JP3339986B2 - ディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents
ディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンのシ
リンダヘッド構造に関するものである。
リンダヘッド構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用のディーゼルエンジン
においては、各気筒に対して、吸気弁を備えた吸気ポー
トと排気弁を備えた排気ポートとが１つづつ設けられた
吸気１弁・排気１弁式エンジンが従来より用いられてき
た。しかしながら、近年、充填効率ひいてはエンジン出
力を高めるために、各気筒に対して、第１及び第２の２
つの吸気ポートが設けられた吸気２弁式エンジンが普及
しつつある。また、排気ガスの排出を促進するために、
さらに排気ポートも第１及び第２の２つの排気ポートに
分けられた吸気２弁・排気２弁式エンジンも普及しつつ
ある(例えば、実開昭５６−７９６４９号公報参照)。
においては、各気筒に対して、吸気弁を備えた吸気ポー
トと排気弁を備えた排気ポートとが１つづつ設けられた
吸気１弁・排気１弁式エンジンが従来より用いられてき
た。しかしながら、近年、充填効率ひいてはエンジン出
力を高めるために、各気筒に対して、第１及び第２の２
つの吸気ポートが設けられた吸気２弁式エンジンが普及
しつつある。また、排気ガスの排出を促進するために、
さらに排気ポートも第１及び第２の２つの排気ポートに
分けられた吸気２弁・排気２弁式エンジンも普及しつつ
ある(例えば、実開昭５６−７９６４９号公報参照)。
【０００３】そして、一般にエンジンにおいては、シリ
ンダヘッドをシリンダブロックに締結するための締結ボ
ルトを通すための複数(例えば、６つ)のシリンダヘッド
ボルトボス部が、平面視で各気筒の周囲に形成される。
かくして、例えば各気筒に対して６つのシリンダヘッド
ボルトボス部が形成された吸気２弁式ディーゼルエンジ
ンでは、通常、吸気側に３つのシリンダヘッドボルトボ
ス部が配置され、両吸気ポート間に１つのシリンダヘッ
ドボルトボス部が配置される。つまり、気筒円周方向に
みて、３つのシリンダヘッドボルトボス部によって２つ
のボルトボス間空隙部がつくられ、これらのボルトボス
間空隙部に夫々１つづつ吸気ポートが配置される。
ンダヘッドをシリンダブロックに締結するための締結ボ
ルトを通すための複数(例えば、６つ)のシリンダヘッド
ボルトボス部が、平面視で各気筒の周囲に形成される。
かくして、例えば各気筒に対して６つのシリンダヘッド
ボルトボス部が形成された吸気２弁式ディーゼルエンジ
ンでは、通常、吸気側に３つのシリンダヘッドボルトボ
ス部が配置され、両吸気ポート間に１つのシリンダヘッ
ドボルトボス部が配置される。つまり、気筒円周方向に
みて、３つのシリンダヘッドボルトボス部によって２つ
のボルトボス間空隙部がつくられ、これらのボルトボス
間空隙部に夫々１つづつ吸気ポートが配置される。
【０００４】他方、排気側では、３つのシリンダヘッド
ボルトボス部によってつくられる２つのボルトボス間空
隙部の一方に排気ポートが配置され、もう一方のボルト
ボス間空隙部にはとくには何も配置されない。なお、吸
気２弁・排気２弁式ディーゼルエンジンの場合でも、両
排気ポートは一般に下流側で１つに集合されるので、両
排気ポートとも１つのボルトボス間空隙部に配置され
る。
ボルトボス部によってつくられる２つのボルトボス間空
隙部の一方に排気ポートが配置され、もう一方のボルト
ボス間空隙部にはとくには何も配置されない。なお、吸
気２弁・排気２弁式ディーゼルエンジンの場合でも、両
排気ポートは一般に下流側で１つに集合されるので、両
排気ポートとも１つのボルトボス間空隙部に配置され
る。
【０００５】ここで、ボルトボス間空隙部にポートが配
置されている場合は、隣合う２つのシリンダヘッドボル
トボス部が該ポートの壁部によって連結されることにな
るので、該ボルトボス間空隙部まわりの剛性は比較的高
くなる。他方、ポートが配置されていないボルトボス間
空隙部まわりの剛性は比較的低くなる。
置されている場合は、隣合う２つのシリンダヘッドボル
トボス部が該ポートの壁部によって連結されることにな
るので、該ボルトボス間空隙部まわりの剛性は比較的高
くなる。他方、ポートが配置されていないボルトボス間
空隙部まわりの剛性は比較的低くなる。
【０００６】したがって、吸気２弁式ディーゼルエンジ
ンあるいは吸気２弁・排気２弁式エンジンのシリンダヘ
ッドでは、とくに排気側の排気ポートが配置されていな
い方のボルトボス間空隙部まわりの部分の剛性が局所的
に低くなり、気筒上方におけるシリンダヘッド壁の剛性
が不均一化する。このため、ディーゼルエンジンでは高
い筒内圧力に起因してこのような剛性の低い部分に応力
が集中し、シリンダヘッドの耐久性が低くなるといった
問題がある。
ンあるいは吸気２弁・排気２弁式エンジンのシリンダヘ
ッドでは、とくに排気側の排気ポートが配置されていな
い方のボルトボス間空隙部まわりの部分の剛性が局所的
に低くなり、気筒上方におけるシリンダヘッド壁の剛性
が不均一化する。このため、ディーゼルエンジンでは高
い筒内圧力に起因してこのような剛性の低い部分に応力
が集中し、シリンダヘッドの耐久性が低くなるといった
問題がある。
【０００７】ところで、ディーゼルエンジンとくに直噴
式ディーゼルエンジンでは、低回転領域では燃料の燃焼
性が悪くなり、スモーク(黒煙)が大量に発生するなどし
てエミッション性能が低下するので、通常、低回転領域
では燃焼室内に強いスワールを生成して燃料の燃焼性を
高めるようにしている。例えば、一方の吸気ポートをス
ワール生成作用が強いヘリカルポートとして低回転領域
でのスワール強度を高めるようにした吸気２弁式エンジ
ンが提案されているが、かかるエンジンでは、ヘリカル
ポートの吸気抵抗が大きいので、充填効率ひいてはエン
ジン出力が十分には高められない。
式ディーゼルエンジンでは、低回転領域では燃料の燃焼
性が悪くなり、スモーク(黒煙)が大量に発生するなどし
てエミッション性能が低下するので、通常、低回転領域
では燃焼室内に強いスワールを生成して燃料の燃焼性を
高めるようにしている。例えば、一方の吸気ポートをス
ワール生成作用が強いヘリカルポートとして低回転領域
でのスワール強度を高めるようにした吸気２弁式エンジ
ンが提案されているが、かかるエンジンでは、ヘリカル
ポートの吸気抵抗が大きいので、充填効率ひいてはエン
ジン出力が十分には高められない。
【０００８】そこで、両吸気ポートともに燃焼室円周方
向を指向して直線的に燃焼室内に開口するタンジェンシ
ャルポートとした上で、両吸気ポートを同一方向のスワ
ールを生成するように形成して、充填効率の低下を招く
ことなく強いスワールを生成するようにした吸気２弁式
エンジンないしは吸気２弁・排気２弁式エンジンが提案
されている。具体的には、第１吸気ポートの燃焼室内へ
の開口部と第２吸気ポートの燃焼室内への開口部とが、
平面視で、前者が後者よりもシリンダヘッドの吸気側の
側端面からの距離が長くなるようにしてシリンダヘッド
幅方向に偏位して配置され、排気側もまた同様に配置さ
れた、すなわちポートが千鳥配置された吸気２弁・排気
２弁式エンジンが提案されている。
向を指向して直線的に燃焼室内に開口するタンジェンシ
ャルポートとした上で、両吸気ポートを同一方向のスワ
ールを生成するように形成して、充填効率の低下を招く
ことなく強いスワールを生成するようにした吸気２弁式
エンジンないしは吸気２弁・排気２弁式エンジンが提案
されている。具体的には、第１吸気ポートの燃焼室内へ
の開口部と第２吸気ポートの燃焼室内への開口部とが、
平面視で、前者が後者よりもシリンダヘッドの吸気側の
側端面からの距離が長くなるようにしてシリンダヘッド
幅方向に偏位して配置され、排気側もまた同様に配置さ
れた、すなわちポートが千鳥配置された吸気２弁・排気
２弁式エンジンが提案されている。
【０００９】しかしながら、かかる従来の吸気２弁・排
気２弁式エンジンにおいては、ポートを千鳥配置したこ
とにより気筒上方の吸排気系が気筒円周方向にねじれた
構造となるので、気筒上方におけるシリンダヘッド壁の
剛性が一層不均一化するといった問題がある。
気２弁式エンジンにおいては、ポートを千鳥配置したこ
とにより気筒上方の吸排気系が気筒円周方向にねじれた
構造となるので、気筒上方におけるシリンダヘッド壁の
剛性が一層不均一化するといった問題がある。
【００１０】また、一般にディーゼルエンジンには、エ
ンジン始動時における着火性を高めるためにグロープラ
グが設けられる。そして、かかるグロープラグは、燃焼
室内での吸入空気の流動を妨げないように、できるだけ
立った状態で配置するのが好ましい。しかしながら、吸
気２弁式ディーゼルエンジンあるいは吸気２弁・排気２
弁式ディーゼルエンジン、とくにポートが千鳥配置され
たものでは、グロープラグを立った状態で配置するのが
むずかしいといった問題がある。
ンジン始動時における着火性を高めるためにグロープラ
グが設けられる。そして、かかるグロープラグは、燃焼
室内での吸入空気の流動を妨げないように、できるだけ
立った状態で配置するのが好ましい。しかしながら、吸
気２弁式ディーゼルエンジンあるいは吸気２弁・排気２
弁式ディーゼルエンジン、とくにポートが千鳥配置され
たものでは、グロープラグを立った状態で配置するのが
むずかしいといった問題がある。
【００１１】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、吸気２弁式エンジンあるい
は吸気２弁・排気２弁式エンジン、とくにポートが千鳥
配置されたものに対して、気筒上方におけるシリンダヘ
ッド壁の剛性を均一化することができ、シリンダヘッド
の耐久性を高めることができる手段を得ることを目的と
する。さらには、グロープラグをできるだけ立った状態
で容易に配置することができる手段を得ることを目的と
する。
めになされたものであって、吸気２弁式エンジンあるい
は吸気２弁・排気２弁式エンジン、とくにポートが千鳥
配置されたものに対して、気筒上方におけるシリンダヘ
ッド壁の剛性を均一化することができ、シリンダヘッド
の耐久性を高めることができる手段を得ることを目的と
する。さらには、グロープラグをできるだけ立った状態
で容易に配置することができる手段を得ることを目的と
する。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するため
になされた本発明の第１の態様は、各気筒に対して夫
々、第１及び第２の２つの吸気ポートと、少なくとも１
つの排気ポートとが設けられ、両吸気ポートの吸気系へ
の開口部がシリンダヘッドの第１の側端面側に配置され
る一方、排気ポートの排気系への開口部がシリンダヘッ
ドの第２の側端面側に配置され、平面視で気筒中心に対
応する位置に燃料噴射ノズル取付ボス部が形成され、平
面視で各気筒の周囲に少なくとも６つのシリンダヘッド
ボルトボス部が形成されていて、第１の吸気ポートと第
２の吸気ポートとの間に１つのシリンダヘッドボルトボ
ス部が配置され、隣合う２つのシリンダヘッドボルトボ
ス部間に排気ポートが配置されているディーゼルエンジ
ンのシリンダヘッド構造において、平面視で気筒中心よ
りもシリンダヘッドの上記第２の側端面側の範囲におい
て、排気ポートをはさまずに隣合っている両シリンダヘ
ッドボルトボス部間から気筒中心方向に延び、互いに隣
合っている吸気ポート及び排気ポートの壁部とボトムデ
ッキとに連結されたグロープラグ取付ボス部が設けられ
ていることを特徴とするものである。
になされた本発明の第１の態様は、各気筒に対して夫
々、第１及び第２の２つの吸気ポートと、少なくとも１
つの排気ポートとが設けられ、両吸気ポートの吸気系へ
の開口部がシリンダヘッドの第１の側端面側に配置され
る一方、排気ポートの排気系への開口部がシリンダヘッ
ドの第２の側端面側に配置され、平面視で気筒中心に対
応する位置に燃料噴射ノズル取付ボス部が形成され、平
面視で各気筒の周囲に少なくとも６つのシリンダヘッド
ボルトボス部が形成されていて、第１の吸気ポートと第
２の吸気ポートとの間に１つのシリンダヘッドボルトボ
ス部が配置され、隣合う２つのシリンダヘッドボルトボ
ス部間に排気ポートが配置されているディーゼルエンジ
ンのシリンダヘッド構造において、平面視で気筒中心よ
りもシリンダヘッドの上記第２の側端面側の範囲におい
て、排気ポートをはさまずに隣合っている両シリンダヘ
ッドボルトボス部間から気筒中心方向に延び、互いに隣
合っている吸気ポート及び排気ポートの壁部とボトムデ
ッキとに連結されたグロープラグ取付ボス部が設けられ
ていることを特徴とするものである。
【００１３】本発明の第２の態様は、本発明の第１の態
様にかかるディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造に
おいて、排気ポートが、第１及び第２の２つの排気ポー
トで構成され、第１の吸気ポートの気筒内への開口部と
第２の吸気ポートの気筒内への開口部とが、平面視で、
前者が後者よりもシリンダヘッドの第１の側端面からの
距離が長くなるようにして、シリンダヘッド側端面とは
直交する方向に偏位して配置され、第１の排気ポートの
気筒内への開口部と第２の排気ポートの気筒内への開口
部とが、平面視で、前者が後者よりもシリンダヘッドの
第２の側端面からの距離が長くなるようにして、シリン
ダヘッド側端面とは直交する方向に偏位して配置され、
気筒円周方向にみて、第２の吸気ポートと第１の排気ポ
ートとが隣合って配置される一方、第１の吸気ポートと
第２の排気ポートとが隣合って配置されていて、第２の
吸気ポートの壁部と第１の排気ポートの壁部とが連結さ
れ、グロープラグ取付ボス部が第１の吸気ポートと第２
の排気ポートとの間に配置されていることを特徴とする
ものである。
様にかかるディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造に
おいて、排気ポートが、第１及び第２の２つの排気ポー
トで構成され、第１の吸気ポートの気筒内への開口部と
第２の吸気ポートの気筒内への開口部とが、平面視で、
前者が後者よりもシリンダヘッドの第１の側端面からの
距離が長くなるようにして、シリンダヘッド側端面とは
直交する方向に偏位して配置され、第１の排気ポートの
気筒内への開口部と第２の排気ポートの気筒内への開口
部とが、平面視で、前者が後者よりもシリンダヘッドの
第２の側端面からの距離が長くなるようにして、シリン
ダヘッド側端面とは直交する方向に偏位して配置され、
気筒円周方向にみて、第２の吸気ポートと第１の排気ポ
ートとが隣合って配置される一方、第１の吸気ポートと
第２の排気ポートとが隣合って配置されていて、第２の
吸気ポートの壁部と第１の排気ポートの壁部とが連結さ
れ、グロープラグ取付ボス部が第１の吸気ポートと第２
の排気ポートとの間に配置されていることを特徴とする
ものである。
【００１４】本発明の第３の態様は、本発明の第１又は
第２の態様にかかるディーゼルエンジンのシリンダヘッ
ド構造において、第１及び第２の吸気ポートが、いずれ
も気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口するタ
ンジェンシャルポートとされていることを特徴とするも
のである。
第２の態様にかかるディーゼルエンジンのシリンダヘッ
ド構造において、第１及び第２の吸気ポートが、いずれ
も気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口するタ
ンジェンシャルポートとされていることを特徴とするも
のである。
【００１５】
【作用】本発明の第１の態様によれば、本来的には剛性
が局所的に低くなる、シリンダヘッドの、排気ポートを
はさまずに隣合っている２つのシリンダヘッドボルトボ
ス部によってはさまれた部分に、吸気ポート壁と排気ポ
ート壁とボトムデッキとに連結されたグロープラグ取付
ボス部が設けられ、該グロープラグ取付ボス部によっ
て、上記の本来的には剛性の低い部分の剛性が高められ
るので、気筒上方におけるシリンダヘッド壁の剛性が均
一化される。また、このグロープラグ取付ボス部が配置
される部分の上方には吸気ポートあるいは排気ポートが
配置されないので、グロープラグ取付ボス部を比較的立
った状態で配置することができる。
が局所的に低くなる、シリンダヘッドの、排気ポートを
はさまずに隣合っている２つのシリンダヘッドボルトボ
ス部によってはさまれた部分に、吸気ポート壁と排気ポ
ート壁とボトムデッキとに連結されたグロープラグ取付
ボス部が設けられ、該グロープラグ取付ボス部によっ
て、上記の本来的には剛性の低い部分の剛性が高められ
るので、気筒上方におけるシリンダヘッド壁の剛性が均
一化される。また、このグロープラグ取付ボス部が配置
される部分の上方には吸気ポートあるいは排気ポートが
配置されないので、グロープラグ取付ボス部を比較的立
った状態で配置することができる。
【００１６】本発明の第２の態様によれば、基本的には
本発明の第１の態様にかかるディーゼルエンジンのシリ
ンダヘッド構造と同様の作用が生じる。さらに、ポート
が千鳥配置されたことに起因するシリンダヘッドの剛性
の不均一化が有効に防止ないしは低減される。また、シ
リンダヘッドの、第２の吸気ポートと第１の排気ポート
との間の部分は本来的には剛性が低くなるが、第２の吸
気ポートの壁部と第１の排気ポートの壁部とが連結され
るので、上記の本来的には剛性の低い部分の剛性が高め
られ、シリンダヘッドの剛性がなお一層均一化される。
さらに、エンジンが、一般的にはグロープラグ取付ボス
部のレイアウトがむずかしいとされる、ポートが千鳥配
置された吸気２弁・排気２弁式ディーゼルエンジンであ
るのにもかかわらず、グロープラグ取付ボス部を比較的
立った状態で容易に配置することができる。
本発明の第１の態様にかかるディーゼルエンジンのシリ
ンダヘッド構造と同様の作用が生じる。さらに、ポート
が千鳥配置されたことに起因するシリンダヘッドの剛性
の不均一化が有効に防止ないしは低減される。また、シ
リンダヘッドの、第２の吸気ポートと第１の排気ポート
との間の部分は本来的には剛性が低くなるが、第２の吸
気ポートの壁部と第１の排気ポートの壁部とが連結され
るので、上記の本来的には剛性の低い部分の剛性が高め
られ、シリンダヘッドの剛性がなお一層均一化される。
さらに、エンジンが、一般的にはグロープラグ取付ボス
部のレイアウトがむずかしいとされる、ポートが千鳥配
置された吸気２弁・排気２弁式ディーゼルエンジンであ
るのにもかかわらず、グロープラグ取付ボス部を比較的
立った状態で容易に配置することができる。
【００１７】本発明の第３の態様によれば、基本的には
本発明の第１又は第２の態様にかかるディーゼルエンジ
ンのシリンダヘッド構造と同様の作用が生じる。さら
に、両吸気ポートがタンジェンシャルポートとされるの
で、吸気抵抗が小さくなる。
本発明の第１又は第２の態様にかかるディーゼルエンジ
ンのシリンダヘッド構造と同様の作用が生じる。さら
に、両吸気ポートがタンジェンシャルポートとされるの
で、吸気抵抗が小さくなる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１と図２とに示すように、吸気２弁・排気２弁式の多
気筒直噴ディーゼルエンジンＤＥのシリンダヘッド１に
おいては、平面視(図１に示す状態)で各気筒Ｃ(１つの
み図示)の中心部に対応する部分に、燃料噴射ノズル(図
示せず)を取り付けるための燃料噴射ノズル取付ボス部
２が形成されている。なお、エンジンＤＥにおいては、
エンジン始動時には燃料噴射ノズルから噴射された燃料
の着火がグロープラグ２２によって助勢されるようにな
っている。
図１と図２とに示すように、吸気２弁・排気２弁式の多
気筒直噴ディーゼルエンジンＤＥのシリンダヘッド１に
おいては、平面視(図１に示す状態)で各気筒Ｃ(１つの
み図示)の中心部に対応する部分に、燃料噴射ノズル(図
示せず)を取り付けるための燃料噴射ノズル取付ボス部
２が形成されている。なお、エンジンＤＥにおいては、
エンジン始動時には燃料噴射ノズルから噴射された燃料
の着火がグロープラグ２２によって助勢されるようにな
っている。
【００１９】そして、シリンダヘッド１には、各気筒Ｃ
に対して、吸入空気流れ方向にみて下流端が夫々気筒内
(燃焼室内)に開口する第１吸気ポート３と第２吸気ポー
ト４とが設けられている。ここで、第１吸気ポート３及
び第２吸気ポート４の上流端(吸気系への開口部)は、夫
々、シリンダヘッド１の第１の側端面Ｈ1(以下、これを
吸気側シリンダヘッド側端面Ｈ1という)付近に配置され
ている。そして、第１吸気ポート３の上流端は、吸気系
の一部をなす第１独立吸気通路５に接続され、他方第２
吸気ポート４の上流端は、吸気系の一部をなす第２独立
吸気通路６に接続されている。なお、シリンダヘッド１
の、第１吸気ポート３の気筒内への開口部と対応する位
置には、該第１吸気ポート３を開閉する第１吸気弁(図
示せず)の弁軸(図示せず)が嵌入される第１吸気弁用軸
穴７が形成されている。他方、第２吸気ポート４の気筒
内への開口部と対応する位置には、該第２吸気ポート４
を開閉する第２吸気弁(図示せず)の弁軸(図示せず)が嵌
入される第２吸気弁用軸穴８が形成されている。
に対して、吸入空気流れ方向にみて下流端が夫々気筒内
(燃焼室内)に開口する第１吸気ポート３と第２吸気ポー
ト４とが設けられている。ここで、第１吸気ポート３及
び第２吸気ポート４の上流端(吸気系への開口部)は、夫
々、シリンダヘッド１の第１の側端面Ｈ1(以下、これを
吸気側シリンダヘッド側端面Ｈ1という)付近に配置され
ている。そして、第１吸気ポート３の上流端は、吸気系
の一部をなす第１独立吸気通路５に接続され、他方第２
吸気ポート４の上流端は、吸気系の一部をなす第２独立
吸気通路６に接続されている。なお、シリンダヘッド１
の、第１吸気ポート３の気筒内への開口部と対応する位
置には、該第１吸気ポート３を開閉する第１吸気弁(図
示せず)の弁軸(図示せず)が嵌入される第１吸気弁用軸
穴７が形成されている。他方、第２吸気ポート４の気筒
内への開口部と対応する位置には、該第２吸気ポート４
を開閉する第２吸気弁(図示せず)の弁軸(図示せず)が嵌
入される第２吸気弁用軸穴８が形成されている。
【００２０】また、シリンダヘッド１には、各気筒Ｃに
対して、排気ガス流れ方向にみて上流端が夫々気筒内に
開口する第１排気ポート９と第２排気ポート１０とが設
けられている。ここで、第１排気ポート９及び第２排気
ポート１０は下流部で集合され、その下流端(排気系へ
の開口部)はシリンダヘッド１の第２の側端面Ｈ2(以
下、これを排気側シリンダヘッド側端面Ｈ2という)付近
で、排気系の一部をなす排気通路１１に接続されてい
る。なお、シリンダヘッド１の、第１排気ポート９の気
筒内への開口部と対応する位置には、該第１排気ポート
９を開閉する第１排気弁(図示せず)の弁軸(図示せず)が
嵌入される第１排気弁用軸穴１２が形成されている。他
方、第２排気ポート１０の気筒内への開口部と対応する
位置には、該第２排気ポート１０を開閉する第２排気弁
(図示せず)の弁軸(図示せず)が嵌入される第２排気弁用
軸穴１３が形成されている。
対して、排気ガス流れ方向にみて上流端が夫々気筒内に
開口する第１排気ポート９と第２排気ポート１０とが設
けられている。ここで、第１排気ポート９及び第２排気
ポート１０は下流部で集合され、その下流端(排気系へ
の開口部)はシリンダヘッド１の第２の側端面Ｈ2(以
下、これを排気側シリンダヘッド側端面Ｈ2という)付近
で、排気系の一部をなす排気通路１１に接続されてい
る。なお、シリンダヘッド１の、第１排気ポート９の気
筒内への開口部と対応する位置には、該第１排気ポート
９を開閉する第１排気弁(図示せず)の弁軸(図示せず)が
嵌入される第１排気弁用軸穴１２が形成されている。他
方、第２排気ポート１０の気筒内への開口部と対応する
位置には、該第２排気ポート１０を開閉する第２排気弁
(図示せず)の弁軸(図示せず)が嵌入される第２排気弁用
軸穴１３が形成されている。
【００２１】ここで、第１吸気ポート３と第２吸気ポー
ト４とは、いずれも略気筒円周方向を指向して直線的に
気筒内に開口するタンジェンシャルポートとされてい
る。このように、両吸気ポート３,４ともにタンジェン
シャルポートとされているので、吸気系の吸気抵抗が低
減され、充填効率ひいてはエンジン出力が高められる。
かつ、第１吸気ポート３と第２吸気ポート４とは、これ
らの気筒内への開口部が気筒Ｃの円周方向に並んで互い
に隣合って位置するように形成されるとともに、気筒内
に同一方向(図１においては時計回り方向)のスワールを
生成するように形成されている。
ト４とは、いずれも略気筒円周方向を指向して直線的に
気筒内に開口するタンジェンシャルポートとされてい
る。このように、両吸気ポート３,４ともにタンジェン
シャルポートとされているので、吸気系の吸気抵抗が低
減され、充填効率ひいてはエンジン出力が高められる。
かつ、第１吸気ポート３と第２吸気ポート４とは、これ
らの気筒内への開口部が気筒Ｃの円周方向に並んで互い
に隣合って位置するように形成されるとともに、気筒内
に同一方向(図１においては時計回り方向)のスワールを
生成するように形成されている。
【００２２】さらに、第１吸気ポート３の気筒内への開
口部と第２吸気ポート４の気筒内への開口部とは、平面
視で前者が後者よりも吸気側シリンダヘッド側端面Ｈ1
からの矢印Ｙ1,Ｙ2方向(シリンダヘッド幅方向)の距離
が長くなるようにして、該Ｙ1,Ｙ2方向(シリンダヘッド
側端面Ｈ1,Ｈ2とは直交する方向)に偏位して配置されて
いる。つまり、両吸気ポート３、４は千鳥配置されてい
る。
口部と第２吸気ポート４の気筒内への開口部とは、平面
視で前者が後者よりも吸気側シリンダヘッド側端面Ｈ1
からの矢印Ｙ1,Ｙ2方向(シリンダヘッド幅方向)の距離
が長くなるようにして、該Ｙ1,Ｙ2方向(シリンダヘッド
側端面Ｈ1,Ｈ2とは直交する方向)に偏位して配置されて
いる。つまり、両吸気ポート３、４は千鳥配置されてい
る。
【００２３】かかる構成の吸気系においては、両吸気ポ
ート３,４が同一方向のスワールを生成するので、所定
の低回転領域では、気筒内に強いスワールが生成され、
燃料の燃焼性が高められ、燃費性能及びエミッション性
能が高められる(とくに、スモークが低減される)。他
方、さほど強いスワールが要求されない高回転領域では
適度なスワールが生成される。なお、両吸気ポート３,
４によって気筒内に生成されるスワールの強度(スワー
ル比)は、バルブリフト量、両吸気ポート３,４の開口部
の形状、気筒内へのポート入射角等を好ましく調整する
ことにより、所望の特性に設定される。
ート３,４が同一方向のスワールを生成するので、所定
の低回転領域では、気筒内に強いスワールが生成され、
燃料の燃焼性が高められ、燃費性能及びエミッション性
能が高められる(とくに、スモークが低減される)。他
方、さほど強いスワールが要求されない高回転領域では
適度なスワールが生成される。なお、両吸気ポート３,
４によって気筒内に生成されるスワールの強度(スワー
ル比)は、バルブリフト量、両吸気ポート３,４の開口部
の形状、気筒内へのポート入射角等を好ましく調整する
ことにより、所望の特性に設定される。
【００２４】他方、第１排気ポート９の気筒内への開口
部と第２排気ポート１０の気筒内への開口部とは、平面
視で、前者が後者よりも排気側シリンダヘッド側端面Ｈ
2からのＹ1,Ｙ2方向の距離が長くなるようにして、該Ｙ
1,Ｙ2方向に偏位して配置されている。つまり、両排気
ポート９,１０は千鳥配置されている。
部と第２排気ポート１０の気筒内への開口部とは、平面
視で、前者が後者よりも排気側シリンダヘッド側端面Ｈ
2からのＹ1,Ｙ2方向の距離が長くなるようにして、該Ｙ
1,Ｙ2方向に偏位して配置されている。つまり、両排気
ポート９,１０は千鳥配置されている。
【００２５】また、シリンダヘッド１内には、該シリン
ダヘッド１を冷却するためのウォータジャケット２４が
設けられ、このウォータジャケット２４へは、複数の冷
却水通路２５〜３１を通してシリンダブロック側から冷
却水が供給されるようになっている。
ダヘッド１を冷却するためのウォータジャケット２４が
設けられ、このウォータジャケット２４へは、複数の冷
却水通路２５〜３１を通してシリンダブロック側から冷
却水が供給されるようになっている。
【００２６】さらに、シリンダヘッド１の各気筒Ｃまわ
りには、該シリンダヘッド１をシリンダブロック(図示
せず)に締結するためのシリンダヘッドボルト(図示せ
ず)が嵌入される第１〜第６の６つのシリンダヘッドボ
ルトボス部１５〜２０が、所定の間隔で反時計まわりに
並んで形成されている。ここで、第１シリンダヘッドボ
ルトボス部１５と第２シリンダヘッドボルトボス部１６
との間には第１吸気ポート３(ないしは第１独立吸気通
路５)が配置され、第２シリンダヘッドボルトボス部１
６と第３シリンダヘッドボルトボス部１７との間には第
２吸気ポート４(ないしは第２独立吸気通路６)が配置さ
れている。そして、第６シリンダヘッドボルトボス部２
０と第１シリンダヘッドボルトボス部１５とを結ぶ線に
沿って第１吸気ポート３が延びている。また、第４シリ
ンダヘッドボルトボス部１８と第５シリンダヘッドボル
トボス部１９との間には、両排気ポート９,１０(ないし
は排気通路１１)が配置されている。
りには、該シリンダヘッド１をシリンダブロック(図示
せず)に締結するためのシリンダヘッドボルト(図示せ
ず)が嵌入される第１〜第６の６つのシリンダヘッドボ
ルトボス部１５〜２０が、所定の間隔で反時計まわりに
並んで形成されている。ここで、第１シリンダヘッドボ
ルトボス部１５と第２シリンダヘッドボルトボス部１６
との間には第１吸気ポート３(ないしは第１独立吸気通
路５)が配置され、第２シリンダヘッドボルトボス部１
６と第３シリンダヘッドボルトボス部１７との間には第
２吸気ポート４(ないしは第２独立吸気通路６)が配置さ
れている。そして、第６シリンダヘッドボルトボス部２
０と第１シリンダヘッドボルトボス部１５とを結ぶ線に
沿って第１吸気ポート３が延びている。また、第４シリ
ンダヘッドボルトボス部１８と第５シリンダヘッドボル
トボス部１９との間には、両排気ポート９,１０(ないし
は排気通路１１)が配置されている。
【００２７】ここにおいて、各シリンダヘッドボルトボ
ス部１５〜２０と、吸気ポート３,４及び排気ポート９,
１０の周壁とは、いずれも剛性が高いので、前者と後者
とが近接ないしは連結されている部分では、シリンダヘ
ッド１の剛性が高められる。したがって、シリンダヘッ
ド１においては、気筒円周方向について反時計回りにみ
て、第６シリンダヘッドボルトボス部２０から第３シリ
ンダヘッドボルトボス部１７にかけての部分と、第４シ
リンダヘッドボルトボス部１８から第５シリンダヘッド
ボルトボス部１９にかけての部分では剛性が比較的高く
なる。しかしながら、第５シリンダヘッドボルトボス部
１９から第６シリンダヘッドボルトボス部２０にかけて
の部分では、両者間にポートが配置されていないので本
来的には剛性が局所的に低くなる(はずである)。また、
第３シリンダヘッドボルトボス部１７付近の部分、すな
わち概ね第２吸気ポート４の気筒内への開口部から第１
排気ポート９の気筒内への開口部にかけての部分でも、
本来的には剛性が低くなる(はずである)。
ス部１５〜２０と、吸気ポート３,４及び排気ポート９,
１０の周壁とは、いずれも剛性が高いので、前者と後者
とが近接ないしは連結されている部分では、シリンダヘ
ッド１の剛性が高められる。したがって、シリンダヘッ
ド１においては、気筒円周方向について反時計回りにみ
て、第６シリンダヘッドボルトボス部２０から第３シリ
ンダヘッドボルトボス部１７にかけての部分と、第４シ
リンダヘッドボルトボス部１８から第５シリンダヘッド
ボルトボス部１９にかけての部分では剛性が比較的高く
なる。しかしながら、第５シリンダヘッドボルトボス部
１９から第６シリンダヘッドボルトボス部２０にかけて
の部分では、両者間にポートが配置されていないので本
来的には剛性が局所的に低くなる(はずである)。また、
第３シリンダヘッドボルトボス部１７付近の部分、すな
わち概ね第２吸気ポート４の気筒内への開口部から第１
排気ポート９の気筒内への開口部にかけての部分でも、
本来的には剛性が低くなる(はずである)。
【００２８】つまり、両吸気ポート３,４及び両排気ポ
ート９,１０が前記のように千鳥配置されて気筒上方の
吸排気系がねじれた構造となっていることとも相まっ
て、概ね第３シリンダヘッドボルトボス部１７と第６シ
リンダヘッドボルトボス部２０とを結ぶ直線Ｌ1に沿う
領域では、本来的には気筒上方におけるシリンダヘッド
壁の剛性が低くなる(はずである)。
ート９,１０が前記のように千鳥配置されて気筒上方の
吸排気系がねじれた構造となっていることとも相まっ
て、概ね第３シリンダヘッドボルトボス部１７と第６シ
リンダヘッドボルトボス部２０とを結ぶ直線Ｌ1に沿う
領域では、本来的には気筒上方におけるシリンダヘッド
壁の剛性が低くなる(はずである)。
【００２９】しかしながら、本発明にかかるこのエンジ
ンＤＥのシリンダヘッド１では、平面視で気筒中心より
もＹ2側(排気側)の範囲において、第５シリンダヘッド
ボルトボス部１９と第６シリンダヘッドボルトボス部２
０との間から気筒中心方向(燃料噴射ノズル取付ボス部
方向)に延びるグロープラグ取付ボス部２３が設けら
れ、このグロープラグ取付ボス部２３内にグロープラグ
２２が嵌入されている。ここで、グロープラグ取付ボス
部２３は、気筒円周方向にみて互いに隣合っている第１
吸気ポート３及び第２排気ポート１０の両壁部とボトム
デッキ２１とに連結されている。このため、本来的には
剛性が低くなるべき、シリンダヘッド１の第５シリンダ
ヘッドボルトボス部１９と第６シリンダヘッドボルトボ
ス部２０との間の部分の剛性が、グロープラグ取付ボス
部２３によって他の部分の剛性と同程度にまで高められ
る。
ンＤＥのシリンダヘッド１では、平面視で気筒中心より
もＹ2側(排気側)の範囲において、第５シリンダヘッド
ボルトボス部１９と第６シリンダヘッドボルトボス部２
０との間から気筒中心方向(燃料噴射ノズル取付ボス部
方向)に延びるグロープラグ取付ボス部２３が設けら
れ、このグロープラグ取付ボス部２３内にグロープラグ
２２が嵌入されている。ここで、グロープラグ取付ボス
部２３は、気筒円周方向にみて互いに隣合っている第１
吸気ポート３及び第２排気ポート１０の両壁部とボトム
デッキ２１とに連結されている。このため、本来的には
剛性が低くなるべき、シリンダヘッド１の第５シリンダ
ヘッドボルトボス部１９と第６シリンダヘッドボルトボ
ス部２０との間の部分の剛性が、グロープラグ取付ボス
部２３によって他の部分の剛性と同程度にまで高められ
る。
【００３０】さらに、気筒円周方向にみて隣合って配置
されている第２吸気ポート４と第１排気ポート９の壁部
同士が互いに連結されている。このため、本来的には剛
性が低くなるべき、シリンダヘッド１の第３シリンダヘ
ッドボルトボス部１７付近の部分の剛性が、他の部分の
剛性と同程度にまで高められる。したがって、気筒上方
のシリンダヘッド壁の剛性が均一化され、シリンダヘッ
ド１の一部分への応力集中が防止され、シリンダヘッド
１の耐久性ひいてはエンジンＤＥの信頼性が高められ
る。
されている第２吸気ポート４と第１排気ポート９の壁部
同士が互いに連結されている。このため、本来的には剛
性が低くなるべき、シリンダヘッド１の第３シリンダヘ
ッドボルトボス部１７付近の部分の剛性が、他の部分の
剛性と同程度にまで高められる。したがって、気筒上方
のシリンダヘッド壁の剛性が均一化され、シリンダヘッ
ド１の一部分への応力集中が防止され、シリンダヘッド
１の耐久性ひいてはエンジンＤＥの信頼性が高められ
る。
【００３１】また、このグロープラグ取付ボス部２３の
上方には吸気ポート３,４あるいは排気ポート９,１０が
配置されていないので、グロープラグ取付ボス部２３を
比較的大きい立ち上がり角でもって、すなわち比較的立
った状態で配置することができる。換言すれば、グロー
プラグ取付ボス部軸線Ｌ2と、気筒軸線Ｌ3と直交する直
線Ｌ4とがはさむ角度を比較的大きく設定することがで
きる。このためピストン３５の頂部に形成された凹部３
６(燃焼室)内への、グロープラグ２２の先端部の突出量
を少なくすることができ、凹部３６内での吸入空気の流
動性の低下を防止ないしは低減することができ、燃料の
燃焼性ひいては燃費性能及びエミッション性能が高めら
れる。
上方には吸気ポート３,４あるいは排気ポート９,１０が
配置されていないので、グロープラグ取付ボス部２３を
比較的大きい立ち上がり角でもって、すなわち比較的立
った状態で配置することができる。換言すれば、グロー
プラグ取付ボス部軸線Ｌ2と、気筒軸線Ｌ3と直交する直
線Ｌ4とがはさむ角度を比較的大きく設定することがで
きる。このためピストン３５の頂部に形成された凹部３
６(燃焼室)内への、グロープラグ２２の先端部の突出量
を少なくすることができ、凹部３６内での吸入空気の流
動性の低下を防止ないしは低減することができ、燃料の
燃焼性ひいては燃費性能及びエミッション性能が高めら
れる。
【００３２】かくして、エンジンＤＥが、一般的にはグ
ロープラグ取付ボス部のレイアウトがむずかしいとされ
る、ポートが千鳥配置された吸気２弁・排気２弁式ディ
ーゼルエンジンであるのにもかかわらず、グロープラグ
取付ボス部２３を比較的立った状態で容易に配置するこ
とができる。
ロープラグ取付ボス部のレイアウトがむずかしいとされ
る、ポートが千鳥配置された吸気２弁・排気２弁式ディ
ーゼルエンジンであるのにもかかわらず、グロープラグ
取付ボス部２３を比較的立った状態で容易に配置するこ
とができる。
【００３３】
【発明の効果】本発明の第１の態様によれば、グロープ
ラグ取付ボス部によって、シリンダヘッドの、本来的に
は剛性の低くなる部分の剛性が高められて、気筒上方に
おけるシリンダヘッド壁の剛性が均一化されるので、該
部分への応力集中が防止ないしは低減され、シリンダヘ
ッドの耐久性ひいてはエンジンの信頼性が高められる。
また、グロープラグ取付ボス部ひいてはグロープラグを
比較的立った状態で配置することができるので、グロー
プラグの燃焼室への突出部による、燃焼室内での吸入空
気の流動性の低下を防止ないしは低減することができ、
燃料の燃焼性ひいては燃費性能及びエミッション性能を
高めることができる。
ラグ取付ボス部によって、シリンダヘッドの、本来的に
は剛性の低くなる部分の剛性が高められて、気筒上方に
おけるシリンダヘッド壁の剛性が均一化されるので、該
部分への応力集中が防止ないしは低減され、シリンダヘ
ッドの耐久性ひいてはエンジンの信頼性が高められる。
また、グロープラグ取付ボス部ひいてはグロープラグを
比較的立った状態で配置することができるので、グロー
プラグの燃焼室への突出部による、燃焼室内での吸入空
気の流動性の低下を防止ないしは低減することができ、
燃料の燃焼性ひいては燃費性能及びエミッション性能を
高めることができる。
【００３４】本発明の第２の態様によれば、基本的には
本発明の第１の態様にかかるディーゼルエンジンのシリ
ンダヘッド構造と同様の効果が得られる。さらに、ポー
トが千鳥配置されたことに起因するシリンダヘッドの剛
性の不均一性が有効に防止ないしは低減されるので、シ
リンダヘッドの耐久性向上効果が一層顕在化する。ま
た、シリンダヘッドの、本来的には剛性が低くなる、第
２の吸気ポートと第１の排気ポートとの間が連結されて
該部分の剛性が高められるので、気筒上方のシリンダヘ
ッド壁の剛性がより一層均一化され、シリンダヘッドの
耐久性ひいてはエンジンの信頼性がより一層高められ
る。さらに、グロープラグ取付ボス部を比較的立った状
態で配置することが容易となる。
本発明の第１の態様にかかるディーゼルエンジンのシリ
ンダヘッド構造と同様の効果が得られる。さらに、ポー
トが千鳥配置されたことに起因するシリンダヘッドの剛
性の不均一性が有効に防止ないしは低減されるので、シ
リンダヘッドの耐久性向上効果が一層顕在化する。ま
た、シリンダヘッドの、本来的には剛性が低くなる、第
２の吸気ポートと第１の排気ポートとの間が連結されて
該部分の剛性が高められるので、気筒上方のシリンダヘ
ッド壁の剛性がより一層均一化され、シリンダヘッドの
耐久性ひいてはエンジンの信頼性がより一層高められ
る。さらに、グロープラグ取付ボス部を比較的立った状
態で配置することが容易となる。
【００３５】本発明の第３の態様によれば、基本的には
本発明の第１又は第２の態様にかかるディーゼルエンジ
ンのシリンダヘッド構造と同様の効果が得られる。さら
に、両吸気ポートの吸気抵抗が小さくなるので、充填効
率ひいてはエンジン出力が高められる。
本発明の第１又は第２の態様にかかるディーゼルエンジ
ンのシリンダヘッド構造と同様の効果が得られる。さら
に、両吸気ポートの吸気抵抗が小さくなるので、充填効
率ひいてはエンジン出力が高められる。
【図１】 本発明にかかるディーゼルエンジンのシリン
ダヘッドの一部断面平面説明図である。
ダヘッドの一部断面平面説明図である。
【図２】 図１に示すシリンダヘッドの、グロープラグ
取付ボス部配置位置における縦断面説明図である。
取付ボス部配置位置における縦断面説明図である。
ＤＥ…ディーゼルエンジン Ｃ…気筒 １…シリンダヘッド ２…燃料噴射ノズル取付ボス部 ３,４…第１,第２吸気ポート ５,６…第１,第２独立吸気通路 ９,１０…第１,第２排気ポート １１…排気通路 １５〜２０…第１〜第６シリンダヘッドボルトボス部 ２１…ボトムデッキ ２２…グロープラグ ２３…グロープラグ取付ボス部
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 19/00 Ｆ０２Ｐ 19/00 Ａ (72)発明者 柴川 学 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−34884（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312097（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−291763（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−217495（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−63948（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−162241（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−57770（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−72945（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−67930（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−79649（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 1/00 - 1/42 F02B 23/00 - 23/06 F02P 19/00
Claims (3)
- 【請求項１】 各気筒に対して夫々、第１及び第２の２
つの吸気ポートと、少なくとも１つの排気ポートとが設
けられ、 両吸気ポートの吸気系への開口部がシリンダヘッドの第
１の側端面側に配置される一方、排気ポートの排気系へ
の開口部がシリンダヘッドの第２の側端面側に配置さ
れ、 平面視で気筒中心に対応する位置に燃料噴射ノズル取付
ボス部が形成され、 平面視で各気筒の周囲に少なくとも６つのシリンダヘッ
ドボルトボス部が形成されていて、第１の吸気ポートと
第２の吸気ポートとの間に１つのシリンダヘッドボルト
ボス部が配置され、隣合う２つのシリンダヘッドボルト
ボス部間に排気ポートが配置されているディーゼルエン
ジンのシリンダヘッド構造において、 平面視で気筒中心よりもシリンダヘッドの上記第２の側
端面側の範囲において、排気ポートをはさまずに隣合っ
ている両シリンダヘッドボルトボス部間から気筒中心方
向に延び、互いに隣合っている吸気ポート及び排気ポー
トの壁部とボトムデッキとに連結されたグロープラグ取
付ボス部が設けられていることを特徴とするディーゼル
エンジンのシリンダヘッド構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載されたディーゼルエンジ
ンのシリンダヘッド構造において、 排気ポートが、第１及び第２の２つの排気ポートで構成
され、 第１の吸気ポートの気筒内への開口部と第２の吸気ポー
トの気筒内への開口部とが、平面視で、前者が後者より
もシリンダヘッドの第１の側端面からの距離が長くなる
ようにして、シリンダヘッド側端面とは直交する方向に
偏位して配置され、 第１の排気ポートの気筒内への開口部と第２の排気ポー
トの気筒内への開口部とが、平面視で、前者が後者より
もシリンダヘッドの第２の側端面からの距離が長くなる
ようにして、シリンダヘッド側端面とは直交する方向に
偏位して配置され、 気筒円周方向にみて、第２の吸気ポートと第１の排気ポ
ートとが隣合って配置される一方、第１の吸気ポートと
第２の排気ポートとが隣合って配置されていて、第２の
吸気ポートの壁部と第１の排気ポートの壁部とが連結さ
れ、グロープラグ取付ボス部が第１の吸気ポートと第２
の排気ポートとの間に配置されていることを特徴とする
ディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載されたディ
ーゼルエンジンのシリンダヘッド構造において、 第１及び第２の吸気ポートが、いずれも気筒円周方向を
指向して直線的に気筒内に開口するタンジェンシャルポ
ートとされていることを特徴とするディーゼルエンジン
のシリンダヘッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07298095A JP3339986B2 (ja) | 1995-03-30 | 1995-03-30 | ディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07298095A JP3339986B2 (ja) | 1995-03-30 | 1995-03-30 | ディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08270498A JPH08270498A (ja) | 1996-10-15 |
| JP3339986B2 true JP3339986B2 (ja) | 2002-10-28 |
Family
ID=13505055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07298095A Expired - Fee Related JP3339986B2 (ja) | 1995-03-30 | 1995-03-30 | ディーゼルエンジンのシリンダヘッド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3339986B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004169557A (ja) * | 2002-11-18 | 2004-06-17 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 圧縮着火式内燃機関 |
-
1995
- 1995-03-30 JP JP07298095A patent/JP3339986B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08270498A (ja) | 1996-10-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |