JP3370528B2 - 水冷エンジンを搭載した産業用無人ヘリコプタ - Google Patents
水冷エンジンを搭載した産業用無人ヘリコプタInfo
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Description
布する際に用いられる無線操縦式の産業用無人ヘリコプ
タに係り、特にそのエンジン冷却水を循環させるウォー
タポンプの駆動経路の構造に関する。
プタは、メインロータやテールロータの駆動源となるエ
ンジンを備えている。このエンジンは、機体フレームに
支持されており、この機体フレームやエンジンは、流線
形のフロントボディによって覆われている。
は、飛行中、最大出力に近い状態で運転される傾向にあ
る。そのため、従来のヘリコプタでは、例えば「特開平
4−27698号公報」に見られるように、安定した冷
却性能が得られる水冷エンジンが用いられている。この
水冷エンジンは、エンジン冷却水を循環させるためのウ
ォータポンプを備えている。このウォータポンプは、回
転軸と、この回転軸と一体に回転するインペラとを有
し、この回転軸が水冷エンジンのクランク軸に直結され
ている。
クランク軸の回転に追従してインペラが回転し、水冷エ
ンジンのウォータジャケットとラジエータとの間でエン
ジン冷却水が循環されるようになっている。
構成では、水冷エンジンが始動されると同時にウォータ
ポンプが駆動され、エンジン冷却水がラジエータを通っ
て循環されるために、特に気温の低い場合にエンジン冷
却水の温度上昇に時間がかかり、長時間に亘る暖気運転
を必要とするといった問題がある。
策として、エンジン冷却水の流れ経路にサーモスタット
を設置し、エンジン冷却水の温度が予め規定された値に
達しない場合に、エンジン冷却水をラジエータを通さず
に循環させる方式が知られている。
ータを迂回するバイパス経路や格別なサーモスタットを
必要とし、冷却水の循環経路が複雑化する。このため、
重量増加の原因となり、軽量化が望まれているヘリコプ
タにおいては、有効な解決策とはなり得ないものとな
る。
されたもので、その目的は、エンジン冷却水の温度上昇
を促し、暖気運転を短くできるとともに、エンジン冷却
水の流れ経路を簡略化することができる産業用無人ヘリ
コプタを得ることにある。
め、請求項1に係る本発明の産業用無人ヘリコプタは、
機体フレームに搭載され、この機体フレームの前後方向
に沿って配置されたクランク軸を有する水冷エンジン
と、 上記クランク軸の後方において上記機体フレームの
前後方向に沿って配置され、上記クランク軸の動力をメ
インロータに伝える動力伝達軸と、 上記動力伝達軸の前
端部を上記クランク軸に連結するとともに、上記水冷エ
ンジンの回転数がアイドリング時の回転数を上回る予め
決められた値に達した時に、上記クランク軸の回転を上
記動力伝達軸に伝える自動遠心式クラッチと、 上記動力
伝達軸と平行に配置され、上記自動遠心式クラッチおよ
び上記動力伝達軸を介して伝わる上記クランク軸の回転
をテールロータに伝えるとともに、上記動力伝達軸の後
端よりも上記水冷エンジンの方向に突出する前端を有す
る駆動軸と、 上記駆動軸の前端によって駆動され、上記
水冷エンジンとの間でエンジン冷却水を循環させるウォ
ータポンプと、を備えていることを特徴としている。
リング状態を保っている限り、自動遠心式クラッチは、
クランク軸から動力伝達軸および駆動軸への動力伝達を
遮断している。この結果、ウォータポンプは駆動され
ず、エンジン冷却水の循環がなされないために、エンジ
ン冷却水の放熱が抑えられ、このエンジン冷却水の温度
上昇が早くなる。
冷却水のバイパス通路を必要としないので、エンジン冷
却水の流れ経路を簡略化することができ、この流れ経路
の軽量化が可能となる。
軸は、ケースに収容され、また、上記ウォータポンプ
は、上記ケースの前端と協働してポンプ室を構成するポ
ンプケーシングと、このポンプケーシングに収容された
インペラとを有し、このインペラが上記駆動軸の前端に
固定されている。
ペラを回転させる軸が、テールロータ駆動用の駆動軸と
共通化され、ウォータポンプのインペラを別な軸に取り
付ける場合に比べて、この軸が不要となるとともに、軸
を支持するための軸受やオイルシールを始めとして、歯
車のような格別な連動手段が不要となる。そのため、部
品点数を削減でき、コストの低減が可能となるととも
に、ウォータポンプの駆動経路の軽量化が可能となる。
が減るので、ウォータポンプを駆動する際に生じる摺動
抵抗が少なく抑えられ、水冷エンジンの負荷を軽減する
ことができる。
を参照して説明する。図1は、例えば森林や農地に害虫
駆除用の農薬を空中散布する際に用いられる無線操縦式
の産業用無人ヘリコプタ1を示している。このヘリコプ
タ1は、機体フレーム2を備えている。機体フレーム2
は、アルミニウム合金のような軽量な金属材料にて構成
され、前後方向に延びる中空の箱状をなしている。
支持脚3a,3bが固定されている。支持脚3a,3b
は、機体フレーム2の下方に向けて延びており、これら
支持脚3a,3bの下端部に、左右一対の降着スキッド
4a,4bが取り付けられている。
ム2の後端部には、一対のブラケット5a,5bが固定
されている。ブラケット5a,5bは、アルミニウム合
金のような軽量な金属材料にて構成されている。これら
ブラケット5a,5bは、機体フレーム2の後端部の左
右両側面にボルト6を介して締め付け固定されており、
この機体フレーム2の後方に突出されている。
8が取り外し可能に連結されている。テールボディ8
は、ボディ本体8aと、このボディ本体8の前端部にボ
ルト締めされた一対のテールブラケット9a,9bとを
備えている。ボディ本体8aは、CFRP製であり、上
記機体フレーム2の後方に向けて延びる中空の筒状をな
している。テールブラケット9a,9bは、アルミニウ
ム合金のような軽量な金属材料にて構成され、ボディ本
体8aの前端部の両側面にボルト10を介して締め付け
固定されている。
9bは、機体フレーム2のブラケット5a,5bの間に
介在されている。そして、これらテールブラケット9
a,9bは、ブラケット5a,5bの内面に複数のボル
ト11を介して締め付け固定されており、これにより、
テールボディ8が機体フレーム2に結合されている。
部には、ロータブラケット13が支持されている。ロー
タブラケット13は、ボディ本体8aの後方に突出され
ており、このロータブラケット13には、回転軸14を
介してテールロータ15が回転自在に支持されている。
ロータブラケット13を含むボディ本体8aの後端部
は、テールカバー16によって覆われている。このテー
ルカバー16は、垂直尾翼を兼ねている。
の上面には、パワーユニット20が支持されている。こ
のパワーユニット20は、水冷・2サイクル水平対向二
気筒エンジン21と、この水冷エンジン21に連なる動
力伝達装置22とで構成されている。
は、クランクケース23と、このクランクケース23に
連なる第1および第2のシリンダ部24a,24bとを
備えている。クランクケース23は、混合気の一次圧縮
室を兼ねるクランク室23aを有し、このクランク室2
3aには、クランク軸25が収容されている。クランク
軸25は、機体フレーム2の前後方向に沿って水平に配
置されている。クランク軸25の前端部は、クランクケ
ース23の前方に突出されており、このクランク軸25
の前端部には、始動歯車26を有するフライホイール2
7が固定されている。
bは、機体フレーム2の幅方向に沿って向かい合うよう
に水平に配置されている。第1および第2のシリンダ部
24a,24bは、クランクケース23と一体化された
シリンダボディ28と、このシリンダボディ28に連な
るシリンダヘッド29とを備えている。シリンダボディ
28は、ピストン30が収容されたシリンダ31を有し
ている。ピストン30は、コネクティングロッド32を
介してクランク軸25に連結されている。
よって開閉される複数の掃気口33、排気口34および
図示しない吸気口が形成されている。吸気口は、クラン
クケース23内のクランク室23aに連なっており、こ
のクランクケース23の上面には、図示しないリードバ
ルブを有する吸入口35が形成されている。
29は、エンジン冷却水が流通されるウォータジャケッ
ト36を有している。このウォータジャケット36は、
シリンダ31の周囲を取り囲んでいる。ウォータジャケ
ット36は、図6に示すような冷却水入口36aおよび
冷却水出口36bに連なっている。冷却水入口36a
は、シリンダボディ28に形成され、冷却水出口36b
は、シリンダヘッド29に形成されている。
下側には、スタータモータ37が配置されている。スタ
ータモータ37は、飛び込み式の駆動歯車38を有して
いる。駆動歯車38は、スタータモータ37が駆動され
た時に上記フライホイール27の始動歯車26と噛み合
うようになっており、この噛み合いにより、水冷エンジ
ン21が始動される。
ハウジング40が連結されている。クラッチハウジング
40は、クランクケース23の後方に向けて突出されて
おり、このクラッチハウジング40の内部に上記クラン
ク軸25の後端部が導かれている。
達装置22は、ケース41を備えている。ケース41
は、フロントケース42と、このフロントケース42に
ボルト締めされたリヤケース43とに分割され、上記機
体フレーム2の前後方向に沿って延びている。フロント
ケース42の前端部には、クラッチカバー部42aが一
体に形成されている。このクラッチカバー部42aは、
上記クラッチハウジング40に取り外し可能にボルト締
めされている。また、リヤケース43の上面には、上向
きに延びる筒状のガイド部44が一体に形成されてい
る。
なしている。動力伝達室41aは、フロントケース42
とリヤケース43とに跨がっている。この動力伝達室4
1aには、第1の動力伝達軸47と第2の動力伝達軸4
8とが収容されている。第1の動力伝達軸47は、軸受
49を介してフロントケース42に回転自在に支持され
ている。第2の動力伝達軸48は、他の軸受50を介し
てリヤケース43に回転自在に支持されている。
は、上記機体フレーム2の前後方向に沿って水平に配置
されている。第1の動力伝達軸47は、上記クランク軸
25と同軸状をなしており、これら第1の動力伝達軸4
7およびクランク軸25は、機体フレーム2の前後方向
に延びる機体中心線X1 上に位置されている。
心式クラッチ51を介してクランク軸25に連結されて
いる。自動遠心式クラッチ51は、上記クラッチカバー
部42aと上記クラッチハウジング40との間に収めら
れている。自動遠心式クラッチ51は、遠心力によって
変位可能なウエイトを有する従来周知のものと同様の構
成であり、クランク軸25が停止している状態からこの
クランク軸25が予め決められた回転数に達するまで
は、クランク軸25から第1の動力伝達軸47への動力
伝達を遮断した状態に保っている。
ランク軸25の回転数がアイドリング時の回転数を上回
る値、具体的には、例えば3000rpmに達した時に
動力を伝達する状態に移行し、クランク軸25の回転を
第1の動力伝達軸47に伝えるようになっている。
伝達軸47の後方において鉛直方向に沿って配置されて
いる。これら第1および第2の動力伝達軸47,48
は、互いに噛み合う一対の増速傘歯車53a,53bを
介して連動されている。
軸受54を介してメインロータマスト55が回転自在に
支持されている。メインロータマスト55は、上記第2
の動力伝達軸48の後方において鉛直方向に沿って配置
されている。このメインロータマスト55と第2の動力
伝達軸48とは、互いに噛み合う増速平歯車56a,5
6bを介して連動されている。したがって、クランク軸
25の回転は、二段階に増速された後に、メインロータ
マスト55に伝えられるようになっている。
を貫通してパワーユニット20の上方に導出されてい
る。このメインロータマスト55の上端部には、メイン
ロータ57が取り付けられている。
方には、エンジン冷却水の放熱用のラジエータ60が配
置されている。ラジエータ60は、コア部61と、この
コア部61に連なる流入タンク62および流出タンク6
3とを備えている。ラジエータ60は、水冷エンジン2
1のクランクケース23から前向きに延びる複数の支持
ステー64によって支えられており、そのコア部61が
メインロータ57の下方において、このメインロータ5
7と向かい合っている。
には、メインロータ57の回転によって生じる吹き降ろ
し風Wが導かれるようになっている。なお、クランクケ
ース23の上面の吸入口35には、吸気管66を介して
気化器67が接続されているとともに、第1および第2
のシリンダ部24a,24bの排気口34には、排気管
68を介して消音器69が接続されている。
のフロントケース42は、延出部75を一体に有してい
る。延出部75は、フロントケース42の左側部から斜
め下向きに張り出している。延出部75の内部は、歯車
収容室76となっており、この歯車収容室76は、上記
ケース41の動力伝達室41aに連なっている。
a,77bを有している。一方のボス部77aは、延出
部75の前面から前方に向けて突出され、他方のボス部
77bは、延出部75の後面から後方に向けて突出され
ている。
の左側方にオフセットされた位置には、一本の駆動軸8
0が配置されている。駆動軸80は、第1の動力伝達軸
47と平行に配置されている。駆動軸80は、上記ボス
部77a,77bに夫々軸受81を介して回転自在に支
持されており、この駆動軸80は、上記歯車収容室76
を貫通している。そして、ボス部77a,77bには、
駆動軸80の貫通部分をシールする複数のオイルシール
82が組み込まれている。
フランジ部83が一体に形成されている。このフランジ
部83の前面には、ウォータポンプ85が支持されてい
る。ウォータポンプ85は、ポンプケーシング86を有
している。ポンプケーシング86は、上記フランジ部8
3の前面と協働してポンプ室87を構成している。この
ポンプケーシング86は、吸入口88と吐出口89とを
有し、これら吸入口88および吐出口89は、ポンプ室
87に連なっている。
ボス部77aを貫通してポンプ室87に導入されてお
り、この駆動軸80の前端部には、インペラ90が固定
されている。このインペラ90は、上記ポンプ室87に
収容されている。そのため、上記テールロータ15に連
動する駆動軸80は、ポンプ軸としての機能を兼ねてい
る。
0とは、互いに噛み合う第1および第2の平歯車92
a,92bを介して連動されている。第1の平歯車92
aは、第1の動力伝達軸47の後部外周にスプライン係
合され、上記動力伝達室41aに収容されている。第2
の平歯車92bは、駆動軸80の外周にスプライン係合
され、上記歯車収容室76に収容されている。
7の前端は、自動遠心式クラッチ51を介して水冷エン
ジン21のクランク軸25に連結されているため、上記
第1の平歯車92aと第2の平歯車92bとの噛み合い
部分は、自動遠心式クラッチ51よりも動力伝達経路の
下流側に位置されている。
自動遠心式クラッチ51よりも動力伝達経路の下流側に
おいて第1の動力伝達軸47に連動されていることにな
り、この第1の動力伝達軸47からの動力伝達により駆
動される。
には、各種の歯車53a,53b,56a,56bの噛
み合い部分や軸受49,50,54を潤滑するための潤
滑油が充填されている。この潤滑油は、歯車収容室76
にも導かれ、上記軸受81や第1および第2の平歯車9
2a,92bの噛み合い部分を潤滑するようになってい
る。
吸入口88は、第1の配管95を介してラジエータ60
の流出タンク63に連なっている。ウォータポンプ85
の吐出口89は、第2の配管96を介して上記シリンダ
ボディ28の冷却水入口36aに連なっている。また、
上記シリンダヘッド29の冷却水出口36bは、第3の
配管97を介してラジエータ60の流入タンク62に連
なっている。
ウォータポンプ85のインペラ90が駆動されると、こ
のインペラ90によって加圧されたエンジン冷却水は、
ポンプ室87から第2の配管96を介して水冷エンジン
21のウォータジャケット36に送り込まれ、シリンダ
ボディ28やシリンダヘッド29を冷却する。シリンダ
ボディ28およびシリンダヘッド29を冷却したエンジ
ン冷却水は、第3の配管97を介してラジエータ60に
導かれる。そして、このエンジン冷却水は、ラジエータ
60のコア部61を流れる過程で熱交換された後、第1
の配管95を介してウォータポンプ85のポンプ室87
に戻され、このポンプ室87から再びウォータジャケッ
ト36に送り込まれるようになっている。
は、上記リヤケース43の後部のボス部100に回転自
在に支持されている。この駆動軸80の後端部には、自
在継手101を介して第1の中継軸102が連結されて
いる。第1の中継軸102は、駆動軸80と同軸状をな
して前後方向に延びており、この第1の中継軸102の
後端部は、機体フレーム2の後方に突出されている。
ボディ8のテールブラケット9a,9bの前端部間に
は、上記ボルト11を介してクロスメンバ103が固定
されている。クロスメンバ103には、垂直方向に延び
る枢軸104を介して歯車ケース105が回動可能に枢
支されている。歯車ケース105は、上記機体フレーム
2の機体中心線X1 よりも右側にオフセットされてお
り、この歯車ケース105は、枢軸104を中心に機体
フレーム2の幅方向に回動可能となっている。
7とベルト駆動軸108とが夫々軸受109を介して回
転自在に支持されている。第2の中継軸107は、上記
第1の中継軸102と同軸状をなして前後方向に延びて
おり、この第2の中継軸107の前端部が自在継手11
0を介して第1の中継軸102に連結されている。
7の後方において、機体フレーム2の幅方向に沿って水
平に配置されている。そして、ベルト駆動軸108と第
2の中継軸107とは、互いに噛み合う一対の傘歯車1
11a,111bを介して互いに連動されており、これ
ら傘歯車111a,111は、歯車ケース105の内部
に収容されている。
一端部は、歯車ケース105の外方に突出され、上記機
体フレーム2の機体中心線X1 上に位置されている。こ
のベルト駆動軸108と上記テールボディ8の後端の回
転軸14とは、ベルト式動力伝達装置113を介して連
動されている。ベルト式動力伝達装置113は、ベルト
駆動軸108の一端部に固定された駆動プーリ114
と、上記回転軸14に固定された従動プーリ115と、
これらプーリ114,115の間に亘って巻き掛けられ
た歯付きベルト116とで構成されている。
駆動プーリ114は、駆動軸80からの動力伝達によっ
て駆動されるようになっており、この駆動プーリ114
の回転は、歯付きベルト116、従動プーリ115およ
び回転軸14を介してテールロータ15に伝えられ、こ
のテールロータ15が回転駆動される。
aの内部に挿通配置され、上記機体フレーム2の機体中
心線X1 上に位置されている。そして、ボディ本体8a
の前後方向に沿う中間部には、歯付きベルト116の弛
みを防止するアイドラプーリ117が配置されていると
ともに、ボディ本体8aの後端に連なるロータブラケッ
ト13には、歯付きベルト116を従動プーリ115に
導くガイドプーリ118が支持されている。
の前面には、一対のボス部120a,120bが一体に
突設されている。ボス部120a,120bは、機体フ
レーム2の幅方向に互いに離間して配置されており、こ
れらボス部120a,120bには、夫々調整ボルト1
21a,121bがねじ込まれている。調整ボルト12
1a,121bは、歯車ケース105の前方に向けて延
びている。
メンバ103の前壁103aにねじ込まれており、この
調整ボルト121aの先端には、調整ナット122がね
じ込まれている。他方の調整ボルト121bは、クロス
メンバ103の前壁103aを貫通しており、この調整
ボルト121bの貫通端には、調整ナット123とロッ
クナット124とがねじ込まれている。
がベルト駆動軸108を介して歯車ケース105に伝え
られると、この歯車ケース105は、枢軸104を中心
に図7において反時計回り方向への回動力を受ける。こ
の回動により、一方の調整ボルト121aは、クロスメ
ンバ103の前壁103aとの間で圧縮され、他方の調
整ボルト121bは、クロスメンバ103の前壁103
aから遠ざかる方向に引っ張られる。
のねじ込み量を調整すれば、歯車ケース105を枢軸1
04を支点に垂直軸回りに回動させることができる。こ
の回動により、ベルト駆動軸108の一端部が機体フレ
ーム2の前後方向に変位し、ベルト駆動軸108と上記
回転軸14との間の軸間距離が変化するので、歯付きベ
ルト116の張力を調整することができる。
ム2、パワーユニット20およびラジエータ60は、C
FRP製のフロントボディ126によって覆われてい
る。フロントボディ126は、流線形をなしており、こ
のフロントボディ126の後端部は、上記テールボディ
5に連なっている。
スタータモータ37を介して水冷エンジン21が始動さ
れると、クランク軸25が回転され、このクランク軸2
5の回転が自動遠心式クラッチ51に伝えられる。この
自動遠心式クラッチ51は、クランク軸25の回転数が
3000rpmに達するまでは、クランク軸25から第
1の動力伝達軸47への動力伝達を遮断しているので、
第1の動力伝達軸47は、クランク軸25に追従して回
転することなく停止状態を保っている。そのため、メイ
ンロータ57およびテールロータ15は、停止されたま
まの状態にある。
数を高めると、そのクランク軸25の回転数が3000
rpmを上回った時点で自動遠心式クラッチ51が動力
を伝達する状態に移行する。このため、クランク軸25
の回転は、第1の動力伝達軸47および第2の動力伝達
軸48を介してメインロータマスト55に伝えられ、こ
のメインロータマスト55を経てメインロータ57が回
転駆動される。
び第2の平歯車92a,92bを介して駆動軸80に連
動されているので、第1の動力伝達軸47の回転は、駆
動軸80にも伝えられる。この駆動軸80の回転は、第
1の中継軸102および第2の中継軸107を介してベ
ルト駆動軸108に伝えられ、ベルト式動力伝達装置1
13の駆動プーリ114が回転される。この駆動プーリ
114の回転は、歯付きベルト116および従動プーリ
115を介してテールボディ8の後端の回転軸14に伝
えられ、この回転軸14を経てテールロータ15が回転
駆動される。
ては、上記自動遠心式クラッチ51よりも動力伝達経路
の下流側に位置された駆動軸80がウォータポンプ85
のポンプ軸を兼ねている。このため、水冷エンジン21
の始動時、あるいは水冷エンジン21がアイドリング状
態を保っている限り、上記自動遠心式クラッチ51は、
クランク軸25から第1の動力伝達軸47への動力伝達
を遮断しているので、駆動軸80は回転されず、ウォー
タポンプ85は停止状態を維持している。
ンジン冷却水の循環がなされないために、このエンジン
冷却水の放熱が抑えられ、従来に比べてエンジン冷却水
の温度上昇が短時間のうちに行なわれる。そのため、水
冷エンジン21の暖気に要する時間を大幅に短くするこ
とができ、燃料の無駄な消費を抑えることができるとと
もに、エンジン始動から離陸までの時間が短くなる。
の回転数が3000rpmに達しない限りエンジン冷却
水の循環が行なわれないので、このエンジン冷却水の循
環経路から格別なサーモスタットやバイパス通路を省略
することができる。このため、エンジン冷却水の循環経
路を簡略化することができ、コストの低減やヘリコプタ
1の軽量化が可能となる。
エンジン冷却水の循環が停止されているので、このエン
ジン冷却水の放熱が抑えられ、上記アイドリング運転時
でのクランクケース23ひいてはクランク室23aの温
度を比較的高く保つことができる。このため、長時間に
亘るようなアイドリング運転を続けた場合に、2サイク
ルエンジン特有の不整燃焼に伴う未燃焼の燃料がクラン
ク室23aに溜まろうとしても、この未燃焼の燃料の気
化が促進され、クランク室23aに液状の燃料が溜まり
難くなる。
スロットルを急激に開いてエンジン回転数を上昇させた
場合でも、掃気口33a,33bを通じて燃焼室に導か
れる混合気の空燃比を適性な範囲内に保つことができ
る。この結果、水冷エンジン21の息つきを防止するこ
とができ、エンジン回転が滑らかに上昇するといった利
点がある。
ウォータポンプ85がクランク軸25から切り離され、
このウォータポンプ85のインペラ90を回転駆動させ
る必要がないため、スタータモータ37の負荷を軽減す
ることができる。特に冬場のようにエンジン冷却水の温
度が低く、このエンジン冷却水が粘性が高い場合には、
エンジン冷却水の攪拌抵抗が大きいので、エンジン始動
時にウォータポンプ85をクランク軸25から切り離す
ようにすれば、スタータモータ37の負担をより軽減す
ることができる。
量の小さな小型なもので良いとともに、このスタータモ
ータ37の電源となるバッテリの容量も小さくすること
ができ、この点でもヘリコプタ1の軽量化に寄与するこ
とになる。
達軸47に連動する一本の駆動軸80によってテールロ
ータ15とウォータポンプ85との双方を駆動している
ので、ウォータポンプ85のインペラ90を別な軸に取
り付ける場合に比べて、この軸や軸を支持する軸受やオ
イルシールあるいは動力伝達用の歯車のようなポンプ用
の格別な部品が不要となる。
き、コストの低減が可能となるとともに、ウォータポン
プ85の駆動経路の軽量化が可能となる。それととも
に、軸を支持する軸受やオイルシールの数が減少するの
で、ウォータポンプ85を駆動する際に生じる摺動抵抗
を少なく抑えることができ、水冷エンジン21の負担が
少なくなるといった利点がある。
ンジンと一体化されたスタータモータによりエンジンを
始動させるようにしたが、本発明はこれに限らず、水冷
エンジンと別体のスタータモータあるいはリコイルスタ
ータを用いてエンジンを始動させるようにしても良い。
また、水冷エンジンも2サイクルエンジンに限らず、場
合によっては4サイクルエンジンを用いても良い。
ジンの始動時、あるいはアイドリング運転中は、エンジ
ン冷却水の循環がなされないために、このエンジン冷却
水の放熱が抑えられ、従来に比べてエンジン冷却水の温
度上昇が早くなる。このため、水冷エンジンの暖気に要
する時間を短くすることができ、燃料の無駄な消費を抑
えることができるとともに、エンジン始動から離陸まで
に要する時間が短くなる。しかも、エンジン冷却水の循
環経路から格別なサーモスタットやバイパス通路を省略
することができるので、エンジン冷却水の循環経路を簡
略化することができ、コストの低減やヘリコプタの軽量
化が可能となるといった利点がある。
図。
ワーユニットの側面図。
面図。
図。
トの平面図。
部分を一部断面で示す平面図。
エンジン) 25…クランク軸47…動力伝達軸(第1の動力伝達軸) 51…自動遠心式クラッチ 57…メインロータ80…駆動軸 85…ウォータポンプ
Claims (2)
- 【請求項1】 機体フレームと、 上記機体フレームに搭載され、上記機体フレームの前後
方向に沿って配置されたクランク軸を有する水冷エンジ
ンと、 上記クランク軸の後方において上記機体フレームの前後
方向に沿って配置され、上記クランク軸の動力をメイン
ロータに伝える動力伝達軸と、 上記動力伝達軸の前端部を上記クランク軸に連結すると
ともに、上記水冷エンジンの回転数がアイドリング時の
回転数を上回る予め決められた値に達した時に、上記ク
ランク軸の回転を上記動力伝達軸に伝える自動遠心式ク
ラッチと、 上記動力伝達軸と平行に配置され、上記自動遠心式クラ
ッチおよび上記動力伝達軸を介して伝わる上記クランク
軸の回転をテールロータに伝えるとともに、上記動力伝
達軸の後端よりも上記水冷エンジンの方向に突出する前
端を有する駆動軸と、 上記駆動軸の前端によって駆動され、上記水冷エンジン
との間でエンジン冷却水を循環させるウォータポンプ
と、を備えていること を特徴とする産業用無人ヘリコプ
タ。 - 【請求項2】 請求項1の記載において、上記駆動軸
は、ケースに収容され、また、上記ウォータポンプは、
上記ケースの前端と協働してポンプ室を構成するポンプ
ケーシングと、このポンプケーシングに収容されたイン
ペラとを有し、このインペラが上記駆動軸の前端に固定
されていることを特徴とする産業用無人ヘリコプタ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29516196A JP3370528B2 (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | 水冷エンジンを搭載した産業用無人ヘリコプタ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29516196A JP3370528B2 (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | 水冷エンジンを搭載した産業用無人ヘリコプタ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10139000A JPH10139000A (ja) | 1998-05-26 |
JP3370528B2 true JP3370528B2 (ja) | 2003-01-27 |
Family
ID=17817045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29516196A Expired - Lifetime JP3370528B2 (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | 水冷エンジンを搭載した産業用無人ヘリコプタ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3370528B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101453329B1 (ko) * | 2014-08-06 | 2014-10-22 | (주) 피트게러지 인터그레이션 | 키트형 헬리콥터의 냉각수 순환시스템 |
CN104340364A (zh) * | 2014-10-29 | 2015-02-11 | 成都好飞机器人科技有限公司 | 农用多旋翼无人机 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104696095A (zh) * | 2014-06-19 | 2015-06-10 | 安阳全丰航空植保科技有限公司 | 无人直升机发动机水冷系统 |
JP2022516202A (ja) * | 2018-10-17 | 2022-02-24 | ガジュ-ヤブウォニスキ、ヴォイチェフ | ハイブリッド推進システム、水素エンジンのピストンを爆発燃焼の影響から保護する方法及び水素エンジンを動力とするヘリコプターのインペラーシャフト上に追加的な周期的トルクを与える方法 |
-
1996
- 1996-11-07 JP JP29516196A patent/JP3370528B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
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JPH10139000A (ja) | 1998-05-26 |
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