JP3344122B2 - 内燃機関の燃料圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料圧制御装置Info
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- JP3344122B2 JP3344122B2 JP28075294A JP28075294A JP3344122B2 JP 3344122 B2 JP3344122 B2 JP 3344122B2 JP 28075294 A JP28075294 A JP 28075294A JP 28075294 A JP28075294 A JP 28075294A JP 3344122 B2 JP3344122 B2 JP 3344122B2
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- fuel pressure
- pressure
- air
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料圧制御装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】機関により駆動される吐出量可変な燃料
ポンプを具備し、燃料ポンプから吐出された高圧の燃料
を燃料リザーバ内に供給すると共に燃料リザーバから各
気筒の燃料噴射弁に夫々燃料を分配供給し、燃料リザー
バ内に燃料圧センサを取付けてこの燃料圧センサの出力
信号に基き燃料リザーバ内の燃料圧が目標燃料圧となる
ように燃料ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機
関が公知である（特開昭６３−１１７１４７号公報参
照）。
ポンプを具備し、燃料ポンプから吐出された高圧の燃料
を燃料リザーバ内に供給すると共に燃料リザーバから各
気筒の燃料噴射弁に夫々燃料を分配供給し、燃料リザー
バ内に燃料圧センサを取付けてこの燃料圧センサの出力
信号に基き燃料リザーバ内の燃料圧が目標燃料圧となる
ように燃料ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機
関が公知である（特開昭６３−１１７１４７号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでこのような内
燃機関では燃料ポンプからの燃料の吐出作用は間欠的に
行われ、また燃料噴射弁からの燃料噴射作用も間欠的に
行われるので燃料ポンプからの燃料の吐出作用および燃
料噴射弁からの燃料噴射作用によって燃料リザーバ内の
燃料圧は変動を繰返すことになる。一方、燃料圧センサ
による燃料リザーバ内の燃料圧の検出も間欠的に行わ
れ、従って燃料圧が高圧側に変動しているときに燃料圧
が検出されると検出された燃料圧は実際の平均燃料圧に
比べて高くなり、燃料圧が低圧側に変動しているときに
燃料圧が検出されると検出された燃料圧は実際の平均燃
料圧に比べて低くなる。即ち、燃料圧センサによって検
出される燃料圧は必ずしも燃料リザーバ内の平均燃料圧
に一致しない。その結果、燃料圧センサの出力信号に基
いて燃料ポンプの吐出量を制御するとかえって平均燃料
圧の変動をひき起こしてしまうという問題を生じること
になる。
燃機関では燃料ポンプからの燃料の吐出作用は間欠的に
行われ、また燃料噴射弁からの燃料噴射作用も間欠的に
行われるので燃料ポンプからの燃料の吐出作用および燃
料噴射弁からの燃料噴射作用によって燃料リザーバ内の
燃料圧は変動を繰返すことになる。一方、燃料圧センサ
による燃料リザーバ内の燃料圧の検出も間欠的に行わ
れ、従って燃料圧が高圧側に変動しているときに燃料圧
が検出されると検出された燃料圧は実際の平均燃料圧に
比べて高くなり、燃料圧が低圧側に変動しているときに
燃料圧が検出されると検出された燃料圧は実際の平均燃
料圧に比べて低くなる。即ち、燃料圧センサによって検
出される燃料圧は必ずしも燃料リザーバ内の平均燃料圧
に一致しない。その結果、燃料圧センサの出力信号に基
いて燃料ポンプの吐出量を制御するとかえって平均燃料
圧の変動をひき起こしてしまうという問題を生じること
になる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明によれば、燃料噴射弁に供給される燃
料の圧力を予め定められた圧力に制御するようにした内
燃機関において、機関において燃焼せしめられる混合気
の空燃比を検出するために機関排気通路内に配置された
空燃比検出手段と、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力
を予め定められた圧力に制御する燃料圧制御手段と、燃
料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃料圧検出
手段とを具備し、燃料圧検出手段が正常に作動している
ときには燃料圧検出手段により検出された燃料の圧力お
よび空燃比検出手段により検出された空燃比の双方に基
いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給される燃料
の圧力が予め定められた圧力に制御され、燃料圧検出手
段が故障したときには空燃比検出手段により検出された
空燃比に基いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給
される燃料の圧力が予め定められた圧力に制御される。
めに１番目の発明によれば、燃料噴射弁に供給される燃
料の圧力を予め定められた圧力に制御するようにした内
燃機関において、機関において燃焼せしめられる混合気
の空燃比を検出するために機関排気通路内に配置された
空燃比検出手段と、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力
を予め定められた圧力に制御する燃料圧制御手段と、燃
料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃料圧検出
手段とを具備し、燃料圧検出手段が正常に作動している
ときには燃料圧検出手段により検出された燃料の圧力お
よび空燃比検出手段により検出された空燃比の双方に基
いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給される燃料
の圧力が予め定められた圧力に制御され、燃料圧検出手
段が故障したときには空燃比検出手段により検出された
空燃比に基いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給
される燃料の圧力が予め定められた圧力に制御される。
【０００５】
【０００６】また、２番目の発明によれば上記問題点を
解決するために１番目の発明において、燃料圧検出手段
が正常に作動しているときに機関の運転状態が過渡運転
状態となったときには燃料圧検出手段により検出された
燃料の圧力に基いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に
供給される燃料の圧力が予め定められた圧力に制御され
る。
解決するために１番目の発明において、燃料圧検出手段
が正常に作動しているときに機関の運転状態が過渡運転
状態となったときには燃料圧検出手段により検出された
燃料の圧力に基いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に
供給される燃料の圧力が予め定められた圧力に制御され
る。
【０００７】また、３番目の発明によれば上記問題点を
解決するために１番目の発明において、機関の運転状態
が過渡運転状態となったときに空燃比検出手段により検
出された空燃比がリッチである間は燃料圧制御手段によ
るリッチ空燃比に基く燃料の圧力の低下制御を禁止する
禁止手段を具備している。また、４番目の発明によれば
上記問題点を解決するために１番目の発明において、空
燃比検出手段による空燃比の検出が開始される前は機関
回転数に基いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給
される燃料の圧力が予め定められた圧力に制御される。
解決するために１番目の発明において、機関の運転状態
が過渡運転状態となったときに空燃比検出手段により検
出された空燃比がリッチである間は燃料圧制御手段によ
るリッチ空燃比に基く燃料の圧力の低下制御を禁止する
禁止手段を具備している。また、４番目の発明によれば
上記問題点を解決するために１番目の発明において、空
燃比検出手段による空燃比の検出が開始される前は機関
回転数に基いて燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給
される燃料の圧力が予め定められた圧力に制御される。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【実施例】図１を参照すると、１は４つの気筒２を具え
た機関本体、３は各気筒２内に燃料を噴射するための燃
料噴射弁を夫々示す。各気筒２は対応する吸気枝管４を
介してサージタンク５に連結され、サージタンク５は吸
気ダクト６およびエアフローメータ７を介してエアクリ
ーナ（図示せず）に連結される。吸気ダクト６内にはス
ロットル弁８が配置される。また、各気筒２は共通の排
気マニホルド９に連結される。
た機関本体、３は各気筒２内に燃料を噴射するための燃
料噴射弁を夫々示す。各気筒２は対応する吸気枝管４を
介してサージタンク５に連結され、サージタンク５は吸
気ダクト６およびエアフローメータ７を介してエアクリ
ーナ（図示せず）に連結される。吸気ダクト６内にはス
ロットル弁８が配置される。また、各気筒２は共通の排
気マニホルド９に連結される。
【００１２】一方、図１に示されるようにサージタンク
５の上方には高圧の燃料で満たされた燃料リザーバ１０
が配置され、この燃料リザーバ１０内の高圧の燃料が各
燃料噴射弁３に分配供給される。燃料リザーバ１０には
変形可能な袋状の可変容積体１１を内蔵したアキュムレ
ータ１２が取付けられ、この可変容積体１１内は燃料リ
ザーバ１０内の燃料圧とほぼ同じ圧力に維持されてい
る。燃料リザーバ１０内の燃料圧が変動するとそれに伴
なって可変容積体１１が変形し、それによって燃料リザ
ーバ１０内の燃料圧の変動が抑制される。燃料リザーバ
１０内へは機関駆動の吐出量が可変な燃料ポンプ１３か
ら燃料が供給される。
５の上方には高圧の燃料で満たされた燃料リザーバ１０
が配置され、この燃料リザーバ１０内の高圧の燃料が各
燃料噴射弁３に分配供給される。燃料リザーバ１０には
変形可能な袋状の可変容積体１１を内蔵したアキュムレ
ータ１２が取付けられ、この可変容積体１１内は燃料リ
ザーバ１０内の燃料圧とほぼ同じ圧力に維持されてい
る。燃料リザーバ１０内の燃料圧が変動するとそれに伴
なって可変容積体１１が変形し、それによって燃料リザ
ーバ１０内の燃料圧の変動が抑制される。燃料リザーバ
１０内へは機関駆動の吐出量が可変な燃料ポンプ１３か
ら燃料が供給される。
【００１３】この燃料ポンプ１３は機関のクランクシャ
フトによりクランクシャフトの１／２の回転速度でもっ
て回転駆動せしめられるカムシャフト１４と、カムシャ
フト１４によって往復動せしめられる一対のプランジャ
１５と、各プランジャ１５の頂面上に形成された燃料加
圧室１６と、各燃料加圧室１６の頂面上に配置されて通
常開弁せしめられている溢流弁１７と、溢流弁１７を駆
動するためのソレノイド１８とを具備し、各燃料加圧室
１６は夫々対応する逆止弁１９および燃料供給管２０を
介して燃料リザーバ１０内に連結される。燃料タンク２
１内の燃料は燃料ポンプ２２およびリリーフ弁２３を介
し溢流弁１７の周りを通って燃料加圧室１６内に供給さ
れる。また、燃料リザーバ１０内は安全弁２４を介して
燃料タンク２１内に供給される。
フトによりクランクシャフトの１／２の回転速度でもっ
て回転駆動せしめられるカムシャフト１４と、カムシャ
フト１４によって往復動せしめられる一対のプランジャ
１５と、各プランジャ１５の頂面上に形成された燃料加
圧室１６と、各燃料加圧室１６の頂面上に配置されて通
常開弁せしめられている溢流弁１７と、溢流弁１７を駆
動するためのソレノイド１８とを具備し、各燃料加圧室
１６は夫々対応する逆止弁１９および燃料供給管２０を
介して燃料リザーバ１０内に連結される。燃料タンク２
１内の燃料は燃料ポンプ２２およびリリーフ弁２３を介
し溢流弁１７の周りを通って燃料加圧室１６内に供給さ
れる。また、燃料リザーバ１０内は安全弁２４を介して
燃料タンク２１内に供給される。
【００１４】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換器３
７を介して入力ポート３５に入力される。スロットル弁
８にはスロットル開度に比例した出力電圧を発生するス
ロットルセンサ４０が取付けられ、このスロットルセン
サ４０の出力電圧が対応するＡＤ変換器３７を介して入
力ポート３５に入力される。また、機関本体１には機関
冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ４１
が取付けられ、この水温センサ４１の出力電圧が対応す
るＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力され
る。
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換器３
７を介して入力ポート３５に入力される。スロットル弁
８にはスロットル開度に比例した出力電圧を発生するス
ロットルセンサ４０が取付けられ、このスロットルセン
サ４０の出力電圧が対応するＡＤ変換器３７を介して入
力ポート３５に入力される。また、機関本体１には機関
冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ４１
が取付けられ、この水温センサ４１の出力電圧が対応す
るＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力され
る。
【００１５】一方、燃料リザーバ１０には燃料リザーバ
１０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧セ
ンサ４２が取付けられ、この燃料圧センサ４２の出力電
圧が対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に
入力される。また、排気マニホルド９の集合部には空燃
比を検出するための酸素濃度センサ（以下Ｏ2 センサと
称す）４３が配置され、このＯ2 センサ４３の出力信号
が対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入
力される。更に入力ポート３５には例えば機関クランク
シャフトが３０度回転する毎に出力パルスを発生するク
ランク角センサ４４が接続され、ＣＰＵ３４内ではこの
クランク角センサ４４の出力パルスから機関回転数、現
在のクランク角およびカムシャフト１４の現在のカム角
が算出される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回
路３８を介して各燃料噴射弁３および燃料ポンプ１３の
ソレノイド１８に接続される。
１０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧セ
ンサ４２が取付けられ、この燃料圧センサ４２の出力電
圧が対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に
入力される。また、排気マニホルド９の集合部には空燃
比を検出するための酸素濃度センサ（以下Ｏ2 センサと
称す）４３が配置され、このＯ2 センサ４３の出力信号
が対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入
力される。更に入力ポート３５には例えば機関クランク
シャフトが３０度回転する毎に出力パルスを発生するク
ランク角センサ４４が接続され、ＣＰＵ３４内ではこの
クランク角センサ４４の出力パルスから機関回転数、現
在のクランク角およびカムシャフト１４の現在のカム角
が算出される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回
路３８を介して各燃料噴射弁３および燃料ポンプ１３の
ソレノイド１８に接続される。
【００１６】前述したように燃料ポンプ１３の溢流弁１
７は通常開弁しており、プランジャ１５が下降すると燃
料ポンプ２２から吐出された燃料が燃料加圧室１６内に
供給される。次いでプランジャ１５が上昇を開始すると
今度は燃料加圧室１６内の燃料が溢流弁１７を介して排
出される。次いでソレノイド１８が付勢されて溢流弁１
７が閉弁せしめられるとプランジャ１５の上昇に伴ない
燃料加圧室１６内の燃料が加圧され、燃料加圧室１６内
の燃料圧が燃料リザーバ１０内の燃料圧よりも高くなる
と燃料加圧室１６内の燃料が燃料リザーバ１０内に供給
される。この燃料リザーバ１０内への燃料の供給はプラ
ンジャ１５が最大上昇位置に達するまで続行される。
７は通常開弁しており、プランジャ１５が下降すると燃
料ポンプ２２から吐出された燃料が燃料加圧室１６内に
供給される。次いでプランジャ１５が上昇を開始すると
今度は燃料加圧室１６内の燃料が溢流弁１７を介して排
出される。次いでソレノイド１８が付勢されて溢流弁１
７が閉弁せしめられるとプランジャ１５の上昇に伴ない
燃料加圧室１６内の燃料が加圧され、燃料加圧室１６内
の燃料圧が燃料リザーバ１０内の燃料圧よりも高くなる
と燃料加圧室１６内の燃料が燃料リザーバ１０内に供給
される。この燃料リザーバ１０内への燃料の供給はプラ
ンジャ１５が最大上昇位置に達するまで続行される。
【００１７】即ち、図２に示されるようにソレノイド１
８に制御パルスが印加されると溢流弁１７が閉弁せしめ
られ、溢流弁１７はプランジャ１５のリフト量が最大に
なるまで閉弁し続ける。溢流弁１７が閉弁せしめられて
いる間、燃料が燃料ポンプ１３から燃料リザーバ１０内
に供給され続け、従って溢流弁１７が閉弁しているカム
角θを長くするほど燃料ポンプ１３からの燃料吐出量が
多くなることがわかる。従って図１に示される実施例で
は図２に示されるカム角θを制御することによって、即
ち制御パルスの発生タイミングを制御することによって
燃料ポンプ１３からの燃料吐出量を制御するようにして
いる。なお、図３は図２に示すカム角θと燃料ポンプ１
３からの燃料吐出量ｆ（θ）との関係を示している。図
３からわかるようにカム角θと燃料吐出量ｆ（θ）とは
完全に正比例してはいない。
８に制御パルスが印加されると溢流弁１７が閉弁せしめ
られ、溢流弁１７はプランジャ１５のリフト量が最大に
なるまで閉弁し続ける。溢流弁１７が閉弁せしめられて
いる間、燃料が燃料ポンプ１３から燃料リザーバ１０内
に供給され続け、従って溢流弁１７が閉弁しているカム
角θを長くするほど燃料ポンプ１３からの燃料吐出量が
多くなることがわかる。従って図１に示される実施例で
は図２に示されるカム角θを制御することによって、即
ち制御パルスの発生タイミングを制御することによって
燃料ポンプ１３からの燃料吐出量を制御するようにして
いる。なお、図３は図２に示すカム角θと燃料ポンプ１
３からの燃料吐出量ｆ（θ）との関係を示している。図
３からわかるようにカム角θと燃料吐出量ｆ（θ）とは
完全に正比例してはいない。
【００１８】次に燃料噴射時間ＴＡＵの算出方法につい
て説明する。本発明による実施例では次式に基づいて燃
料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＡＦ・Ｋ1 ・Ｋ2 ここでＴＰは基本燃料噴射時間を示し、ＦＡＦはフィー
ドバック補正係数を示し、Ｋ1 は過渡運転時の、即ち加
減速運転時の補正係数を示し、Ｋ2 はリッチ混合気或い
はリーン混合気とするための補正係数を示している。基
本燃料噴射時間ＴＰは混合気の空燃比を理論空燃比とす
るのに必要な噴射時間を表わしており、この基本燃料噴
射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転
数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として図４に示される
ようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されてい
る。
て説明する。本発明による実施例では次式に基づいて燃
料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＡＦ・Ｋ1 ・Ｋ2 ここでＴＰは基本燃料噴射時間を示し、ＦＡＦはフィー
ドバック補正係数を示し、Ｋ1 は過渡運転時の、即ち加
減速運転時の補正係数を示し、Ｋ2 はリッチ混合気或い
はリーン混合気とするための補正係数を示している。基
本燃料噴射時間ＴＰは混合気の空燃比を理論空燃比とす
るのに必要な噴射時間を表わしており、この基本燃料噴
射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転
数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として図４に示される
ようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されてい
る。
【００１９】フィードバック補正係数ＦＡＦはＯ2 セン
サ４３の出力信号に基き空燃比に応じて通常は１．０を
中心として上下動する。Ｏ2 センサ４３は混合気の空燃
比が理論空燃比よりも大きいとき、即ちリーンのときに
は０．１（Ｖ）程度の出力電圧、即ちリーン信号を発生
し、混合気の空燃比が理論空燃比よりも小さいとき、即
ちリッチのときには０．９（Ｖ）程度の出力電圧、即ち
リッチ信号を発生する。図６はこのＯ2 センサ４３の出
力信号に基いて行われるフィードバック補正係数ＦＡＦ
の制御ルーチンを示しており、次にこの制御ルーチンに
ついて図５を参照しつつ説明する。なお、図６に示すル
ーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。
サ４３の出力信号に基き空燃比に応じて通常は１．０を
中心として上下動する。Ｏ2 センサ４３は混合気の空燃
比が理論空燃比よりも大きいとき、即ちリーンのときに
は０．１（Ｖ）程度の出力電圧、即ちリーン信号を発生
し、混合気の空燃比が理論空燃比よりも小さいとき、即
ちリッチのときには０．９（Ｖ）程度の出力電圧、即ち
リッチ信号を発生する。図６はこのＯ2 センサ４３の出
力信号に基いて行われるフィードバック補正係数ＦＡＦ
の制御ルーチンを示しており、次にこの制御ルーチンに
ついて図５を参照しつつ説明する。なお、図６に示すル
ーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。
【００２０】図６を参照すると、まず初めにステップ１
００においてＯ2 センサ４３が正規の出力を発生してい
るか否か、即ちＯ2 センサ４３が活性化しているか否か
が判別される。機関始動後暫らくの間はＯ2 センサ４３
の温度が低く、従ってＯ2 センサ４３は活性化していな
いので処理サイクルを完了する。次いでＯ2 センサ４３
の温度が上昇し、Ｏ2 センサ４３が活性化するとステッ
プ１０１に進む。
００においてＯ2 センサ４３が正規の出力を発生してい
るか否か、即ちＯ2 センサ４３が活性化しているか否か
が判別される。機関始動後暫らくの間はＯ2 センサ４３
の温度が低く、従ってＯ2 センサ４３は活性化していな
いので処理サイクルを完了する。次いでＯ2 センサ４３
の温度が上昇し、Ｏ2 センサ４３が活性化するとステッ
プ１０１に進む。
【００２１】ステップ１０１ではＯ2 センサ４３の出力
電圧Ｖが０．４５（Ｖ）程度の基準電圧Ｖｒよりも高い
か否かが判別される。Ｖ＞Ｖｒのとき、即ちＯ2 センサ
４３がリッチ信号を発生しているときにはステップ１０
２に進んで前回の割込み時にＯ2 センサ４３がリーン信
号を発生していたか否かが判別される。前回の割込み時
にＯ2 センサ４３がリーン信号を発生していたとき、即
ち混合気がリーンからリッチに変化したときにはステッ
プ１０３に進んでＦＲ1 がＦＲ2 とされ、次いでステッ
プ１０４で現在のＦＡＦの値がＦＲ1 とされ、次いでス
テップ１０５においてＦＡＦからスキップ値Ｓが減算さ
れる。次いでステップ１１２に進む。
電圧Ｖが０．４５（Ｖ）程度の基準電圧Ｖｒよりも高い
か否かが判別される。Ｖ＞Ｖｒのとき、即ちＯ2 センサ
４３がリッチ信号を発生しているときにはステップ１０
２に進んで前回の割込み時にＯ2 センサ４３がリーン信
号を発生していたか否かが判別される。前回の割込み時
にＯ2 センサ４３がリーン信号を発生していたとき、即
ち混合気がリーンからリッチに変化したときにはステッ
プ１０３に進んでＦＲ1 がＦＲ2 とされ、次いでステッ
プ１０４で現在のＦＡＦの値がＦＲ1 とされ、次いでス
テップ１０５においてＦＡＦからスキップ値Ｓが減算さ
れる。次いでステップ１１２に進む。
【００２２】一方、ステップ１０２において前回の割込
み時にもＯ2 センサ４３がリッチ信号を発生していると
判断された場合にはステップ１０６に進んでＦＡＦから
積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算され、次いでステップ１１２
に進む。従って図５に示されるように空燃比がリーンか
らリッチに切換わるとフィードバック補正係数ＦＡＦは
スキップ量Ｓだけ急激に減少せしめられ、次いで積分値
Ｋずつ徐々に減少せしめられる。
み時にもＯ2 センサ４３がリッチ信号を発生していると
判断された場合にはステップ１０６に進んでＦＡＦから
積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算され、次いでステップ１１２
に進む。従って図５に示されるように空燃比がリーンか
らリッチに切換わるとフィードバック補正係数ＦＡＦは
スキップ量Ｓだけ急激に減少せしめられ、次いで積分値
Ｋずつ徐々に減少せしめられる。
【００２３】一方、ステップ１０１においてＯ2 センサ
４３の出力電圧Ｖが基準電圧Ｖｒよりも高くないと判別
されたとき、即ちＯ2 センサ４３がリーン信号を発生し
ているときにはステップ１０７に進んで前回の割込み時
にＯ2 センサ４３がリッチ信号を発生していたか否かが
判別される。前回の割込み時にＯ2 センサ４３がリッチ
信号を発生していたとき、即ち混合気がリッチからリー
ンに変化したときにはステップ１０８に進んでＦＬ1 が
ＦＬ2 とされ、次いでステップ１０９で現在のＦＡＦの
値がＦＬ1 とされ、次いでステップ１１０においてＦＡ
Ｆにスキップ値Ｓが加算される。次いでステップ１１２
に進む。
４３の出力電圧Ｖが基準電圧Ｖｒよりも高くないと判別
されたとき、即ちＯ2 センサ４３がリーン信号を発生し
ているときにはステップ１０７に進んで前回の割込み時
にＯ2 センサ４３がリッチ信号を発生していたか否かが
判別される。前回の割込み時にＯ2 センサ４３がリッチ
信号を発生していたとき、即ち混合気がリッチからリー
ンに変化したときにはステップ１０８に進んでＦＬ1 が
ＦＬ2 とされ、次いでステップ１０９で現在のＦＡＦの
値がＦＬ1 とされ、次いでステップ１１０においてＦＡ
Ｆにスキップ値Ｓが加算される。次いでステップ１１２
に進む。
【００２４】一方、ステップ１０７において前回の割込
み時にもＯ2 センサ４３がリーン信号を発生していると
判断された場合にはステップ１１１に進んでＦＡＦに積
分値Ｋが加算され、次いでステップ１１２に進む。従っ
て図５に示されるように空燃比がリッチからリーンに切
換わるとフィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ量Ｓ
だけ急激に増大せしめられ、次いで積分値Ｋずつ徐々に
増大せしめられる。このようにしてＦＡＦは通常１．０
を中心として上下動する。
み時にもＯ2 センサ４３がリーン信号を発生していると
判断された場合にはステップ１１１に進んでＦＡＦに積
分値Ｋが加算され、次いでステップ１１２に進む。従っ
て図５に示されるように空燃比がリッチからリーンに切
換わるとフィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ量Ｓ
だけ急激に増大せしめられ、次いで積分値Ｋずつ徐々に
増大せしめられる。このようにしてＦＡＦは通常１．０
を中心として上下動する。
【００２５】一方、ステップ１１２ではＦＲ1 ，Ｆ
Ｒ2 ，ＦＬ1 ，ＦＬ2 の平均値ＦＡＦＭ（＝（ＦＲ1 ＋
ＦＲ2 ＋ＦＬ1 ＋ＦＬ2 ）／４）が算出される。図５か
らわかるようにＦＲ1 ，ＦＲ2 はＦＡＦがスキップ量Ｓ
だけ急激に減少せしめられる前のＦＡＦの値を示してお
り、ＦＬ1 ，ＦＬ2 はＦＡＦがスキップ量Ｓだけ急激に
増大せしめられる前のＦＡＦの値を示している。従って
ＦＡＦＭはフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値を表
わしていることになる。
Ｒ2 ，ＦＬ1 ，ＦＬ2 の平均値ＦＡＦＭ（＝（ＦＲ1 ＋
ＦＲ2 ＋ＦＬ1 ＋ＦＬ2 ）／４）が算出される。図５か
らわかるようにＦＲ1 ，ＦＲ2 はＦＡＦがスキップ量Ｓ
だけ急激に減少せしめられる前のＦＡＦの値を示してお
り、ＦＬ1 ，ＦＬ2 はＦＡＦがスキップ量Ｓだけ急激に
増大せしめられる前のＦＡＦの値を示している。従って
ＦＡＦＭはフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値を表
わしていることになる。
【００２６】図７は燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルーチン
を示しており、このルーチンは繰返し実行される。図７
を参照するとまず初めにステップ２００において図４に
示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次
いでステップ２０１ではＯ2 センサ４３が活性化したか
否かが判別される。Ｏ2 センサ４３が活性化していない
ときにはステップ２０２に進んでフィードバック補正係
数ＦＡＦが１．０とされ、次いでステップ２０３におい
て補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 が１．０とされる。次いでステッ
プ２１２に進んで次式に基き燃料噴射時間ＴＡＵが算出
される。
を示しており、このルーチンは繰返し実行される。図７
を参照するとまず初めにステップ２００において図４に
示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次
いでステップ２０１ではＯ2 センサ４３が活性化したか
否かが判別される。Ｏ2 センサ４３が活性化していない
ときにはステップ２０２に進んでフィードバック補正係
数ＦＡＦが１．０とされ、次いでステップ２０３におい
て補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 が１．０とされる。次いでステッ
プ２１２に進んで次式に基き燃料噴射時間ＴＡＵが算出
される。
【００２７】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＡＦ・Ｋ1 ・Ｋ2 このときＦＡＦ，Ｋ1 ，Ｋ2 は全て１．０であるのでＴ
ＡＵ＝ＴＰとなり、燃料噴射時間ＴＡＵが基本燃料噴射
時間ＴＰとなる。一方、ステップ２０１においてＯ2 セ
ンサ４３が活性化したと判断されたときにはステップ２
０４に進んで過渡運転状態であるか否かが判別される。
過渡運転状態でないときにはステップ２０５に進んで補
正係数Ｋ1 は１．０とされ、次いでステップ２０７に進
む。これに対して過渡運転状態のときにはステップ２０
６に進んで加速状態に応じた補正係数Ｋ1 、或いは減速
状態に応じた補正係数Ｋ1が算出される。次いでステッ
プ２０７に進む。
ＡＵ＝ＴＰとなり、燃料噴射時間ＴＡＵが基本燃料噴射
時間ＴＰとなる。一方、ステップ２０１においてＯ2 セ
ンサ４３が活性化したと判断されたときにはステップ２
０４に進んで過渡運転状態であるか否かが判別される。
過渡運転状態でないときにはステップ２０５に進んで補
正係数Ｋ1 は１．０とされ、次いでステップ２０７に進
む。これに対して過渡運転状態のときにはステップ２０
６に進んで加速状態に応じた補正係数Ｋ1 、或いは減速
状態に応じた補正係数Ｋ1が算出される。次いでステッ
プ２０７に進む。
【００２８】ステップ２０７では理論空燃比以外の空燃
比とすべき非ストイキ運転状態であるか否か、即ち機関
出力を増大するためにリッチ混合気にすべき運転状態で
あるか否か、或いは燃料消費量の向上のためにリーン混
合気とすべき運転状態であるか否か等が判別される。理
論空燃比にすべき運転状態のときにはステップ２０８に
進んで補正係数Ｋ2 が１．０とされ、次いでステップ２
１２に進む。
比とすべき非ストイキ運転状態であるか否か、即ち機関
出力を増大するためにリッチ混合気にすべき運転状態で
あるか否か、或いは燃料消費量の向上のためにリーン混
合気とすべき運転状態であるか否か等が判別される。理
論空燃比にすべき運転状態のときにはステップ２０８に
進んで補正係数Ｋ2 が１．０とされ、次いでステップ２
１２に進む。
【００２９】一方、理論空燃比以外の空燃比とすべき非
ストイキ運転状態のときにはステップ２０９に進んで燃
料圧センサ４２がフェイルしているか否か、即ち故障し
ているか否かが判別される。燃料圧センサ４２が故障し
ているか否かは燃料圧センサ４２の出力電圧が零となっ
ているか、或いは最大値に張り付いていることから検出
することができる。燃料圧センサ４２が故障をしていな
いときにはステップ２１０に進んで目標とするリッチ混
合気或いはリーン混合気を形成するのに必要な補正係数
Ｋ2 の値が算出される。次いでステップ２１１に進んで
フィードバック補正係数ＦＡＦが１．０に固定され、次
いでステップ２１２に進む。従ってこのときには空燃比
のフィードバック制御が中止される。
ストイキ運転状態のときにはステップ２０９に進んで燃
料圧センサ４２がフェイルしているか否か、即ち故障し
ているか否かが判別される。燃料圧センサ４２が故障し
ているか否かは燃料圧センサ４２の出力電圧が零となっ
ているか、或いは最大値に張り付いていることから検出
することができる。燃料圧センサ４２が故障をしていな
いときにはステップ２１０に進んで目標とするリッチ混
合気或いはリーン混合気を形成するのに必要な補正係数
Ｋ2 の値が算出される。次いでステップ２１１に進んで
フィードバック補正係数ＦＡＦが１．０に固定され、次
いでステップ２１２に進む。従ってこのときには空燃比
のフィードバック制御が中止される。
【００３０】これに対してステップ２０９において燃料
圧センサ４２が故障していると判断されたときにはステ
ップ２０８に進んで補正係数Ｋ2 が１．０とされ、次い
でステップ２１２に進む。従ってこのときには非ストイ
キ運転時であっても混合気がリッチ或いはリーンとされ
ないことになる。即ち、燃料圧センサ４２が故障したと
きには非ストイキ運転時であっても空燃比が理論空燃比
となるようにフィードバック補正係数ＦＡＦに基いて燃
料噴射時間ＴＡＵが制御される。
圧センサ４２が故障していると判断されたときにはステ
ップ２０８に進んで補正係数Ｋ2 が１．０とされ、次い
でステップ２１２に進む。従ってこのときには非ストイ
キ運転時であっても混合気がリッチ或いはリーンとされ
ないことになる。即ち、燃料圧センサ４２が故障したと
きには非ストイキ運転時であっても空燃比が理論空燃比
となるようにフィードバック補正係数ＦＡＦに基いて燃
料噴射時間ＴＡＵが制御される。
【００３１】次に燃料リザーバ１０内の燃料圧の基本的
な制御方法について説明する。燃料リザーバ１０内の目
標燃料圧Ｐ0 は機関の運転状態に応じて変化させること
もできるし、機関の運転状態にかかわらずに一定とする
こともできる。いずれの場合であっても燃料リザーバ１
０内の実際の燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 となるように燃
料ポンプ１３のソレノイド１８の制御パルスの発生時
期、即ち図２のカム角θが制御される。
な制御方法について説明する。燃料リザーバ１０内の目
標燃料圧Ｐ0 は機関の運転状態に応じて変化させること
もできるし、機関の運転状態にかかわらずに一定とする
こともできる。いずれの場合であっても燃料リザーバ１
０内の実際の燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 となるように燃
料ポンプ１３のソレノイド１８の制御パルスの発生時
期、即ち図２のカム角θが制御される。
【００３２】この場合本発明による実施例では燃料噴射
による予測カム角θ1 と比例積分（ＰＩ）制御量θ2 と
の和によりカム角θ（＝θ1 ＋θ2 ）を制御するように
している。即ち、燃料噴射が行われると噴射量Ｑf に相
当する分だけ燃料リザーバ１０内の燃料が減少し、従っ
て燃料リザーバ１０内の燃料圧Ｐを目標燃料圧Ｐ0 に維
持するには次に噴射すべき燃料の噴射量Ｑf と同じ量ｆ
（θ）の燃料を燃料ポンプ１３から燃料リザーバ１０内
に吐出させてやればよいことになる。この場合、燃料吐
出量ｆ（θ）とカム角θとは図３に示す関係を有するの
で噴射量Ｑf が定まれば図３に示す関係から予測カム角
θ1 が定まることになる。なお、噴射量Ｑf は燃料噴射
時間ＴＡＵと目標燃料圧Ｐ0 から求める。このようにし
て予測カム角θ1 が算出される。
による予測カム角θ1 と比例積分（ＰＩ）制御量θ2 と
の和によりカム角θ（＝θ1 ＋θ2 ）を制御するように
している。即ち、燃料噴射が行われると噴射量Ｑf に相
当する分だけ燃料リザーバ１０内の燃料が減少し、従っ
て燃料リザーバ１０内の燃料圧Ｐを目標燃料圧Ｐ0 に維
持するには次に噴射すべき燃料の噴射量Ｑf と同じ量ｆ
（θ）の燃料を燃料ポンプ１３から燃料リザーバ１０内
に吐出させてやればよいことになる。この場合、燃料吐
出量ｆ（θ）とカム角θとは図３に示す関係を有するの
で噴射量Ｑf が定まれば図３に示す関係から予測カム角
θ1 が定まることになる。なお、噴射量Ｑf は燃料噴射
時間ＴＡＵと目標燃料圧Ｐ0 から求める。このようにし
て予測カム角θ1 が算出される。
【００３３】一方、噴射量Ｑf と同じ量ｆ（θ）だけ燃
料ポンプ１３から燃料を吐出させても実際には目標燃料
圧Ｐ0 と実際の燃料圧Ｐとの間に依然として圧力差があ
り、この圧力差をなくすためにＰＩ制御が行われる。こ
のＰＩ制御は次式に従って行われる。 Ｉ＝Ｉ＋Ｃ2 ・（Ｐ0 −Ｐ） θ2 ＝Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）＋Ｉ 上式においてＣ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）は比例項、Ｉは積分項
を夫々示している。なお、上式においてＣ1 ，Ｃ2 は定
数を表わしている。
料ポンプ１３から燃料を吐出させても実際には目標燃料
圧Ｐ0 と実際の燃料圧Ｐとの間に依然として圧力差があ
り、この圧力差をなくすためにＰＩ制御が行われる。こ
のＰＩ制御は次式に従って行われる。 Ｉ＝Ｉ＋Ｃ2 ・（Ｐ0 −Ｐ） θ2 ＝Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）＋Ｉ 上式においてＣ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）は比例項、Ｉは積分項
を夫々示している。なお、上式においてＣ1 ，Ｃ2 は定
数を表わしている。
【００３４】ところで図１に示されるような実施例では
燃料リザーバ１０内の燃料圧は燃料ポンプ１３から燃料
が吐出される毎に増大し、燃料噴射が行われる毎に減少
する。従って燃料圧センサ４２により間欠的に検出され
る燃料圧Ｐは必ずしも燃料リザーバ１０内の燃料圧の平
均値を表わしておらず、従って燃料圧センサ４２の出力
信号に基いて燃料リザーバ１０内の燃料圧を制御しても
燃料圧Ｐを目標燃料圧Ｐ0 に一致させるのは困難であ
る。そこで本発明による実施例ではＯ2 センサ４３の出
力信号を用いて燃料リザーバ１０内の燃料圧Ｐが目標燃
料圧Ｐ0 に一致するように制御している。
燃料リザーバ１０内の燃料圧は燃料ポンプ１３から燃料
が吐出される毎に増大し、燃料噴射が行われる毎に減少
する。従って燃料圧センサ４２により間欠的に検出され
る燃料圧Ｐは必ずしも燃料リザーバ１０内の燃料圧の平
均値を表わしておらず、従って燃料圧センサ４２の出力
信号に基いて燃料リザーバ１０内の燃料圧を制御しても
燃料圧Ｐを目標燃料圧Ｐ0 に一致させるのは困難であ
る。そこで本発明による実施例ではＯ2 センサ４３の出
力信号を用いて燃料リザーバ１０内の燃料圧Ｐが目標燃
料圧Ｐ0 に一致するように制御している。
【００３５】即ち、燃料リザーバ１０内の燃料圧Ｐが目
標燃料圧Ｐ0 よりも低くなった場合、噴射時間が一定で
あれば噴射量が減少する。この場合、空燃比を理論空燃
比に一致させる空燃比のフィードバック制御が行われて
いると噴射量が減少しないようにフィードバック補正係
数ＦＡＦが大きくなって噴射時間が増大せしめられる。
即ち、フィードバック補正係数ＦＡＦは通常１．０を中
心として上下動しているが燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 よ
りも低くなるとフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０
よりも大きくなり、従ってフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆが１．０よりも大きくなったということは燃料圧Ｐが
目標燃料圧Ｐ0 よりも低くなっていることを意味してい
る。
標燃料圧Ｐ0 よりも低くなった場合、噴射時間が一定で
あれば噴射量が減少する。この場合、空燃比を理論空燃
比に一致させる空燃比のフィードバック制御が行われて
いると噴射量が減少しないようにフィードバック補正係
数ＦＡＦが大きくなって噴射時間が増大せしめられる。
即ち、フィードバック補正係数ＦＡＦは通常１．０を中
心として上下動しているが燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 よ
りも低くなるとフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０
よりも大きくなり、従ってフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆが１．０よりも大きくなったということは燃料圧Ｐが
目標燃料圧Ｐ0 よりも低くなっていることを意味してい
る。
【００３６】一方、燃料リザーバ１０内の燃料圧Ｐが目
標燃料圧Ｐ0 よりも高くなった場合、噴射時間が一定で
あれば噴射量が増大する。この場合、空燃比を理論空燃
比に一致させる空燃比のフィードバック制御が行われて
いると噴射量が増大しないようにフィードバック補正係
数ＦＡＦが小さくなって噴射時間が減少せしめられる。
即ち、フィードバック補正係数ＦＡＦは通常１．０を中
心として上下動しているが燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 よ
りも高くなるとフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０
よりも小さくなり、従ってフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆが１．０よりも小さくなったということは燃料圧Ｐが
目標燃料圧Ｐ0 よりも高くなっていることを意味してい
る。
標燃料圧Ｐ0 よりも高くなった場合、噴射時間が一定で
あれば噴射量が増大する。この場合、空燃比を理論空燃
比に一致させる空燃比のフィードバック制御が行われて
いると噴射量が増大しないようにフィードバック補正係
数ＦＡＦが小さくなって噴射時間が減少せしめられる。
即ち、フィードバック補正係数ＦＡＦは通常１．０を中
心として上下動しているが燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 よ
りも高くなるとフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０
よりも小さくなり、従ってフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆが１．０よりも小さくなったということは燃料圧Ｐが
目標燃料圧Ｐ0 よりも高くなっていることを意味してい
る。
【００３７】従ってＯ2 センサ４３により検出された空
燃比に基いて変化するフィードバック補正係数ＦＡＦの
挙動から燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 に維持されているか
を判断できることになる。本発明による実施例ではＯ2
センサ４３が活性化しているか否か、過渡運転時か否
か、および燃料圧センサ４２が故障しているか否かに応
じて夫々異なる燃料圧制御を行っており、次にこれらの
各制御について順次説明する。
燃比に基いて変化するフィードバック補正係数ＦＡＦの
挙動から燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 に維持されているか
を判断できることになる。本発明による実施例ではＯ2
センサ４３が活性化しているか否か、過渡運転時か否
か、および燃料圧センサ４２が故障しているか否かに応
じて夫々異なる燃料圧制御を行っており、次にこれらの
各制御について順次説明する。
【００３８】図８はＯ2 センサ４３が活性化しており、
過渡運転状態ではなく、また燃料圧センサ４２が正常に
作動している場合を示している。この場合にはカム角θ
は基本的には噴射量Ｑf に基づく予測カム角θ1 と、燃
料圧センサ４２による検出燃料圧Ｐおよび目標燃料圧Ｐ
0 に基づくＰＩ制御量θ2 との和より求められ、燃料圧
センサ４２による検出燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 に一致
するようにカム角θが制御される。即ち、この場合、目
標燃料圧が図８に示される目標燃料圧Ｉであるとすると
図８に示されるように燃料圧センサ４２による検出燃料
圧Ｐが目標燃料圧Ｉに一致するようにカム角θが制御さ
れる。
過渡運転状態ではなく、また燃料圧センサ４２が正常に
作動している場合を示している。この場合にはカム角θ
は基本的には噴射量Ｑf に基づく予測カム角θ1 と、燃
料圧センサ４２による検出燃料圧Ｐおよび目標燃料圧Ｐ
0 に基づくＰＩ制御量θ2 との和より求められ、燃料圧
センサ４２による検出燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 に一致
するようにカム角θが制御される。即ち、この場合、目
標燃料圧が図８に示される目標燃料圧Ｉであるとすると
図８に示されるように燃料圧センサ４２による検出燃料
圧Ｐが目標燃料圧Ｉに一致するようにカム角θが制御さ
れる。
【００３９】しかしながらこの場合、燃料圧センサ４２
による検出燃料圧が実際の燃料圧、即ち実燃料圧を正確
に表わしておらず、図８に示されるように燃料圧センサ
４２による検出燃料圧が実燃料圧よりも高いとすると検
出燃料圧が目標燃料圧Ｉとなったときに実燃料圧は目標
燃料圧Ｉよりもかなり低くなってしまう。そこで本発明
による実施例では検出燃料圧が目標燃料圧Ｉとなったと
きに実燃料圧が目標燃料圧Ｉとなるように目標燃料圧を
目標燃料圧IIまで上昇させるようにしている。
による検出燃料圧が実際の燃料圧、即ち実燃料圧を正確
に表わしておらず、図８に示されるように燃料圧センサ
４２による検出燃料圧が実燃料圧よりも高いとすると検
出燃料圧が目標燃料圧Ｉとなったときに実燃料圧は目標
燃料圧Ｉよりもかなり低くなってしまう。そこで本発明
による実施例では検出燃料圧が目標燃料圧Ｉとなったと
きに実燃料圧が目標燃料圧Ｉとなるように目標燃料圧を
目標燃料圧IIまで上昇させるようにしている。
【００４０】ここで次に問題となるのは実燃料圧を目標
燃料圧Ｉに一致させるこようにするにはどの程度目標燃
料圧を上昇させればよいかということにある。ところが
この場合、この上昇すべき目標燃料圧はフィードバック
補正係数ＦＡＦの変化およびＦＡＦの平均値ＦＡＦＭの
変化となって表われ、従ってこれらＦＡＦ又はＦＡＦＭ
の値から上昇すべき目標燃料圧を求めることができるこ
とになる。以下このことについて説明する。
燃料圧Ｉに一致させるこようにするにはどの程度目標燃
料圧を上昇させればよいかということにある。ところが
この場合、この上昇すべき目標燃料圧はフィードバック
補正係数ＦＡＦの変化およびＦＡＦの平均値ＦＡＦＭの
変化となって表われ、従ってこれらＦＡＦ又はＦＡＦＭ
の値から上昇すべき目標燃料圧を求めることができるこ
とになる。以下このことについて説明する。
【００４１】燃料噴射時間ＴＡＵをＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＡ
Ｆで表わし、燃料圧をＰで表わすと噴射量Ｑf は基本的
に次式で表わされる。 Ｑf ＝ＴＡＵ・Ｐ1/2 ＝ＴＰ・ＦＡＦ・Ｐ1/2 ここで基本燃料噴射時間ＴＰが一定である運転状態を考
えると空燃比を理論空燃比に維持するために、即ち噴射
量Ｑf を一定に維持するためにＦＡＦ・Ｐ1/2の値はほ
ぼ一定の値に維持される。即ち、このとき燃料圧Ｐが図
８の目標燃料圧Ｉ（＝Ｐ0 ）に維持されていたとすると
フィードバック補正係数ＦＡＦは１．０を中心として上
下動し、従ってフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値
ＦＡＦＭはほぼ１．０となるのでＦＡＦ・Ｐ1/2 の値は
ＦＡＦ・Ｐ1/2 ≒ＦＡＦＭ・Ｐ0 1 /2＝Ｐ0 1/2となる。
Ｆで表わし、燃料圧をＰで表わすと噴射量Ｑf は基本的
に次式で表わされる。 Ｑf ＝ＴＡＵ・Ｐ1/2 ＝ＴＰ・ＦＡＦ・Ｐ1/2 ここで基本燃料噴射時間ＴＰが一定である運転状態を考
えると空燃比を理論空燃比に維持するために、即ち噴射
量Ｑf を一定に維持するためにＦＡＦ・Ｐ1/2の値はほ
ぼ一定の値に維持される。即ち、このとき燃料圧Ｐが図
８の目標燃料圧Ｉ（＝Ｐ0 ）に維持されていたとすると
フィードバック補正係数ＦＡＦは１．０を中心として上
下動し、従ってフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値
ＦＡＦＭはほぼ１．０となるのでＦＡＦ・Ｐ1/2 の値は
ＦＡＦ・Ｐ1/2 ≒ＦＡＦＭ・Ｐ0 1 /2＝Ｐ0 1/2となる。
【００４２】一方、図８に示されるように実燃料圧Ｐが
目標燃料圧Ｉ（＝Ｐ0 ）に対してＰｄだけ低下したとす
るとこのときのＦＡＦ・Ｐ1/2 の値はＦＡＦ・Ｐ1/2 ≒
ＦＡＦＭ・Ｐ1/2 となる。この値はＰ0 1/2 に等しくな
るのでＦＡＦＭ・Ｐ1/2 ＝Ｐ 0 1/2となり、斯くしてＰ0
＝Ｐ・ＦＡＦＭ2 と表わされることになる。即ち、目標
燃料圧Ｉ（＝Ｐ0 ）は実燃料圧ＰのＦＡＦＭ2 倍になっ
ていることになる。従って実燃料圧を目標燃料圧Ｉ（＝
Ｐ0 ）としたい場合には目標燃料圧IIをＰ0 のＦＡＦＭ
2 倍とすればよいことになり、従って本発明による実施
例では目標燃料圧IIをＰ0 ・ＦＡＦＭ2 としている。こ
のように目標燃料圧IIをＰ0 ・ＦＡＦＭ 2 にすると目標
燃料圧が目標燃料圧Ｉから目標燃料圧IIに切換えられた
ときにカム角θのＰＩ制御によって検出燃料圧が目標燃
料圧IIに次第に近づき、その結果実燃料圧が目標燃料圧
Ｉに次第に近づいて最終的には実燃料圧が目標燃料圧Ｉ
にほぼ等しくなる。
目標燃料圧Ｉ（＝Ｐ0 ）に対してＰｄだけ低下したとす
るとこのときのＦＡＦ・Ｐ1/2 の値はＦＡＦ・Ｐ1/2 ≒
ＦＡＦＭ・Ｐ1/2 となる。この値はＰ0 1/2 に等しくな
るのでＦＡＦＭ・Ｐ1/2 ＝Ｐ 0 1/2となり、斯くしてＰ0
＝Ｐ・ＦＡＦＭ2 と表わされることになる。即ち、目標
燃料圧Ｉ（＝Ｐ0 ）は実燃料圧ＰのＦＡＦＭ2 倍になっ
ていることになる。従って実燃料圧を目標燃料圧Ｉ（＝
Ｐ0 ）としたい場合には目標燃料圧IIをＰ0 のＦＡＦＭ
2 倍とすればよいことになり、従って本発明による実施
例では目標燃料圧IIをＰ0 ・ＦＡＦＭ2 としている。こ
のように目標燃料圧IIをＰ0 ・ＦＡＦＭ 2 にすると目標
燃料圧が目標燃料圧Ｉから目標燃料圧IIに切換えられた
ときにカム角θのＰＩ制御によって検出燃料圧が目標燃
料圧IIに次第に近づき、その結果実燃料圧が目標燃料圧
Ｉに次第に近づいて最終的には実燃料圧が目標燃料圧Ｉ
にほぼ等しくなる。
【００４３】図８に示されるように目標燃料圧が目標燃
料圧Ｉから目標燃料圧IIに切換えられると区間Ｘの間に
おいて実燃料圧は徐々に上昇する。本発明による実施例
ではこの区間Ｘでは空燃比センサ４３の出力信号に基く
フィードバック制御が停止され、燃料圧センサ４２によ
る検出燃料圧Ｐに基いて空燃比が理論空燃比に維持され
るように次式よりフィードバック補正係数ＦＡＦが算出
される。
料圧Ｉから目標燃料圧IIに切換えられると区間Ｘの間に
おいて実燃料圧は徐々に上昇する。本発明による実施例
ではこの区間Ｘでは空燃比センサ４３の出力信号に基く
フィードバック制御が停止され、燃料圧センサ４２によ
る検出燃料圧Ｐに基いて空燃比が理論空燃比に維持され
るように次式よりフィードバック補正係数ＦＡＦが算出
される。
【００４４】ＦＡＦ＝１．０＋（ＦＡＦＭ−１．０）・
〔｜Ｐ0 −Ｐ｜／ΔＰ〕1/2 ここでＰ0 は目標燃料圧IIを示し、Ｐは検出燃料圧を示
し、ΔＰは検出燃料圧が目標燃料圧Ｉになったときの目
標燃料圧IIと検出燃料圧Ｐとの差圧を示し、ＦＡＦＭは
検出燃料圧が目標燃料圧Ｉになったときの値を夫々示し
ている。次にＯ2 センサ４３が活性化しており、燃料圧
センサ４２が正常に作動している場合において加速運転
或いは減速運転が行われた場合について説明する。図９
を参照すると、図９にはスロットル開度ＴＡの変化と、
噴射量、即ち燃料噴射時間ＴＡＵの変化が示されてい
る。破線で示される噴射時間ＴＡＵ1 は、加速増量或い
は減速減量を行なわない場合の、即ち基本燃料噴射時間
ＴＰに対する補正係数Ｋ1 が１．０とされている場合の
噴射時間を示しており、実線で示される噴射時間ＴＡＵ
2 は補正係数Ｋ1 によって補正されたときの実際の噴射
時間を示している。従って実線ＴＡＵ2 と破線ＴＡＵ1
との差は補正係数Ｋ1 による補正量を表わしていること
になる。
〔｜Ｐ0 −Ｐ｜／ΔＰ〕1/2 ここでＰ0 は目標燃料圧IIを示し、Ｐは検出燃料圧を示
し、ΔＰは検出燃料圧が目標燃料圧Ｉになったときの目
標燃料圧IIと検出燃料圧Ｐとの差圧を示し、ＦＡＦＭは
検出燃料圧が目標燃料圧Ｉになったときの値を夫々示し
ている。次にＯ2 センサ４３が活性化しており、燃料圧
センサ４２が正常に作動している場合において加速運転
或いは減速運転が行われた場合について説明する。図９
を参照すると、図９にはスロットル開度ＴＡの変化と、
噴射量、即ち燃料噴射時間ＴＡＵの変化が示されてい
る。破線で示される噴射時間ＴＡＵ1 は、加速増量或い
は減速減量を行なわない場合の、即ち基本燃料噴射時間
ＴＰに対する補正係数Ｋ1 が１．０とされている場合の
噴射時間を示しており、実線で示される噴射時間ＴＡＵ
2 は補正係数Ｋ1 によって補正されたときの実際の噴射
時間を示している。従って実線ＴＡＵ2 と破線ＴＡＵ1
との差は補正係数Ｋ1 による補正量を表わしていること
になる。
【００４５】図９からわかるように加速運転が行われた
ときにはＫ1 ＞１．０であり、この補正係数Ｋ1 はスロ
ットル開度ＴＡが増大せしめられている間、増大し続
け、スロットル開度ＴＡの増大作用が停止せしめられる
と徐々に減少する。これに対して減速運転が行われたと
きにはＫ1 ＜１．０であり、この補正係数Ｋ1 はスロッ
トル開度ＴＡが減少せしめられている間、減少し続け、
スロットル開度ＴＡの減少作用が停止せしめられると徐
々に増大する。
ときにはＫ1 ＞１．０であり、この補正係数Ｋ1 はスロ
ットル開度ＴＡが増大せしめられている間、増大し続
け、スロットル開度ＴＡの増大作用が停止せしめられる
と徐々に減少する。これに対して減速運転が行われたと
きにはＫ1 ＜１．０であり、この補正係数Ｋ1 はスロッ
トル開度ＴＡが減少せしめられている間、減少し続け、
スロットル開度ＴＡの減少作用が停止せしめられると徐
々に増大する。
【００４６】また図９に示されるように加速運転或いは
減速運転が開始されると過渡フラグがセットされる。こ
の過渡フラグは図１０に示される過渡判定ルーチンによ
り制御される。このルーチンは一定時間毎の割込みによ
って実行される。図１０を参照すると、まず初めにステ
ップ３００においてスロットルセンサ４０の出力信号に
基き前回の割込み時におけるスロットル開度ＴＡと今回
の割込み時におけるスロットル開度ＴＡとの差ΔＴＡ、
即ちスロットル開度変化量ΔＴＡが算出される。次いで
ステップ３０１ではスロットル開度変化量ΔＴＡの絶対
値｜ΔＴＡ｜が予め定められた一定値ΔＸよりも大きい
か否かが判別される。｜ΔＴＡ｜＞ΔＸのときには加速
運転時又は減速運転時であると判断してステップ３０２
に進む。なお、この場合、スロットル開度変化量ΔＴＡ
に代えて機関回転数Ｎの変化量ΔＮを算出し、この変化
量ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が設定値を越えたということか
ら加速運転時又は減速運転時であると判別することもで
きる。
減速運転が開始されると過渡フラグがセットされる。こ
の過渡フラグは図１０に示される過渡判定ルーチンによ
り制御される。このルーチンは一定時間毎の割込みによ
って実行される。図１０を参照すると、まず初めにステ
ップ３００においてスロットルセンサ４０の出力信号に
基き前回の割込み時におけるスロットル開度ＴＡと今回
の割込み時におけるスロットル開度ＴＡとの差ΔＴＡ、
即ちスロットル開度変化量ΔＴＡが算出される。次いで
ステップ３０１ではスロットル開度変化量ΔＴＡの絶対
値｜ΔＴＡ｜が予め定められた一定値ΔＸよりも大きい
か否かが判別される。｜ΔＴＡ｜＞ΔＸのときには加速
運転時又は減速運転時であると判断してステップ３０２
に進む。なお、この場合、スロットル開度変化量ΔＴＡ
に代えて機関回転数Ｎの変化量ΔＮを算出し、この変化
量ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が設定値を越えたということか
ら加速運転時又は減速運転時であると判別することもで
きる。
【００４７】ステップ３０２ではステップ３０１におい
て｜ΔＴＡ｜＞ΔＸと判断されたうちの｜ΔＴＡ｜のう
ちで最大の｜ΔＴＡ｜が算出される。次いでステップ３
０３ではカウント値Ｃが零とされ、次いでステップ３０
４では過渡フラグがセットされる。次いでステップ３０
１において｜ΔＴＡ｜≦ΔＸであると判別されるとステ
ップ３０５に進んでカウント値Ｃが１だけインクリメン
トされる。次いでステップ３０６ではカウント値Ｃに対
する判別値Ｙが算出される。この判別値Ｙは図１１に示
されるように機関冷却水温と最大｜ΔＴＡ｜の関数であ
り、判別値Ｙは機関冷却水温が低くなるほど高くなり、
最大｜ΔＴＡ｜が大きくなるほど高くなる。
て｜ΔＴＡ｜＞ΔＸと判断されたうちの｜ΔＴＡ｜のう
ちで最大の｜ΔＴＡ｜が算出される。次いでステップ３
０３ではカウント値Ｃが零とされ、次いでステップ３０
４では過渡フラグがセットされる。次いでステップ３０
１において｜ΔＴＡ｜≦ΔＸであると判別されるとステ
ップ３０５に進んでカウント値Ｃが１だけインクリメン
トされる。次いでステップ３０６ではカウント値Ｃに対
する判別値Ｙが算出される。この判別値Ｙは図１１に示
されるように機関冷却水温と最大｜ΔＴＡ｜の関数であ
り、判別値Ｙは機関冷却水温が低くなるほど高くなり、
最大｜ΔＴＡ｜が大きくなるほど高くなる。
【００４８】次いでステップ３０７ではカウント値Ｃが
判別値Ｙよりも低いか否かが判別される。Ｃ＜Ｙのとき
には処理サイクルを完了し、Ｃ≧Ｙになるとステップ３
０８に進んで過渡フラグがリセットされる。従って過渡
フラグは過渡運転が開始されたときにセットされ、過渡
運転が完了した後、Ｃ≧Ｙになったときにリセットされ
ることがわかる。
判別値Ｙよりも低いか否かが判別される。Ｃ＜Ｙのとき
には処理サイクルを完了し、Ｃ≧Ｙになるとステップ３
０８に進んで過渡フラグがリセットされる。従って過渡
フラグは過渡運転が開始されたときにセットされ、過渡
運転が完了した後、Ｃ≧Ｙになったときにリセットされ
ることがわかる。
【００４９】図９に示されるように過渡フラグがセット
されている期間は補正係数Ｋ1 がＫ 1 ＞１．０又はＫ1
＜１．０となっている期間、即ち増量補正又は減量補正
が行われている期間よりも長く、この過渡フラグがセッ
トされている期間中は空燃比に基づく燃料圧の制御、即
ちフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭに基
づく燃料圧の制御は停止され、過渡フラグがセットされ
ている期間中は燃料圧センサ４２による検出燃料圧に基
いて燃料圧が制御される。即ち、過渡時には空燃比の荒
れが予想され、過渡運転完了後も暫らくの間は空燃比の
荒れが予想されるので過渡運転が開始されてから過渡運
転完了後暫らくするまでの間、空燃比に基づく燃料圧の
制御が停止される。過渡運転時における機関冷却水温が
低いほど空燃比の荒れが大きくなると予想され、スロッ
トル開度の変化率ΔＴＡが大きいほど空燃比の荒れが大
きくなると予想されるので図１１に示されるように判別
値Ｙの値は機関冷却水温が低くなるほど、又最大｜ΔＴ
Ａ｜が大きくなるほど増大せしめられる。
されている期間は補正係数Ｋ1 がＫ 1 ＞１．０又はＫ1
＜１．０となっている期間、即ち増量補正又は減量補正
が行われている期間よりも長く、この過渡フラグがセッ
トされている期間中は空燃比に基づく燃料圧の制御、即
ちフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭに基
づく燃料圧の制御は停止され、過渡フラグがセットされ
ている期間中は燃料圧センサ４２による検出燃料圧に基
いて燃料圧が制御される。即ち、過渡時には空燃比の荒
れが予想され、過渡運転完了後も暫らくの間は空燃比の
荒れが予想されるので過渡運転が開始されてから過渡運
転完了後暫らくするまでの間、空燃比に基づく燃料圧の
制御が停止される。過渡運転時における機関冷却水温が
低いほど空燃比の荒れが大きくなると予想され、スロッ
トル開度の変化率ΔＴＡが大きいほど空燃比の荒れが大
きくなると予想されるので図１１に示されるように判別
値Ｙの値は機関冷却水温が低くなるほど、又最大｜ΔＴ
Ａ｜が大きくなるほど増大せしめられる。
【００５０】次にＯ2 センサ４３は活性化しているが燃
料圧センサ４２が故障をしている場合について説明す
る。図１２はＯ2 センサ４３は活性化しているが燃料圧
センサ４２が故障をしている状態において定常運転が行
われている場合を示している。この場合には燃料圧セン
サ４２が故障をしているので燃料圧センサ４２による検
出燃料圧に基づく燃料圧制御は行うことができず、従っ
てこの場合には空燃比に基いて、図１２に示される実施
例ではフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭ
に基いて燃料圧が制御される。即ち、実燃料圧が目標燃
料圧よりも低くなればＦＡＦの平均値ＦＡＦＭは１．０
よりも大きくなり、実燃料圧が目標燃料圧よりも高くな
ればＦＡＦの平均値ＦＡＦＭは１．０よりも小さくなる
のでＦＡＦの平均値ＦＡＦＭの値から実燃料圧の挙動を
推定することができる。前述したように実燃料圧をＰ、
目標燃料圧をＰ 0 とするとＦＡＦの平均値ＦＡＦＭが
１．０に対してずれた場合にはＰ0 ＝Ｐ・ＦＡＦＭ2 の
関係があり、従ってＰ0 およびＦＡＦＭから実燃料圧Ｐ
を推定できることになる。そこで本発明による実施例で
は実燃料圧Ｐの推定値、即ち推定燃料圧ＰをＰ＝Ｐ0 ／
ＦＡＦＭ2 なる関係から求め、この推定燃料圧Ｐを用い
てカム角θをＰＩ制御するようにしている。
料圧センサ４２が故障をしている場合について説明す
る。図１２はＯ2 センサ４３は活性化しているが燃料圧
センサ４２が故障をしている状態において定常運転が行
われている場合を示している。この場合には燃料圧セン
サ４２が故障をしているので燃料圧センサ４２による検
出燃料圧に基づく燃料圧制御は行うことができず、従っ
てこの場合には空燃比に基いて、図１２に示される実施
例ではフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭ
に基いて燃料圧が制御される。即ち、実燃料圧が目標燃
料圧よりも低くなればＦＡＦの平均値ＦＡＦＭは１．０
よりも大きくなり、実燃料圧が目標燃料圧よりも高くな
ればＦＡＦの平均値ＦＡＦＭは１．０よりも小さくなる
のでＦＡＦの平均値ＦＡＦＭの値から実燃料圧の挙動を
推定することができる。前述したように実燃料圧をＰ、
目標燃料圧をＰ 0 とするとＦＡＦの平均値ＦＡＦＭが
１．０に対してずれた場合にはＰ0 ＝Ｐ・ＦＡＦＭ2 の
関係があり、従ってＰ0 およびＦＡＦＭから実燃料圧Ｐ
を推定できることになる。そこで本発明による実施例で
は実燃料圧Ｐの推定値、即ち推定燃料圧ＰをＰ＝Ｐ0 ／
ＦＡＦＭ2 なる関係から求め、この推定燃料圧Ｐを用い
てカム角θをＰＩ制御するようにしている。
【００５１】なお、図１に示す内燃機関では例えば全負
荷運転時にはリッチ混合気が燃焼せしめられ、このとき
にはフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０に固定され
たオープンループ制御が行われる。従ってこの場合には
ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭの値に基づく燃料圧制御は行え
ないことになる。燃料圧センサ４２が正常であればこの
とき燃料圧センサ４２による検出燃料圧によって燃料圧
を制御することができるが燃料圧センサ４２が故障して
いるときにはこのような燃料圧センサ４２による検出燃
料圧に基く燃料圧制御も行えないことになる。即ち、例
えば全負荷運転時には燃料圧の制御を全く行えないこと
になる。
荷運転時にはリッチ混合気が燃焼せしめられ、このとき
にはフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０に固定され
たオープンループ制御が行われる。従ってこの場合には
ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭの値に基づく燃料圧制御は行え
ないことになる。燃料圧センサ４２が正常であればこの
とき燃料圧センサ４２による検出燃料圧によって燃料圧
を制御することができるが燃料圧センサ４２が故障して
いるときにはこのような燃料圧センサ４２による検出燃
料圧に基く燃料圧制御も行えないことになる。即ち、例
えば全負荷運転時には燃料圧の制御を全く行えないこと
になる。
【００５２】また、このことは例えば特定の運転状態の
ときにリーン混合気を燃焼せしめるようにした場合も同
様であり、従ってリッチ混合気やリーン混合気のように
理論空燃比以外の混合気が燃焼せしめられるとこのとき
には燃料圧制御を全く行えなくなってしまうことにな
る。そこで本発明による実施例では燃料圧制御を全く行
えなくなってしまう運転状態が生じないように燃料圧セ
ンサ４２が故障したときにはリッチ混合気やリーン混合
気による運転を行わないようにしている。即ち、既に説
明した図７に示す燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルーチンに
おいてステップ２０９で燃料圧センサ４２が故障した、
即ちフェイルしたと判断されたときにはステップ２０８
に進んで補正係数Ｋ2 が１．０とされ、それによってリ
ッチ混合気或いはリーン混合気による運転が禁止され
る。
ときにリーン混合気を燃焼せしめるようにした場合も同
様であり、従ってリッチ混合気やリーン混合気のように
理論空燃比以外の混合気が燃焼せしめられるとこのとき
には燃料圧制御を全く行えなくなってしまうことにな
る。そこで本発明による実施例では燃料圧制御を全く行
えなくなってしまう運転状態が生じないように燃料圧セ
ンサ４２が故障したときにはリッチ混合気やリーン混合
気による運転を行わないようにしている。即ち、既に説
明した図７に示す燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルーチンに
おいてステップ２０９で燃料圧センサ４２が故障した、
即ちフェイルしたと判断されたときにはステップ２０８
に進んで補正係数Ｋ2 が１．０とされ、それによってリ
ッチ混合気或いはリーン混合気による運転が禁止され
る。
【００５３】なお、図１２を参照しながら燃料圧センサ
４２が故障した場合の燃料圧制御について説明してきた
が図１２に示す燃料圧の制御方法はもともと燃料圧セン
サを具えていない場合にも適用することができる。図１
３はＯ2 センサ４３は活性化しているが燃料圧センサ４
２が故障している状態において加速運転又は減速運転が
行われた場合を示している。前述したように加速運転や
減速運転のときには空燃比が荒れると予想されるので本
来は加速運転時や減速運転時のような過渡運転時には空
燃比に基づく燃料圧制御は停止した方が好ましい。しか
しながらこのようにすると燃料圧センサ４２が故障して
いる場合には燃料圧の制御が全く行われなくなり、燃料
圧がどうなってしまうのかわからない。といって空燃比
に基づき燃料圧を制御すると実燃料圧が目標燃料圧から
大巾にずれてしまう危険性がある。
４２が故障した場合の燃料圧制御について説明してきた
が図１２に示す燃料圧の制御方法はもともと燃料圧セン
サを具えていない場合にも適用することができる。図１
３はＯ2 センサ４３は活性化しているが燃料圧センサ４
２が故障している状態において加速運転又は減速運転が
行われた場合を示している。前述したように加速運転や
減速運転のときには空燃比が荒れると予想されるので本
来は加速運転時や減速運転時のような過渡運転時には空
燃比に基づく燃料圧制御は停止した方が好ましい。しか
しながらこのようにすると燃料圧センサ４２が故障して
いる場合には燃料圧の制御が全く行われなくなり、燃料
圧がどうなってしまうのかわからない。といって空燃比
に基づき燃料圧を制御すると実燃料圧が目標燃料圧から
大巾にずれてしまう危険性がある。
【００５４】ところでこの場合最も問題となるのは実燃
料圧が低下して噴射量が減少し、その結果混合気が大巾
にリーンになって失火を生じることである。そこで本発
明による実施例では図１３に示されるように過渡運転時
（Ｋ1 ＞１．０又はＫ1 ＜１．０のとき）に混合気がリ
ーンになってフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０よ
りも大きくなったときには燃料圧を上昇させるために推
定燃料圧ＰをＰ＝Ｐ0／ＦＡＦ2 とし、ＦＡＦ≦１．０
のときには推定燃料圧Ｐを変化させないようにしてい
る。
料圧が低下して噴射量が減少し、その結果混合気が大巾
にリーンになって失火を生じることである。そこで本発
明による実施例では図１３に示されるように過渡運転時
（Ｋ1 ＞１．０又はＫ1 ＜１．０のとき）に混合気がリ
ーンになってフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０よ
りも大きくなったときには燃料圧を上昇させるために推
定燃料圧ＰをＰ＝Ｐ0／ＦＡＦ2 とし、ＦＡＦ≦１．０
のときには推定燃料圧Ｐを変化させないようにしてい
る。
【００５５】即ち、混合気がリーンとなってフィードバ
ック補正係数ＦＡＦが１．０よりも大きくなったときは
燃料圧を上昇させるために推定燃料圧Ｐが低下せしめら
れ、これに対して混合気がリッチとなってフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦが１．０よりも小さいときには燃料圧
を低下させるために推定燃料圧Ｐを上昇させることはし
ないようにしている。その結果、過渡運転時（Ｋ1 ＞
１．０又はＫ1 ＜１．０のとき）には少くとも燃料圧が
低下するのを阻止することができるので混合気がリーン
となって失火が生じるのを阻止することができることに
なる。
ック補正係数ＦＡＦが１．０よりも大きくなったときは
燃料圧を上昇させるために推定燃料圧Ｐが低下せしめら
れ、これに対して混合気がリッチとなってフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦが１．０よりも小さいときには燃料圧
を低下させるために推定燃料圧Ｐを上昇させることはし
ないようにしている。その結果、過渡運転時（Ｋ1 ＞
１．０又はＫ1 ＜１．０のとき）には少くとも燃料圧が
低下するのを阻止することができるので混合気がリーン
となって失火が生じるのを阻止することができることに
なる。
【００５６】なお、過渡運転時（Ｋ1 ＞１．０又はＫ1
＜１．０のとき）には燃料圧の上昇については何ら阻止
しておらず、従って燃料圧が目標燃料圧Ｐ0 よりも高く
なってリッチ混合気になる可能性がある。しかしながら
混合気がリーンとなって失火を生じたときの車両運転性
や排気エミッションの悪化に比べれば混合気がリッチに
なったときの車両運転性や排気エミッションの悪化の方
がはるかに小さいので混合気がリーンになることのみを
阻止するようにしている。
＜１．０のとき）には燃料圧の上昇については何ら阻止
しておらず、従って燃料圧が目標燃料圧Ｐ0 よりも高く
なってリッチ混合気になる可能性がある。しかしながら
混合気がリーンとなって失火を生じたときの車両運転性
や排気エミッションの悪化に比べれば混合気がリッチに
なったときの車両運転性や排気エミッションの悪化の方
がはるかに小さいので混合気がリーンになることのみを
阻止するようにしている。
【００５７】なお、増量補正（Ｋ1 ＞１．０）又は減量
補正（Ｋ1 ＜１．０）が完了してから過渡フラグがリセ
ットされるまでの間は空燃比の荒れが比較的小さくなる
のでこのときにはフィードバック補正係数ＦＡＦが１．
０よりも大きくなろうと小さくなろうとＰ＝Ｐ0 ／ＦＡ
Ｆ2 なる関係に基いて推定燃料圧Ｐが算出される。とこ
ろで過渡運転時には定常運転時に比べて空燃比の変動巾
が大きくなり、例えば過渡運転時には混合気の空燃比が
大巾にリーンとなる。このときリーンの度合がただちに
検出できればリーンの度合に応じて推定燃料圧Ｐを低下
させればよいことになる。ところが図５を参照して説明
したようにフィードバック補正係数ＦＡＦは一定の積分
値Ｋでもってゆっくりとしか増大減少しないので混合気
が大巾にリーンになったとしてもＦＡＦはなかなか大き
な値とならず、燃料圧の上昇作用が遅れを生ずることに
なる。そこで本発明による実施例では過渡運転時にはＰ
Ｉ制御の比例項の係数Ｃ1 および積分項の係数Ｃ2 の値
を増大させて燃料圧を急速に目標燃料圧に近づけるよう
にしている。
補正（Ｋ1 ＜１．０）が完了してから過渡フラグがリセ
ットされるまでの間は空燃比の荒れが比較的小さくなる
のでこのときにはフィードバック補正係数ＦＡＦが１．
０よりも大きくなろうと小さくなろうとＰ＝Ｐ0 ／ＦＡ
Ｆ2 なる関係に基いて推定燃料圧Ｐが算出される。とこ
ろで過渡運転時には定常運転時に比べて空燃比の変動巾
が大きくなり、例えば過渡運転時には混合気の空燃比が
大巾にリーンとなる。このときリーンの度合がただちに
検出できればリーンの度合に応じて推定燃料圧Ｐを低下
させればよいことになる。ところが図５を参照して説明
したようにフィードバック補正係数ＦＡＦは一定の積分
値Ｋでもってゆっくりとしか増大減少しないので混合気
が大巾にリーンになったとしてもＦＡＦはなかなか大き
な値とならず、燃料圧の上昇作用が遅れを生ずることに
なる。そこで本発明による実施例では過渡運転時にはＰ
Ｉ制御の比例項の係数Ｃ1 および積分項の係数Ｃ2 の値
を増大させて燃料圧を急速に目標燃料圧に近づけるよう
にしている。
【００５８】図１３に示される噴射時間ＴＡＵ1 および
ＴＡＵ2 は図９に示されるＴＡＵ1及びＴＡＵ2 と同じ
であり、従ってＴＡＵ1 とＴＡＵ2 との差が補正係数Ｋ
1 による補正量を表わしている。前述したように過渡運
転時には噴射時間はＴＡＵ2のように制御される。しか
しながら過渡運転時にできるだけ混合気がリーンになる
のを回避するために燃料圧センサ４２が故障したときに
は図１３においてＴＡＵ3 で示されるように過渡運転時
にＴＡＵ3 ＞ＴＡＵ2 となるように加速時におけるＫ1
の値を大きくし、減速時におけるＫ1 の値を１．０に近
づけることもできる。
ＴＡＵ2 は図９に示されるＴＡＵ1及びＴＡＵ2 と同じ
であり、従ってＴＡＵ1 とＴＡＵ2 との差が補正係数Ｋ
1 による補正量を表わしている。前述したように過渡運
転時には噴射時間はＴＡＵ2のように制御される。しか
しながら過渡運転時にできるだけ混合気がリーンになる
のを回避するために燃料圧センサ４２が故障したときに
は図１３においてＴＡＵ3 で示されるように過渡運転時
にＴＡＵ3 ＞ＴＡＵ2 となるように加速時におけるＫ1
の値を大きくし、減速時におけるＫ1 の値を１．０に近
づけることもできる。
【００５９】次にＯ2 センサ４３が活性化する前の、即
ち機関始動後数１０秒間における燃料圧制御について説
明する。図１４は燃料圧センサ４２が正常に作動してい
るときの燃料圧制御を示している。このときには機関ア
イドリング運転時に機関回転数Ｎが目標回転数Ｎ0 とな
るように次式に基づいて目標燃料圧Ｐ0 が制御される。
ち機関始動後数１０秒間における燃料圧制御について説
明する。図１４は燃料圧センサ４２が正常に作動してい
るときの燃料圧制御を示している。このときには機関ア
イドリング運転時に機関回転数Ｎが目標回転数Ｎ0 とな
るように次式に基づいて目標燃料圧Ｐ0 が制御される。
【００６０】 Ｐ0 ＝Ｐ0 ・Ｃ3 ・（Ｎ0 −Ｎ）（Ｃ3 は定数） なお、機関アイドリング運転時における目標回転数Ｎ0
は図１５に示されるように機関始動からの経過時間ｔｅ
と機関冷却水温Ｔｗの関数である。なお、図１５におい
てＴｗ1 は通常の始動時の場合を示しており、Ｔｗ2 は
極低温からの始動時の場合をしめしており、Ｔｗ3 は暖
機状態からの始動時の場合を示している。これらＴ
ｗ1 ，Ｔｗ2 ，Ｔｗ3 は３つの例を示しただけであって
種々の冷却水温Ｔｗに対する目標回転数Ｎ0 の時間経過
が予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
は図１５に示されるように機関始動からの経過時間ｔｅ
と機関冷却水温Ｔｗの関数である。なお、図１５におい
てＴｗ1 は通常の始動時の場合を示しており、Ｔｗ2 は
極低温からの始動時の場合をしめしており、Ｔｗ3 は暖
機状態からの始動時の場合を示している。これらＴ
ｗ1 ，Ｔｗ2 ，Ｔｗ3 は３つの例を示しただけであって
種々の冷却水温Ｔｗに対する目標回転数Ｎ0 の時間経過
が予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
【００６１】図１６は燃料圧センサ４２が故障している
場合においてＯ2 センサ４３が活性化する前の燃料圧制
御を示している。この場合にもアイドリング運転時に機
関回転数Ｎが図１５に示される目標回転数Ｎ0 となるよ
うに燃料圧が制御されるがこの場合には本来ＰＩ制御に
より定められるカム角θのうちの制御量θ2 がＮ＝Ｎ 0
となるように制御される。
場合においてＯ2 センサ４３が活性化する前の燃料圧制
御を示している。この場合にもアイドリング運転時に機
関回転数Ｎが図１５に示される目標回転数Ｎ0 となるよ
うに燃料圧が制御されるがこの場合には本来ＰＩ制御に
より定められるカム角θのうちの制御量θ2 がＮ＝Ｎ 0
となるように制御される。
【００６２】次に図１７から図１９を参照しつつ燃料圧
の制御ルーチンについて説明する。なお、このルーチン
は一定時間毎の割込みによって実行される。図１７から
図１９を参照するとまず初めにステップ４００において
次に噴射すべき噴射量Ｑf が図７にルーチンにおいて算
出された燃料噴射時間ＴＡＵと目標燃料圧Ｐ0 から算出
される。次いでステップ４０１ではこの噴射量Ｑf と同
じ燃料吐出量ｆ（θ）にするのに必要な予測カム角θ1
が図３に示す関係から算出される。次いでステップ４０
２では燃料圧センサ４２が故障したか否かが判別され
る。燃料圧センサ４２が故障していないときにはステッ
プ４０３に進んでＯ2 センサ４３が活性化しているか否
かが判別される。Ｏ2 センサ４３が活性化しているとき
にはステップ４０４に進んで図１０に示す過渡判定ルー
チンにより制御される過渡フラグがセットされているか
否かが判別される。過渡フラグがセットされていないと
きにはステップ４０５に進む。このとき図８に示す燃料
圧制御が行われる。
の制御ルーチンについて説明する。なお、このルーチン
は一定時間毎の割込みによって実行される。図１７から
図１９を参照するとまず初めにステップ４００において
次に噴射すべき噴射量Ｑf が図７にルーチンにおいて算
出された燃料噴射時間ＴＡＵと目標燃料圧Ｐ0 から算出
される。次いでステップ４０１ではこの噴射量Ｑf と同
じ燃料吐出量ｆ（θ）にするのに必要な予測カム角θ1
が図３に示す関係から算出される。次いでステップ４０
２では燃料圧センサ４２が故障したか否かが判別され
る。燃料圧センサ４２が故障していないときにはステッ
プ４０３に進んでＯ2 センサ４３が活性化しているか否
かが判別される。Ｏ2 センサ４３が活性化しているとき
にはステップ４０４に進んで図１０に示す過渡判定ルー
チンにより制御される過渡フラグがセットされているか
否かが判別される。過渡フラグがセットされていないと
きにはステップ４０５に進む。このとき図８に示す燃料
圧制御が行われる。
【００６３】即ち、ステップ４０５では図８の期間Ｘで
あることを示すＦＡＦフラグがセットされているか否か
が判別される。ＦＡＦがセットされていないときにはス
テップ４０６に進んで燃料圧センサ４２による検出燃料
圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 にほぼ等しいか否かが判別され
る。ＰとＰ0 とが等しくないときにはステップ４１２に
ジャンプして次式に基づきＰＩ制御の積分項Ｉが算出さ
れる。
あることを示すＦＡＦフラグがセットされているか否か
が判別される。ＦＡＦがセットされていないときにはス
テップ４０６に進んで燃料圧センサ４２による検出燃料
圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 にほぼ等しいか否かが判別され
る。ＰとＰ0 とが等しくないときにはステップ４１２に
ジャンプして次式に基づきＰＩ制御の積分項Ｉが算出さ
れる。
【００６４】Ｉ＝Ｉ＋Ｃ2 ・（Ｐ0 −Ｐ） 次いでステップ４１３では次式に示すように積分項Ｉに
比例項Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）を加算することによってＰＩ
制御量θ2 が算出される。 θ2 ＝Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）＋Ｉ 次いでステップ４１４では予測カム角θ1 とＰＩ制御量
θ2 とを加算することによって図２に示す制御パルスを
発生すべきカム角θ（＝θ1 ＋θ2 ）が算出される。こ
のカム角θに従ってソレノイド１８の制御パルスが発生
せしめられ、それによって燃料リザーバ１０内の燃料圧
が目標燃料圧Ｐ0 に次第に近づく。
比例項Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）を加算することによってＰＩ
制御量θ2 が算出される。 θ2 ＝Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）＋Ｉ 次いでステップ４１４では予測カム角θ1 とＰＩ制御量
θ2 とを加算することによって図２に示す制御パルスを
発生すべきカム角θ（＝θ1 ＋θ2 ）が算出される。こ
のカム角θに従ってソレノイド１８の制御パルスが発生
せしめられ、それによって燃料リザーバ１０内の燃料圧
が目標燃料圧Ｐ0 に次第に近づく。
【００６５】次いでステップ４０６において検出燃料圧
Ｐと目標燃料圧Ｐ0 とがほぼ等しくなったと判別された
ときにはステップ４０７に進んでフィードバック補正係
数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭと１．０との差の絶対値｜Ｆ
ＡＦＭ−１．０｜が一定値Ｚよりも大きくなったか否か
が判別される。この一定値Ｚは実燃料圧がほぼ目標燃料
圧に一致しているときに（ＦＡＦＭ−１．０）がとるで
あろう値の限界値を表わしている。従って｜ＦＡＦＭ−
１．０｜≦Ｚのときには実燃料圧がほぼ目標燃料圧Ｐ0
になっているものと考えられ、このときにはステップ４
１２にジャンプする。
Ｐと目標燃料圧Ｐ0 とがほぼ等しくなったと判別された
ときにはステップ４０７に進んでフィードバック補正係
数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＭと１．０との差の絶対値｜Ｆ
ＡＦＭ−１．０｜が一定値Ｚよりも大きくなったか否か
が判別される。この一定値Ｚは実燃料圧がほぼ目標燃料
圧に一致しているときに（ＦＡＦＭ−１．０）がとるで
あろう値の限界値を表わしている。従って｜ＦＡＦＭ−
１．０｜≦Ｚのときには実燃料圧がほぼ目標燃料圧Ｐ0
になっているものと考えられ、このときにはステップ４
１２にジャンプする。
【００６６】これに対してステップ４０７において｜Ｆ
ＡＦＭ−１．０｜＞Ｚであると判別されたときにはステ
ップ４０８に進んで目標燃料圧Ｐ0 にＦＡＦＭ2 を乗算
することにより新たな目標燃料圧Ｐ0 が算出される。次
いでステップ４０９では新たな目標燃料圧Ｐ0 と検出燃
料圧Ｐとの差圧ΔＰ（＝Ｐ0 −Ｐ）が算出される。次い
でステップ４１０ではＦＡＦフラグがセットされる。次
いでステップ４１１では図６に示されるＦＡＦの制御が
禁止され、次いでステップ４１２に進む。
ＡＦＭ−１．０｜＞Ｚであると判別されたときにはステ
ップ４０８に進んで目標燃料圧Ｐ0 にＦＡＦＭ2 を乗算
することにより新たな目標燃料圧Ｐ0 が算出される。次
いでステップ４０９では新たな目標燃料圧Ｐ0 と検出燃
料圧Ｐとの差圧ΔＰ（＝Ｐ0 −Ｐ）が算出される。次い
でステップ４１０ではＦＡＦフラグがセットされる。次
いでステップ４１１では図６に示されるＦＡＦの制御が
禁止され、次いでステップ４１２に進む。
【００６７】ＦＡＦフラグがセットされるとステップ４
０５からステップ４１８に進んで次式に基づきフィード
バック補正係数ＦＡＦが算出される。 ＦＡＦ＝１．０＋（ＦＡＦＭ−１．０）・（｜Ｐ0 −Ｐ
｜／ΔＰ）1/2 次いでステップ４１９では｜ＦＡＦ−１．０｜が一定値
αよりも小さくなったか否かが判別され、｜ＦＡＦ−
１．０｜≧αのときにはステップ４１２にジャンプす
る。ステップ４１８におけるＦＡＦの算出は｜ＦＡＦ−
１．０｜＜αとなるまで、即ち図８の区間Ｘの間、続行
される。次いでステップ４１９において｜ＦＡＦ−１．
０｜＜αになったと判別されるとステップ４２０に進ん
でＦＡＦが１．０とされ、次いでステップ４２１におい
てＦＡＦフラグがリセットされる。次いでステップ４２
２では図６に示すＦＡＦの制御の禁止が解除され、斯く
して図６に示すＦＡＦの制御ルーチンが再開される。次
いでステップ４１２に進む。
０５からステップ４１８に進んで次式に基づきフィード
バック補正係数ＦＡＦが算出される。 ＦＡＦ＝１．０＋（ＦＡＦＭ−１．０）・（｜Ｐ0 −Ｐ
｜／ΔＰ）1/2 次いでステップ４１９では｜ＦＡＦ−１．０｜が一定値
αよりも小さくなったか否かが判別され、｜ＦＡＦ−
１．０｜≧αのときにはステップ４１２にジャンプす
る。ステップ４１８におけるＦＡＦの算出は｜ＦＡＦ−
１．０｜＜αとなるまで、即ち図８の区間Ｘの間、続行
される。次いでステップ４１９において｜ＦＡＦ−１．
０｜＜αになったと判別されるとステップ４２０に進ん
でＦＡＦが１．０とされ、次いでステップ４２１におい
てＦＡＦフラグがリセットされる。次いでステップ４２
２では図６に示すＦＡＦの制御の禁止が解除され、斯く
して図６に示すＦＡＦの制御ルーチンが再開される。次
いでステップ４１２に進む。
【００６８】一方、ステップ４０４において過渡フラグ
がセットされていると判断されたときにはステップ４１
２にジャンプする。このとき図９に示す燃料圧制御が行
われる。即ち、このときにはフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦおよびその平均値ＦＡＦＭに基づく燃料圧制御は行
われず、燃料圧は燃料圧センサ４２による検出燃料圧Ｐ
によって制御される。
がセットされていると判断されたときにはステップ４１
２にジャンプする。このとき図９に示す燃料圧制御が行
われる。即ち、このときにはフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦおよびその平均値ＦＡＦＭに基づく燃料圧制御は行
われず、燃料圧は燃料圧センサ４２による検出燃料圧Ｐ
によって制御される。
【００６９】一方、ステップ４０２において燃料圧セン
サ４２が故障をしたと判断されたときにはステップ４２
３に進んでＯ2 センサ４３が活性化しているか否かが判
別される。Ｏ2 センサ４３が活性化しているときにはス
テップ４２４に進んで過渡フラグがセットされているか
否かが判別される。過渡フラグがセットされていないと
きにはステップ４２５に進む。このとき図１２に示す燃
料圧制御が行われる。
サ４２が故障をしたと判断されたときにはステップ４２
３に進んでＯ2 センサ４３が活性化しているか否かが判
別される。Ｏ2 センサ４３が活性化しているときにはス
テップ４２４に進んで過渡フラグがセットされているか
否かが判別される。過渡フラグがセットされていないと
きにはステップ４２５に進む。このとき図１２に示す燃
料圧制御が行われる。
【００７０】即ち、ステップ４２５では（ＦＡＦＭ−
１．０）の絶対値｜ＦＡＦＭ−１．０｜が一定値Ｚより
も大きいか否かが判別され、｜ＦＡＦＭ−１．０｜≦Ｚ
のときにはステップ４１２にジャンプする。これに対し
て｜ＦＡＦＭ−１．０｜＞Ｚのときにはステップ４２６
に進んで比例項の係数Ｃ1 がＣＡ1 とされ、次いでステ
ップ４２７において積分項の係数Ｃ2 がＣＡ2 とされ
る。次いでステップ４２８では目標燃料圧Ｐ0 をＦＡＦ
Ｍ2 により除算することによって推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0
／ＦＡＦＭ2 ）が算出される。次いでステップ４１２に
進む。
１．０）の絶対値｜ＦＡＦＭ−１．０｜が一定値Ｚより
も大きいか否かが判別され、｜ＦＡＦＭ−１．０｜≦Ｚ
のときにはステップ４１２にジャンプする。これに対し
て｜ＦＡＦＭ−１．０｜＞Ｚのときにはステップ４２６
に進んで比例項の係数Ｃ1 がＣＡ1 とされ、次いでステ
ップ４２７において積分項の係数Ｃ2 がＣＡ2 とされ
る。次いでステップ４２８では目標燃料圧Ｐ0 をＦＡＦ
Ｍ2 により除算することによって推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0
／ＦＡＦＭ2 ）が算出される。次いでステップ４１２に
進む。
【００７１】一方、ステップ４２４において過渡フラグ
がセットされているときにはステップ４３４に進む。こ
のとき図１３に示す燃料圧制御が行われる。即ち、ステ
ップ４３４において補正係数Ｋ1 が１．０であるか否か
が判別され、Ｋ1 ＝１．０でないとき、即ち増量補正
（Ｋ1 ＞１．０）が行われているか又は減量補正（Ｋ1
＜１．０）が行われているときにはステップ４３５に進
んでフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０よりも大き
くなったか否かが判別される。ＦＡＦ≦１．０のときに
はステップ４１２にジャンプする。これに対してＦＡＦ
＞１．０のときにはステップ４３６に進む。
がセットされているときにはステップ４３４に進む。こ
のとき図１３に示す燃料圧制御が行われる。即ち、ステ
ップ４３４において補正係数Ｋ1 が１．０であるか否か
が判別され、Ｋ1 ＝１．０でないとき、即ち増量補正
（Ｋ1 ＞１．０）が行われているか又は減量補正（Ｋ1
＜１．０）が行われているときにはステップ４３５に進
んでフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０よりも大き
くなったか否かが判別される。ＦＡＦ≦１．０のときに
はステップ４１２にジャンプする。これに対してＦＡＦ
＞１．０のときにはステップ４３６に進む。
【００７２】ステップ４３６では比例項の係数Ｃ1 がＣ
Ａ1 よりも大きな値のＣＢ1 とされ、次いでステップ４
３７において積分項の係数Ｃ2 がＣＡ2 よりも大きな値
のＣＢ2 とされる。即ち、過渡運転時にはＣ1 およびＣ
2 が定常運転時に比べて大きくされる。次いでステップ
４３８では目標燃料圧Ｐ0 をＦＡＦ2 により除算するこ
とによって推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出さ
れる。一方、ステップ４３４においてＫ1 ＝１．０であ
ると判別されたときにはステップ４３６にジャンプす
る。このときにはＦＡＦの値にかかわらずにステップ４
３８において推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出
される。
Ａ1 よりも大きな値のＣＢ1 とされ、次いでステップ４
３７において積分項の係数Ｃ2 がＣＡ2 よりも大きな値
のＣＢ2 とされる。即ち、過渡運転時にはＣ1 およびＣ
2 が定常運転時に比べて大きくされる。次いでステップ
４３８では目標燃料圧Ｐ0 をＦＡＦ2 により除算するこ
とによって推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出さ
れる。一方、ステップ４３４においてＫ1 ＝１．０であ
ると判別されたときにはステップ４３６にジャンプす
る。このときにはＦＡＦの値にかかわらずにステップ４
３８において推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出
される。
【００７３】一方、ステップ４０２において燃料圧セン
サ４２が故障していないと判断され、次いでステップ４
０３においてＯ2 センサ４３が活性化していないと判断
されたときにはステップ４１５に進んで機関アイドリン
グ運転時か否かが判別される。アイドリング運転時でな
いときにはステップ４１２にジャンプする。これに対し
てアイドリング運転時にはステップ４１６に進む。この
とき図１４に示す燃料圧制御が行われる。即ち、ステッ
プ４１６において図１５に示す関係から目標回転数Ｎ0
が算出され、次いでステップ４１７では次式に基づいて
目標燃料圧Ｐ0が更新される。
サ４２が故障していないと判断され、次いでステップ４
０３においてＯ2 センサ４３が活性化していないと判断
されたときにはステップ４１５に進んで機関アイドリン
グ運転時か否かが判別される。アイドリング運転時でな
いときにはステップ４１２にジャンプする。これに対し
てアイドリング運転時にはステップ４１６に進む。この
とき図１４に示す燃料圧制御が行われる。即ち、ステッ
プ４１６において図１５に示す関係から目標回転数Ｎ0
が算出され、次いでステップ４１７では次式に基づいて
目標燃料圧Ｐ0が更新される。
【００７４】 Ｎ0 ＝Ｎ0 ・Ｃ3 ・（Ｎ0 −Ｎ）（Ｃ3 は定数） 次いでステップ４１２に進む。一方、ステップ４０２に
おいて燃料圧センサ４２が故障していると判断され、次
いでステップ４２３においてＯ2 センサ４３が活性化し
ていないと判断されたときにはステップ４２９に進んで
機関アイドリング運転時であるか否かが判別される。ア
イドリング運転時でないときにはステップ４１４にジャ
ンプする。これに対してアイドリング運転時にはステッ
プ４３０に進む。このとき図１６に示す燃料圧制御が行
われる。即ち、ステップ４３０では図１５に示す関係か
ら目標回転数Ｎ0 が算出され、次いでステップ４３１で
は機関回転数Ｎが目標回転数Ｎ0よりも低いか否かが判
別される。Ｎ0 ＞Ｎのときにはステップ４３２に進んで
カム角の制御量θ2 に一定値αが加算され、次いでステ
ップ４１４に進む。これに対してＮ0 ≦Ｎのときにはス
テップ４３３に進んでカム角の制御量θ2 から一定値α
が減算され、次いでステップ４１４に進む。
おいて燃料圧センサ４２が故障していると判断され、次
いでステップ４２３においてＯ2 センサ４３が活性化し
ていないと判断されたときにはステップ４２９に進んで
機関アイドリング運転時であるか否かが判別される。ア
イドリング運転時でないときにはステップ４１４にジャ
ンプする。これに対してアイドリング運転時にはステッ
プ４３０に進む。このとき図１６に示す燃料圧制御が行
われる。即ち、ステップ４３０では図１５に示す関係か
ら目標回転数Ｎ0 が算出され、次いでステップ４３１で
は機関回転数Ｎが目標回転数Ｎ0よりも低いか否かが判
別される。Ｎ0 ＞Ｎのときにはステップ４３２に進んで
カム角の制御量θ2 に一定値αが加算され、次いでステ
ップ４１４に進む。これに対してＮ0 ≦Ｎのときにはス
テップ４３３に進んでカム角の制御量θ2 から一定値α
が減算され、次いでステップ４１４に進む。
【００７５】燃料圧センサ４２が故障しており、Ｏ2 セ
ンサ４３が活性化している場合において加速運転又は減
速運転が行われたときには前述したように空燃比に基い
て燃料圧が制御される。このとき燃料圧をできる限り目
標燃料圧に維持しておくためにはこのような過渡運転時
に空燃比ができるだけ変動しないようにすることが好ま
しい。図２０および図２１は燃料圧センサ４２が故障し
ており、Ｏ2 センサ４３が活性化している場合において
過渡運転が行われた場合に空燃比ができるだけ変動しな
いようにする代表的な二つの方法を示している。
ンサ４３が活性化している場合において加速運転又は減
速運転が行われたときには前述したように空燃比に基い
て燃料圧が制御される。このとき燃料圧をできる限り目
標燃料圧に維持しておくためにはこのような過渡運転時
に空燃比ができるだけ変動しないようにすることが好ま
しい。図２０および図２１は燃料圧センサ４２が故障し
ており、Ｏ2 センサ４３が活性化している場合において
過渡運転が行われた場合に空燃比ができるだけ変動しな
いようにする代表的な二つの方法を示している。
【００７６】図２０はスロットル弁８を電気モータ等の
アクチュエータにより駆動し、アクセルペダルの踏込み
量に対してスロットル開度ＴＡの変化率を小さくさせる
ようにした場合を示している。このようにスロットル開
度ＴＡの変化量を小さくすることによって空燃比の荒れ
を抑制することができる。図２１はスロットル開度ＴＡ
と車速の関数である自動変速機のシフトマップを示して
おり、過渡運転時には実線に示すように１速（１ｓｔ）
と２速（２ｎｄ）の切換ラインおよび２速（２ｎｄ）と
３速（３ｒｄ）の切換ラインを破線に示す通常時に比べ
て低速側に移行させるようにした場合を示している。こ
のように切換ラインを低速側に移行させると１速と２速
間、或いは２速と３速間において切換えが行われたとき
に切換前後における機関回転数差が小さくなり、斯くし
て空燃比の荒れを抑制することができることになる。
アクチュエータにより駆動し、アクセルペダルの踏込み
量に対してスロットル開度ＴＡの変化率を小さくさせる
ようにした場合を示している。このようにスロットル開
度ＴＡの変化量を小さくすることによって空燃比の荒れ
を抑制することができる。図２１はスロットル開度ＴＡ
と車速の関数である自動変速機のシフトマップを示して
おり、過渡運転時には実線に示すように１速（１ｓｔ）
と２速（２ｎｄ）の切換ラインおよび２速（２ｎｄ）と
３速（３ｒｄ）の切換ラインを破線に示す通常時に比べ
て低速側に移行させるようにした場合を示している。こ
のように切換ラインを低速側に移行させると１速と２速
間、或いは２速と３速間において切換えが行われたとき
に切換前後における機関回転数差が小さくなり、斯くし
て空燃比の荒れを抑制することができることになる。
【００７７】また前述したようにＯ2 センサ４３が活性
化する前はアイドリング運転時の機関回転数に基づいて
燃料圧を制御するようにしている。しかしながらこのよ
うな燃料圧制御方法に代えて燃料圧、排気温或いはアイ
ドリング回転変動を検出してこれらの検出値に基いて燃
料圧制御を行うこともできる。即ち、燃焼速度、即ち燃
焼圧の上昇率から混合気がリーンであるかリッチである
かを判別し、これに基いて燃料圧制御をすることも可能
であるし、また理論空燃比のときに排気温が最も高くな
るので排気温が高くなるように燃料圧を制御することも
可能であるし、また混合気がリーンになるとアイドリン
グ回転変動が大きくなるのでこれに基いて燃料圧制御を
行うこともできる。
化する前はアイドリング運転時の機関回転数に基づいて
燃料圧を制御するようにしている。しかしながらこのよ
うな燃料圧制御方法に代えて燃料圧、排気温或いはアイ
ドリング回転変動を検出してこれらの検出値に基いて燃
料圧制御を行うこともできる。即ち、燃焼速度、即ち燃
焼圧の上昇率から混合気がリーンであるかリッチである
かを判別し、これに基いて燃料圧制御をすることも可能
であるし、また理論空燃比のときに排気温が最も高くな
るので排気温が高くなるように燃料圧を制御することも
可能であるし、また混合気がリーンになるとアイドリン
グ回転変動が大きくなるのでこれに基いて燃料圧制御を
行うこともできる。
【００７８】次にＯ2 センサ４３の代わりに空燃比その
ものを検出しうる空燃比センサ４３を用いた場合につい
て説明する。この空燃比センサ４３は例えば図２２に示
されるように空燃比（Ａ／Ｆ）に応じた出力電圧Ｖを発
生し、従って空燃比センサ４３の出力電圧Ｖから空燃比
（Ａ／Ｆ）を知ることができる。また、この空燃比セン
サ４３を用いた場合には混合気の空燃比が機関の運転状
態に応じてリーン、理論空燃比又はリッチに切換えら
れ、機関運転状態に応じた目標空燃比（Ａ／Ｆ） 0 が機
関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図２３に
示すマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
ものを検出しうる空燃比センサ４３を用いた場合につい
て説明する。この空燃比センサ４３は例えば図２２に示
されるように空燃比（Ａ／Ｆ）に応じた出力電圧Ｖを発
生し、従って空燃比センサ４３の出力電圧Ｖから空燃比
（Ａ／Ｆ）を知ることができる。また、この空燃比セン
サ４３を用いた場合には混合気の空燃比が機関の運転状
態に応じてリーン、理論空燃比又はリッチに切換えら
れ、機関運転状態に応じた目標空燃比（Ａ／Ｆ） 0 が機
関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図２３に
示すマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
【００７９】図２４は空燃比センサ４３の出力信号に基
いて行われるフィードバック補正係数ＦＡＦの制御ルー
チンを示しており、次にこの制御ルーチンについて図２
４を参照しつつ説明する。なお、図２４に示すルーチン
は一定時間毎の割込みによって実行される。図２４を参
照すると、まず初めにステップ５００において空燃比セ
ンサ４３が正規の出力を発生しているか否か、即ち空燃
比センサ４３が活性化しているか否かが判別される。機
関始動後暫らくの間は空燃比センサ４３の温度が低く、
従って空燃比センサ４３は活性化していないので処理サ
イクルを完了する。次いで空燃比センサ４３の温度が上
昇し、空燃比センサ４３が活性化するとステップ５０１
に進む。
いて行われるフィードバック補正係数ＦＡＦの制御ルー
チンを示しており、次にこの制御ルーチンについて図２
４を参照しつつ説明する。なお、図２４に示すルーチン
は一定時間毎の割込みによって実行される。図２４を参
照すると、まず初めにステップ５００において空燃比セ
ンサ４３が正規の出力を発生しているか否か、即ち空燃
比センサ４３が活性化しているか否かが判別される。機
関始動後暫らくの間は空燃比センサ４３の温度が低く、
従って空燃比センサ４３は活性化していないので処理サ
イクルを完了する。次いで空燃比センサ４３の温度が上
昇し、空燃比センサ４３が活性化するとステップ５０１
に進む。
【００８０】ステップ５０１では図２３に示すマップか
ら目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 が算出される。次いでステッ
プ５０２では空燃比センサ４３により検出された空燃比
（Ａ／Ｆ）が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 よりも大きいか否
かが判別される。（Ａ／Ｆ）＞（Ａ／Ｆ）0 のときには
ステップ５０３に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦ
に一定値Ｗが加算され、（Ａ／Ｆ）≦（Ａ／Ｆ）0 のと
きにはステップ５０４に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦから一定値Ｗが減算される。このフィードバック
補正係数ＦＡＦは通常１．０を中心として上下動する。
ら目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 が算出される。次いでステッ
プ５０２では空燃比センサ４３により検出された空燃比
（Ａ／Ｆ）が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 よりも大きいか否
かが判別される。（Ａ／Ｆ）＞（Ａ／Ｆ）0 のときには
ステップ５０３に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦ
に一定値Ｗが加算され、（Ａ／Ｆ）≦（Ａ／Ｆ）0 のと
きにはステップ５０４に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦから一定値Ｗが減算される。このフィードバック
補正係数ＦＡＦは通常１．０を中心として上下動する。
【００８１】図２５は燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルーチ
ンを示しており、このルーチンは繰返し実行される。図
２５を参照するとまず初めにステップ６００において図
４に示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが算出され
る。次いでステップ６０１では図２３に示すマップから
目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 が算出される。次いでステップ
６０２では基本燃料噴射時間ＴＰを目標空燃比（Ａ／
Ｆ）0 で除算することにより空燃比を目標空燃比（Ａ／
Ｆ）0 とするのに必要な基本燃料噴射時間ＴＰ0 （＝Ｔ
Ｐ／（Ａ／Ｆ）0 ）が算出される。
ンを示しており、このルーチンは繰返し実行される。図
２５を参照するとまず初めにステップ６００において図
４に示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが算出され
る。次いでステップ６０１では図２３に示すマップから
目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 が算出される。次いでステップ
６０２では基本燃料噴射時間ＴＰを目標空燃比（Ａ／
Ｆ）0 で除算することにより空燃比を目標空燃比（Ａ／
Ｆ）0 とするのに必要な基本燃料噴射時間ＴＰ0 （＝Ｔ
Ｐ／（Ａ／Ｆ）0 ）が算出される。
【００８２】次いでステップ６０３では空燃比センサ４
３が活性化したか否かが判別される。空燃比センサ４３
が活性化していないときにはステップ６０８に進んでフ
ィードバック補正係数ＦＡＦおよび補正係数Ｋ1 が１．
０とされる。次いでステップ６０７に進んで次式に基き
燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ0 ・ＦＡＦ・Ｋ1 このときＦＡＦおよびＫ1 は共に１．０であるのでＴＡ
Ｕ＝ＴＰ0 となり、燃料噴射時間ＴＡＵが基本燃料噴射
時間ＴＰ0 となる。
３が活性化したか否かが判別される。空燃比センサ４３
が活性化していないときにはステップ６０８に進んでフ
ィードバック補正係数ＦＡＦおよび補正係数Ｋ1 が１．
０とされる。次いでステップ６０７に進んで次式に基き
燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ0 ・ＦＡＦ・Ｋ1 このときＦＡＦおよびＫ1 は共に１．０であるのでＴＡ
Ｕ＝ＴＰ0 となり、燃料噴射時間ＴＡＵが基本燃料噴射
時間ＴＰ0 となる。
【００８３】一方、ステップ６０３において空燃比セン
サ４３が活性化したと判断されたときにはステップ６０
４に進んで過渡運転状態であるか否かが判別される。過
渡運転状態でないときにはステップ６０５に進んで補正
係数Ｋ1 は１．０とされ、次いでステップ６０７に進
む。これに対して過渡運転状態のときにはステップ６０
６に進んで加速状態に応じた補正係数Ｋ1 、或いは減速
状態に応じた補正係数Ｋ 1 が算出される。次いでステッ
プ６０７に進む。従ってこの実施例では燃料圧センサ４
２が故障したとしても混合気はリーン又はリッチとされ
る。
サ４３が活性化したと判断されたときにはステップ６０
４に進んで過渡運転状態であるか否かが判別される。過
渡運転状態でないときにはステップ６０５に進んで補正
係数Ｋ1 は１．０とされ、次いでステップ６０７に進
む。これに対して過渡運転状態のときにはステップ６０
６に進んで加速状態に応じた補正係数Ｋ1 、或いは減速
状態に応じた補正係数Ｋ 1 が算出される。次いでステッ
プ６０７に進む。従ってこの実施例では燃料圧センサ４
２が故障したとしても混合気はリーン又はリッチとされ
る。
【００８４】次に図２６から図２８を参照しつつ燃料圧
の制御ルーチンについて説明する。なお、このルーチン
は一定時間毎の割込みによって実行される。図２６から
図２８を参照するとまず初めにステップ７００において
次に噴射すべき噴射量Ｑf が図２５にルーチンにおいて
算出された燃料噴射時間ＴＡＵと目標燃料圧Ｐ0 から算
出される。次いでステップ７０１ではこの噴射量Ｑf と
同じ燃料吐出量ｆ（θ）にするのに必要な予測カム角θ
1 が図３に示す関係から算出される。次いでステップ７
０２では燃料圧センサ４２が故障したか否かが判別され
る。燃料圧センサ４２が故障していないときにはステッ
プ７０３に進んで空燃比センサ４３が活性化しているか
否かが判別される。空燃比センサ４３が活性化している
ときにはステップ７０４に進んで図１０に示す過渡判定
ルーチンにより制御される過渡フラグがセットされてい
るか否かが判別される。過渡フラグがセットされていな
いときにはステップ７０５に進む。
の制御ルーチンについて説明する。なお、このルーチン
は一定時間毎の割込みによって実行される。図２６から
図２８を参照するとまず初めにステップ７００において
次に噴射すべき噴射量Ｑf が図２５にルーチンにおいて
算出された燃料噴射時間ＴＡＵと目標燃料圧Ｐ0 から算
出される。次いでステップ７０１ではこの噴射量Ｑf と
同じ燃料吐出量ｆ（θ）にするのに必要な予測カム角θ
1 が図３に示す関係から算出される。次いでステップ７
０２では燃料圧センサ４２が故障したか否かが判別され
る。燃料圧センサ４２が故障していないときにはステッ
プ７０３に進んで空燃比センサ４３が活性化しているか
否かが判別される。空燃比センサ４３が活性化している
ときにはステップ７０４に進んで図１０に示す過渡判定
ルーチンにより制御される過渡フラグがセットされてい
るか否かが判別される。過渡フラグがセットされていな
いときにはステップ７０５に進む。
【００８５】ステップ７０５ではＦＡＦフラグがセット
されているか否かが判別される。ＦＡＦがセットされて
いないときにはステップ７０６に進んで燃料圧センサ４
２による検出燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 にほぼ等しいか
否かが判別される。ＰとＰ0とが等しくないときにはス
テップ７１３にジャンプして次式に基づきＰＩ制御の積
分項Ｉが算出される。
されているか否かが判別される。ＦＡＦがセットされて
いないときにはステップ７０６に進んで燃料圧センサ４
２による検出燃料圧Ｐが目標燃料圧Ｐ0 にほぼ等しいか
否かが判別される。ＰとＰ0とが等しくないときにはス
テップ７１３にジャンプして次式に基づきＰＩ制御の積
分項Ｉが算出される。
【００８６】Ｉ＝Ｉ＋Ｃ2 ・（Ｐ0 −Ｐ） 次いでステップ７１４では次式に示すように積分項Ｉに
比例項Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）を加算することによってＰＩ
制御量θ2 が算出される。 θ2 ＝Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）＋Ｉ 次いでステップ７１５では予測カム角θ1 とＰＩ制御量
θ2 とを加算することによって図２に示す制御パルスを
発生すべきカム角θ（＝θ1 ＋θ2 ）が算出される。こ
のカム角θに従ってソレノイド１８の制御パルスが発生
せしめられ、それによって燃料リザーバ１０内の燃料圧
が目標燃料圧Ｐ0 に次第に近づく。
比例項Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）を加算することによってＰＩ
制御量θ2 が算出される。 θ2 ＝Ｃ1 ・（Ｐ0 −Ｐ）＋Ｉ 次いでステップ７１５では予測カム角θ1 とＰＩ制御量
θ2 とを加算することによって図２に示す制御パルスを
発生すべきカム角θ（＝θ1 ＋θ2 ）が算出される。こ
のカム角θに従ってソレノイド１８の制御パルスが発生
せしめられ、それによって燃料リザーバ１０内の燃料圧
が目標燃料圧Ｐ0 に次第に近づく。
【００８７】次いでステップ７０６において検出燃料圧
Ｐと目標燃料圧Ｐ0 とがほぼ等しくなったと判別された
ときにはステップ７０７に進んでフィードバック補正係
数ＦＡＦ１．０との差の絶対値｜ＦＡＦ−１．０｜が一
定値Ｚよりも大きくなったか否かが判別される。この一
定値Ｚは実燃料圧がほぼ目標燃料圧に一致しているとき
に（ＦＡＦ−１．０）がとるであろう値の限界値を表わ
している。従って｜ＦＡＦ−１．０｜≦Ｚのときには実
燃料圧がほぼ目標燃料圧Ｐ0 になっているものと考えら
れ、このときにはステップ７１３にジャンプする。
Ｐと目標燃料圧Ｐ0 とがほぼ等しくなったと判別された
ときにはステップ７０７に進んでフィードバック補正係
数ＦＡＦ１．０との差の絶対値｜ＦＡＦ−１．０｜が一
定値Ｚよりも大きくなったか否かが判別される。この一
定値Ｚは実燃料圧がほぼ目標燃料圧に一致しているとき
に（ＦＡＦ−１．０）がとるであろう値の限界値を表わ
している。従って｜ＦＡＦ−１．０｜≦Ｚのときには実
燃料圧がほぼ目標燃料圧Ｐ0 になっているものと考えら
れ、このときにはステップ７１３にジャンプする。
【００８８】これに対してステップ７０７において｜Ｆ
ＡＦ−１．０｜＞Ｚであると判別されたときにはステッ
プ７０８に進んでＦＡＦと１．０との差がΔＦＡＦ（＝
ＦＡＦ−１．０）とされる。次いでステップ７０９に進
んで目標燃料圧Ｐ0 にＦＡＦ 2 を乗算することにより新
たな目標燃料圧Ｐ0 が算出される。次いでステップ７１
０では新たな目標燃料圧Ｐ0 と検出燃料圧Ｐとの差圧Δ
Ｐ（＝Ｐ0 −Ｐ）が算出される。次いでステップ７１１
ではＦＡＦフラグがセットされる。次いでステップ７１
２では図２４に示されるＦＡＦの制御が禁止され、次い
でステップ７１３に進む。
ＡＦ−１．０｜＞Ｚであると判別されたときにはステッ
プ７０８に進んでＦＡＦと１．０との差がΔＦＡＦ（＝
ＦＡＦ−１．０）とされる。次いでステップ７０９に進
んで目標燃料圧Ｐ0 にＦＡＦ 2 を乗算することにより新
たな目標燃料圧Ｐ0 が算出される。次いでステップ７１
０では新たな目標燃料圧Ｐ0 と検出燃料圧Ｐとの差圧Δ
Ｐ（＝Ｐ0 −Ｐ）が算出される。次いでステップ７１１
ではＦＡＦフラグがセットされる。次いでステップ７１
２では図２４に示されるＦＡＦの制御が禁止され、次い
でステップ７１３に進む。
【００８９】ＦＡＦフラグがセットされるとステップ７
０５からステップ７１９に進んで次式に基づきフィード
バック補正係数ＦＡＦが算出される。 ＦＡＦ＝１．０＋ΔＦＡＦ・（｜Ｐ0 −Ｐ｜／ΔＰ）1/2 次いでステップ７２０では｜ＦＡＦ−１．０｜が一定値
αよりも小さくなったか否かが判別され、｜ＦＡＦ−
１．０｜≧αのときにはステップ７１３にジャンプす
る。ステップ７１９におけるＦＡＦの算出は｜ＦＡＦ−
１．０｜＜αとなるまで続行される。次いでステップ７
２０において｜ＦＡＦ−１．０｜＜αになったと判別さ
れるとステップ７２１に進んでＦＡＦが１．０とされ、
次いでステップ７２２においてＦＡＦフラグがリセット
される。次いでステップ７２３では図２４に示すＦＡＦ
の制御の禁止が解除され、斯くして図２４に示すＦＡＦ
の制御ルーチンが再開される。次いでステップ７１３に
進む。
０５からステップ７１９に進んで次式に基づきフィード
バック補正係数ＦＡＦが算出される。 ＦＡＦ＝１．０＋ΔＦＡＦ・（｜Ｐ0 −Ｐ｜／ΔＰ）1/2 次いでステップ７２０では｜ＦＡＦ−１．０｜が一定値
αよりも小さくなったか否かが判別され、｜ＦＡＦ−
１．０｜≧αのときにはステップ７１３にジャンプす
る。ステップ７１９におけるＦＡＦの算出は｜ＦＡＦ−
１．０｜＜αとなるまで続行される。次いでステップ７
２０において｜ＦＡＦ−１．０｜＜αになったと判別さ
れるとステップ７２１に進んでＦＡＦが１．０とされ、
次いでステップ７２２においてＦＡＦフラグがリセット
される。次いでステップ７２３では図２４に示すＦＡＦ
の制御の禁止が解除され、斯くして図２４に示すＦＡＦ
の制御ルーチンが再開される。次いでステップ７１３に
進む。
【００９０】一方、ステップ７０４において過渡フラグ
がセットされていると判断されたときにはステップ７１
３にジャンプする。このときにはフィードバック補正係
数ＦＡＦに基づく燃料圧制御は行われず、燃料圧は燃料
圧センサ４２による検出燃料圧Ｐによって制御される。
一方、ステップ７０２において燃料圧センサ４２が故障
をしたと判断されたときにはステップ７２４に進んで空
燃比センサ４３が活性化しているか否かが判別される。
空燃比センサ４３が活性化しているときにはステップ７
２５に進んで過渡フラグがセットされているか否かが判
別される。過渡フラグがセットされていないときにはス
テップ７２６に進む。ステップ７２６では（ＦＡＦ−
１．０）の絶対値｜ＦＡＦ−１．０｜が一定値Ｚよりも
大きいか否かが判別され、｜ＦＡＦ−１．０｜≦Ｚのと
きにはステップ７１３にジャンプする。これに対して｜
ＦＡＦ−１．０｜＞Ｚのときにはステップ７２７に進
み、目標燃料圧Ｐ0 をＦＡＦ2により除算することによ
って推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出される。
次いでステップ７１３に進む。
がセットされていると判断されたときにはステップ７１
３にジャンプする。このときにはフィードバック補正係
数ＦＡＦに基づく燃料圧制御は行われず、燃料圧は燃料
圧センサ４２による検出燃料圧Ｐによって制御される。
一方、ステップ７０２において燃料圧センサ４２が故障
をしたと判断されたときにはステップ７２４に進んで空
燃比センサ４３が活性化しているか否かが判別される。
空燃比センサ４３が活性化しているときにはステップ７
２５に進んで過渡フラグがセットされているか否かが判
別される。過渡フラグがセットされていないときにはス
テップ７２６に進む。ステップ７２６では（ＦＡＦ−
１．０）の絶対値｜ＦＡＦ−１．０｜が一定値Ｚよりも
大きいか否かが判別され、｜ＦＡＦ−１．０｜≦Ｚのと
きにはステップ７１３にジャンプする。これに対して｜
ＦＡＦ−１．０｜＞Ｚのときにはステップ７２７に進
み、目標燃料圧Ｐ0 をＦＡＦ2により除算することによ
って推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出される。
次いでステップ７１３に進む。
【００９１】一方、ステップ７２５において過渡フラグ
がセットされているときにはステップ７３３に進む。ス
テップ７３３では補正係数Ｋ1 が１．０であるか否かが
判別され、Ｋ1 ＝１．０でないとき、即ち増量補正（Ｋ
1 ＞１．０）が行われているか又は減量補正（Ｋ1 ＜
１．０）が行われているときにはステップ７３４に進ん
でフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０よりも大きく
なったか否かが判別される。ＦＡＦ≦１．０のときには
ステップ７１３にジャンプする。これに対してＦＡＦ＞
１．０のときにはステップ７２７に進んで推定燃料圧Ｐ
（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出される。一方、ステップ７
３３においてＫ1 ＝１．０であると判別されたときには
ステップ７２７に進んで推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ
2 ）が算出される。
がセットされているときにはステップ７３３に進む。ス
テップ７３３では補正係数Ｋ1 が１．０であるか否かが
判別され、Ｋ1 ＝１．０でないとき、即ち増量補正（Ｋ
1 ＞１．０）が行われているか又は減量補正（Ｋ1 ＜
１．０）が行われているときにはステップ７３４に進ん
でフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０よりも大きく
なったか否かが判別される。ＦＡＦ≦１．０のときには
ステップ７１３にジャンプする。これに対してＦＡＦ＞
１．０のときにはステップ７２７に進んで推定燃料圧Ｐ
（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ2 ）が算出される。一方、ステップ７
３３においてＫ1 ＝１．０であると判別されたときには
ステップ７２７に進んで推定燃料圧Ｐ（＝Ｐ0 ／ＦＡＦ
2 ）が算出される。
【００９２】一方、ステップ７０２において燃料圧セン
サ４２が故障していないと判断され、次いでステップ７
０３において空燃比センサ４３が活性化していないと判
断されたときにはステップ７１６に進んで機関アイドリ
ング運転時か否かが判別される。アイドリング運転時で
ないときにはステップ７１３にジャンプする。これに対
してアイドリング運転時にはステップ７１７に進む。ス
テップ７１７では図１５に示す関係から目標回転数Ｎ0
が算出され、次いでステップ７１８では次式に基づいて
目標燃料圧Ｐ0 が更新される。
サ４２が故障していないと判断され、次いでステップ７
０３において空燃比センサ４３が活性化していないと判
断されたときにはステップ７１６に進んで機関アイドリ
ング運転時か否かが判別される。アイドリング運転時で
ないときにはステップ７１３にジャンプする。これに対
してアイドリング運転時にはステップ７１７に進む。ス
テップ７１７では図１５に示す関係から目標回転数Ｎ0
が算出され、次いでステップ７１８では次式に基づいて
目標燃料圧Ｐ0 が更新される。
【００９３】 Ｎ0 ＝Ｎ0 ・Ｃ3 ・（Ｎ0 −Ｎ）（Ｃ3 は定数） 次いでステップ７１３に進む。一方、ステップ７０２に
おいて燃料圧センサ４２が故障していると判断され、次
いでステップ７２４において空燃比センサ４３が活性化
していないと判断されたときにはステップ７２８に進ん
で機関アイドリング運転時であるか否かが判別される。
アイドリング運転時でないときにはステップ７１５にジ
ャンプする。これに対してアイドリング運転時にはステ
ップ７２９に進む。ステップ７２９では図１５に示す関
係から目標回転数Ｎ0 が算出され、次いでステップ７３
０では機関回転数Ｎが目標回転数Ｎ0 よりも低いか否か
が判別される。Ｎ0 ＞Ｎのときにはステップ７３１に進
んでカム角の制御量θ2 に一定値αが加算され、次いで
ステップ７１５に進む。これに対してＮ0 ≦Ｎのときに
はステップ７３２に進んでカム角の制御量θ2 から一定
値αが減算され、次いでステップ７１５に進む。
おいて燃料圧センサ４２が故障していると判断され、次
いでステップ７２４において空燃比センサ４３が活性化
していないと判断されたときにはステップ７２８に進ん
で機関アイドリング運転時であるか否かが判別される。
アイドリング運転時でないときにはステップ７１５にジ
ャンプする。これに対してアイドリング運転時にはステ
ップ７２９に進む。ステップ７２９では図１５に示す関
係から目標回転数Ｎ0 が算出され、次いでステップ７３
０では機関回転数Ｎが目標回転数Ｎ0 よりも低いか否か
が判別される。Ｎ0 ＞Ｎのときにはステップ７３１に進
んでカム角の制御量θ2 に一定値αが加算され、次いで
ステップ７１５に進む。これに対してＮ0 ≦Ｎのときに
はステップ７３２に進んでカム角の制御量θ2 から一定
値αが減算され、次いでステップ７１５に進む。
【００９４】なお、図２８のステップ７２５，７２６，
７２７，７３３および７３４からわかるようにこの実施
例では燃料圧センサ４２が故障したときの過渡運転時に
比例項の係数Ｃ1 および積分項の係数Ｃ2 を定常時に比
べて特に大きくしていない。これは、この実施例では空
燃比の変動量がただちにフィードバック補正係数ＦＡＦ
の変動量となって表れ、従って過渡運転時にこれら係数
Ｃ1 ，Ｃ2 を大きくする必要がないからである。
７２７，７３３および７３４からわかるようにこの実施
例では燃料圧センサ４２が故障したときの過渡運転時に
比例項の係数Ｃ1 および積分項の係数Ｃ2 を定常時に比
べて特に大きくしていない。これは、この実施例では空
燃比の変動量がただちにフィードバック補正係数ＦＡＦ
の変動量となって表れ、従って過渡運転時にこれら係数
Ｃ1 ，Ｃ2 を大きくする必要がないからである。
【００９５】
【発明の効果】燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を正
確に予め定められた圧力に一致させることができる。
確に予め定められた圧力に一致させることができる。
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】溢流弁の制御方法を説明するための図である。
【図３】燃料吐出量ｆ（θ）を示す図である。
【図４】基本燃料噴射時間ＴＰのマップを示す図であ
る。
る。
【図５】フィードバック補正係数ＦＡＦの変化を示す図
である。
である。
【図６】フィードバック補正係数ＦＡＦを制御するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図７】燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】燃料圧の変化等を示す図である。
【図９】噴射量の変化等を示す図である。
【図１０】過渡運転状態を判定するためのフローチャー
トである。
トである。
【図１１】判別値Ｙを示す図である。
【図１２】燃料圧の変化等を示す図である。
【図１３】燃料圧の変化等を示す図である。
【図１４】機関回転数の変化等を示す図である。
【図１５】目標回転数を示す図である。
【図１６】機関回転数の変化等を示す図である。
【図１７】燃料圧を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
【図１８】燃料圧を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
【図１９】燃料圧を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
【図２０】スロットル開度ＴＡの変化を示す図である。
【図２１】自動変速機のシフトマップを示す図である。
【図２２】空燃比センサの出力を示す図である。
【図２３】目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 のマップを示す図で
ある。
ある。
【図２４】フィードバック補正係数ＦＡＦを制御するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図２５】燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図２６】燃料圧を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
【図２７】燃料圧を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
【図２８】燃料圧を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
３…燃料噴射弁 １０…燃料リザーバ １３…燃料ポンプ ４２…燃料圧センサ ４３…Ｏ2 センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−126057（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−165563（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−128425（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−53722（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/20 395 F02D 41/14 310 F02D 41/22 395 F02D 41/38 F02M 47/00
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を予
め定められた圧力に制御するようにした内燃機関におい
て、機関において燃焼せしめられる混合気の空燃比を検
出するために機関排気通路内に配置された空燃比検出手
段と、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を予め定めら
れた圧力に制御する燃料圧制御手段と、燃料噴射弁に供
給される燃料の圧力を検出する燃料圧検出手段とを具備
し、燃料圧検出手段が正常に作動しているときには該燃
料圧検出手段により検出された燃料の圧力および上記空
燃比検出手段により検出された空燃比の双方に基いて上
記燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給される燃料の
圧力が予め定められた圧力に制御され、燃料圧検出手段
が故障したときには上記空燃比検出手段により検出され
た空燃比に基いて上記燃料圧制御手段により燃料噴射弁
に供給される燃料の圧力が予め定められた圧力に制御さ
れる内燃機関の燃料圧制御装置。 - 【請求項２】 上記燃料圧検出手段が正常に作動してい
るときに機関の運転状態が過渡運転状態となったときに
は該燃料圧検出手段により検出された燃料の圧力に基い
て上記燃料圧制御手段により燃料噴射弁に供給される燃
料の圧力が予め定められた圧力に制御される請求項１に
記載の内燃機関の燃料圧制御装置。 - 【請求項３】 機関の運転状態が過渡運転状態となった
ときに上記空燃比検出手段により検出された空燃比がリ
ッチである間は上記燃料圧制御手段によるリッチ空燃比
に基く上記燃料の圧力の低下制御を禁止する禁止手段を
具備した請求項１に記載の内燃機関の燃料圧制御装置。 - 【請求項４】 上記空燃比検出手段による空燃比の検出
が開始される前は機関回転数に基いて上記燃料圧制御手
段により燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が予め定め
られた圧力に制御される請求項１に記載の内燃機関の燃
料圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28075294A JP3344122B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 内燃機関の燃料圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28075294A JP3344122B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 内燃機関の燃料圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08144824A JPH08144824A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3344122B2 true JP3344122B2 (ja) | 2002-11-11 |
Family
ID=17629466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28075294A Expired - Lifetime JP3344122B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 内燃機関の燃料圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3344122B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003003889A (ja) * | 2001-06-20 | 2003-01-08 | Denso Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP5126196B2 (ja) * | 2009-10-21 | 2013-01-23 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
-
1994
- 1994-11-15 JP JP28075294A patent/JP3344122B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08144824A (ja) | 1996-06-04 |
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Legal Events
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