JP3477696B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制御装置、特に自
動制動や人体保護設備が作動する車両の制御装置に関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】近年の車両には、安全確保のため障害物
（他の車両等）と自車両との距離やその相対速度を検出
して、衝突のおそれがある場合に自動的にブレーキをか
ける自動制御装置が装備されている。例えば、特開昭５
４−４０４３２号には、急制動による乗員の危険を回避
するため、予備制動によって急制動の開始を乗員に知ら
せる技術が開示されている。 【０００３】一方、急制動に伴う危険防止のため、エア
バックを起爆させる等の安全対策も考えられて来た。例
えば、特開平３−１４８３４８号には、エアバックの起
動を所定の基準電圧と加速度計からの衝突エネルギーに
対応する電圧との比較に基づいて行うことによって、衝
突エネルギーの異なるソフトな衝突とハードな衝突とに
おいて、エアバックが適正な時に起動するよう制御する
技術が開示されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後者に
おいてエアバックの起動は、加速度計からの衝突エネル
ギーと基準電圧との比較に対応して制御されるため、基
準電圧の値によっては、非常時にエアバック等の保護手
段が作動しないあるいは遅れる場合が考えられる。その
ため、基準電圧の設定など作動判断ロジックの設定に時
間がかかっていた。これは、上記従来例が衝突前の現象
を考慮に入れていないことによって起こるものである。 【０００５】本発明は、前記従来の問題点を克服し、実
際には衝突前に何らかの衝突に至る現象があることを考
慮に入れることによって、より適正な保護手段の制御を
可能として、保護手段の非作動を低減する車両の制御装
置を提供する。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明の車両の制御装置は、自車と前方の障害物と
の衝突可能性を判断して、自動的に制動を行う車両の制
御装置であって、衝突時に人体を保護する保護手段と、
車体に生じた衝突レベルを検出する衝突レベル検出手段
と、該保護手段を車体に生じた衝撃レベルが閾値より大
きくなった時に駆動する駆動手段と、前記自動制動の作
動時における前記閾値を、前記自動制動の非作動時に比
べて、小さくする駆動条件変更手段とを備える。 【０００７】 【０００８】 【実施例】 ＜本実施例の制御装置の構成例＞図１は本実施例の車両
の制御装置の構成を示すブロック図である。尚、図１か
らは、本実施例で関連の少ない構成要素や信号は省かれ
ている。図１において、３１は車体前部に設けられる超
音波レーダユニットであって、該超音波レーダユニット
３１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波を発
信部から自車の前方の車両等の障害物に向けて送信する
とともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射
波を受信部で受信する構成になっており、このレーダユ
ニット３１からの信号を受ける演算ユニット３２は、レ
ーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドップラーシフ
ト）によって前方障害物との距離及び相対速度を演算す
るようになっている。 【０００９】３３及び３４は車体前部の左右に各々設け
られる一対のレーダヘッドユニットであって、該各レー
ダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光を発信
部から自車の前方の障害物に向けて送信するとともに、
上記前方障害物に当たって反射してくる反射光を受信部
で受信する構成になっており、上記演算ユニット３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理ユニット３５を通して受け、レーザ受信光
の送信時点からの遅れ時間によって前方障害物との距離
及び相対速度を演算するようになっている。 【００１０】そして、演算ユニット３２は、上記レーダ
ヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相対速
度の演算結果を優先し、超音波レーダユニット３１の系
統による距離及び相対速度の演算結果を補助的に用いる
ようになっており、これらにより、自車と前方の障害物
との距離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手
段３６が構成されている。 【００１１】上記レーダヘッドユニット３３，３４によ
るパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により水
平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７の
作動は演算ユニット３２により制御される。３８は上記
モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を
検出する角度センサであって、該角度センサ３８の検出
信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算ユニッ
ト３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４の系統
による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の送受
信方向が加味されるようになっている。 【００１２】また、４２は車速を検出する車速センサで
あり、車速センサ４２の検出信号は、アクチュエータ１
６を制御する自動制動制御ユニット４５に入力される。
該自動制動制御ユニット４５には、上記演算ユニット３
２で求められた自車と前方障害物との距離及び相対速度
の信号も入力されており、この両ユニット４５，３２
は、上記コントロールボックス内に収納されている。自
動制動制御ユニット４５は衝突可能性判断手段５３を有
し、例えば自車速と自車と前方障害物との距離及び相対
速度等に基づいて衝突可能性を判断して、自動制動を起
動させる。 【００１３】４６は車室内のインストルメントパネルに
設けられる警報表示ユニットであって、該警報表示ユニ
ット４６には、上記制御ユニット４５から各々信号を受
ける警報ブザー４７及び距離表示部４８と、運転者によ
り選択的に自動制動を規制するための設定スイッチ４９
とが設けられ、該設定スイッチ４９の信号は上記自動制
動制御ユニット４５に出力される。 【００１４】この自動制動制御ユニット４５からの自動
制動信号４５ａは、エアバックの起動を制御するエアバ
ックユニット２２とシートベルトのロックを制御するシ
ートベルトロックユニット２４とに送られる。エアバッ
クユニット２２は、上記自動制動信号４５ａと車体の加
速度を測定するＧセンサ２１からの入力信号２１ａとに
基づいて、エアバック２３の作動を制御する。尚、第２
の実施例でも示すが、エアバックユニット２２やシート
ベルトロックユニット２４は、演算ユニット３２からの
相対速度と車速センサ４２からの自車速度とに基づい
て、エアバック２３の作動やシートベルト２５のロック
を制御してもよい。 【００１５】＜第１実施例の制御方法＞図２は第１実施
例のエアバックユニット２２の構成を示す図である。Ｇ
センサ２１よりの加速度信号２１ａは積分器２２１で積
分される。尚、積分値は所定時間毎に減少させる等によ
る適正な方法で発散しないよう制御されている。積分さ
れた値は、エアバック動作判定部２２２で所定のスレッ
シュレベルと比較されて、積分値の方が大きくなった時
点でエアバック作動信号２２２ａが出力される。ここ
で、本例は、２つのスレッシュレベルＡ，Ｂを有し、自
動制動信号４５ａによりスレッシュレベルが選択され
る。この選択の状態が図３に説明されている。図３の左
側はＧセンサ２１からの出力波形例である。図３の右側
は積分値とスレッシュレベルＡ，Ｂとの関係を示してい
る。すなわち、通常運転時は、スレッシュレベルＡが選
択されて、積分値がスレッシュレベルＡを越える時点ｔ
A でエアバック作動信号２２２ａが出力されるが、自動
制動が開始されると危険状態であるので、スレッシュレ
ベルＢに切換えられ、より緩い（低い）条件の時点ｔB
でエアバック作動信号２２２ａが出力される。 【００１６】図４は本実施例の制御手順を示すフローチ
ャートである。まず、ステップＳ４１で自動制動中か否
かが判定され、自動制動中でなければステップＳ４２で
通常のスレッシュレベルＡが選択される。一方、自動制
動中であれば、ステップＳ４３でスレッシュレベル１３
が選択される。本実施例では、さらにエアバック作動信
号２２２ａの出力と実際のエアバック作動との間にディ
レーを持たせる工夫もされている。２２３は自動制動信
号４５ａに基づいてディレーを切替る切替スイッチであ
り、自動制動でない場合はディレー２２４Ａを選択し
て、ディレーなしに点火電源２３ａを作動させるが、自
動制動中にはディレー２２４Ｂを選択して、０．３ｍｓ
ｅｃのディレー後に点火電源２３ａを作動させる。これ
は、自動制動中の作動の場合は、車の速度が落ちてから
の衝突であることが考えられるに対し、自動制動中でな
い場合の作動は予兆なしの突然の衝突と考えられるため
である。 【００１７】上記実施例では、エアバックの作動につい
て説明したが、シートベルトにおいても自動制動の有無
に基づいた制御を行うと効果的な安全対策となる。図７
はシートベルト制御の一例を示す構成図である。シート
ベルト制御部２４１は、自動制動制御ユニット４５から
の自動制動信号４５ａを受けて、自動制動をしている場
合にはシートベルトの伸びがあると衝突時に危険であり
ので、シートベルトをロックするためドライバ回路２４
２を駆動して、シートベルトロック用ソレノイドを作動
させる。このような簡単な構成で、衝突時の安全性を高
めることができる。 【００１８】図８はシートベルト制御の制御手順を示す
フローチャートである。まず、ステップＳ８１で自動制
動中であるか否かを判定する。自動制動中でなければ何
もせずにリターンする。自動制御中にはステップＳ８２
でシートレベルロックのためにドライバ回路を駆動す
る。 ＜第２実施例の制御方法＞図５は第２実施例のエアバッ
クユニット２２の構成を示す図である。 【００１９】Ｇセンサ２１よりの車体の加速度信号２１
ａは、第１実施例同様に積分器２２１で積分されて、エ
アバック動作判定部２２２に送られる。ここで、エアバ
ック動作判定部２２２は、４つのスレッシュレベルＡ，
Ｂ，Ｃ，Ｄを有している。そして、その選択はモード判
定マップ２２５ａに従って、相対速度及び自車速からモ
ードを判定するモード判定部２２５の出力によって行な
われる。モード判定部２２５の有するモード判定マップ
２２５ａの２つの例が、図６の左側に示されている。 【００２０】本実施例では、演算ユニット３２及び車速
センサ４２から（自動制動制御ユニット４５からでもよ
い）送られる相対速度と自車速とのデータに基づいて、
モードＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが判定される。各モードの傾向と
しては、モードＡは速度，相対速度共に低く安全な領
域、モードＢあるいはＣはやや危険な領域、モードＤは
速度，相対速度共高く危険な領域と考えられ、それに対
応して図６の右側のようなスレッシュレベルＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄが選択される。 【００２１】更に、モード信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに対応し
て、切替スイッチ２２３により、ディレー２２４Ａ，２
２４Ｂ，２２４Ｃ，２２４Ｄが対応して切替えられる。
本例では、危険領域ではディレーなしに、安全領域では
０．５ｓｅｃのディレーを行って、点火電源２３ａを作
動する。尚、シートベルトの制御を、相対速度と自車速
とに基づいて行って良いことは当然である。 【００２２】以上、本実施例ではエアバックとシートベ
ルトとの安全作動を説明したが、自動制動の有無あるい
は障害物への近接に基づいて衝突時の安全装置を適正に
制御することが本発明の技術であり、他の安全装置にお
いても適用できることは自明である。 【００２３】 【発明の効果】本発明により、衝突前の衝突に至る現象
として、自動制動が作動しているか／非作動であるかを
考慮に入れて保護手段を制御することによって、より適
正な保護手段の制御を可能とし、保護手段の非作動を低
減する車両の制御装置を提供できる。
動制動や人体保護設備が作動する車両の制御装置に関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】近年の車両には、安全確保のため障害物
（他の車両等）と自車両との距離やその相対速度を検出
して、衝突のおそれがある場合に自動的にブレーキをか
ける自動制御装置が装備されている。例えば、特開昭５
４−４０４３２号には、急制動による乗員の危険を回避
するため、予備制動によって急制動の開始を乗員に知ら
せる技術が開示されている。 【０００３】一方、急制動に伴う危険防止のため、エア
バックを起爆させる等の安全対策も考えられて来た。例
えば、特開平３−１４８３４８号には、エアバックの起
動を所定の基準電圧と加速度計からの衝突エネルギーに
対応する電圧との比較に基づいて行うことによって、衝
突エネルギーの異なるソフトな衝突とハードな衝突とに
おいて、エアバックが適正な時に起動するよう制御する
技術が開示されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後者に
おいてエアバックの起動は、加速度計からの衝突エネル
ギーと基準電圧との比較に対応して制御されるため、基
準電圧の値によっては、非常時にエアバック等の保護手
段が作動しないあるいは遅れる場合が考えられる。その
ため、基準電圧の設定など作動判断ロジックの設定に時
間がかかっていた。これは、上記従来例が衝突前の現象
を考慮に入れていないことによって起こるものである。 【０００５】本発明は、前記従来の問題点を克服し、実
際には衝突前に何らかの衝突に至る現象があることを考
慮に入れることによって、より適正な保護手段の制御を
可能として、保護手段の非作動を低減する車両の制御装
置を提供する。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明の車両の制御装置は、自車と前方の障害物と
の衝突可能性を判断して、自動的に制動を行う車両の制
御装置であって、衝突時に人体を保護する保護手段と、
車体に生じた衝突レベルを検出する衝突レベル検出手段
と、該保護手段を車体に生じた衝撃レベルが閾値より大
きくなった時に駆動する駆動手段と、前記自動制動の作
動時における前記閾値を、前記自動制動の非作動時に比
べて、小さくする駆動条件変更手段とを備える。 【０００７】 【０００８】 【実施例】 ＜本実施例の制御装置の構成例＞図１は本実施例の車両
の制御装置の構成を示すブロック図である。尚、図１か
らは、本実施例で関連の少ない構成要素や信号は省かれ
ている。図１において、３１は車体前部に設けられる超
音波レーダユニットであって、該超音波レーダユニット
３１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波を発
信部から自車の前方の車両等の障害物に向けて送信する
とともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射
波を受信部で受信する構成になっており、このレーダユ
ニット３１からの信号を受ける演算ユニット３２は、レ
ーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドップラーシフ
ト）によって前方障害物との距離及び相対速度を演算す
るようになっている。 【０００９】３３及び３４は車体前部の左右に各々設け
られる一対のレーダヘッドユニットであって、該各レー
ダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光を発信
部から自車の前方の障害物に向けて送信するとともに、
上記前方障害物に当たって反射してくる反射光を受信部
で受信する構成になっており、上記演算ユニット３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理ユニット３５を通して受け、レーザ受信光
の送信時点からの遅れ時間によって前方障害物との距離
及び相対速度を演算するようになっている。 【００１０】そして、演算ユニット３２は、上記レーダ
ヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相対速
度の演算結果を優先し、超音波レーダユニット３１の系
統による距離及び相対速度の演算結果を補助的に用いる
ようになっており、これらにより、自車と前方の障害物
との距離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手
段３６が構成されている。 【００１１】上記レーダヘッドユニット３３，３４によ
るパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により水
平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７の
作動は演算ユニット３２により制御される。３８は上記
モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を
検出する角度センサであって、該角度センサ３８の検出
信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算ユニッ
ト３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４の系統
による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の送受
信方向が加味されるようになっている。 【００１２】また、４２は車速を検出する車速センサで
あり、車速センサ４２の検出信号は、アクチュエータ１
６を制御する自動制動制御ユニット４５に入力される。
該自動制動制御ユニット４５には、上記演算ユニット３
２で求められた自車と前方障害物との距離及び相対速度
の信号も入力されており、この両ユニット４５，３２
は、上記コントロールボックス内に収納されている。自
動制動制御ユニット４５は衝突可能性判断手段５３を有
し、例えば自車速と自車と前方障害物との距離及び相対
速度等に基づいて衝突可能性を判断して、自動制動を起
動させる。 【００１３】４６は車室内のインストルメントパネルに
設けられる警報表示ユニットであって、該警報表示ユニ
ット４６には、上記制御ユニット４５から各々信号を受
ける警報ブザー４７及び距離表示部４８と、運転者によ
り選択的に自動制動を規制するための設定スイッチ４９
とが設けられ、該設定スイッチ４９の信号は上記自動制
動制御ユニット４５に出力される。 【００１４】この自動制動制御ユニット４５からの自動
制動信号４５ａは、エアバックの起動を制御するエアバ
ックユニット２２とシートベルトのロックを制御するシ
ートベルトロックユニット２４とに送られる。エアバッ
クユニット２２は、上記自動制動信号４５ａと車体の加
速度を測定するＧセンサ２１からの入力信号２１ａとに
基づいて、エアバック２３の作動を制御する。尚、第２
の実施例でも示すが、エアバックユニット２２やシート
ベルトロックユニット２４は、演算ユニット３２からの
相対速度と車速センサ４２からの自車速度とに基づい
て、エアバック２３の作動やシートベルト２５のロック
を制御してもよい。 【００１５】＜第１実施例の制御方法＞図２は第１実施
例のエアバックユニット２２の構成を示す図である。Ｇ
センサ２１よりの加速度信号２１ａは積分器２２１で積
分される。尚、積分値は所定時間毎に減少させる等によ
る適正な方法で発散しないよう制御されている。積分さ
れた値は、エアバック動作判定部２２２で所定のスレッ
シュレベルと比較されて、積分値の方が大きくなった時
点でエアバック作動信号２２２ａが出力される。ここ
で、本例は、２つのスレッシュレベルＡ，Ｂを有し、自
動制動信号４５ａによりスレッシュレベルが選択され
る。この選択の状態が図３に説明されている。図３の左
側はＧセンサ２１からの出力波形例である。図３の右側
は積分値とスレッシュレベルＡ，Ｂとの関係を示してい
る。すなわち、通常運転時は、スレッシュレベルＡが選
択されて、積分値がスレッシュレベルＡを越える時点ｔ
A でエアバック作動信号２２２ａが出力されるが、自動
制動が開始されると危険状態であるので、スレッシュレ
ベルＢに切換えられ、より緩い（低い）条件の時点ｔB
でエアバック作動信号２２２ａが出力される。 【００１６】図４は本実施例の制御手順を示すフローチ
ャートである。まず、ステップＳ４１で自動制動中か否
かが判定され、自動制動中でなければステップＳ４２で
通常のスレッシュレベルＡが選択される。一方、自動制
動中であれば、ステップＳ４３でスレッシュレベル１３
が選択される。本実施例では、さらにエアバック作動信
号２２２ａの出力と実際のエアバック作動との間にディ
レーを持たせる工夫もされている。２２３は自動制動信
号４５ａに基づいてディレーを切替る切替スイッチであ
り、自動制動でない場合はディレー２２４Ａを選択し
て、ディレーなしに点火電源２３ａを作動させるが、自
動制動中にはディレー２２４Ｂを選択して、０．３ｍｓ
ｅｃのディレー後に点火電源２３ａを作動させる。これ
は、自動制動中の作動の場合は、車の速度が落ちてから
の衝突であることが考えられるに対し、自動制動中でな
い場合の作動は予兆なしの突然の衝突と考えられるため
である。 【００１７】上記実施例では、エアバックの作動につい
て説明したが、シートベルトにおいても自動制動の有無
に基づいた制御を行うと効果的な安全対策となる。図７
はシートベルト制御の一例を示す構成図である。シート
ベルト制御部２４１は、自動制動制御ユニット４５から
の自動制動信号４５ａを受けて、自動制動をしている場
合にはシートベルトの伸びがあると衝突時に危険であり
ので、シートベルトをロックするためドライバ回路２４
２を駆動して、シートベルトロック用ソレノイドを作動
させる。このような簡単な構成で、衝突時の安全性を高
めることができる。 【００１８】図８はシートベルト制御の制御手順を示す
フローチャートである。まず、ステップＳ８１で自動制
動中であるか否かを判定する。自動制動中でなければ何
もせずにリターンする。自動制御中にはステップＳ８２
でシートレベルロックのためにドライバ回路を駆動す
る。 ＜第２実施例の制御方法＞図５は第２実施例のエアバッ
クユニット２２の構成を示す図である。 【００１９】Ｇセンサ２１よりの車体の加速度信号２１
ａは、第１実施例同様に積分器２２１で積分されて、エ
アバック動作判定部２２２に送られる。ここで、エアバ
ック動作判定部２２２は、４つのスレッシュレベルＡ，
Ｂ，Ｃ，Ｄを有している。そして、その選択はモード判
定マップ２２５ａに従って、相対速度及び自車速からモ
ードを判定するモード判定部２２５の出力によって行な
われる。モード判定部２２５の有するモード判定マップ
２２５ａの２つの例が、図６の左側に示されている。 【００２０】本実施例では、演算ユニット３２及び車速
センサ４２から（自動制動制御ユニット４５からでもよ
い）送られる相対速度と自車速とのデータに基づいて、
モードＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが判定される。各モードの傾向と
しては、モードＡは速度，相対速度共に低く安全な領
域、モードＢあるいはＣはやや危険な領域、モードＤは
速度，相対速度共高く危険な領域と考えられ、それに対
応して図６の右側のようなスレッシュレベルＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄが選択される。 【００２１】更に、モード信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに対応し
て、切替スイッチ２２３により、ディレー２２４Ａ，２
２４Ｂ，２２４Ｃ，２２４Ｄが対応して切替えられる。
本例では、危険領域ではディレーなしに、安全領域では
０．５ｓｅｃのディレーを行って、点火電源２３ａを作
動する。尚、シートベルトの制御を、相対速度と自車速
とに基づいて行って良いことは当然である。 【００２２】以上、本実施例ではエアバックとシートベ
ルトとの安全作動を説明したが、自動制動の有無あるい
は障害物への近接に基づいて衝突時の安全装置を適正に
制御することが本発明の技術であり、他の安全装置にお
いても適用できることは自明である。 【００２３】 【発明の効果】本発明により、衝突前の衝突に至る現象
として、自動制動が作動しているか／非作動であるかを
考慮に入れて保護手段を制御することによって、より適
正な保護手段の制御を可能とし、保護手段の非作動を低
減する車両の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の車両の制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。 【図２】第１実施例のエアバックユニットの構成を示す
ブロック図である。 【図３】第１実施例のエアバック動作判定のスレッシュ
レベルを説明する図である。 【図４】第１実施例のスレッシュレベルの選択手順を示
すフローチャートである。 【図５】第２実施例のエアバックユニットの構成を示す
ブロック図である。 【図６】第２実施例のエアバック動作判定のスレッシュ
レベルを説明する図である。 【図７】第１実施例のシートベルトユニットの構成を示
すブロック図である。 【図８】第１実施例のシートベルト制御の処理手順を示
すフローチャートである。
ク図である。 【図２】第１実施例のエアバックユニットの構成を示す
ブロック図である。 【図３】第１実施例のエアバック動作判定のスレッシュ
レベルを説明する図である。 【図４】第１実施例のスレッシュレベルの選択手順を示
すフローチャートである。 【図５】第２実施例のエアバックユニットの構成を示す
ブロック図である。 【図６】第２実施例のエアバック動作判定のスレッシュ
レベルを説明する図である。 【図７】第１実施例のシートベルトユニットの構成を示
すブロック図である。 【図８】第１実施例のシートベルト制御の処理手順を示
すフローチャートである。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 立畑 哲也
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平４−191147（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−14587（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−32388（ＪＰ，Ａ)
特開 昭54−20534（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−125960（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭37−5609（ＪＰ，Ｂ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 21/16 - 21/32
B60R 22/00 - 22/48
B60T 7/12
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 自車と前方の障害物との衝突可能性を判
断して、自動的に制動を行う車両の制御装置であって、 衝突時に人体を保護する保護手段と、 車体に生じた衝突レベルを検出する衝突レベル検出手段
と、 該保護手段を車体に生じた衝撃レベルが閾値より大きく
なった時に駆動する駆動手段と、 前記自動制動の作動時における前記閾値を、前記自動制
動の非作動時に比べて、小さくする駆動条件変更手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26224092A JP3477696B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26224092A JP3477696B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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