JP3403156B2 - 軸重計測装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高速道路、一般道
路などで重量違反車の摘出、管理等を行う場合に使用さ
れる、走行車両の軸重及び総重量を計測する軸重計測装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、高速道路、一般道路などで重
量違反車の摘出、管理等を行うために、走行中の車両の
重量を計側する場合、その走行中の車両の軸重の計側が
行われており、このような軸重を計側する装置として、
図１０に示す軸重計測装置がある。

【０００３】この従来の軸重計測装置は、道路の路面に
設置された載荷板８０と、載荷板の裏面（下側）に当該
載荷板に接触した状態で設けられ、載荷板に加わる荷重
を測定するロードセル８２と、ロードセル８２から出力
されるアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器８４と、Ａ／Ｄ変換器８４によって変換されたデジ
タル信号に基づいて、軸重データの算出などを行うコン
ピュータ８６と、コンピュータ８６によって算出された
データなどを記憶するメモリ８８と、を備えている。従
来の軸重計測装置において、最小構成としてロードセル
８２は、図１１に示すように長方形状に形成された載荷
板の四隅に載荷板を支えるように設けられ、一般的には
載荷板を左右各１枚で軸重を計測するよう構成されてい
る。図１０中、符号９０は、載荷板８０を通過する車両
を示し、符号９２は、車両９０の前側の車軸群、符号９
４は、車両９０の後側の車軸群を示す。本明細書におい
て、車軸群とは、車両の進行方向に隣接する車軸のグル
ープをいい、２連軸（タンデム軸）などの連軸を一つの
車軸群とする。

【０００４】次に、この軸重計測装置の動作について説
明する。先ず、車両９０の走行にともない、前側の車軸
群９２が載荷板８０の上に差しかかると、車両９０の前
側の車軸群９２の軸重量が載荷板８０に伝わる。載荷板
８０に加えられた軸重量は、この載荷板８０を支えてい
るロードセル８２によって感知され、軸重量を電圧（ア
ナログ信号）の形で出力する。そして、このアナログ信
号は、Ａ／Ｄ変換器８４によりデジタル信号に変換さ
れ、この変換されたデジタル信号は、コンピュータ８６
に送信される。コンピュータ８６は、受信したデジタル
信号の波形から軸重量を算出し、その算出した値をメモ
リ８８に記憶させる。次に、上記車両９０の後側９４の
車軸群が載荷板の上に差しかかると、上記前側の車軸群
９２の場合と同様に車両９０の後側の車軸群９４の軸重
量が載荷板８０に伝わる。載荷板８０に加えられた軸重
量は、この載荷板８０を支えているロードセル８２によ
って感知され、軸重量を電圧（アナログ信号）の形で出
力する。そして、このアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器８
４によりデジタル信号に変換され、この変換されたデジ
タル信号は、コンピュータ８６に送信される。コンピュ
ータ８６は、受信したデジタル信号の波形から軸重量を
算出する。そして、何らかの手段で車両９０が通過し終
わったことを確認できれば、この算出された後側の車軸
群９４の軸重量にメモリ８８に記憶された前側の車軸群
９２の軸重量を加えることにより、車両９０の総重量を
計算することができる。

【０００５】ところで、軸重計測装置のみによって、車
両の総重量を計算するためには、車両の先頭軸と最後尾
軸を認識する必要がある。全長が２２５０ｍｍの載荷板
を使用した場合、載荷板に乗った車軸群がシングル軸で
あるか、それとも２軸以上隣接した連軸であるかを識別
することができる。通常のシングル軸のタイヤが通過し
た場合、図１２（ａ）に示すような台形状の波形が示さ
れるのに対し、２連軸（タンデム軸）の場合、図１２
（ｂ）に示すようにシングル軸が示す台形状の波形の上
にさらに台形状の波形が加えられた凸状の波形が示され
る。また、３連以上の連軸の場合は、図１２（ｃ）に示
すようにシングル軸が示す台形状の波形の上にｎ−１個
の台形状の波形が加えられた波形が示される。したがっ
て、載荷板を通過した車両の車軸がシングル軸か、連軸
かは、明確に区別することができ、日本道路公団による
車種分類一覧表（図１３参照）によれば、各種の車両に
おける軸の組み合わせも１０数種しかないことから、載
荷板を通過した車両の車軸がシングル軸か、連軸かを認
識することにより、通常の交通量であれば、車両間隔が
ある程度離れているので、通過した車両の先頭軸と最後
尾軸を認識することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、軸重計
測装置が設置される高速道路などの料金所入口において
は、車両間隔が極端に短い場合や、車両が載荷板を跨い
だ状態で止まってしまう場合があり、この場合、上述し
たシングル軸か、連軸かを認識するだけでは、載荷板を
通過する車両の先頭軸と最後尾軸を明確に認識すること
ができないという問題がある。例えば、シングル軸の次
に２連軸（タンデム軸）が通過し、その後、シングル軸
が通過した際に、車両間隔が極端に短い場合、このシン
グル軸が前記車両の軸か次の車両の先頭軸かを区別する
ことができない。すなわち、図１３の「Ｉ」、「Ｌ」又
は「Ｐ」と「Ｂ」を区別することができない。

【０００７】そこで、本発明は、車両間隔が極端に短い
場合や、車両が載荷板を跨いだ状態で止まった場合であ
っても、載荷板を通過する車両の先頭軸と最後尾軸を明
確に認識することができる軸重計測装置を提供すること
を第１の目的とする。

【０００８】また、軸重計測装置は、載荷板を通過する
車両の軸重を測定するため、載荷板に加わる全体の荷重
を計測する必要があり、この場合、載荷板の前側と後側
にセンサを設ける必要があるので、軸重計測装置が高価
なものとなるという問題がある。特に軸重計測装置を高
速道路の入口などの高架部に設置する場合に問題とな
る。すなわち、軸重計測装置を高速道路の入口などの高
架部に設置する場合、載荷板を７０ｍｍ程度に薄くしな
ければならず、強度を確保するために広い面積の載荷板
を使用する場合は分割する必要があり、図１４に示すよ
うに、例えば載荷板８０を４枚設けた場合、２４個セン
サ８２を設ける必要がある。

【０００９】そこで、本発明は、使用するセンサの数を
減らすことによって、安価な軸重計測装置を提供するこ
とを第２の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、車両が通過する路面に設けられた載
荷板と、該載荷板に加わる荷重を測定することにより、
該載荷板の上を通過する車両の軸重を計測するセンサ
と、該センサの計測データに基づき軸重データを算出す
る軸重算出手段と、前記センサの計測データに基づき通
過車両の先頭軸又は最後尾軸を認識する先頭軸・最後尾
軸認識手段と、前記軸重算出手段によって算出された軸
重データ及び先頭軸・最後尾軸認識手段によって認識さ
れた先頭軸又は最後尾軸に関するデータから通過車両の
総重量を算出する総重量算出手段と、を備えた軸重計測
装置であって、前記先頭軸・最後尾軸認識手段は、前記
載荷板を通過する車両の車軸群が、シングル軸か又は連
軸かを識別するシングル軸・連軸識別手段と、前記載荷
板を通過する車両の車軸群が、単輪か又は複輪かを識別
する単輪・複輪識別手段と、各種車両の車軸の組み合わ
せに関するデータが記憶されたデータベースと、を備え
ており、前記シングル軸・連軸識別手段によって識別さ
れたデータ、前記単輪・複輪識別手段によって識別され
たデータ及び前記データベースに記憶されたデータに基
づいて、先頭軸又は最後尾軸を認識するよう構成されて
いることを特徴とするものである。本発明に係る軸重計
測装置において、前記データベースとしては、例えば単
輪・複輪に関するデータを含む図２に示すようなものが
ある。

【００１１】以上のように先頭軸又は最後尾軸を認識す
る際に、載荷板を通過する車両の車軸群がシングル軸か
又は連軸かを識別するだけでなく、単輪か又は複輪かを
識別することができるので、車両間隔が極端に短い場合
であっても、載荷板を通過する車両の先頭軸と最後尾軸
を確実に認識することができる。例えば、シングル軸の
次に２連軸（タンデム軸）が載荷板を通過し、その後、
シングル軸が通過した際に、車両間隔が極端に短い場合
であっても、このシングル軸が単輪である場合は、デー
タベースに記憶された各種車両の車軸の組み合わせに関
するデータから、次の車両の先頭軸であることを認識す
ることができ（先の車両が図２のＢ）、複輪である場
合、同じ車両の車軸であると認識することができる（図
２の「Ｉ」、「Ｌ」又は「Ｐ」）。また、単輪のシング
ル軸、複輪のタンデム軸、複輪のタンデム軸と続いた場
合、データベースに記憶された各種車両の車軸の組み合
わせに関するデータから、その最後の軸は、最後尾軸で
あると認識することができる（図２の「Ｊ」又は
「Ｍ」）。

【００１２】本発明に係る軸重計測装置において、前記
センサは、前記載荷板を通過する車両の進行方向に対し
て垂直な方向に３列以上に並んだ状態で設けられてお
り、前記単輪・複輪識別手段は、載荷板を通過する車両
の進行方向に向かって、左右端の列のセンサによって計
測された車両の軸重のデータと、その他のセンサによっ
て計測された車両の軸重のデータとの比に基づいて、単
輪か、あるいは複輪かを識別するよう構成されているこ
とが好ましく、この場合、前記単輪・複輪識別手段は、
載荷板を通過する車両の進行方向に向かって、左右端の
列のセンサによって計測された車両の軸重のデータの平
均値と、その他のセンサによって計測された車両の軸重
のデータの平均値との比に基づいて、単輪か、あるいは
複輪かを識別するよう構成されていることが好ましい。
さらに、前記３列以上設けられたセンサは、同一載荷板
の中では、それぞれの隣接する列が互いに均等な間隔を
おいて設けられていることが好ましい。

【００１３】また、本発明に係る軸重計測装置におい
て、前記載荷板を通過する車両の先頭の車軸群からの数
をカウントするカウンタをさらに備え、前記先頭軸・最
後尾軸認識手段は、同一載荷板の中では、前記カウンタ
が前記車両の先頭から３番目の車軸群をカウントする
と、前記シングル軸・連軸識別手段によって識別された
先頭から1番目乃至３番目の車軸群についてのデータ、
前記単輪・複輪識別手段によって識別された先頭から1
番目乃至３番目の車軸群についてのデータ及び前記デー
タベースに記憶されたデータに基づいて、該３番目の車
軸群が先頭の車軸群と同じ車両のものか、あるいは該車
両の次の車両の先頭の車軸群かを判断し、前記総重量算
出手段は、前記先頭軸・最後尾軸認識手段が前記３番目
の車軸群を該次の車両の先頭の車軸群と判断した場合、
前記車両の１番目及び２番目の車軸群の合計から車両の
総重量を算出するよう構成されていることが好ましく、
この場合、前記先頭軸・最後尾軸認識手段は、前記３番
目の車軸群が先頭の車軸群と同じ車両の３番目の車軸群
と判断した場合、前記シングル軸・連軸識別手段によっ
て識別された先頭から1番目乃至３番目の車軸群につい
てのデータ、前記単輪・複輪識別手段によって識別され
た先頭から1番目乃至３番目の車軸群についてのデータ
及び前記データベースに記憶されたデータに基づいて、
前記３番目の車軸群が前記車両の最後尾軸か否かを判断
し、前記総重量算出手段は、前記先頭軸・最後尾軸認識
手段が前記３番目の軸群が前記車両の最後尾軸であると
判断した場合、前記車両の１番目、２番目及び３番目の
車軸群の合計から車両の総重量を算出し、前記先頭軸最
後尾軸認識手段が前記３番目の車軸群が前記車両の最後
尾軸でない判断した場合、前記軸重算出手段、及び先頭
軸・最後尾軸認識手段は、前記車両の先頭から４番目の
車軸群についての計側を行うよう構成されていることが
好ましく、さらに、この場合、前記カウンタが前記車両
の先頭から４番目の車軸群をカウントすると、前記シン
グル軸・連軸識別手段によって識別された先頭から1番
目乃至４番目の車軸群についてのデータ、前記単輪・複
輪識別手段によって識別された先頭から1番目乃至４番
目の車軸群についてのデータ及び前記データベースに記
憶されたデータに基づいて、該４番目の車軸群が先頭の
車軸群と同じ車両のものか、あるいは該車両の次の車両
の先頭の車軸群かを判断し、前記先頭軸・最後尾軸認識
手段が前記先頭の車軸群と同じ車両のものであると判断
した場合、前記総重量算出手段は、前記車両の１番目、
２番目、３番目及び4番目の車軸群の合計から車両の総
重量を算出し、前記先頭軸・最後尾軸認識手段が前記４
番目の車軸群を該次の車両の先頭の車軸群と判断した場
合、前記総重量算出手段は、前記車両の１番目、２番目
及び３番目の車軸群の合計から車両の総重量を算出する
よう構成されていることが好ましい。

【００１４】また、上記第２の目的を達成するため、本
発明は、車両が通過する路面に設けられた載荷板と、該
載荷板に加わる荷重を測定することにより、該載荷板の
上を通過する車両の軸重を計測するセンサと、該センサ
の計測データに基づき軸重データを算出する軸重算出手
段と、を備えた軸重計測装置であって、前記載荷板に
は、通過する車両の進行方向に対して前側及び後側のい
ずれか一方の縁に沿って前記センサが設けられ、他方の
縁に沿って前記載荷板を支持する支持部材が設けられて
おり、前記軸重算出手段は、前記センサによって計測さ
れたデータに基づいて、前記支持部材に加わる荷重を算
出し、この算出データと前記センサによって計測された
データから軸重データを算出するよう構成されているこ
とを特徴とするものである。

【００１５】以上のように本発明によれば、載荷板の前
縁及び後縁のいずれか一方の縁に沿って、センサを設け
れば良く、他方の縁にはセンサを設ける必要がないの
で、載荷板に設けるセンサの数を半数に減らすことがで
き、安価な軸重計測装置を提供することができる。すな
わち、載荷板を通過する車両の軸重データを算出するた
めには、通常載荷板に加わる全体の荷重を計測する必要
があるため、載荷板の前側と後側にセンサを設ける必要
があったが、本発明によれば、載荷板の前側及び後側の
うちいずれか一方側にセンサを設ければ良いので、載荷
板に設けるセンサの数を半数に減らすことができる。

【００１６】特に、本発明に係る軸重計測装置は、高速
道路の入口などの高架部に軸重計測装置を設ける場合に
有用である。すなわち、高架部に軸重計測装置を設ける
場合、検出部を７０ｍｍ程度に薄くし、高速で通過した
車両に対して正確に軸重測定を行うためには広い面積の
載荷板を使用する必要があり、強度を確保するために例
えば載荷板を４枚設けた場合、図１４に示すように２４
個のセンサ８２（図１４の○及び◎）を設ける必要があ
るが、本発明によれば、その半分の１２個のセンサ（図
１４の○又は◎）を設ければ良い。◎を設けた場合、前
記載荷板は、通過する車両の進行方向に２枚隣接させた
状態で設けられ、前記車両の進行方向前側の載荷板に
は、後縁に沿って前記センサが設けられ、前記車両の進
行方向後側の載荷板には、前縁に沿って前記センサが設
けられていることが好ましい。

【００１７】さらに、本発明は、車両が通過する路面に
設けられた載荷板と、該載荷板に加わる荷重を測定する
ことにより、該載荷板の上を通過する車両の軸重を計測
するセンサと、該センサの計測データに基づき軸重デー
タを算出する軸重算出手段と、を備えた軸重計測装置で
あって、前記載荷板の前記センサが設けられた部分の表
面側には開閉可能な開口部が形成されており、該開口部
を開口状態にすることにより前記センサを取り出すこと
ができるよう構成されていることを特徴とするものであ
る。

【００１８】このように、本発明によれば、載荷板のセ
ンサが設けられた部分の表面側に開閉可能な開口部を設
けているので、センサの交換は、従来のように載荷板を
外さなくても、開口部を開くという簡単な操作によって
容易に行うことができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係る軸重計測装置
の第１実施例（土工部設置用）について、図面に基づい
て説明する。図１は、第１実施例に係る軸重計測装置の
概念図である。第１実施例に係る軸重計測装置は、道路
の路面に設置された載荷板１０と、載荷板１０に設けら
れ、載荷板１０に加わる荷重を測定するロードセル１２
と、ロードセル１２から出力されるアナログ信号をデジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器１４と、Ａ／Ｄ変換器
１４によって変換されたデジタル信号に基づいて、軸重
データの算出などを行うコンピュータ１６と、コンピュ
ータ１６によって算出されたデータなどを記憶するメモ
リ１８と、各種車両の車軸の組み合わせに関するデータ
が記憶されたデータベース２１と、を備えている。図１
において、符号２２は、載荷板１０を通過する車両を示
し、符号２４は、車両２２の先頭から１番目の車軸群を
示し、符号２５は、車両２２の先頭から２番目の車軸群
を示し、符号２６は、車両２２の先頭から３番目の車軸
群を示す。また、データベース２１に記憶された各種車
両の車軸の組み合わせに関する基本データを図２に示
す。データベース２１に記憶されている基本データに
は、単輪・複輪に関するデータが含まれている。

【００２０】第１実施例において、図３に示すように、
載荷板１０には、ロードセル１２を収容するロードセル
収容部１１が、通過する車両２２の進行方向（図３の矢
印の方向）に対して垂直な方向に３列並んだ状態、すな
わち進行方向と平行な方向に２個並んだ列が３列等間隔
をおいて並んだ状態で設けられている。ロードセル収容
部１１は、図４に示すように、載荷板１０の表面に向け
て開口され、載荷板１０の表面から裏面に貫通する円筒
状に形成されており、各ロードセル収容部１１には、蓋
部材１３がロードセル収容部１１の開口部を開閉可能に
設けられている。

【００２１】ロードセル１２は、図４に示すように、そ
の一部が載荷板１０の底面側から突出した状態でロード
セル収容部１１内に収容させている。ロードセル収容部
１１内のロードセル１２と蓋部材１３の間には、円柱状
に形成された受圧ナット１５が設けられており、ロード
セル１２は、受圧ナット１５を介して載荷板１０を支持
している状態となっている。受圧ナット１５は、その外
周面の上側にねじ山１５ａを形成しており、ロードセル
収容部１１の内周面に形成されたねじ溝１１ａに螺合す
るよう構成されている。また、受圧ナット１５の上面に
は、受圧ナット１５を回転するためのボルト１５ｂが設
けられており、このボルト１５ｂによって受圧ナット１
５を回転することができ、それにより載荷板１０の高さ
を調整することができる。さらに、受圧ナット１５の上
面には、ねじ穴１５ｃが形成されており、このねじ穴１
５ｃには、蓋部材１３に設けられた孔１３ａを貫通する
ねじ１７が螺合するよう構成されている。したがって、
先ず、ねじ１７を緩めて外した後に蓋部材１３を外し
て、そして受圧ナット１５を回転して外すことによっ
て、ロードセル１２を取り出すことができ、この場合、
ロードセル１２のどの１つを取り出しても載荷板１０が
沈むことはない。

【００２２】コンピュータ１６は、ロードセル１２の計
測データに基づき載荷板１０を通る車両２２の軸重デー
タを算出する軸重算出部２８と、ロードセル１２の計測
データ及びデータベース２１に記憶された各種車両の車
軸の組み合わせに関するデータ（図２参照）に基づき載
荷板１０を通過する車両２２の先頭軸と最後尾軸を認識
する先頭軸・最後尾軸認識部３０と、軸重算出部２８に
よって算出された軸重データ及び先頭軸・最後尾軸認識
部３０によって認識された先頭軸と最後尾軸に関するデ
ータから載荷板１０を通過する車両２２の総重量を算出
する総重量算出部３２と、載荷板１０を通過する車両２
２の先頭の車軸群２４からの数をカウントするカウンタ
３３と、を備えている。

【００２３】軸重算出部２８は、各ロードセル１２から
出力されたアナログ信号がＡ／Ｄ変換器１４によって変
換されたデジタル信号を加算した波形から、軸重を算出
するよう構成されている。そして、軸重算出部２８によ
って算出された軸重のデータは、メモリ１８に記憶され
るよう構成されている。

【００２４】先頭軸・最後尾軸認識部３０は、各ロード
セル１２から出力されたアナログ信号がＡ／Ｄ変換器１
４によって変換されたデジタル信号を加算した波形か
ら、載荷板１０を通過した車軸群がシングル軸である
か、連軸であるかを認識し、左右両端の列のロードセル
１２（図３の１２Ａ及び１２Ｃ）から出力され変換され
たデジタル信号を加算した波形から算出された荷重の平
均値と、中列のロードセル１２（図３の１２Ｂ）から出
力され変換されたデジタル信号の波形から算出された荷
重の平均値との比（トレッド比）から、載荷板１０を通
過した車軸群が、単輪（軸の左右端に１本ずつのタイヤ
が設けられているもの）であるか、又は複輪（軸の左右
端に２本以上ずつのタイヤが設けられているもの）であ
るかを認識し、これら認識されたシングル軸か、連軸か
に関する情報及び単輪、又は複輪であるかに関する情報
に基づいて、データベース２１に記憶された各種車両の
車軸の組み合わせに関するデータ（図２）から載荷板１
０を通過した車両２２の種類を選択して、その選択され
た車両２２の種類に基づいて、載荷板１０を通過した車
両２２の先頭軸及び最後尾軸を認識できるよう構成され
ている。そして、先頭軸・最後尾軸認識部によって認識
された先頭軸又は最後尾軸に関するデータは、メモリ１
８に記憶されるよう構成されている。

【００２５】総重量算出部３２は、軸重算出部２８で算
出され、メモリ１８に記憶された先頭軸から最後尾軸ま
での各軸の軸重を加算することによって、載荷板１０を
通過する車両２２の総重量を算出できるよう構成されて
いる。

【００２６】次に、第１実施例に係る軸重計測装置の動
作について図５に示すフローチャートに基づいて説明す
る。先ず、車両２２の走行にともない、車両２２の先頭
から１番目の車軸群２４が載荷板１０の上に差しかかる
と、車両２２の先頭の車軸群２４の荷重が載荷板に伝わ
る（Ｓ１００）。載荷板１０に加えられた荷重は、この
載荷板１０を支えているロードセル１２によって感知さ
れ、この荷重を電圧（アナログ信号）の形で出力される
（Ｓ１０２）。そして、この出力されたアナログ信号
は、Ａ／Ｄ変換器１４によりデジタル信号に変換され
（Ｓ１０４）、この変換されたデジタル信号は、コンピ
ュータ１６に送信される（Ｓ１０６）。コンピュータ１
６は、軸重算出部２８に受信したデジタル信号を加算さ
せた後、波形とさせ、その波形から軸重を算出させる
（Ｓ１０８）。次いで、コンピュータ１６は、軸重算出
部２８によって算出された軸重に関するデータをメモリ
１８に記憶させる（Ｓ１１０）。

【００２７】さらに、コンピュータ１６は、先頭軸・最
後尾軸認識部３０に、受信したデジタル信号を加算させ
た後、波形とさせ、その波形から載荷板１０を通過した
車両２２の車軸群２４がシングル軸であるか、連軸であ
るかを認識させ（Ｓ１１２）、左右両端の列のロードセ
ル１２Ａ、１２Ｃから出力され変換されたデジタル信号
を加算した波形から算出された荷重の平均値と、中列の
ロードセル１２Ｂから出力され変換されたデジタル信号
の波形から算出された荷重の平均値との比（トレッド
比）から、載荷板１０を通過した車両１０の車軸群２４
が、単輪であるか、あるいは複輪であるかを認識させる
（Ｓ１１４）。次いで、カウンタ３３は、このデジタル
信号が通過した車両２２の先頭から１番目の車軸群２４
のものであるとカウントし、コンピュータ１６は、先頭
軸・最後尾軸認識部３０によって認識されたシングル軸
か又は連軸かに関するデータ、単輪か又は複輪かに関す
るデータ、及び先頭から１番目の車軸群２４であること
に関するデータをメモリ１８に記憶させる（Ｓ１１
６）。

【００２８】次に、車両２２の先頭から２番目の車軸群
２５が載荷板１０の上に差しかかると、先頭から１番目
の車軸群２４の場合と同様に車両２２の車軸群２５の車
軸の荷重が載荷板に伝わる（Ｓ１１８）。載荷板１０に
加えられた荷重は、この載荷板１０を支えているロード
セル１２によって感知され、荷重を電圧（アナログ信
号）の形で出力される（Ｓ１２０）。そして、この出力
されたアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器１４によりデジタ
ル信号に変換され（Ｓ１２２）、この変換されたデジタ
ル信号は、コンピュータ１６に送信される（Ｓ１２
４）。コンピュータ１６は、軸重算出部２８に受信した
デジタル信号を加算させた後、波形とさせ、その波形か
ら軸重を算出させる（Ｓ１２６）。次いで、コンピュー
タ１６は、軸重算出部２８によって算出された軸重に関
するデータをメモリ１８に記憶させる（Ｓ１２８）。

【００２９】さらに、コンピュータ１６は、先頭軸・最
後尾軸認識部３０に、受信したデジタル信号を加算させ
た後、波形とさせ、その波形から載荷板１０を通過した
車両２２の２番目の車軸群２５がシングル軸であるか
か、連軸であるかを認識させ（Ｓ１３０）、左右両端の
列のロードセル１２Ａ、１２Ｃから出力され変換された
デジタル信号を加算した波形から算出された荷重の平均
値と、中列のロードセル１２Ｂから出力され変換された
デジタル信号の波形から算出された荷重の平均値との比
（トレッド比）から、載荷板１０を通過した車両２２の
車軸群２５が、単輪であるか又は複輪であるかを認識さ
せる（Ｓ１３２）。次いで、カウンタ３３は、このデジ
タル信号が通過した車両２２の先頭から２番目の車軸群
２５のものであるとカウントし、コンピュータ１６は、
先頭軸・最後尾軸認識部３０によって認識されたシング
ル軸か又は連軸かに関するデータ、単輪か又は複輪かに
関するデータ、及び先頭から２番目の車軸群２５である
ことに関するデータをメモリ１８に記憶させる（Ｓ１３
４）。

【００３０】次に、車両２２の先頭から３番目の車軸群
２６が載荷板１０の上に差しかかると、先頭から１番目
の車軸群２４の場合と同様に車両２２の３番目の車軸群
２６の荷重が載荷板１０に伝わる（Ｓ１３６）。載荷板
１０に加えられた荷重は、この載荷板１０を支えている
ロードセル１２によって感知され、荷重を電圧（アナロ
グ信号）の形で出力される（Ｓ１３８）。そして、この
出力されたアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器１４によりデ
ジタル信号に変換され（Ｓ１４０）、この変換されたデ
ジタル信号は、コンピュータ１６に送信される（Ｓ１４
２）。コンピュータ１６は、軸重算出部２８に受信した
デジタル信号を加算させた後、波形とさせ、その波形か
ら軸重を算出させる（Ｓ１４４）。次いで、コンピュー
タ１６は、軸重算出部２８によって算出された軸重に関
するデータをメモリ１８に記憶させる（Ｓ１４６）。

【００３１】さらに、コンピュータ１６は、先頭軸・最
後尾軸認識部３０に、受信したデジタル信号を加算させ
た後、波形とさせ、その波形から載荷板１０を通過した
車両２２の車軸群２６がシングル軸であるか、連軸であ
るかを認識させ（Ｓ１４８）、左右両端の列のロードセ
ル１２Ａ、１２Ｃから出力され変換されたデジタル信号
を加算した波形から算出された荷重の平均値と、中列の
ロードセル１２Ｂから出力され変換されたデジタル信号
の波形から算出された荷重の平均値との比（トレッド
比）から、載荷板１０を通過した車両１０の車軸群２６
が、単輪であるか、又は複輪であるかを認識させる（Ｓ
１５０）。次いで、カウンタ３３は、このデジタル信号
が通過した車両２２の先頭から３番目の車軸群２６のも
のであるとカウントし、コンピュータ１６は、先頭軸・
最後尾軸認識部３０によって認識されたシングル軸か又
は連軸かに関するデータ、単輪か又は複輪かに関するデ
ータ、及び先頭から３番目の車軸群２６であることに関
するデータをメモリ１８に記憶させる（Ｓ１５２）。

【００３２】次に、コンピュータ１６は、メモリ１８に
記憶された先頭から１番目の車軸群２４、２番目の車軸
群２５及び３番目の車軸群２６に関するシングル軸か、
又は連軸かに関するデータ、単輪か又は複輪かに関する
データ、及びデータベース２１（図２参照）に記憶され
た各種車両の車軸の組み合わせに関するデータから、３
番目の車軸群２６が、１番目の車軸群２４及び２番目の
車軸群２５と同じ車両の車軸群であるか、あるいは１番
目及び２番目の車軸群２４、２５の車両の次の車両の先
頭から１番目の車軸群であるかを識別する（Ｓ１５
４）。

【００３３】ステップ１５４において、コンピュータ１
６は、３番目の車軸群が、１番目及び２番目の車軸群２
４、２５と同じ車両の車軸群であると認識した場合、コ
ンピュータ１６は、メモリ１８に記憶された先頭から１
番目の車軸群２４、２番目の車軸群２５及び３番目の車
軸群２６に関するシングル軸か、連軸かに関するデー
タ、及び単輪か、複輪かに関するデータ、及びデータベ
ース２１（図２参照）に記憶された各種車両の車軸の組
み合わせに関するデータから、３番目の車軸群２６が最
後尾の車軸群か否かを識別する（Ｓ１５６）。

【００３４】ステップ１５６において、３番目の車軸群
２６が最後尾の車軸群であると認識された場合、コンピ
ュータ１６は、メモリ１８に記憶された１番目の車軸群
２４の軸重に関するデータ、２番目の車軸群２５の軸重
に関するデータ、及び３番目の車軸群２６の軸重に関す
るデータから、車両２２の総重量を算出して終了する
（Ｓ１５８）。

【００３５】また、ステップ１５６において、コンピュ
ータが３番目の車軸群２６が最後尾の車軸群であると認
識されなかった場合、ステップ１３６に戻り、ステップ
１３６〜ステップ１５２に基づいて４番目の車軸群の計
測を行う。

【００３６】ステップ１５４において、コンピュータ１
６は、３番目の車軸群が、１番目の車軸群２４及び２番
目の車軸群２５と同じ車両の車軸群でないと認識した場
合、その３番目の車軸群を次の車両の先頭軸とし、ステ
ップ１３６〜ステップ１５２の作業を次の車両の先頭か
ら１番目の車軸群のステップ１００〜ステップ１１６の
作業として処理する。次に、コンピュータ１６は、メモ
リ１８に記憶された一番目の車軸群２４の軸重に関する
データと二番目の車軸群２５の軸重に関するデータか
ら、車両２２の総重量を算出して終了する（Ｓ１５
８）。

【００３７】なお、ステップ１５４において、コンピュ
ータ１６は、３番目の車軸群２６が、先頭の車軸群２４
と同じ車両の軸であると認識し、ステップ１５６におい
て、コンピュータ１６が３番目の車軸群２６が最後尾の
車軸群であると認識されず、ステップ１３６〜ステップ
１５２に基づいて４番目の車軸群の軸の計測を行った後
に、ステップ１５４において、４番目の車軸群が、次に
車両の先頭の車軸群であると認識した場合、ステップ１
５８においては、メモリ１８に記憶された１番目の車軸
群２４の軸重に関するデータと、２番目の車軸群２５の
軸重に関するデータと、３番目の車軸群２６の軸重に関
するデータとから車両２２の総重量を算出して終了す
る。ステップ１５４において、コンピュータ１６が４番
目の車軸群が先頭の車軸群と同じ車両の軸であると認識
した場合、データベース２１（図２参照）に記憶された
各種車両の車軸の組み合わせに関するデータから４番目
の車軸群が最後尾の車軸群であると認識することができ
るから、ステップ１５８に進み、メモリ１８に記憶され
た１番目の車軸群２４の軸重に関するデータと、２番目
の車軸群２５の軸重に関するデータと、３番目の車軸群
２６の軸重に関するデータと、同じ車両の４番目の車軸
群の軸重に関するデータとから車両２２の総重量を算出
して終了する。

【００３８】次に、本発明に係る軸重計測装置の第２実
施例（高架部用）について説明する。第２実施例に係る
軸重計測装置は、高速道路入口などの高架部に使用させ
るもので、図６に示すように載荷板４０、４２、４４、
４６が前後左右に４枚設けられており、第１実施例に係
る軸重計測装置の検出部よりも薄く７０ｍｍ程度に形成
されている。

【００３９】４枚の載荷板のうち、通過する車両の進行
方向（図６の矢印の方向）に向かって前側の２枚の載荷
板４０、４２には、後縁４０ｂ、４２ｂに沿ってロード
セル４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｆ
が３つずつ設けられており、他の載荷板４４、４６に
は、前縁４４ａ、４６ａに沿ってロードセル４８Ｇ、４
８Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４８Ｍ、４８Ｎが３つずつ設け
られている。また、４枚の載荷板のうち、前側の２枚の
載荷板４０、４２には、前縁４０ａ、４２ａに沿って各
載荷板４０、４２を支持する支持部５０が３つずつ設け
られており、他の載荷板４４、４６には、後縁４４ｂ、
４６ｂに沿って各載荷板４４、４６を支持する支持部５
０が３つずつ設けられている。さらに、各載荷板４０、
４２、４４、４６は、図７に示すように上下方向に貫通
するねじ穴５２が形成されており、このねじ穴５２に載
荷板浮上用ねじ５３を挿入させて回転することによって
載荷板４０、４２、４４、４６を底板６２に対して浮上
させることができるよう構成されている。なお、軸重計
測装置を稼動させている間は、ねじ５３は、ねじ穴５２
に挿入させておかない。

【００４０】通過する車両の進行方向前側に設置された
載荷板４０、４２のロードセル４８Ａ、４８Ｂ、４８
Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｆが設けられている側の縁４
０ｂ、４２ｂと進行方向後側に設置された載荷板４４、
４６のロードセル４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４
８Ｍ、４８Ｎが設けられている側の縁４４ａ、４６ａの
間には、縁に沿って表面側に開口する帯状の開口部５４
が形成されており、この開口部５４には、開口部５４を
開閉する蓋部材５６が設けられている。この蓋部材５６
は、図７に示すように固定ボルト５８によって底板６２
に固定されており、蓋部材５６と載荷板４０、４２、４
４、４６の間には、ゴムパッキン５７が設けられてい
る。各ロードセル４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４
８Ｅ、４８Ｆ、４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４８
Ｍ、４８Ｎは、図７に示すように開口部５４よりも内側
（図７の左側）の載荷板４０、４２、４４、４６と底板
６２との間に、載荷板４０、４２、４４、４６を支持す
るように設けられている。また、各ロードセル４８Ａ、
４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｆ、４８Ｇ、４
８Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４８Ｍ、４８Ｎの上方の載荷板
４０、４２、４４、４６には、上下方向に貫通するねじ
６４が設けられており、このねじ６４と底板６２によっ
てロードセル４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４８
Ｅ、４８Ｆ、４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４８
Ｍ、４８Ｎを挟むことによってロードセル４８を上下方
向に固定するよう構成されている。また、底板６２に
は、ロードセル４８に対しての開口部５４の反対側とそ
の左右側（図７の左側及び前後側）に接するようにピン
部材６６が設けられており、ロードセル４８Ａ、４８
Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｆ、４８Ｇ、４８
Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４８Ｍ、４８Ｎの開口部５４側
（図７の右側）に接するように押え板６８が設けられて
いる。これらピン部材６６及び押え板６８によってロー
ドセル４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８
Ｆ、４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４８Ｍ、４８Ｎ
を水平方向に固定することができる。また、押え板６８
は、固定ボルト７０によって底板６２に固定されてお
り、開口部５４側から固定ボルト７０を外すことによっ
て、押え板６８を底板６２から取り外すことができる。

【００４１】したがって、ロードセルを取り出すには、
先ず、固定ボルト５８を外して蓋部材５６及びゴムパッ
キン５７を取り外し、ねじ穴５２に載荷板浮上ねじ５３
を挿入して回転させることにより、載荷板４０、４２、
４４、４６を底板６２に支持させる。次いで、ねじ６４
を緩めてロードセル４８を上下方向に開放し、次に固定
ボルト７０を外して押え板６８を底板６２から取り外す
ことによってロードセル４８が開口部５４の方向にも開
放されるので、ロードセル４８を開口部５４の方向に移
動させることによって、開口部５４からロードセル４８
を取り出すことができる。

【００４２】なお、蓋部材５６は、２分割して載荷板に
それぞれ締結することも可能で、この場合、分割された
蓋部材の間にゴムパッキンを設けることが好ましい。

【００４３】そして、第２実施例に係る軸重計測装置も
第１実施例と同様にロードセル４８Ａ、４８Ｂ、４８
Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｆ、４８Ｇ、４８Ｈ、４８
Ｊ、４８Ｋ、４８Ｍ、４８Ｎから出力されるアナログ信
号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器１４と、Ａ／
Ｄ変換器１４によって変換されたデジタル信号に基づい
て、軸重データの算出などを行うコンピュータ１６と、
コンピュータ１６によって算出されたデータなどを記憶
するメモリ１８と、各種車両の車軸の組み合わせに関す
るデータが記憶されたデータベース２１と、を備えてい
る（図１参照）。

【００４４】次に、第２実施例に係る軸重計測装置の動
作について図８に示すフローチャートに基づいて説明す
る（ここでは、シングル軸の場合を説明する）。先ず、
車両の走行にともない、車両の先頭から１番目の車軸群
が載荷板４０、４２の上に差しかかると、車両の先頭の
車軸群の荷重が載荷板４０、４２に伝わる（Ｓ２０
０）。載荷板４０，４２に加えられた荷重は、この載荷
板４０、４２を支えている支持部５０及びロードセル４
８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｆに伝え
られる（Ｓ２０２）。ロードセル４８Ａ、４８Ｂ、４８
Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｆは、この荷重が伝えられる
と、この荷重を電圧（アナログ信号）の形で出力し（Ｓ
２０４）、この出力されたアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換
器１４によりデジタル信号に変換され（Ｓ２０６）、こ
の変換されたデジタル信号は、コンピュータ１６に送信
される（Ｓ２０８）。この変換されたデジタル信号の波
形を図９（ａ）の実線に示す。次に、コンピュータ１６
は、このデジタル信号から支持部５０に加えられる荷重
をデジタル信号として算出する（Ｓ２１０）。この算出
されたデジタル信号の波形を図９（ｂ）の実線に示す．
次に、コンピュータ１６は、これらデジタル信号を合成
したデジタル信号の波形を形成する（Ｓ２１２）。合成
した波形を図９（ｃ）の実線に示す。次いで、載荷板４
４、４６も同様に軸重を計測する。但し、載荷板４４、
４６のロードセル４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｊ、４８Ｋ、４
８Ｍ、４８Ｎの波形は、図９（ａ）の破線、同じく支持
部５０の波形は図９（ｂ）の破線となり、合成した波形
は、図９（ｃ）の破線となる。ここで、前後の載荷板の
波形を合成して全体合成波形（図９（ｄ））を形成する
（Ｓ２１４）。

【００４５】更に、このデジタル信号の波形から車両の
軸重を算出する（Ｓ２１６）。算出したデータをメモリ
に記憶する以降の処理は、図５のステップ１１０以降の
処理と同じである。なお、第２実施例おける載荷板全体
の進行方向の長さ（前側載荷板の前縁から後縁までの長
さ）は、第１の実施例と等しいため、図９（ｄ）の全体
合成波形は、通過する車軸群が連軸の場合も図１２で示
すものと同じであるため、第１実施異例と同様のシング
ル軸・連軸識別手段を適用する。次いで、先頭から２番
目、３番目・・・の車軸群も同様に計測される。

【００４６】なお、第２実施例において、第１実施例に
おける左右端のロードセルとして４８Ａ、４８Ｆ、４８
Ｇ、４８Ｎを用いて、その他のロードセルとして４８
Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ、４８Ｅ、４８Ｈ、４８Ｊ、４８
Ｋ、４８Ｍを用いて、第１実施例と同様にロードセルか
ら出力され変換されたデジタル信号に基づいて荷重の比
（トレッド比）を計算することにより、載荷板を通過し
た車軸群が単輪又は複輪であるかを認識することができ
る。

【００４７】第２実施例によれば、載荷板４０、４２、
４４、４６のロードセル４８と反対側の縁に設けられた
支持部への荷重を算出するように構成されているので、
ロードセル４８の数を半数に減らすことができ、それ
故、通常よりも薄く面積が広い載荷板４０、４２、４
４、４６を設けてもコスト増は抑えれれ、高架部など厚
い載荷板を設置できない場所でも、低コストで精度の高
い軸重計測装置を設けることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、先頭軸
又は最後尾軸を認識する際に、載荷板を通過する車両の
車軸群が単輪か又は複輪かを識別するので、車両間隔が
極端に短い場合であっても、載荷板を通過する車両の先
頭軸と最後尾軸を確実に認識することができ、車両が載
荷板を跨いだ状態で止まった場合であっても、載荷板を
通過する車両の先頭軸と最後尾軸を明確に認識すること
ができるので、他のセンサ等を用いずに総重量を計測す
る軸重計測装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る軸重計測装置の第１実施例の概念
図である。

【図２】第１実施例に係る軸重計測装置に用いられるデ
ータベースに記憶された各種車両の車軸の組み合わせに
関する基本データの表である。

【図３】第１実施例に係る軸重計測装置に用いられる載
荷板の平面図である。

【図４】第１実施例に係る軸重計測装置に用いられる載
荷板のセンサ収容部（開口部）付近の拡大断面図であ
る。

【図５】第１実施例に係る軸重計測装置の動作を示すフ
ローチャートである。

【図６】本発明に係る軸重計測装置の第２実施例に用い
られる載荷板の平面図である。

【図７】第２実施例に係る軸重計測装置に用いられる載
荷板のセンサ及び開口部付近の拡大断面図である。

【図８】第２実施例に係る軸重計測装置の動作を示すフ
ローチャートである。

【図９】第２実施例に係る軸重計測装置によって計測さ
れたデジタル信号の波形を示す図である。

【図１０】従来の軸重計測装置の概念図である。

【図１１】従来の軸重計測装置に用いられる最小構成と
しての載荷板の平面図である。

【図１２】従来の軸重計測装置によって計測された載荷
板の進行方向長さが２２５０ｍｍの場合のデジタル信号
の波形を示す図である。

【図１３】従来の軸重計測装置に用いられるデータベー
スに記憶された各種車両の車軸の組み合わせに関する基
本データの表である。

【図１４】従来の軸重計測装置に用いられる高架部用載
荷板を車両の進行方向に２列並べた場合の平面図であ
る。

【符号の説明】

１０ 載荷板 １２ ロードセル ２２ 車両 ２４ 先頭から１番目の車軸群 ２５ 先頭から２番目の車軸群 ２６ 先頭から３番目の車軸群 ２８ 軸重算出部 ３０ 先頭軸・最後尾軸認識部 ３２ 総重量算出部 ３３ カウンタ ４０、４２、４４、４６ 載荷板 ４８ ロードセル ５０ 支持部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−22952（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−155431（ＪＰ，Ｕ) 特公 平１−46014（ＪＰ，Ｂ２) 特許2525588（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01G 19/02 - 19/03

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両が通過する路面に設けられた載荷板
   と、該載荷板に加わる荷重を測定することにより、該載
   荷板の上を通過する車両の軸重を計測するセンサと、該
   センサの計測データに基づき軸重データを算出する軸重
   算出手段と、前記センサの計測データに基づき通過車両
   の先頭軸又は最後尾軸を認識する先頭軸・最後尾軸認識
   手段と、前記軸重算出手段によって算出された軸重デー
   タ及び先頭軸・最後尾軸認識手段によって認識された先
   頭軸又は最後尾軸に関するデータから通過車両の総重量
   を算出する総重量算出手段と、を備えた軸重計測装置で
   あって、 前記先頭軸・最後尾軸認識手段は、前記載荷板を通過す
   る車両の車軸群が、シングル軸か又は連軸かを識別する
   シングル軸・連軸識別手段と、前記載荷板を通過する車
   両の車軸群が、単輪か又は複輪かを識別する単輪・複輪
   識別手段と、各種車両の車軸の組み合わせに関するデー
   タが記憶されたデータベースと、を備えており、前記シ
   ングル軸・連軸識別手段によって識別されたデータ、前
   記単輪・複輪識別手段によって識別されたデータ及び前
   記データベースに記憶されたデータに基づいて、先頭軸
   又は最後尾軸を認識するよう構成されていることを特徴
   とする軸重計測装置。
2. 【請求項２】 前記センサは、前記載荷板を通過する車
   両の進行方向に対して垂直な方向に３列以上に並んだ状
   態で設けられており、前記単輪・複輪識別手段は、載荷
   板を通過する車両の進行方向に向かって、左右端の列の
   センサによって計測された車両の軸重のデータと、その
   他のセンサによって計測された車両の軸重のデータとの
   比に基づいて、単輪か又は複輪かを識別するよう構成さ
   れていることを特徴とする請求項１記載の軸重計測装
   置。
3. 【請求項３】前記載荷板は、１枚で軸重を計測するよう
   構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の
   軸重計測装置。
4. 【請求項４】前記載荷板を通過する車両の先頭の車軸群
   からの数をカウントするカウンタをさらに備え、前記先
   頭軸・最後尾軸認識手段は、前記カウンタが前記車両の
   先頭から３番目の車軸群をカウントすると、前記シング
   ル軸・連軸識別手段によって識別された先頭から1番目
   乃至３番目の車軸群についてのデータ、前記単輪・複輪
   識別手段によって識別された先頭から1番目乃至３番目
   の車軸群についてのデータ及び前記データベースに記憶
   されたデータに基づいて、該３番目の車軸群が先頭の車
   軸群と同じ車両のものか、あるいは該車両の次の車両の
   先頭の車軸群かを判断し、前記先頭軸・最後尾軸認識手
   段が前記３番目の車軸群を該次の車両の先頭の車軸群と
   判断した場合、前記総重量算出手段は、前記車両の１番
   目及び２番目の車軸群の合計から車両の総重量を算出す
   るよう構成されている請求項１乃至３いずれか記載の軸
   重計測装置。
5. 【請求項５】前記先頭軸・最後尾軸認識手段は、前記３
   番目の車軸群が先頭の車軸群と同じ車両の３番目の車軸
   群と判断した場合、前記シングル軸・連軸識別手段によ
   って識別された先頭から1番目乃至３番目の車軸群につ
   いてのデータ、前記単輪・複輪識別手段によって識別さ
   れた先頭から1番目乃至３番目の車軸群についてのデー
   タ及び前記データベースに記憶されたデータに基づい
   て、前記３番目の車軸群が前記車両の最後尾軸か否かを
   判断し、前記先頭軸・最後尾軸認識手段が前記３番目の
   軸群が前記車両の最後尾軸であると判断した場合、前記
   総重量算出手段は、前記車両の１番目、２番目及び３番
   目の車軸群の合計から車両の総重量を算出し、前記先頭
   軸最後尾軸認識手段が前記３番目の車軸群が前記車両の
   最後尾軸でない判断した場合、前記軸重算出手段、及び
   先頭軸・最後尾軸認識手段は、前記車両の先頭から４番
   目の車軸群についての計側を行うよう構成されているこ
   とを特徴とする請求項４記載の軸重計測装置。
6. 【請求項６】前記カウンタが前記車両の先頭から４番目
   の車軸群をカウントすると、前記シングル軸・連軸識別
   手段によって識別された先頭から1番目乃至４番目の車
   軸群についてのデータ、前記単輪・複輪識別手段によっ
   て識別された先頭から1番目乃至４番目の車軸群につい
   てのデータ及び前記データベースに記憶されたデータに
   基づいて、該４番目の車軸群が先頭の車軸群と同じ車両
   のものか、あるいは該車両の次の車両の先頭の車軸群か
   を判断し、前記先頭軸・最後尾軸認識手段が前記先頭の
   車軸群と同じ車両のものであると判断した場合、前記総
   重量算出手段は、前記車両の１番目、２番目、３番目及
   び4番目の車軸群の合計から車両の総重量を算出し、前
   記先頭軸・最後尾軸認識手段が前記４番目の車軸群を該
   次の車両の先頭の車軸群と判断した場合、前記総重量算
   出手段は、前記車両の１番目、２番目及び３番目の車軸
   群の合計から車両の総重量を算出するよう構成されてい
   ることを特徴とする請求項５記載の軸重計測装置。