JP3374633B2

JP3374633B2 - 車両のドアヒンジ取付構造

Info

Publication number: JP3374633B2
Application number: JP00146796A
Authority: JP
Inventors: 浩明田村; 隆重岩本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-01-09
Filing date: 1996-01-09
Publication date: 2003-02-10
Anticipated expiration: 2016-01-09
Also published as: JPH09188139A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のドアヒンジ
の取付構造の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両では、開閉自在なドア
をボディにヒンジ結合しており、自動車の組み立てライ
ンでは、予め複数のヒンジを取り付けたドアをボディへ
締結しており、例えば、乗用車のフロント側のドアの組
み付けは、図５に示すように、ドア１の前方側には車体
上下方向に所定の間隔で一対のドアヒンジが、サブ組み
立てライン等で締結されており、上方のヒンジをアッパ
ヒンジ３、下方のヒンジをロアヒンジ４とする。

【０００３】まず、これらヒンジがフロントピラー側の
ボディ２と当接するよう、ドア１をボディ２の所定の位
置に搬送するとともに位置決めし、最初にアッパヒンジ
３をボルト７で締結した後に、ロアヒンジ４を同じくボ
ルト７により締結しており、ボルト７はアッパヒンジ
３、ロアヒンジ４の貫通孔をそれぞれ後述するように挿
通して、ボディ２に形成されたボルト穴２０と螺合す
る。なお、ドア１の位置決めは、図９に示すように、サ
イドシル等のボディ２側に取り付けられた治具１００の
ドア受け部１０１で、ドア１の下端を支持することで行
われる。

【０００４】このような、車両のドア１のヒンジは、ア
ッパヒンジ３及びロアヒンジ４共にほぼ同様に構成され
ており、図６に示すように、板状部材を「コ」の字状に
屈曲形成されてボディ２側に締結されるフィメールヒン
ジ９５と、同じく板状部材を凸状に屈曲形成されてドア
１側に締結されるメールヒンジ６を、ピン８を介して揺
動自由に連結したものである。

【０００５】メールヒンジ６は、中央部６０をフィメー
ルヒンジ９５側へ向けて突出する一方、ドア１と当接す
る両端部近傍にボルト７を挿通する貫通孔６Ａ、６Ａを
形成し、中央部６０の側面にはピン８を挿通する貫通孔
が形成される。

【０００６】一方、フィメールヒンジ９５は、図７に示
すように、ほぼ「コ」の字状の断面を備えて、ボディ２
と当接する底板９５Ａと、この底板９５Ａの側方両端か
らほぼ垂直に立ち上がる一対の側板９５Ｂ、９５Ｂを主
体に構成され、この側板９５Ｂはほぼ「く」の字状に形
成されて底板９５Ａの端部９５Ｒから斜め上方に立ち上
がる突出部９９を備え、この突出部９９の所定の位置に
ピン８を支持するための穴８０が形成される。なお、ピ
ン８はメールヒンジ６の側面の貫通孔を挿通して、その
両端を突出部９９、９９の穴８０、８０へ圧入される。

【０００７】なお、底板９５Ａには、ボルト７を挿通す
るための複数の貫通孔９７が、ボディ２側のボルト穴２
０と対向可能な所定の位置に開口し、さらに、所定の間
隔を備えた突出部９９、９９の剛性を確保するため、底
板９５Ａがボディ２との当接を終了する端部９５Ｒから
は、メールヒンジ６側で突出部９９、９９の端部を接続
する補強部９６が底板９５Ａから所定の高さ（車幅方向
への突出量）で形成される。なお、この補強部９６は揺
動した場合にメールヒンジ６との当接を回避可能な高さ
まで設けられる。

【０００８】ドア１の揺動軸となるピン８は、図１０に
示すように、図中車体外側へ向けて所定量だけ突出した
突出部９９によって、フィメールヒンジ９５をボディ２
へ締結した状態では、ボディ２から所定量Ｙ₁だけ車体
外側に配置されるとともに、突出部９９が「く」の字状
に立ち上がる底板９５Ａの揺動軸側（ピン８側、以下同
様）の端部９５Ｒから車体後方側（ドア１が開閉される
側）へ所定量Ｘ₁だけオフセットされる。

【０００９】そして、ピン８を介して連結されたフィメ
ールヒンジ９５とメールヒンジ６からなるアッパヒンジ
３、ロアヒンジ４は、メールヒンジ６側をドア１に締結
した状態で、ドア１の組み付け工程では、図１０に示す
ように、フィメールヒンジ９５の底板９５Ａとボディ２
との間に座面シール１１０を介して締結され、ドア１が
ボディ２へ開閉自在に取り付けられる。さらに、フィメ
ールヒンジ９５の取り付け後には、底板９５Ａの揺動軸
側の端部９５Ｒに防錆のための塗装シール１１１が塗布
される。なお、ボディ２とフィメールヒンジ９５との間
に介装される座面シール１１０は、端部９５Ｒ側の浮き
上がり等を防止するため、接着を主体にした成分で構成
される。

【００１０】ところで、フィメールヒンジ９５の突出部
９９は、上記したように「く」の字状に形成されて、端
部９５Ｒと揺動軸、すなわち、ピン８の軸線との間は、
車体後方側へ所定量Ｘ₁だけオフセットされるが、この
オフセット量Ｘ₁は、次のように設定される。

【００１１】いま、図１０に示すように、アッパヒンジ
３あるいはロアヒンジ４をボディ２へ締結した状態で、
フィメールヒンジ９５をボディ２へ締結する最も揺動軸
側のボルト７の軸線とメールヒンジ６の中央部６０との
車体前後方向の間隔Ｘ₂が、ドア組み付け工程でボルト
７の締結のために使用されるソケット等の工具１０３を
脱着可能にするため、工具１０３の外周とメールヒンジ
６の中央部６０との間に所定の間隙を形成するようなオ
フセット量Ｘ₁に設定される。

【００１２】一方、ドア１の組み付け作業を容易にする
ため、最初にアッパヒンジ３を締結することによって、
次に締結を行うロアヒンジ４をボディ２へ押圧してお
り、このため、アッパヒンジ３は図８に示すように、車
体下方の底板９５Ａの端部を、ボディ２の取り付け面Ｌ
との間に微小な隙間δを形成するよう、下端を車体外側
へ向けて傾斜させており、アッパヒンジ３の締結が終了
すると、このアッパヒンジ３の傾斜に応じてドア１の下
端は車体内側へ向けて付勢され、ロアヒンジ４には車体
内側へ向けた押し付け力Ｆが発生し、押圧されたロアヒ
ンジ４は、所定の締結位置に位置決めされて、容易にボ
ルト７を挿通、締結する事ができるのである。なお、ア
ッパヒンジ３、ロアヒンジ４の締結終了後には、ドア１
の弾性変形によって、アッパヒンジ３とロアヒンジ４の
ピン８の軸線は、図８に示す揺動軸Ｃに一致し、ドア１
の円滑な開閉を妨げることはない。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のドアヒンジ取付構造では、フィーメルヒンジ
９５の底板９５Ａがボディ２側との当接を終了するメー
ルヒンジ６側の端部９５Ｒと、ピン８の軸線とのオフセ
ット量Ｘ₁は、上記工具スペースである図１０に示した
間隔Ｘ₂を確保するため、縮小することは難しく、ロア
ヒンジ４はボルト７でボディ２へ締結される以前に、図
９に示すように、アッパヒンジ３の締結に伴う押し付け
力Ｆによりボディ２側へ押圧されるが、この押し付け力
Ｆがロアヒンジ４の揺動軸を介してフィーメルヒンジ９
５へ加わるため、オフセット量Ｘ₁に応じてフィーメル
ヒンジ９５の端部９５Ｒとは反対側の端部には、車体外
側へ向かって回転する力が発生し、例えば、図中９５’
の位置まで回転した状態でロアヒンジ４をボルト７で締
結すると、ロアヒンジ４の取付位置は図１１に示す４’
のように車体前方側へずれるため、ドア１は図中１Ａに
示すように、アッパヒンジ３を軸に下方へ回動して、所
定の取付位置から下方へ下がってドア１の取付位置がば
らついてしまうという問題があり、この車体側への押し
付け力Ｆを図９に示した治具１００のドア受け部１０１
で支持しようとすると、ドア受け部１０１の剛性を向上
させねばならず、剛性向上によって治具１００の重量が
増大するため作業性は逆に低下し、生産性の向上と品質
の確保を両立されるのが難しいという問題があった。

【００１４】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、ロアヒンジの回転を防いで、確実かつ迅速
にドアの取り付けを行うことが可能なドアヒンジの取付
構造を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、車体側に
締結されるフィメールヒンジと、ドア側に締結されるメ
ールヒンジと、これらフィメールヒンジ及びメールヒン
ジを揺動自由に連結してドアの揺動軸を構成するピンか
ら構成されたドアヒンジを複数備えて、車両のドアを開
閉自在に支持する車両のドアヒンジ取付構造において、
前記フィメールヒンジは、車体と当接する底板と、この
底板から車幅方向に立ち上げられて前記ピンの軸線が底
板から車幅方向へ所定の距離Ｙ₁だけ離れた位置で支持
する突出部とを備え、前記複数のドアヒンジのうち、ド
アの上方側に配設されるドアヒンジは、ドアの揺動軸に
対して下方を車体外側へ向けて微小角度で傾斜させる一
方、少なくともドアの下方側に配設されるドアヒンジの
フィメールヒンジは、前記ピン側の底板端部と前記ピン
の軸線の車体前後方向での距離Ｘ₁と、前記所定量Ｙ₁と
の比Ｘ₁／Ｙ₁が所定値以下に対して所定の比率以下とな
るような位置で前記ピンを支持する。

【００１６】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記ピンを支持するフィメールヒンジは、底板端
部とピンの軸線の車体前後方向での距離Ｘ₁と、車幅方
向での距離Ｙ₁との比Ｘ₁／Ｙ₁を、フィメールヒンジの
底板とこの底板が当接する車体の面間摩擦係数μ以下に
設定する。

【００１７】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記底板が当接する車体には、前記フィメールヒ
ンジのピン側の底板端部と締結位置との間に第１の溝を
形成し、この第１溝と底板との間にシールを介装する。

【００１８】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記底板が当接する車体には、前記フィメールヒ
ンジのピン側の底板端部に沿って第２の溝を形成し、こ
の第２溝と底板端部との間にシールを介装する。

【００１９】

【作用】したがって、第１の発明は、締結手段を介して
ドアを車体へ組み付ける際には、まず、ドアの上方側の
ドアヒンジを締結すると、この上方側のドアヒンジが揺
動軸に対して下方を車体外側へ向けて微小角度で傾斜す
るため、下方側のドアヒンジのフィメールヒンジは車体
へ向けて押圧され、このとき、下方側のドアヒンジのピ
ンは、底板端部から車体後方へ所定距離Ｘ₁、底板から
車幅方向へ所定距離Ｙ₁の位置で支持され、これら距離
の比率Ｘ₁／Ｙ₁を所定値以下に設定することで、下方側
のドアヒンジを構成するフィメールヒンジは、車体側へ
の押圧力に抗してピン側の底板端部を軸に回転するのを
防止することができ、ドア組み付け時のずれを防ぐこと
ができる。

【００２０】また、第２の発明は、前記ピンを支持する
フィメールヒンジは、底板端部とピンの軸線の車体前後
方向での距離Ｘ₁と、車幅方向での距離Ｙ₁との比Ｘ₁／
Ｙ₁を、フィメールヒンジの底板とこの底板が当接する
車体の面間摩擦係数μ以下に設定されるため、上方のド
アヒンジを締結した際の押圧力によって、下方側のドア
ヒンジを構成するフィメールヒンジが、底板端部を軸と
して回転したりずれるのを防止でき、ドアを常時所定の
位置へ取り付けることができる。

【００２１】また、第３の発明は、フィメールヒンジの
ピン側の底板端部と、この底板の締結位置との間の車体
に形成された第１の溝には、底板との間にシールが介装
され、このシールによって、底板端部は車体側に固着さ
れ、フィメールヒンジの端部の浮き上がりを防いで確実
に固定しながら、底板と車体との当接を直接行うこと
で、面間摩擦係数μを常時一定にし、押圧力によるフィ
メールヒンジの回転を確実に防止できる。

【００２２】また、第４の発明は、フィメールヒンジの
ピン側の底板端部とこの端部に沿って車体に形成された
第２の溝との間に介装したシールによって、底板と車体
の当接部の防錆を行うことができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２４】図１、図２は前記従来例のアッパヒンジ３
及びロアヒンジ４を構成するフィメールヒンジ９５を、
フィメールヒンジ５に替えたもので、その他は前記従来
例と同様に構成され、同一のものに同一の図番を付して
重複説明を省略する。

【００２５】ピン８を介してメールヒンジ６に連結され
るフィメールヒンジ５は、図１に示すように、ほぼ
「コ」の字状の断面を備えて、ボディ２と当接する底板
５Ａと、この底板５Ａの側方両端からほぼ垂直に立ち上
がる一対の側板５Ｂ、５Ｂを主体に構成され、この側板
５Ｂはほぼ「く」の字状に形成されて底板５Ａのピン８
側の端部５Ｒから斜め上方に立ち上がる突出部５０を備
え、この突出部５０の所定の位置にピン８を支持するた
めの穴５１が貫通形成される。なお、ピン８は前記従来
例と同様に、メールヒンジ６の側面の貫通孔を挿通し
て、その両端を突出部５０、５０の穴５１へそれぞれ圧
入される。

【００２６】底板５Ａには、ボルト７を挿通するための
複数の貫通孔５２が、図５に示したように、ボディ２側
のボルト穴２０と対向可能な所定の位置に開口する。

【００２７】ここで、底板５Ａのメールヒンジ６側（図
１では穴５１側）の端部Ｒは、突出部５０が立ち上がる
基端よりも、図中車体後方側へ延設され、さらに、所定
の間隔を備えた突出部５０、５０の剛性を確保する補強
部５３は、底板５Ａの周縁と突出部５０、５０の周縁と
を接続するようにほぼ「コ」の字状に形成される。な
お、この補強部５３は、フィメールヒンジ５とメールヒ
ンジ６が揺動した場合に、メールヒンジ６との当接を回
避可能な高さ（ボディ２から車幅方向への突出量）まで
設けられる。

【００２８】したがて、底板５Ａがボディ２との当接を
終了する端部５Ｒは、前記従来例のフィメールヒンジ９
５に比して車体後方へ延長することができる。

【００２９】そして、底板５Ａの車体前後方向の途中か
ら車幅方向の外側へ立ち上がった突出部５０、５０の穴
５１、５１に支持されるドア１の揺動軸を構成するピン
８は、図２に示すように、図中車体外側へ向けて所定量
Ｙ₁だけボディ２から離れた所定の位置に配設される。

【００３０】一方、フィメールヒンジ５が取り付けられ
るボディ２には、図２に示すように、底板５Ａの端部５
Ｒと最もメールヒンジ６側のボルト７との間に所定の溝
２２を形成し、さらに、端部５Ｒに面して、かつ端部５
Ｒよりも車体後方側にも所定の溝２３を形成し、底板５
Ａは端部５Ｒと溝２２の間と、溝２２よりもボルト７、
７側でボディ２に当接する。

【００３１】そして、これら溝２２、２３には接着及び
防錆を行うシール１０が底板５Ａとの間に塗布されて、
フィメールヒンジ５の端部５Ｒ側の浮き上がりを防止し
ている。

【００３２】ここで、底板５Ａの端部５Ｒとピン８の軸
線との車体前後方向の間隔であるオフセット量Ｘ₁と、
底板５Ａの底面からピン８の軸線までの車幅方向の突出
量Ｙ₁との関係は、次式のようになる。

【００３３】Ｘ₁／Ｙ₁≦μ …（１）ただし、μは底板５Ａとボディ２の面間摩擦係数で、フ
ィメールヒンジ５及びボディ２をともに鉄にて構成した
場合、μ＝約０．１に設定される。

【００３４】そして、このオフセット量Ｘ₁は、前記従
来例と同様に、メールヒンジ６の中央部６０と最もメー
ルヒンジ６側のボルト７の軸線の車体前後方向の間隔Ｘ
₂を、前記従来例と同様に、ボルト７を締結するための
工具を挿入可能な間隔に設定される。

【００３５】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００３６】ドア１の組み付けは、前記従来例と同様
に、図６において、アッパヒンジ３及びロアヒンジ４が
ボディ２と当接するよう、ドア１をボディ２の所定の位
置に搬送するとともに位置決めし、最初にアッパヒンジ
３をボルト７で締結した後に、ロアヒンジ４を同じくボ
ルト７により締結する。

【００３７】アッパヒンジ３は前記従来例の図８に示し
たように、下方を車体外側へ向けて微小な角度で傾斜し
ているため、アッパヒンジ３を締結した時点で、ロアヒ
ンジ４側には押し付け力Ｆ₁が発生する。

【００３８】ここで、ロアヒンジ４の回動支点となる底
板５Ａの端部５Ｒは、前記従来例よりも車体後方側へ延
設されて、ピン８の軸線のオフセット量Ｘ₁を低減する
ことで、ボルト７を締結する側の底板５Ａの端部が、車
体外側へ向けて回動するのを防止でき、前記従来例のよ
うにロアヒンジ４の取付位置がずれて、ドア１が所定位
置よりも下がってしまうのを防止でき、後工程などでの
ドア１の建付調整が不要となって、生産性及び品質の向
上を確保することができ、また、ロアヒンジ４のフィメ
ールヒンジ５は押し付け力Ｆによって、回動することが
ないため、前記従来例の図９に示した治具１００には、
ドア１の下端の車体内側への変位を規制するドア受け部
１０１が不要となって、治具１００の構成を簡易にする
とともに軽量化を図ることができ、作業性を向上させる
と同時に製造コストの低減を図ることができるのであ
る。

【００３９】また、底板５Ａの端部５Ｒ側では「コ」の
字状の補強部５３で剛性を確保されているため、押し付
け力Ｆによって底板５Ａがたわむのを防いで、組み付け
精度を確保することができる。

【００４０】いま、図３の模式図に示すように、底板５
Ａの回動支点となる端部５Ｒまわりのモーメントの釣り
合いを考えると、車幅方向には押し付け力Ｆ₁に等しい
反力Ｆ₁が、車体前後方向では、後方へ向けた分力Ｆ₂が
ピン８と端部５Ｒのオフセット量Ｘ₁に応じて発生し、
これらの力のは次のように表現される。

【００４１】Ｆ₁・Ｘ₁ ≦ Ｆ₂・Ｘ₂ ＝ μＦ₁・Ｘ₂ …（２）ここで、μは上記（１）式のように、底板５Ａとボディ
２の当接面間の摩擦係数に応じた所定値に設定されてお
り、上記モーメントの釣り合いを保持するためには、こ
の面間摩擦係数μを維持しなければならない。

【００４２】そこで、底板５Ａとボディ２の当接は、前
記従来例のように座面シール１１０を介装すると、この
座面シール１１０の塗り方、例えば、塗布厚さ等によっ
て、この面間摩擦係数μが変動するが、本実施形態のよ
うに、直接、底板５Ａとボディ２を当接させて、接着及
び防錆の為のシール１０を、ボディ２側に形成した溝２
２、２３へ塗布しておいてから、フィメールヒンジ５を
締結することで、溝２２、２３との間へシール１０が流
入するのを防いで、面間摩擦係数μを一定に保持するこ
とができ、上記のモーメントの釣り合いを維持でき、ロ
アヒンジ４を構成するフィメールヒンジ５の回動を確実
に防止し、ボディ２に沿ったずれを防ぐことができ、ド
ア１を迅速に所定の位置へ取り付けることが可能となる
と共に、前記従来例では、ボディ２とフィメールヒンジ
９５の間に接着用のシール１１０を全面的に塗布し、さ
らに端部９５Ｒに沿って防錆用のシール１１１を塗布し
ていたが、本発明では、底板５Ａの端部５Ｒ近傍の溝２
２、２３のみにシール１０を塗布すればよく、溝２２の
シール１０が接着を、溝２３のシール１０が防錆を行う
ため、前記従来例に比してシールの使用量と種類を低減
して、製造コストの低減をさらに推進できるのである。

【００４３】また、上記実施形態では、底板５Ａを車体
後方へ延設する場合を示したが、図４に示すように、上
記実施形態と同様に、「コ」の字状の補強部５３を設け
ることなく、前記従来例と同様にして、突出部５０を底
板５Ａの端部５Ｒ’から立ち上げるようなフィメールヒ
ンジ５’としてもよく、この場合にも、上記と同様に端
部５Ｒピン８のオフセット量Ｘ₁及び突出量Ｙ₁の比を上
記（１）式と同様に設定することで、ドア１の組み付け
時の回転を防いで、生産性及び品質の向上を両立させる
ことが可能となるのである。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、前記
下方側のドアヒンジの取付位置がずれて、ドアが所定位
置よりも下がってしまうのを防止でき、後工程などでの
ドアの建付調整が不要となって、生産性及び品質の向上
を確保することが可能となり、また、下方側のドアヒン
ジのフィメールヒンジは押し付け力Ｆによって、回動す
ることがないため、ドアを取り付ける際に使用するドア
下端の支持治具には、前記従来例のようなドア下端の車
体内側への変位を規制するドア受け部が不要となって、
治具の構成を簡易にするとともに軽量化を図ることがで
き、作業性を向上させると同時に製造コストの低減を図
ることができるのである。

【００４５】また、第２の発明は、前記ピンを支持する
フィメールヒンジは、底板端部とピンの軸線の車体前後
方向での距離Ｘ₁と、車幅方向での距離Ｙ₁との比Ｘ₁／
Ｙ₁を、フィメールヒンジの底板とこの底板が当接する
車体の面間摩擦係数μ以下に設定されるため、上方のド
アヒンジを締結した際の押圧力によって、下方側のドア
ヒンジを構成するフィメールヒンジが、底板端部を軸と
して回転したりずれるのを防止でき、ドアを常時所定の
位置へ取り付けることができ、ドアの建付調整作業を不
要にして生産性の向上と品質確保の両立を図ることがで
きる。

【００４６】また、第３の発明は、フィメールヒンジの
ピン側の底板端部と、この底板の締結位置との間の車体
に形成された第１の溝には、底板との間にシールが介装
され、このシールによって、底板端部は車体側に固着さ
れ、フィメールヒンジの端部の浮き上がりを防いで確実
に固定しながら、底板と車体との当接を直接行うこと
で、面間摩擦係数μを常時一定にし、押圧力によるフィ
メールヒンジの回転を確実に防止して、ドアの建付調整
作業を不要にして生産性の向上と品質確保の両立を図る
ことができ、前記従来例に比してシールの使用量を低減
して製造コストの低減を推進できる。

【００４７】また、第４の発明は、フィメールヒンジの
ピン側の底板端部とこの端部に沿って車体に形成された
第２の溝との間に介装したシールによって、底板と車体
の当接部の防錆を行うことができ、前記従来例に比して
シールの使用量及び種類を低減して製造コストの低減を
さらに推進できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すドアヒンジのフィメー
ルヒンジの斜視図。

【図２】ドアヒンジを取り付けた状態を示す平面図。

【図３】同じくフィメールヒンジに加わる力の説明図。

【図４】他の実施形態を示すドアヒンジの平面図。

【図５】ドアを取り付ける様子を示す車体の斜視図。

【図６】従来のロアヒンジ及びアッパヒンジの斜視図。

【図７】同じく従来のフィメールヒンジの斜視図。

【図８】図５のＺ−Ｚ矢視図で、ロアヒンジ及びアッパ
ヒンジドアを組み付けた状態のドアの側面を示す。

【図９】図８のＹ−Ｙ矢視図で、ロアヒンジを車体へ取
り付ける様子を示す。

【図１０】図８のＹ−Ｙ矢視図で、ロアヒンジの取り付
けが終了した様子を示す。

【図１１】ドアの位置ずれの様子を示す正面図である。

【符号の説明】

１ドア２ボディ３アッパヒンジ４ロアヒンジ５フィメールヒンジ６メールヒンジ７ボルト８ピン１０シール２０ボルト穴２２、２３溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−309818（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−67824（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−49582（ＪＰ，Ｕ) 実開平１−87022（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−43515（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60J 5/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側に締結されるフィメールヒンジ
と、ドア側に締結されるメールヒンジと、これらフィメ
ールヒンジ及びメールヒンジを揺動自由に連結してドア
の揺動軸を構成するピンから構成されたドアヒンジを複
数備えて、車両のドアを開閉自在に支持する車両のドア
ヒンジ取付構造において、前記フィメールヒンジは、車
体と当接する底板と、この底板から車幅方向に立ち上げ
られて前記ピンの軸線が底板から車幅方向へ所定の距離
Ｙ₁だけ離れた位置で支持する突出部とを備え、前記複
数のドアヒンジのうち、ドアの上方側に配設されるドア
ヒンジは、ドアの揺動軸に対して下方を車体外側へ向け
て微小角度で傾斜させる一方、少なくともドアの下方側
に配設されるドアヒンジのフィメールヒンジは、前記ピ
ン側の底板端部と前記ピンの軸線の車体前後方向での距
離Ｘ₁と、前記車幅方向の距離Ｙ₁との比Ｘ₁／Ｙ₁が所定
値以下となるような位置で前記ピンを支持したことを特
徴とする車両のドアヒンジ取付構造。
【請求項２】前記ピンを支持するフィメールヒンジ
は、底板端部とピンの軸線の車体前後方向での距離Ｘ₁
と、車幅方向での距離Ｙ₁との比Ｘ₁／Ｙ₁を、フィメー
ルヒンジの底板とこの底板が当接する車体の面間摩擦係
数μ以下に設定したことを特徴とする請求項１に記載の
車両のドアヒンジ取付構造。
【請求項３】前記底板が当接する車体には、前記フィ
メールヒンジのピン側の底板端部と締結位置との間に第
１の溝を形成し、この第１溝と底板との間にシールを介
装したことを特徴とする請求項２に記載のドアヒンジ取
付構造。
【請求項４】前記底板が当接する車体には、前記フィ
メールヒンジのピン側の底板端部に沿って第２の溝を形
成し、この第２溝と底板端部との間にシールを介装した
ことを特徴とする請求項３に記載のドアヒンジ取付構
造。