JP3379724B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、冷間始動時
にシリンダヘッドを早期暖機して、エミッション（emis
sion）の向上を図るようなエンジンの冷却装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例のエンジンの冷却装置とし
ては、例えば、特開昭６０−１９９１２号公報に記載の
装置がある。すなわち、図６に示すようにウオータポン
プ６１の吐出ライン６２をヘッド側管路６３とブロック
側管路６４とに分岐し、ヘッド側管路６３はシリンダヘ
ッドのウオータジャケット６５およびヘッド側流出管６
６を介して分配器６７に接続し、ブロック側管路６４は
シリンダブロックのウオータジャケット６８およびブロ
ック側流出管６９を介して上述の分配器６７に接続する
と共に、この分配器６７とラジエータ７０のアッパタン
ク７１との間を還流管７２で接続し、またラジエータ７
０のロアタンク７３とウオータポンプ６１との間をポン
プ接続管７４で接続し、さらに上述の各流出管６６，６
９とウオータポンプ６１の吸入側（サクション側）とを
それぞれのバイパス管７５，７６で接続している。

【０００３】加えて、上述の各ウオータジャケット６
５，６８には同ジャケット６５，６８内の水温を検出す
る水温センサ７７，７８をそれぞれ配設し、これら各水
温センサ７７，７８からの温度信号により制御ユニット
７９を介して上述の分配器６７を制御すべく構成したエ
ンジンの冷却装置である。

【０００４】そして、この従来装置においてはシリンダ
ヘッド側冷却系の水温が暖機終了温度程度の所定温度以
下の冷間時に、上述の分配器６７の流量比をシリンダヘ
ッド側冷却系の流量が零または僅少となるように設定す
ることで、冷間始動時にシリンダヘッドを早期暖機し
て、エミッションの向上を図ることができる。

【０００５】しかし、この従来装置においては各ウオー
タジャケット６５，６８内の水温を検出する水温センサ
７７，７８および制御ユニット７９等の電気系が必要不
可欠であるため、冷却装置のコスト低減が抑制されるば
かりでなく、電気系の配線工数を要する問題点があっ
た。

【０００６】また、シリンダヘッドの吸気側と排気側と
にそれぞれ独立してヘッド吸気側冷却水通路とヘッド排
気側冷却水通路とを備えたエンジンの冷却装置として
は、例えば特開昭６２−９３４２５号公報に記載の装置
がある。

【０００７】すなわち２つのラジエータを設け、一方の
ラジエータのロアタンクに接続された一方のアウトレッ
トラインをヘッド吸気側冷却水通路に接続し、他方のラ
ジエータのロアタンクに接続された他方のアウトレット
ラインをヘッド排気側冷却水通路に接続し、上述のヘッ
ド吸気側冷却水通路およびヘッド排気側冷却水通路をそ
れぞれのリターンラインおよびインレットラインを介し
て対応する一方側および他方側のラジエータにおけるア
ッパタンクに各別に接続すると共に、上述のリターンラ
インもしくはインレットラインにそれぞれサーモスタッ
ト弁を介設したエンジンの冷却装置である。

【０００８】この従来装置においては上述の各サーモス
タット弁の温度設定により、異常着火が発生しやすい領
域（吸気側）については冷却水温度を低くして効率よく
冷却し、他の領域（排気側）を冷却する冷却水の温度は
適当な温度に維持することができるので、エンジン全体
の温度低下を招くことなく、ノッキングの発生を抑制す
ることができる利点がある反面、エンジン冷却水系が上
述の如き並列な２系統に区分されているため、所定のラ
ジエータ容積下においては各系に流通するエンジン冷却
水量が少なくなる問題点があり、仮りに充分なエンジン
冷却水量を確保するためには大型のラジエータを搭載す
る必要が生ずるばかりでなく、並列２系統冷却であるた
め、冷却経路の構成が複雑化する問題点があった。

【０００９】さらに、シリンダヘッドの吸気側と排気側
とにそれぞれ独立してヘッド吸気側冷却水通路とヘッド
排気側冷却水通路とを備えたエンジンの冷却装置の他の
従来構造としては、図７に示す如き構造の装置が考えら
れる。

【００１０】すなわち冷間時においては同図に実線矢印
で示す如く、ウオータポンプ８１、同ポンプ８１の吐出
ライン８２、シリンダブロック８３のウオータジャケッ
ト８４、シリンダヘッド８５の排気側ウオータジャケッ
ト８６、リターンライン８７、空調用ヒータ８８、サー
モスタット弁８９、上流側サクションライン９０、シリ
ンダヘッド８５の吸気側ウオータジャケット９１、下流
側サクションライン９２の順に冷却水を流通し、温間時
においては同図に点線矢印で示す如く、ウオータポンプ
８１、吐出ライン８２、シリンダブロック８３のウオー
タジャケット８４、シリンダヘッド８５の排気側ウオー
タジャケット８６に冷却水を流通した後に、リターンラ
イン８７から主としてインレットライン９３、ラジエー
タ９４側に冷却水を還流し、ラジエータ９４で冷却され
た冷却水をサーモスタット弁８９、上流側サクションラ
イン９０、シリンダヘッド８５の吸気側ウオータジャケ
ット９１、下流側サクションライン９２の順に流通させ
て、排気行程において排出しきれなかった燃え残りガス
が異常着火しやすいシリンダヘッド８５の吸気側を積極
的に先行冷却することで、上述の燃え残りガスの異常着
火に起因して温間時にノッキングが発生するのを防止す
べく構成したエンジンの冷却装置である。

【００１１】しかし、図７に示すこの装置においては同
図の各矢印からも明らかなように、冷間時および温間時
ともにシリンダヘッド８５の吸気側ウオータジャケット
９１に冷却水が流通される構成であるから、特に冷間時
におけるシリンダヘッド壁温の上昇が阻害され、冷間時
における燃料の気化、霧化が悪く、ＨＣの低減などエミ
ッション改善が不充分となる問題点があった。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、冷間時に
は冷却水をヘッド吸気側冷却水通路に流通させることな
く、ヘッド排気側冷却水通路に流通させることで、排気
熱により冷間時におけるシリンダヘッド吸気側壁温の急
速上昇を図り、所謂急速暖機を達成することで、燃料の
気化、霧化を促進して、ＨＣ（hydro-carbon、炭化水
素）の低減などエミッションの改善を図ることができる
と共に、エンジンの信頼性上重要な排気側の冷却を行な
うことができ、加えて温度センサを用いることなく排気
側冷却水温を感温することができるエンジンの冷却装置
の提供を目的とする。

【００１３】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、温間時にはラジエー
タからの冷却水の全量を上述のヘッド吸気側冷却水通路
およびヘッド排気側冷却水通路の順に流通することで、
積極的に吸気側を冷却して、より一層良好にノッキング
発生を防止することができ、加えて冷却水の全量を上述
の順に流通させることで、必要冷却水量の少量化および
冷却経路構成の簡略化を図ることができ、さらには全量
の冷却水流通によりシリンダヘッドの排気側の冷却も充
分となるエンジンの冷却装置の提供を目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明によるエンジン
の冷却装置は、シリンダヘッドの吸気側と排気側とにそ
れぞれヘッド吸気側冷却水通路とヘッド排気側冷却水通
路とを備えたエンジンの冷却装置であって、サーモスタ
ット弁の冷却水出口と、ウオータポンプとをサクション
ラインを介して接続すると共に、ウオータポンプの吐出
ライン側に上記ヘッド排気側冷却水通路を接続し、上記
サーモスタット弁の冷却水出口とウオータポンプとを接
続するサクションラインと並列で、上記サーモスタット
弁の温間時に開閉する主弁の開時に冷却水を流通する主
通路の中途部に上記ヘッド吸気側冷却水通路を接続し、
該ヘッド排気側冷却水通路を、ラジエータを介して上記
サーモスタット弁に接続すると共に、該ラジエータをバ
イパスし、上記サーモスタット弁の感温ポートに接続す
るリターンラインを設け、冷間時には、ウオータポンプ
から吐出される冷却水がヘッド吸気側冷却水通路をバイ
パスしてヘッド排気側冷却水通路、リターンライン、サ
ーモスタット弁、サクションライン、ウオータポンプの
順に流通し、温間時には、ウオータポンプから吐出され
る冷却水がヘッド吸気側冷却水通路、ヘッド排気側冷却
水通路、ラジエータ、サーモスタット弁、主通路、ウオ
ータポンプの順に流通すべく構成したものである。

【００１５】この発明の一実施態様においては、上記サ
ーモスタット弁に、温間時に上記サクションラインを閉
塞するボトム弁を設けて、温間時にはラジエータからの
冷却水全量をヘッド吸気側冷却水通路およびヘッド排気
側冷却水通路の順に流通すべく構成したものである。

【００１６】

【発明の作用及び効果】この発明によれば、サーモスタ
ット弁の主弁が閉成される冷間時においてはウオータポ
ンプから吐出される冷却水は、ヘッド吸気側冷却水通路
をバイパスして、ヘッド排気側冷却水通路、リターンラ
インを介して上述のサーモンスタット弁の感温ポートに
流通した後に、サクションラインを介してウオータポン
プに流通するため、該冷間時には冷却水をヘッド吸気側
冷却水通路に流通させることなくヘッド排気側冷却水通
路に流通させることができる。

【００１７】この結果、冷間時におけるシリンダヘッド
吸気側壁温の急速上昇を図り、所謂急速暖機を達成する
ことができるので、燃料の気化、霧化を促進して、ＨＣ
の低減などエミッションの改善を図ることができると共
に、エンジンの信頼性上重要な排気側の冷却を行なうこ
とができる効果がある。加えて、温度センサを用いるこ
となく排気側冷却水温を感温することができるので、従
来の水温センサおよび制御ユニット等の電気系を省略す
ることができ、コストダウンおよび配線工数の省略を図
ることができる効果がある。

【００１８】この発明の一実施態様によれば、温間時に
はサーモスタット弁のボトム弁によりサクションライン
を閉塞するので、ラジエータで冷却された冷却水の全量
はサーモスタット弁、主通路、ヘッド吸気冷却水通路、
主通路、ウオータポンプ、ヘッド排気側冷却水通路、リ
ターンライン、ラジエータの順に流通する。

【００１９】このように温間時にはラジエータからの冷
却水の全量を上述のヘッド吸気側冷却水通路およびヘッ
ド排気側冷却水路の順に流通させるので、積極的にシリ
ンダヘッドの吸気側を冷却して、より一層良好にノッキ
ング発生を防止することができ、加えて冷却水の全量を
上述の順に流通させるので、必要冷却水量の少量化およ
び冷却経路構成の簡略化を図ることができる効果があ
り、さらには全量の冷却水流通によりシリンダヘッドの
排気側の冷却も充分となる効果がある。

【００２０】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの冷却装置を示し、図１におい
てアッパタンク１とロアタンク２とを備えたラジエータ
３を設け、このラジエータ３のロアタンク２にはアウト
レットホース等により構成されるアウトレットライン４
を介してサーモスタット弁５の温間入口ポート５ａを接
続している。また上述のサーモスタット弁５の温間出口
ポート５ｂに該サーモスタット弁５の主弁２６(図２、
図３参照)開時にのみ冷却水を流通する主通路６の上流
側を接続している。

【００２１】一方、シリンダブロック７の上部に固定さ
れたシリンダヘッド８の内部には吸気側と排気側とにそ
れぞれ独立してヘッド吸気側冷却水通路としてのヘッド
吸気側ウオータジャケット９と、ヘッド排気側冷却水通
路としてのヘッド排気側ウオータジャケット１０とを形
成している。

【００２２】そして上述の主通路６の中途部に上述のヘ
ッド吸気側ウオータジャケット９を接続すると共に、こ
の主通路６の下流側はウオータポンプ１１のサクション
ライン１２に接続している。

【００２３】上述のウオータポンプ１１の吐出ライン１
３はブロック冷却水通路としてのシリンダブロック７の
ウオータジャケット１４に接続し、このウオータジャケ
ット１４の下流端を上述のヘッド排気側ウオータジャケ
ット１０の上流端に接続している。

【００２４】また上述のヘッド排気側ウオータジャケッ
ト１０の下流端と前述のサーモスタット弁５における感
温ポートと５ｃとの間を、感温系を兼ねるリターンライ
ン１５で互に接続する一方、該サーモスタット弁５の冷
間出口ポート５ｄには上述のサクションライン１２を連
通接続している。

【００２５】さらに上述のリターンライン１５の中途部
とラジエータ３のアッパタンク１との間をインレットホ
ース等により構成されるインレットライン１６で互いに
接続している。

【００２６】ここで、上述のサーモスタット弁５は図
２，図３に示す如く構成している。すなわち、このサー
モスタット弁５は、温間出口ポート５ｂを有する一側サ
ーモスタットケース１７と、上述の各ポート５ａ，５
ｃ，５ｄを有する他側サーモスタットケース１８とを備
え、これら２つ割り構成の両サーモスタットケース１
７，１８間に弁座１９を挟持している。

【００２７】この弁座１９の中央部には主通路６用の開
口部２０を形成する一方、弁座１９の一側にはニードル
２１の一側端部を支持する支持部材２２を設け、この支
持部材２２に開口部２３を形成している。

【００２８】また弁座１９の他側には開口部２４ａをも
ったワックスケースホルダ２４を設け、このワックスケ
ースホルダ２４でワックスケース２５を支持する一方、
上述のニードル２１の一側には主弁２６を、他側端部に
はボトム弁２７をそれぞれ取付けている。

【００２９】而して、このサーモスタット弁５は冷間時
においてはワックスケース２５内のサーモワックスの作
用により図２に示すように主弁２６を閉成し、ボトム弁
２７を開成する一方、温間時にはワックスケース２５内
のサーモワックスの膨張により図３に示すように主弁２
６を開成し、ボトム弁２７を閉成するものである。この
ボトム弁２７は温間時にサクションライン１２を閉塞す
るものである。

【００３０】ところで、上述のヘッド吸気側ウオータジ
ャケット９と上述のヘッド排気側ウオータジャケット１
０とは図４に示すようにシリンダヘッド８の略中央部に
立設状に一体形成された仕切壁２８で互に区画されると
共に、この仕切壁２８の上部には両ウオータジャケット
９，１０間を連通する通路断面積が小さいエア抜き通路
２９を設けている。

【００３１】また上述のヘッド排気側ウオータジャケッ
ト１０の上部には図１に示すように、ラジエータ３のア
ッパタンク１に接続されるエア抜き手段としてのエア抜
き通路３０を形成し、このエア抜き通路３０と上述のリ
ターンライン１５の上流側とをエア抜き連通ライン３１
で連通接続している。なお、図４における３２は吸気ポ
ート、３３は、排気ポート、３４は燃焼室である。

【００３２】さらに上述のヘッド吸気側ウオータジャケ
ット９およびヘッド排気側ウオータジャケット１０は図
５に示すようにシリンダヘッド壁３５…で気筒毎に区画
され、４気筒エンジンの場合には合計４つのヘッド吸気
側ウオータジャケット９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄと、合計
４つのヘッド排気側ウオータジャケット１０Ａ，１０
Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄとがそれぞれ形成されている。なお
図５における３６はシリンダボアである。

【００３３】図示実施例は上記の如く構成するものにし
て、以下作用を説明する。サーモスタット弁５の主弁２
６が閉、ボトム弁２７が開となる冷間時においては、ウ
オータポンプ１１から吐出された冷却水は図１に実線矢
印で示すように吐出ライン１３からシリンダブロック７
のウオータジャケット１４に流入した後に、シリンダヘ
ッド８のヘッド排気側ウオータジャケット１０に至り、
ここでシリンダヘッド８の排気側を冷却および感温す
る。

【００３４】上述のヘッド排気側ウオータジャケット１
０から流出した冷却水はリターンライン１５を介してサ
ーモスタット弁５の感温ポート５ｃに流入する。この感
温ポート５ｃから流入する感温水でサーモスタット弁５
が作動し、主弁２６が開、ボトム弁２７が閉となる温間
時においては、図１に点線矢印で示すようにラジエータ
３で冷却された冷却水の全量はそのロアタンク２からア
ウトレットライン４を介してサーモスタット弁５の温間
入口ポート５ａに至った後に、同サーモスタット弁５の
温間出口ポート５ｂから主通路６に流出し、この主通路
６の中途部に介設したシリンダヘッド８のヘッド吸気側
ウオータジャケット９に先行流通して、シリンダヘッド
８の吸気側を先行冷却する。

【００３５】シリンダヘッド８の吸気側を先行冷却した
後の冷却水は、主通路６の下流側からウオータポンプ１
１に至り、このウオータポンプ１１から吐出された冷却
水は吐出ライン１３、シリンダブロック７のウオータジ
ャケット１４、シリンダヘッド８のヘッド排気側ウオー
タジャケット１０、リターンライン１５、インレットラ
イン１６を介してラジエータ３のアッパタンク１に還流
する。なお、感温ポート５ｃの流入抵抗はサーモスタッ
ト弁５の主弁２６開時の温間入口ポート５ａからの流入
抵抗よりも大きくなるよう通路径等により設定されてお
り、温間時は感温ポート５ｃにはほとんど冷却水が流れ
ない。

【００３６】一方、シリンダヘッド８のウオータジャケ
ット９，１０でエア（気泡）が発生すると、吸気側で生
じたエアは仕切壁２８の上部に形成されたエア抜き通路
２９を介してヘッド排気側ウオータジャケット１０内に
移行した後に、このヘッド排気側ウオータジャケット１
０で生じたエアと共に、エア抜き通路３０およびエア抜
き連通ライン３１等を介してラジエータ３に導びかれ
て、エア抜きが行なわれている。

【００３７】以上要するに、上記実施例のエンジンの冷
却装置は、シリンダヘッド８の吸気側と排気側とにそれ
ぞれヘッド吸気側冷却水通路(ヘッド吸気側ウオータジ
ャケット９参照)とヘッド排気側冷却水通路(ヘッド排気
側ウオータジャケット１０参照)とを備えたエンジンの
冷却装置であって、サーモスタット弁５の冷却水出口５
ｄと、ウオータポンプ１１とをサクションライン１２を
介して接続すると共に 、ウオータポンプ１１の吐出ライ
ン１３側に上記ヘッド排気側冷却水通路(１０参照)を接
続し、上記サーモスタット弁５の冷却水出口５ｄとウオ
ータポンプ１１とを接続するサクションライン１２と並
列で、上記サーモスタット弁５の温間時に開閉する主弁
２６の開時に冷却水を流通する主通路６の中途部に上記
ヘッド吸気側冷却水通路(９参照)を接続し、該ヘッド排
気側冷却水通路(１０参照)を、ラジエータ３を介して上
記サーモスタット弁５に接続すると共に、該ラジエータ
３をバイパスし、上記サーモスタット弁５の感温ポート
５ｃに接続するリターンライン１５を設け、冷間時に
は、ウオータポンプ１１から吐出される冷却水がヘッド
吸気側冷却水通路(９参照)をバイパスしてヘッド排気側
冷却水通路(１０参照)、リターンライン１５、サーモス
タット弁５、サクションライン１２、ウオータポンプ１
１の順に流通し、温間時には、ウオータポンプ１１から
吐出される冷却水がヘッド吸気側冷却水通路(９参照)、
ヘッド排気側冷却水通路(１０参照)、ラジエータ３、サ
ーモスタット弁５、主通路６、ウオータポンプ１１の順
に流通すべく構成したものである。

【００３８】したがって、サーモスタット弁５の主弁２
６が閉成される冷間時においてはウオータポンプ１１か
ら吐出される冷却水はヘッド吸気側ウオータジャケット
９をバイパスして、ヘッド排気側ウオータジャケット１
０およびリターンライン１５を介して上述のサーモスタ
ット弁５の感温ポート５ｃに流通した後に、サクション
ライン１２を介してウオータポンプ１１に流通するた
め、該冷間時には冷却水をヘッド吸気側ウオータジャケ
ット９に流通させることなく、ヘッド排気側ウオータジ
ャケット１０に流通させることができる。

【００３９】この結果、冷間時におけるシリンダヘッド
吸気側壁温の急速上昇を図り、所謂急速暖機を達成する
ことができるので、燃料の気化、霧化を促進して、ＨＣ
の低減などエミッションの改善を図ることができると共
に、エンジンの信頼性上重要なシリンダヘッド８の排気
側の冷却を行なうことができる効果がある。加えて、温
度センサを用いることなく排気側冷却水温を感温するこ
とができるので、従来の水温センサおよび制御ユニット
等の電気系を省略することができ、コストダウンおよび
配線工数の省略を図ることができる効果がある。

【００４０】また、サーモスタット弁５の主弁２６が開
成される温間時においては、ラジエータ３で冷却された
冷却水は同ラジエータ３のロアタンク２からアウトレッ
トライン４を介してサーモスタット弁５の温間入口ポー
ト５ａに流入した後に、このサーモスタット弁５の温間
出口ポート５ｂから主通路６、ヘッド吸気側ウオータジ
ャケット９、ウオータポンプ１１のサクション側、ウオ
ータポンプ１１の吐出側、ヘッド排気側ウオータジャケ
ット１０、リターンライン１５の順に直列に流通する。

【００４１】すなわち、温間時にはラジエータ３で冷却
された冷却水はヘッド吸気側ウオータジャケット９に先
行流通するので、排気行程において排出しきれなかった
燃え残りガスが異常着火しやすいシリンダヘッド８の吸
気側を先行冷却（ノッキング発生部位としてのインテー
クバルブ側を冷却）することができ、この結果、上述の
燃え残りガスの異常着火に起因するノッキング発生を防
止することができる効果がある。

【００４２】さらに、温間時にはサーモスタット弁５の
ボトム弁２７によりサクションライク１２が閉塞される
ので、ラジエータ３で冷却された冷却水の全量はサーモ
スタット弁５の温間入口ポート５ａから温間出口ポート
５ｂに流通した後に、主通路６、ヘッド吸気側ウオータ
ジャケット９、ウオータポンプ１１、ヘッド排気側ウオ
ータジャケット１０、リターンライン１６、ラジエータ
３の順に流通する。

【００４３】このように温間時にはラジエータ３からの
冷却水の全量を上述のヘッド吸気側ウオータジャケット
９およびヘッド排気側ウオータジャケット１０の順に流
通させるので、積極的にシリンダヘッド８の吸気側を冷
却して、より一層良好にノッキング発生を防止すること
ができ、加えて冷却水の全量を上述の順に流通させるの
で、必要冷却水量の少量化および冷却経路構成の簡略化
を図ることができる効果があり、さらには全量の冷却水
流通によりシリンダヘッドの排気側の冷却も充分となる
効果がある。

【００４４】加えて、上述の仕切壁２８上部に両ウオー
タジャケット９，１０を連通する通路断面積が小いさい
エア抜き通路２９を設けたので、ヘッド吸気側ウオータ
ジャケット９で発生したエア（気泡）はこのエア抜き通
路２９を介してヘッド排気側ウオータジャケット１０に
至った後に、同側で発生したエア（気泡）と共に、エア
抜き手段としてのエア抜き通路３０からラジエータ３に
導かれて、エア抜きを行なうことができる。

【００４５】この結果、エアの存在により冷却されない
部分が生じ、熱疲労クラック等が発生するのを確実に防
止して、エンジン破損を阻止することができる効果があ
る。

【００６１】また、複数気筒を有するエンジンにおい
て、上述のヘッド吸気側ウオータジャケット９および上
述のヘッド排気側ウオータジャケット１０を図５に示す
如く気筒毎に区画したので、冷間時および温間時に冷却
水系を流通する冷却水の各気筒毎の流量および流速が均
一化され、この結果、気筒毎の確実な冷却を行なうこと
ができる効果がある。

【００４６】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のヘッド吸気側冷却水通路は、実施
例のヘッド吸気側ウオータジャケット９に対応し、以下
同様に、ヘッド排気側冷却水通路は、ヘッド排気側ウオ
ータジャケット１０に対応し、エア抜き手段は、エア抜
き通路３０に対応するも、この発明は、上述の実施例の
構成のみに限定されるものではない。

【００４７】例えば上記実施例の構成においては直列４
気筒レシプロエンジンを例示したが、上記構成をＶ型６
気筒エンジン等の他の多気筒エンジンの冷却装置に適用
してもよいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエンジンの冷却装置を示す系統図。

【図２】 冷間時におけるサーモスタット弁の断面図。

【図３】 温間時におけるサーモスタット弁の断面図。

【図４】 仕切壁による区画構成を示すシリンダヘッド
の断面図。

【図５】 冷却水通路の気筒毎区画構成を示す平面視
図。

【図６】 従来のエンジンの冷却装置を示す系統図。

【図７】 従来のエンジンの冷却装置を示す系統図。

【符号の説明】３ …ラジエータ ５ …サーモスタット弁 ５ ｃ…感温ポート ５ｄ…冷間出口ポート(冷却水出口) ６…主通路 ８…シリンダヘッド ９…ヘッド吸気側ウオータジャケット(ヘッド吸気側冷
却水通路) １０…ヘッド排気側ウオータジャケット(ヘッド排気側
冷却水通路) １１…ウオータポンプ １２…サクションライン １３…吐出ライン １５…リターンライン ２６…主弁 ２７…ボトム弁

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−146881（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01P 7/16 F01P 3/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダヘッドの吸気側と排気側とにそれ
   ぞれヘッド吸気側冷却水通路とヘッド排気側冷却水通路
   とを備えたエンジンの冷却装置であって、 サ ーモスタット弁の冷却水出口と、ウオータポンプとを
   サクションラインを介して接続すると共に、ウオータポ
   ンプの吐出ライン側に上記ヘッド排気側冷却水通路を接
   続し、上記サーモスタット弁の冷却水出口とウオータポンプと
   を接続するサクションラインと並列で、上記サーモスタ
   ット弁の温間時に開閉する主弁の開時に冷却水を流通す
   る主通路の中途部に上記ヘッド吸気側冷却水通路を接続
   し、 該ヘッド排気側冷却水通路を、ラジエータを介して上記
   サーモスタット弁に接続すると共に、該ラジエータをバ
   イパスし、上記サーモスタット弁の感温ポートに接続す
   るリターンラインを設け、 冷間時には、ウオータポンプから吐出される冷却水がヘ
   ッド吸気側冷却水通路をバイパスしてヘッド排気側冷却
   水通路、リターンライン、サーモスタット弁、サクショ
   ンライン、ウオータポンプの順に流通し、 温間時には、ウオータポンプから吐出される冷却水がヘ
   ッド吸気側冷却水通路、ヘッド排気側冷却水通路、ラジ
   エータ、サーモスタット弁、主通路、ウオータポンプの
   順に流通すべく構成した エンジンの冷却装置。
2. 【請求項２】上記サーモスタット弁に、温間時に上記サ
   クションラインを閉塞するボトム弁を設けて、 温間時にはラジエータからの冷却水全量をヘッド吸気側
   冷却水通路およびヘッド排気側冷却水通路の順に流通す
   べく構成した 請求項１記載のエンジンの冷却装置。