JP3329457B2 - 開ループ又は閉ループ制御可能なシャシを開ループ又は閉ループ制御する信号発生システム - Google Patents

開ループ又は閉ループ制御可能なシャシを開ループ又は閉ループ制御する信号発生システム

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Description

【発明の詳細な説明】 技術の現状 本発明は、主請求の範囲の前文に記載のシステムに関
するものである。
乗用車及び／又は商用車の走行快適性を改良するため
に、シャシの構造は非常に重要である。そのためには、
シャシの構成部分として性能の良いスプリング及び／又
はダンパシステムが必要である。
今日まで主に使用されてきたパッシブシャシの場合に
は、スプリング及び／又はダンパシステムは、それぞれ
予測される車両の使用目的に従って、取付時にハードモ
ード（「スポーツタイプ」）、又はソフトモード（「乗
心地重視」）に設定される。そのため、このシステムに
おいては、走行運転中にシャシ特性を調節することは不
可能である。
これに対してアクティブシャシの場合には、走行運転
中に、それぞれの走行状態に応じて、スプリング及び／
又はダンパシステムを調整し、開ループ又は閉ループ制
御することができる。
この種のアクティブなシャシを開ループ又は閉ループ
制御するためには、まず乗客／積荷−車両−路面という
系を考慮しなければならない。乗客や衝撃に弱い積荷に
とって、乗心地を損なうもの又は振動して感じられるの
は車体の垂直方向運動である。この車体の運動は、路面
の凹凸により励起されるものと、操舵、制動及び加速な
どの走行状態の変化により励起されるものがある。
従って、車両の車体運動を減少させることによって、
大きな走行快適性が得られる。アクティブなスプリング
及び／又はダンパシステムによって、車両運動を抑制し
て減少させるために、US−PS3807678号に記載されてい
るシャシ制御システムにおいては、車体は路面の凹凸に
よる励起に対して隔離される。そのために、車体と車輪
の間に力を作用させることが可能なサスペンションシス
テムが車体と車輪間に取り付けられる。この力は検出さ
れた車体と車輪間の相対運動を、検出された車体運動と
比較することによって定められる。車体運動を減少させ
るこの種のシステムは一般に「スカイフック制御」と称
されている。
このシステムの欠点は、車輪ユニット、対応する車
体、及び車輪ユニットと車体間に取り付けられたサスペ
ンションから構成される各システムについて、車体運動
の減少を個々に行わなければならないことである。従っ
て、上記のような「局所的」なスカイフック制御では、
バウンシング、ローリング及びピッチングなどの集合的
な車体運動、又は前及び後車軸における車体の垂直方向
運動などを考慮することはできない。なお、このような
複合的な車体運動は、例えば操舵、制動及び加速操作の
結果として生じるものである。
本発明の課題は、車体の運動制御のために選択された
運動成分を、相互に独立に、かつ異なる重み付けで調節
することである。
この課題は、請求項１に記載の特徴によって解決され
る。
発明の利点 従来技術に比較して本発明は、バウンシング、ローリ
ング及びピッチング運動、すなわち前後の車軸の垂直方
向運動及びローリング運動などの選択された運動成分
を、相互に分離してかつ異なる程度に調節することがで
きるという利点を有する。
本発明によれば、選択された場所における車体の垂直
方向運動を表す信号が検出される。この信号に基づいて
所定の運動成分について推論が行われる。それによって
これらの成分が異なるように重み付けされる。この重み
付けは、例えば制動、加速及び操舵など走行状態を考慮
して行われる。
これら異なるように重み付けされた運動成分に基づい
て、本発明によれば、車輪のサスペンションシステムが
車体に作用する場所における車体の重み付けされた垂直
方向運動について推論が行われる。
さらに、車輪ユニットと車両本体間の相対運動（ばね
変位運動量）を表す信号が求められる。
車輪のサスペンションシステムが車体に作用する場所
における重み付けされた垂直方向運動を、車輪ユニット
と車体間の対応する相対運動と比較することによって、
それぞれのサスペンションシステムについて駆動信号
が、選出された運動成分が互いに独立して減少するよう
に調節されるように、形成される。
車体の運動を調節するために、それぞれ車輪ユニット
と車体間にサスペンションシステムが取り付けられ、こ
のサスペンションシステムにより、車輪ユニットと車両
の車体間の運動を調節することができる。サスペンショ
ンシステムは、例えばスプリング及び／又はダンパシス
テムから形成することができる。シャシを開ループ又は
閉ループ制御するために、スプリング及び／又はダンパ
システムは、調節可能なスプリング及び／又はダンパシ
ステムのスプリング及び／ダンパ特性が２段階に調節可
能、すなわち開ループ又は閉ループ制御すべきばね及び
／又はダンパシステムが少なくとも２段階のばね及び／
又は減衰特性曲線を有するように、調節可能に設定され
ている。
本発明の好ましい実施例が従属請求項に記載されてい
る。
図面 本発明の実施例を図面に示し、以下の説明において詳
細に述べる。
第１図は立体的な車両モデルを示す模式図であり、第
２、第３及び第４図は、本発明システムの主要な要素を
実施例の枠内で示すブロック図である。
実施例の説明 本実施例においては、シャシを開ループ又は閉ループ
制御する本発明システムがブロック回路を用いて示され
ている。本実施例においては、車両は４つの車輪ユニッ
トと２つの車軸、シャシ、特に調節可能なダンパを有
し、ダンパの特性は少なくとも２段階に調節することが
できる。
図１には、長手方向に対称な４輪２車軸の車両の簡単
な立体モデルが示されている。以下において、インデッ
クスｉは付随する車軸を示す。すなわちインデックスｉ
＝ｈは後車軸に属する特性を示し、インデックスｉ＝ｖ
は前車軸に属する特性を示している。符号30はスプリン
グ及びダンパシステムを示し、それぞればね定数Ciを有
するスプリングと減衰定数diを有する並列に配置された
ダンパから形成される。車輪は符号31で示され、それぞ
れ質量Mriを有する互いに前後して配置された本体と、
ばね定数Criを有するタイヤ剛性を表すスプリングによ
って模式的に記述される。路面は符号33で示され、質量
Mkを有する車体は符号32で示されている。車両本体の重
心Ｓは前車軸から距離ａ、かつ後車軸から距離ｃの位置
にある。ｂは輪距の半分を示す。
図２は本実施例の枠内でシステムの主要な要素を示す
ものである。符号11は車体運動を求める第１の手段を示
し、破線で囲まれた符号12は結合ユニット121、122、12
3を用いて選出された運動成分を求める第２の手段を示
す。破線で囲まれた符号13は重み付するための第３の手
段を示し、その場合に符号131、132、133は乗算的及び
／又は加算的結合を示す。符号14と15は、それぞれ、論
理結合を実行する第４の手段と、データ処理を実行し減
衰特性を切り換える第５の手段を示し、その場合に破線
で囲まれた符号14は結合ユニット141、142、143の組合
せを示し、破線で囲まれた符号15は論理ユニット151の
組合せを示す。符号16と17は車両横及び車両縦運動を求
める第６の手段を示す。符号（18ij）はばね変位運動を
求める第８の手段を示す。
図３は論理ユニット151の機能方法を示すものであっ
て、符号1511はデータ準備手段、符号1512と1513は数値
比較、符号1514と1515は減衰特性を切り換える手段を示
す。データ準備手段1511には、目標値、及び／又は第８
の手段（18ij）で求められたばね変位運動を表す信号、
及び／又は手段16と17の信号、及び／又は例えば走行速
度及び／又は周囲温度など走行状態を表し又は調節する
量が供給される。
図４には、符号41でエラーを識別する第９の手段が示
されており、この手段には車体運動を求める第１の手段
（11）の信号が供給される。符号42と43で示すものは、
データを評価する第10の手段とエラー表示を行う第11の
手段である。
次に本実施例に記載されているアクティブシャシを開
ループ又は閉ループ制御するシステムの機能方法を図
１、図２、図３及び図４を用いて説明する。
第１の手段（11）において、車体の選出された場所
（Pi）における垂直方向の車両本体の速度を間接的又は
直接的に表す信号（Vi）が求められる。この第１の信号
（Vi）は、例えば加速度センサ信号の積分によって得る
ことができ、その場合に加速度センサは車体の所定の場
所（Pi）に、車体の垂直加速度を検出するように固定さ
れている。点（Pi）の選択条件については、説明して行
くうちに詳しく触れることにする。
第１の信号（Vi）は第２の手段（12）へ供給され、そ
こで互いに結合される。この結合はユニット121、122、
123において行われる。
この結合ユニット及びシステムの他のすべての結合ユ
ニットは、電子素子を用いて結合特性を表すマトリクス
をシミュレーションすることによって、電子的にデジタ
ルで、又は電子的にアナログで実現することができる。
第２の手段（12）において第１の信号（Vi）を、互い
に線形的に結合することにより、それらの関係をマトリ
クス表記法で数学的に表すことができる。そのために２
つの場合が区別される。
第１の場合 第１の信号（V1、V2、V3）によって、車体の選出され
た３つの場所（P1、P2、P3）における垂直方向の車両の
車体の垂直速度が表される。この場合に、第２の手段
（12）における結合は次のマトリクスによって行われ
る。
なお上式において、 det A＝（y2−y3）＊x1＋（y3−y1）＊x2＋（y1−y
2）＊x3、 であり xiとyiは、車体の重心を原点とする車体固定の座標系
における点（Pi）の座標であり、その場合に、インデッ
クスｉ＝１、２、３であり、かつ車両本体は２次元のモ
デルと仮定されており、 点（Pi）の、座標（xi、yi）は（det A）がゼロの値
をとらないように選択される。
従って、第２の手段（12）において、第１の信号（V
1、V2、V3）は、次に記載するように線形的に組み合わ
せられる。
互いの結合は、３成分ベクトル（V1、V2、V3）をマト
リクス（１）でマトリクス乗算することによって数学的
に式で得られる。個々のユニット121、122、123は、例
えば乗算及び加算ユニットとしてベクトル−マトリクス
乗算規則に従って、次のように設定することができる。
ユニット121: 1/（det A）＊（V1＊（x2＊y3−x3＊y2）＋V2＊（x3＊y1−x1＊y3） ＋v3＊（x1＊y2−x2＊y1）） ユニット122: 1/（det A）＊（−V1＊（x2−x3）−V2＊（x3−x1）−V3＊（x1−x2）） ユニット123: 1/（det A）＊（−V1＊（y2−y3）−V2＊（y3−y1）−V3＊（y1−y2） 第２の場合 第１の信号（V1、V2、V3、V4）によって、車体の選出
された４場所（P1、P2、P3、P4）における垂直方向の車
両本体の垂直速度が表される。この場合には第２の手段
（12）における結合は次のマトリクスによって得られ
る。
なお、 B11＝ B12＝−x3/（x1−x3）、 B13＝ B14＝x1/（x1−x3）、 B21＝−B22＝y1/（y12＋y32）、 B23＝−B24＝y3/（y12＋y32）、 B31＝ B32＝−1/（x1−x3）、 B33＝ B34＝1/（x1−x3）、 であり、 xiとyiは、車体の重心を原点とする車体固定の座標系
における点（Pi）の座標であり、その場合に、インデッ
クスｉ＝１、２、３、４であり、かつ車両本体は２次元
のモデルであると仮定されており、 点（Pi）の座標（xi、yi）は、X3≠X1、 Y12＋Y32＞０、x2＝x1、y2＝y1、x4＝x3、及びy4＝−y3
であるように選択されている。
従って、第２の手段（12）において、第１の信号（V
1、V2、V3、V4）は、次に記載するように線形的に結合
される。
互いの結合は、４成分ベクトル（V1、V2、V3、V4）を
マトリクス（２）でマトリクス乗算することによって数
学的に式で得られる。その場合に、個々のユニット12
1、122、123は例えばベクトル−マトリクス乗算規則に
従って、乗算ユニット及び加算ユニットとして、次のよ
うに設定することができる。
ユニット121: 1/2＊（V1＊B11＋V2＊B12＋V3＊B13＋V4＊B14） ユニット122: 1/2＊（V1＊B21＋V2＊B22＋V3＊B23＋V4＊B24） ユニット123: 1/2＊（V1＊B31＋V2＊B32＋V3＊B33＋V4＊B34） なお、量Bijは上述のような定義されている。
両方の場合に、第２の手段（12）の出力側、又はフィ
ルタユニット（121、122、123）の出力側に出力される
結合結果（z'、alpha'及びbeta'）は、バウンシング、
ローリング及びピッチング運動を表す。その場合に、al
pha又はbetaは、縦軸又は横軸を中心とする車両の車体
の回転を示し、ｚは車体重心の垂直方向移動を示す。ま
た、alpha'、beta'及びz'は、量alpha、beta及びｚのそ
れぞれ一次時間微分である。
車両本体のバウンシング、ローリング及びピッチング
速度を表す第３の信号（z'、alpha'、beta'）は、第３
の手段（13）において結合131、132、133によって重み
付けされる。これは第３の信号（z'、alpha'、beta'）
を量gh、gw及びgnで乗算することによって行われ、かつ
相互に独立して行うことができる。
第３の手段（13）における、第３の信号（z'、alph
a'、beta'）の重み付けを、車両の縦及び／又は横運動
などの走行ダイナミクス及び／又は周囲温度に従って行
うと効果的である。ここで走行ダイナミクスというの
は、特に、車両横及び／又は車両縦加速度及び／又は走
行速度のことである。走行ダイナミクスの検出は、例え
ば第６の手段（16、17）において次に説明するように行
われる。
− 車両の横運動は、操舵角度センサの信号から求める
ことができ、その場合に、この信号はパワーステアリン
グ開ループ又は閉ループ制御にも使用される。
− 車両の縦運動は、車輪回転数センサの信号から求め
ることができ、その場合に、この信号はアンチブロッキ
ングシステムにも使用される。
− 車両の縦及び／又は横運動は所定に位置決めされた
加速度センサの信号から求めることができる。
− 車両縦運動は、運転者によって操作されるアクセル
ペダル及び／又はブレーキペダルの位置によって求める
ことができる。
要約すると、第３の手段（13）における調節は、ここ
では、例えば、特に後述するデータ評価及び減衰特性の
切り換えにより所定の運動を強調又は減衰させるため
に、バウンシング、ローリング及びピッチング運動を所
定に調節すること、言うことができる。すなわち、好ま
しくは、重み付けを、例えば車両の操舵、制動及び加速
操作に従って選択し、それによって生じる車両本体のロ
ーリング及びピッチング運動を迅速に鎮静させることが
できる。
本発明方法の簡単な実施例においては、第３の手段
（13）をバイパスすることができる。その場合にはもち
ろん、種々の運動成分を所定に調節することは不可能で
ある。
各車輪と車体の間にスプリング及び／又はダンパシス
テムが配置されている４輪２車軸の車両の場合には、第
３の手段（13）の出力側に出力される重み付けされた結
合結果（gb＊z'、gw＊alpha、gn＊beta）、又は第３の
手段（13）をバイパスして第２の手段（12）の出力側に
出力された未調節の結合結果（z'、alpha'、beta'）
は、第４の手段（14）において互いに結合される。第４
の手段（14）はマトリクスで表すと次のような特徴を有
する。
なお、 a1は、車両本体の重心と、前車軸の上方のダンパ係止
点との距離であり、 a2は、車両本体の重心と、後車軸の上方のダンパ係止
点との距離であり、 ２＊b1は、前車軸の上方の車体へのダンパ係止点の距
離であり、 ２＊b2は、後車軸の上方の車体へのダンパ係止点の距
離である。
従って、第４の手段（14）において重み付けされた結
合結果（gh＊z'、gw＊alpha'、gn＊beta'）、又は重み
付けされない第３の信号（z'、alpha'、beta'）が、後
述するように線形的に組み合わせられる。ここでは、重
み付けされた結合結果（gh＊z'、gw＊alpha'、gn＊bet
a'）が第４の手段（14）において処理される場合につい
てだけ説明することとする。重み付けされない第３の信
号（z'、alpha'、beta'）の処理はこれと同様に行われ
る。
互いの結合は、３成分ベクトル（gh＊z'、gw＊alph
a'、gn＊beta'）を、マトリクス（３）で乗算すること
によって得られる。この場合には、個々のユニット14
1、142、143及び144は例えばベクトル−マトリクス乗算
規則に従って乗算ユニット及び加算ユニットとして、次
のように設定することができる。
ユニット141: gh＊z'＋（gw＊alpha'＊b1）−（gn＊beta'＊a1） ユニット142: gh＊z'−（gw＊alpha'＊b1）−（gn＊beta'＊a1） ユニット143: gh＊z'＋（gw＊alpha'＊b2）＋（gn＊beta'＊a2） ユニット144: gh＊z'−（gw＊alpha'＊b2）＋（gn＊beta'＊a2） なお、a1、a2、b1、b2は、上述したものと同様に定義
されている。
結合の結果として第４の手段（14）の出力側には、結
合結果（Vagv1、Vagvr、Vaghl、Vaghr）が出力され、こ
れらは車輪のサスペンションシステムが車体に作用する
点における垂直方向の重み付けされた車体速度を表して
いる。
このようにして得られた結合結果（Vagv1、Vagvr、Va
ghl、Vaghr）が、第５の手段（15）へ供給される。ここ
で結合結果（Vagv1、Vagvr、Vaghl、Vaghr）の符号と絶
対値が分析され、それぞれの符号と絶対値の大きさに従
って、それぞれ調節可能なダンパシステムの調節が行わ
れる。
これは論理ユニット151において、各車輪のサスペン
ションシステムについて個々に行われ、論理ユニットの
機能方法については図３に示されている。
データ準備手段1511によって、目標値Sij及び／又は
第８の手段（18ij）の信号（Xarij）、及び／又は第６
の手段（16、17）の信号、及び／又は例えば走行速度、
及び／又は周囲温度など走行状態を表し又は調節する量
が読み込まれる。インデックスｉは、それぞれ車両の前
又は後ろの位置を表し、インデックスｊは、それぞれ車
両の右又は左の位置を表す。
第８の手段（18ij）において、車輪ユニットと車両本
体間の相対運動が求められる。そのために車輪ユニット
と車体間のばね変位速度を表す第２の信号（Xarhl'、Xa
rhr'、Xarvl'、Xarvr'）が、間接的又は直接的に検出さ
れる。これは対応するセンサによるばね変位速度の検出
によって、及び／又はばね変位距離の検出とそれに続く
微分によって行うことができる。
結合結果（Vagvl、Vagvr、Vaghl、Vaghr）は値比較手
段（1512）において、それぞれ目標値Sijと比較され
る。この目標値はそれぞれのダンパシステムについて一
定の値とすることができ、及び／又は例えば横運動、縦
運動、走行速度及び／又は周囲温度など走行状態を表し
又は調節する量に関係させることもできる。
結合結果の絶対値|Vagij|が、対応する目標値Sijより
小さい場合には、値比較手段（1512）の出力側には信号
Ｎが出力される。その場合には減衰特性の切り換えは行
われない。
結合結果の絶対値|Vagij|が対応する目標値Sijより大
きい場合には、値比較手段（1512）の出力側には信号Ｙ
が出力される。この場合にはユニット（1513）において
積Vagij＊Xarij'の符号が分析される。
この積Vagij＊Xarij'がゼロより大きい場合には、ユ
ニット（1513）の出力に信号Ｙが出力され、ゼロより小
さい場合には、Ｎが出力される。
ユニット（1513）の出力の信号Ｙは減衰特性を切り換
える第１の手段（1515）へ供給され、そこで、それぞれ
のダンパシステムのよりハードな減衰特性への切り換え
が行われる。
ユニット（1513）の出力の信号Ｎは減衰特性を切り換
える第２の手段（1514）へ供給され、そこで、それぞれ
のダンパシステムのよりソフトな減衰特性への切り換え
が行われる。
データを評価しかつ減衰特性を切り換えるユニット
（1512）の実施例として説明した上述の装置の他の実施
例においては、結合結果（Vagij）の絶対値を、対応す
る多数の目標値S1ij、S2ij、S3ij…と比較することがで
きる。これは好ましくは多数の値比較手段（1512/1、15
12/2、1512/3…）において行われる。このようにして得
られた詳細な絶対値|Vagij|に従って、それぞれのダン
パシステムの所定の減衰特性が調節される。一方、実施
例として説明した装置（図３）においては、次にハード
な、又は次にソフトな段階の作動のみが行われる。
本発明システムの特に簡単な実施例は、ハードなシャ
シ特性とソフトなシャシ特性が存在する２段階に設定さ
れたダンパシステムである。この場合には減衰特性を切
り換える手段1514又は1515において「ハード」ないし
「ソフト」な段階に調節される。
以上説明してきた実施例においては、互いに独立し
て、かつ異なる程度に重み付けされる運動成分として、
バウンシング、ローリング及びピッチング運動が求めら
れてきた。しかしこれは必ずしも必要ではなく、原則的
には車体の任意の運動成分を基礎にすることができる。
装置にとって重要なのは、成分として前車軸及び後車軸
における車体の垂直方向運動とローリングが選出される
場合である。その場合にはもちろん、図２に示す計算及
び重み付け方法とわずかに異なる方法が必要である。従
ってこの修正された方法について簡単に説明する。
1.（すでに説明した実施例の場合と同様に）個々（３つ
又は４つ）の場所において測定された車体の垂直方向運
動からバウンシング、ローリング及びピッチング速度を
求める。
2.求めたバウンシング及びピッチング速度から次式に従
って前車軸及び後車軸における車体の垂直速度（zv'、z
h'）を計算する。
zv'＝ｚ−ａ＊beta' zh'＝ｚ−ｃ＊beta' 3.速度zv'、zh'とピッチング速度alphaの重み付け（互
いに無関係に）： zvg'＝gvo＊zv' zhg'＝ghi＊zh' alphag'＝gw＊alpha' なお上式において、重み係数gvo、ghi及びgwは、好ま
しくは、走行速度、車両の制動、操舵及び／又は加速操
作及び／又は周囲温度など走行状態を表し及び／又は調
節する量に従って選択される。
4.重み付けされた速度zvg'とzhg'から重み付けされたバ
ウンシング及びピッチング速度zg'及びbetag'を計算す
る： zg'＝［c/（ａ＋ｃ）］＊zvg'＋［a/（ａ＋ｃ）］＊zhg' betag'＝−［1/（ａ＋ｃ）］＊zvg'＋［1/（ａ＋ｃ）］＊zhg' なお、ステップ２から４を次に示すように要約するこ
とができることを付言しておく： g11＝［c/（ａ＋ｃ）］＊gvo＋［a/（ａ＋ｃ）］＊gh
i g13＝−［（ａ＊ｃ）／（ａ＋ｃ）］＊［gvo−ghi］ g22＝gw g31＝−［1/（ａ＋ｃ）］＊［gvo−ghi］ g33＝［a/（ａ＋ｃ）］＊gvo＋［c/（ａ＋ｃ）］＊gh
i として、 5.重み付けされたバウンシング、ローリング及びピッチ
ング速度から に従って車体へのダンパの取り付け点における垂直方向
の重み付けされた車体速度（Vagvl、Vagvr、Vaghl、Vag
hr）を計算する（すでに述べた実施例におけるのと同様
の方法で）。
第１の手段（11）において車体の選択された４つの場
所（P1、P2、P3、P4）における垂直方向の車両の車体の
速度を表す第１の信号（Vk、ｋ＝１から４として）が求
められる場合には、以下に説明するように本発明システ
ムのさらに好ましい実施例が得られる。
４点における垂直の車体速度を検出することによっ
て、３つの運動成分、すなわちバウンシング、ローリン
グ及びピッチング運動の決定に関して重複する決定が存
在する。これは本発明システムのセンサテクノロジー及
び／又は信号処理のエラー検出に用いることができる。
そのために、図４に示すように、第１の信号（Vk、た
だしｋ＝１、２、３、４として）が第９の手段（41）へ
供給される。第９の手段（41）は第１の信号（Vk、ただ
しｋ＝１、２、３、４）を車体運動を求めた点（Pi）の
座標と結合する。この結合は次の数学的な規則に従って
行われる： なお上式において、 rikは、マトリクスＲ によって与えられる。なお、yiは、車体の重心を原点と
する車体固定の座標系における車両横方向における点
（Pi）の座標であり、その場合にインデックスｉ＝１、
２、３、４、y2＝−y1及びy4＝−y3であり、車両本体は
２次元のモデルであると仮定される。
第９の手段（41）の出力信号（ｒ）は比較ユニット
（42）において所定の区画（同調パラメータ）と比較さ
れる。値（ｒ）がこの区画を越えた場合には、エラー信
号（Ｆ）が表示される。
フロントページの続き 審査官 山口 直 (56)参考文献 欧州特許出願公開426340（ＥＰ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両本体と、少なくとも２つの車輪ユニッ
    トと、前記車両本体 と前記車輪ユニット間に設けられ前記車輪ユニットと前
    記車両本体間の運動を制御可能なサスペンションシステ
    ムとを備えた乗用車あるいは商用車のうち少なくともい
    ずれか１つの運動シーケンスを開ループ又は閉ループ制
    御可能なシャシを、 車体の選択された場所（Pi）における車両の第１の車体
    運動を表す第１の信号（Vi）を求め、さらに、 前記車輪ユニットと前記車両本体間の相対運動を表す第
    ２の信号（Xarvl'、Xarvr'、Xarhl'、Xarhr'）を求める
    ことにより、 開ループ又は閉ループ制御する信号発生システムにおい
    て、 手段（12、13、14、15）が設けられ、 それらの手段によって、 前記第１の信号（Vi）に基づいて、バウンシング、ロー
    リング及びピッチング運動、すなわち前車軸及び後車軸
    における車体の垂直方向運動及びローリング運動などの
    車両本体の選択された運動成分について推論が行われ、 前記運動成分に基づいて、車輪のサスペンションシステ
    ムが車体に作用する点における第２の車体運動について
    推論が行われ、さらに、 前記第２の車体運動を前記車輪ユニットと前記車両本体
    間の対応する相対運動と比較することによって、各サス
    ペンションシステムに関する駆動信号が、前記選択され
    た運動成分を重み付けにより相互に独立に減少するよう
    に調節できるように、形成されると共に、 各車輪ユニットと車体間にサスペンションシステムとし
    てスプリングあるいはダンパシステムのうち少なくとも
    いずれか１つが設置され、シャシを開ループ又は閉ルー
    プ制御するために、前記スプリングあるいはダンパシス
    テムのうち少なくともいずれか１つが、前記調節可能な
    スプリングあるいはダンパシステムのうち少なくともい
    ずれか１つのばね特性あるいは減衰特性のうち少なくと
    もいずれか１つが少なくとも２段階に調節可能であるよ
    うに、すなわち前記開ループ制御あるいは閉ループ制御
    のうち少なくともいずれか１つの制御すべきスプリング
    あるいはダンパシステムのうち少なくともいずれか１つ
    が少なくとも２つのばねあるいは減衰特性曲線のうち少
    なくともいずれか１つを有するように、調節可能に設定
    されている、 ことを特徴とする開ループ又は閉ループ制御可能なシャ
    シを開ループ又は閉ループ制御する信号発生システム。
  2. 【請求項２】車体の選択された場所（Pi）における垂直
    方向の車両本体の 速度を間接的又は直接的に表す第１の信号（Vi）を求め
    る第１の手段（11）が設けられており、 バウンシング、ローリング及びピッチング速度を表す第
    ３の信号（z'、alpha'、beta'）を求める第２の手段（1
    2）が設けられており、 走行状態を表すことあるいは調節する量を考慮すること
    のうち少なくともいずれかを満たすように、前記第３の
    信号（z'、alpha'、beta'）が加算的あるいは乗算的の
    うち少なくともいずれか１方により重み付けされるよう
    に、調節を行う第３の手段（13）が設けられており、 車輪のサスペンションシステムが車体に作用する場所に
    おける垂直方向の重み付けされた車体速度を表す論理結
    合結果（Vagvl、Vagvr、Vaghl、Vaghr）を得るために、
    前記第３の信号（z'、alpha'、beta'）又は重み付けさ
    れた信号（ghz'、gwalpha'、gnbeta'）を論理結合する
    ための第４の手段（14）が設けられており、 前記車輪ユニットと車両本体間のばね変位速度を間接的
    又は直接的に表す前記第２の信号（Xarvl'、Xarvr'、Xa
    rhl'、Xarhr'）を検出する第８の手段（18ij）が設けら
    れており、 前記結合結果（Vagvl、Vagvr、Vaghl、Vaghr）を対応す
    る前記第２の信号（Xarvl'、Xarvr'、Xarhl'、Xarhr'）
    と比較することによって、前記車体運動が減少するよう
    に調節されるべく、各サスペンションシステムの駆動信
    号が形成されるように、データを評価し減衰特性あるい
    はばね特性のうち少なくともいずれか一方を切り換える
    第５の手段（15）が設けられていること、 を特徴とする請求項１に記載のシステム。
  3. 【請求項３】前記第３の手段（13）において、前記第３
    の信号（z'、alpha'、beta'）が、走行ダイナミクス、
    特に車両横加速度、車両縦加速度、走行速度の群から選
    択される少なくとも１つによって表される走行ダイナミ
    クスに従って重み付けされ、 前記走行ダイナミクスを検出するために第６の手段（1
    6、17）が設けられており、その手段によって、以下の
    ａ、ｂ、ｃ、ｄの群から選択される少なくとも１以上の
    組合わせからなる、即ち、 a.操舵角センサの信号から車両の横方向運動が求めら
    れ、 b.例えばアンチブロッキングシステムにも使用される、
    車輪回転数センサの信号から車両の縦方向運動が求めら
    れ、 c.適当に位置決めされた加速度センサの信号から車両の
    縦方向運動あるいは横方向運動のうち少なくともいずれ
    か一方が求められ、 d.運転者によって操作されるアクセルペダルあるいはブ
    レーキペダルのうち少なくとも一方の位置によって車両
    の縦方向運動が求められる、 ことを特徴とする請求項１又は２に記載のシステム。
  4. 【請求項４】前記第１の信号（Vi）が、前記第１の手段
    （11）において、 前記車体の選択された場所（Pi）に、車体の垂直方向運
    動を検出するように固定されている加速度センサの出力
    信号を積分することにより得られることを特徴とする請
    求項１、２又は３のいずれかに記載のシステム。
  5. 【請求項５】前記第８の手段（18ij）において、 対応するセンサによってばね変位速度を検出すること、
    あるいは、 ばね変位距離を検出し、次いでその値を微分することの
    うち少なくともいずれか一方によって、 前記第２の信号（Xarhl'、Xarhr'、Xarvl'、Xarvr'）
    が、検出されることを特徴とする、請求項１、２、３又
    は４のいずれかに記載のシステム。
  6. 【請求項６】前記車体の３つの選択された場所（P1、P
    2、P3）における垂直方向の車両本体の速度を表す信号
    （V1、V2、V3）が前記第２の手段（12）において線形的
    組合せによって相互に論理結合され、 前記第２の手段（12）がマトリクス を有し、ただし、上記マトリクスにおいて、 detA＝（y2−y3）＊x1＋（y3−y1）＊x2＋（y1−y2）＊
    x3 であり、 xiとyiは、車体の重心を原点とする車体固定時の座標系
    における点（Pi）の座標であり、その場合に、インデッ
    クスｉ＝１、２、３であり、車両本体は２次元のモデル
    であると仮定され、 点Piの座標（xi、yi）は、（det Ａ）がゼロの値をと
    らないように選択され、 あるいは 前記車体の選択された４つの場所（P1、P2、P3、P4）に
    おける垂直方向の車両本体の速度を表す信号（V1、V2、
    V3、V4）が前記第２の手段（12）において線形的組合せ
    によって相互に論理結合され、 前記第２の手段（12）がマトリクス を有し、ただし、上記マトリクスにおいて B11＝B12＝−x3/（x1−x3）、 B13＝B14＝x1/（x1−x3）、 B21＝−B22＝y1/（y12＋y32）、 B23＝−B24＝y3/（y12＋y32）、 B31＝B32＝−1/（x1−x3）、 B33＝B34＝1/（x1−x3） であり、 xiとyiは、車体の重心を原点とする車体固定の座標系に
    おける点（Pi）の座標であり、その場合に、インデック
    スｉ＝１、２、３、４であり、かつ車両本体は２次元の
    モデルであると仮定され、 点（Pi）の座標（xi、yi）は、x3≠x1、y12＋y32＞０、
    x2＝x1、y2＝y1、x4＝x3、及びy4＝−y3であり、 選択的に、前記第３の手段（13）における重み付けが、
    一定の値である、あるいは走行状態を表し又は調整する
    量に関係する、重み係数gh、gw及びgnによって、乗算的
    あるいは加算的のうち少なくともいずれか一方により行
    われ、 各車輪と車体の間にスプリングあるいはダンパシステム
    のうち少なくともいずれか一方が配置されている４輪２
    車軸の車両の場合には、さらに、前記第３の手段（13）
    の出力側に出力される調節された結合結果（ghz'、gwal
    pha'、gnbeta'）、又は、前記第３の手段（13）をバイ
    パスして前記第２の手段（12）の出力側に出力される未
    調節の結合結果（z'、alpha'、beta'）が、第４の手段
    （14）において相互に論理結合され、 前記第４の手段（14）がマトリクス を有し、上記マトリクスにおいて、 a1は、車両本体の重心と、前車軸の上方の車輪のサスペ
    ンションシステムの係止点との距離であり、 a2は、車両本体の重心と、後車軸の上方の車輪のサスペ
    ンションシステムの係止点との距離であり、 ２＊b1は、前車軸の上方の車体へのダンパ係止点の距離
    であり、 ２＊b2は、後車軸の上方の車体へのダンパ係止点の距離
    であり、 これらの論理結合の結果として、結合結果（Vagvl、Vag
    vr、Vaghl、Vaghr）が出力され、 車輪のサスペンションシステムが車体に作用する場所に
    おける垂直方向の車体運動を表す上記結合結果（Vagv
    l、Vagvr、Vaghl、Vaghr）が、第５の手段（15）におい
    て、 1.個々の結合結果（Vagvl、Vagvr、Vaghl、Vaghr）の絶
    対値がその大きさに従って分析され、それぞれ結合結果
    の絶対値の大きさに従って、調節可能な各ダンパシステ
    ムの調節が行われ、 2.前記第２の車体運動の方向が対応する相対的なばね変
    位速度の方向と等しい場合には、よりハードな減衰特性
    への調節が行われ、 3.前記第２の車体運動の方向と対応する相対的なばね変
    位速度の方向が反対向きである場合には、よりソフトな
    減衰特性への調節が行われる、 ことを特徴とする請求項１、２、３、４又は５のいずれ
    かに記載のシステム。
  7. 【請求項７】前記車体の選択された４つの場所（P1、P
    2、P3、P4）における垂直方向の車両本体の速度を表す
    前記第１の信号（Vk、ただし、ｋ＝１、２、３、４）
    が、信号（ｒ）を発生する第９の手段（41）において使
    用され、信号（ｒ）が数学的な関係 によって上記第１の信号（Vk、ｋ＝１から４）から求め
    られ、 ただし上式において、 rikは、マトリクスＲ によって与えられ、 yiは、車体の重心を原点とする車体固定の座標系におけ
    る車両横方向における点（Pi）の座標であり、その場合
    に、インデックスｉ＝１、２、３、４であり、車両本体
    は２次元のモデルであると仮定されており、 信号（ｒ）は所定の範囲と比較され、この範囲を越えた
    場合には誤差信号（Ｆ）が表示されることを特徴とす
    る、 請求項１、２、３、４、５又は６のいずれかに記載のシ
    ステム。
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