体給排
手段として既設のパワーステアリング用の油圧ポンプを
用いることができるので、僅かな部品点数及び組付工数
の増大で済む。

【００２９】またリーフスプリングの他端を上下動する
ことにより車高を調整するため、車高をリーフスプリン
グの他端の上下動距離の略半分の距離しか調整できない
従来の車高調整機能付リーフスプリング式サスペンショ
ンと比較して、本発明では第１ピストンが外筒の内端面
から離れた分だけ車高が高くなるので、効率よく車高を
調整できる。また従来の車高調整機能付リーフスプリン
グ式サスペンションを改善して、クランクアームの一方
のアームを長くすると、車高を高くしたときにリーフス
プリングが比較的大きな角度で後ろ下がりに傾斜し、リ
ーフスプリングの本来の機能を損なう恐れがあったが、
本発明ではリーフスプリングの機能を殆ど損なうことは
ない。

【００３０】また本発明の車高調整装置が、第１ピスト
ンの外筒内端面への当接時に第１ピストンを外筒に固定
する第１ピストン固定手段と、第１ピストンの位置を検
出する第１ピストン位置センサと、第１ピストンセンサ
及び車高切換スイッチの各検出出力に基づいて第１ピス
トン固定手段を制御するコントローラとを備えれば、第
１ピストン位置センサが第１ピストンが外筒の内端面に
当接したことを検出すると、コントローラはこのセンサ
の検出出力に基づいて第１ピストン固定手段を作動さ
せ、第１ピストンを外筒に固定する。この結果、車高を
低くした状態を確実に保持できる。更に第１液室にアキ
ュームレータを接続すれば、車高を高くした状態でも、
アキュームレータ内の気体が圧縮及び膨張を繰返すこと
により、外筒に対して第１ピストンが相対運動する。こ
の結果、オリフィスが閉止されていても、ショックアブ
ソーバが緩衝装置として機能する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の車高調整装置により車
高を低くした状態を示す断面構成図。

【図２】その車高調整装置により車高を高くした状態を
示す図１に対応する断面構成図。

【図３】その車高調整装置を含む車両の要部断面図。

【図４】本発明の第２実施形態を示す図１に対応する断
面構成図。

【図５】その車高調整装置により車高を高くした状態を
示す図４に対応する断面構成図。

【符号の説明】

１１ 車軸 １２ シャシフレーム １３ リーフスプリング １４，７４ ショックアブソーバ １７ 外筒 １９ 内筒 ２１，８１ 第１ピストン ２１ａ 凹部 ２２ 第２ピストン ２３ ピストンロッド ２３ａ 挿通孔 ２３ｂ オリフィス ２４ 液体給排手段 ２６ 油（第１液体） ２８ アキュームレータ ２９ 油（第２液体） ３１ 第１液室 ３２ 第２液室 ３３ 第３液室 ３４ 弁体 ３６ 弁体用ロッド ３７ 油圧ポンプ ３８ 管路 ３９ 切換バルブ ４１ 第１圧縮コイルばね（弾性体） ５１ 車高切換スイッチ ７１ 第１ピストン固定手段 ７８ コントローラ ９１ａ，９１ｂ 第１ピストン位置センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00 F16F 9/00 - 9/54

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸(11)とシャシフレーム(12)との間に
   介装され前記シャシフレーム(12)を懸架するリーフスプ
   リング(13)と、前記車軸(11)と前記シャシフレーム(12)
   との間に介装され前記リーフスプリング(13)の振動を抑
   えるショックアブソーバ(14)とを備えた車両において、 前記ショックアブソーバ(14)が、 シャシフレーム(12)又は車軸(11)に一端が枢着された外
   筒(17)と、 一端が車軸(11)又はシャシフレーム(12)に枢着され他端
   が前記外筒(17)に摺動可能に挿入されかつ内部に第１液
   体(26)が封入された内筒(19)と、 前記外筒(17)に摺動可能に挿入された第１ピストン(21,
   81)と、 前記内筒(19)に摺動可能に挿入された第２ピストン(22)
   と、 前記第１ピストン(21,81)及び前記第２ピストン(22)を
   連結し軸心に沿って挿通孔(23a)が形成されたピストン
   ロッド(23)と、 前記外筒(17)の内端面と前記第１ピストン(21,81)の頂
   面との間に形成された第１液室(31)に第２液体(29)を給
   排可能な液体給排手段(24)と、 前記内筒(19)内にそれぞれ形成され前記第２ピストン(2
   2)により前記内筒(19)の一端側及び他端側にそれぞれ区
   画された第２及び第３液室(32,33)と、 前記ピストンロッド(23)の側面に前記第２ピストン(22)
   に近接して形成され前記第２及び前記第３液室(32,33)
   を連通するオリフィス(23b)と、 前記第１ピストン(21,81)の頂面に形成された凹部(21a)
   に摺動可能に挿入された弁体(34)と、 前記弁体(34)と一体的に形成され前記弁体(34)の前記凹
   部(21a)内での摺動とともに前記挿通孔(23a)内を摺動す
   ることにより前記オリフィス(23b)を開閉可能な弁体用
   ロッド(36)と、 前記弁体(34)と前記凹部(21a)底面との間に介装され前
   記弁体(34)を前記凹部(21a)底面から離す方向に付勢し
   かつ前記第１液室(31)に供給される第２液体(29)の圧力
   による弁体(34)の押下げ力より小さい弾性力を有する弾
   性体(41)とを備え、 運転者が車高を昇降させるために切換える車高切換スイ
   ッチ(51)が運転席に設けられ、 前記車高切換スイッチ(51)を切換えることにより前記液
   体給排手段(24)を介して前記第１液室(31)に第２液体(2
   9)を給排するように構成されたことを特徴とする車両の
   車高調整装置。
2. 【請求項２】 第１液室(31)に給排される第２液体(29)
   が油であって、 液体給排手段(24)がパワーステアリングギヤに前記第２
   液体(29)を給排する油圧ポンプ(37)とこの油圧ポンプ(3
   7)及び前記第１液室(31)を接続する管路(38)に設けられ
   た切換バルブ(39)とを有し、 車高切換スイッチ(51)を切換えることにより前記切換バ
   ルブ(39)を切換えて前記第１液室(31)に前記第２液体(2
   9)が給排されるように構成された請求項１記載の車両の
   車高調整装置。
3. 【請求項３】 第１ピストン(81)が外筒(17)の内端面に
   当接したときに前記第１ピストン(81)を前記外筒(17)に
   固定する第１ピストン固定手段(71)と、 前記第１ピストン(81)の位置を検出する第１ピストン位
   置センサ(91a,91b)と、 前記第１ピストンセンサ(91a,91b)及び車高切換スイッ
   チ(51)の各検出出力に基づいて前記第１ピストン固定手
   段(71)を制御するコントローラ(78)とを備えた請求項１
   又は２記載の車両の車高調整装置。
4. 【請求項４】第１液室(31)にアキュームレータ(28)が接
   続された請求項１ないし３いずれか１項に記載の車両の
   車高調整装置