JP3323793B2 - 失火検出装置 - Google Patents
失火検出装置Info
- Publication number
- JP3323793B2 JP3323793B2 JP34493897A JP34493897A JP3323793B2 JP 3323793 B2 JP3323793 B2 JP 3323793B2 JP 34493897 A JP34493897 A JP 34493897A JP 34493897 A JP34493897 A JP 34493897A JP 3323793 B2 JP3323793 B2 JP 3323793B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- misfire
- cylinder pressure
- engine
- detection signal
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Testing Of Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃焼の
失火状態を検出する失火検出装置に関する。
失火状態を検出する失火検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃焼が正常に行なわれない失
火状態を気筒内の筒内圧の変動に基づいて判定する失火
検出法が知られている。例えば、特開平７−３１０５８
５号公報に示されたように、各気筒の筒内圧を筒内圧セ
ンサによって検出して筒内圧のピーク発生時点や筒内圧
の積分値が所定の範囲外の値であることを判別すること
により失火検出が行なわれる。
火状態を気筒内の筒内圧の変動に基づいて判定する失火
検出法が知られている。例えば、特開平７−３１０５８
５号公報に示されたように、各気筒の筒内圧を筒内圧セ
ンサによって検出して筒内圧のピーク発生時点や筒内圧
の積分値が所定の範囲外の値であることを判別すること
により失火検出が行なわれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
筒内圧変動に基づく失火検出法では、アイドル状態等の
エンジン低負荷運転時、特にエンジンの無負荷状態に近
い運転状態で極リーン燃焼をさせた場合には燃焼圧が低
く、正常に燃焼した場合と不正燃焼した場合との筒内圧
変動が比較的小さいので、失火検出精度が低いという問
題点があった。
筒内圧変動に基づく失火検出法では、アイドル状態等の
エンジン低負荷運転時、特にエンジンの無負荷状態に近
い運転状態で極リーン燃焼をさせた場合には燃焼圧が低
く、正常に燃焼した場合と不正燃焼した場合との筒内圧
変動が比較的小さいので、失火検出精度が低いという問
題点があった。
【０００４】そこで、本発明の目的は、エンジン低負荷
運転時にも高精度で失火検出を行なうことができる失火
検出装置を提供することである。
運転時にも高精度で失火検出を行なうことができる失火
検出装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の失火検出装置
は、エンジンの気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を
生成する筒内圧検出手段と、エンジンの気筒内の圧力と
は異なる他のエンジンパラメータの検出値に応じたパラ
メータ検出信号を生成するパラメータ検出手段と、エン
ジンの低負荷運転状態を検出する運転状態検出手段と、
筒内圧検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判
定し、運転状態検出手段によって低負荷運転状態が検出
されているときには筒内圧検出信号に代えてパラメータ
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定する
失火判定手段と、運転状態検出手段によって低負荷運転
状態が検出されているときに筒内圧検出信号に基づく失
火量とパラメータ検出信号に基づく失火量との差の絶対
値が所定値以下である場合には筒内圧検出手段が異常で
あると判断する異常判断手段と、を備えたことを特徴と
している。
は、エンジンの気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を
生成する筒内圧検出手段と、エンジンの気筒内の圧力と
は異なる他のエンジンパラメータの検出値に応じたパラ
メータ検出信号を生成するパラメータ検出手段と、エン
ジンの低負荷運転状態を検出する運転状態検出手段と、
筒内圧検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判
定し、運転状態検出手段によって低負荷運転状態が検出
されているときには筒内圧検出信号に代えてパラメータ
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定する
失火判定手段と、運転状態検出手段によって低負荷運転
状態が検出されているときに筒内圧検出信号に基づく失
火量とパラメータ検出信号に基づく失火量との差の絶対
値が所定値以下である場合には筒内圧検出手段が異常で
あると判断する異常判断手段と、を備えたことを特徴と
している。
【０００６】すなわち、本発明によれば、エンジン低負
荷運転状態が検出されているときには筒内圧に応じたエ
ンジン失火状態の判定に代えて、エンジン低負荷運転状
態でも失火検出精度が高い他のエンジンパラメータの検
出値に応じた失火状態判定を用いることが行なわれる。
更に、エンジン低負荷運転状態が検出されているときに
筒内圧検出信号に基づく失火量とパラメータ検出信号に
基づく失火量との差の絶対値が所定値以下である場合に
は筒内圧検出手段が異常であると判断される。
荷運転状態が検出されているときには筒内圧に応じたエ
ンジン失火状態の判定に代えて、エンジン低負荷運転状
態でも失火検出精度が高い他のエンジンパラメータの検
出値に応じた失火状態判定を用いることが行なわれる。
更に、エンジン低負荷運転状態が検出されているときに
筒内圧検出信号に基づく失火量とパラメータ検出信号に
基づく失火量との差の絶対値が所定値以下である場合に
は筒内圧検出手段が異常であると判断される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明による失火検出
装置が適用されたエンジン制御装置を示している。この
エンジン制御装置においては、内燃エンジンの吸気管１
のスロットル弁２下流には吸気管内圧センサ３が設けら
れている。吸気管内圧センサ３は吸気管内の圧力ＰBを
検出する。
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明による失火検出
装置が適用されたエンジン制御装置を示している。この
エンジン制御装置においては、内燃エンジンの吸気管１
のスロットル弁２下流には吸気管内圧センサ３が設けら
れている。吸気管内圧センサ３は吸気管内の圧力ＰBを
検出する。
【０００８】エンジン本体７の各気筒（この実施例では
４気筒とする）の吸気ポート近傍にはインジェクタ４が
設けられている。インジェクタ４はＥＣＵ（エンジンコ
ントロールユニット）５によって駆動され、駆動された
時間だけ燃料を噴射する。なお、図では１気筒だけを示
している。エンジン本体７の各気筒には気筒内の圧力を
検出する筒内圧センサ６が設けられている。気筒毎の筒
内圧センサ６各々は、図２に示すように、圧電素子から
なるセンサ素子部６ａと、そのセンサ素子部６ａから生
成された電圧を積分（或いは平均化）して増幅する増幅
部６ｂとを有している。
４気筒とする）の吸気ポート近傍にはインジェクタ４が
設けられている。インジェクタ４はＥＣＵ（エンジンコ
ントロールユニット）５によって駆動され、駆動された
時間だけ燃料を噴射する。なお、図では１気筒だけを示
している。エンジン本体７の各気筒には気筒内の圧力を
検出する筒内圧センサ６が設けられている。気筒毎の筒
内圧センサ６各々は、図２に示すように、圧電素子から
なるセンサ素子部６ａと、そのセンサ素子部６ａから生
成された電圧を積分（或いは平均化）して増幅する増幅
部６ｂとを有している。
【０００９】また、図２に示すように、エンジン本体の
各シリンダヘッド１１のネジ孔１２に点火プラグ１３が
ねじ込まれて固定されており、シリンダヘッド１１の点
火プラグ取り付け座面１４とその点火プラグ座金部１３
ａとの間に筒内圧センサ６のセンサ素子部６ａがワッシ
ャ１５と共に挟み込まれて圧着固定されている。ＥＣＵ
５は、図３に示すようにＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡ
Ｍ３３、Ａ／Ｄ変換器３４、アクチュエータ駆動回路３
５及びカウンタ３７を少なくとも備えており、それらは
共通バスで互いに接続されている。Ａ／Ｄ変換器３４に
は複数のセンサが接続され、駆動回路３５には上記のイ
ンジェクタ４の他に、点火装置４１等のアクチュエータ
が接続される。図では省略しているが、インジェクタ４
及び点火装置４１は気筒毎に設けられている。Ａ／Ｄ変
換器３４に接続される運転状態検出手段としてのセンサ
としては、上記の吸気管内圧センサ３及び筒内圧センサ
６の他に、内燃エンジンの冷却水の温度ＴWを検出する
冷却水温センサ４２、スロットル弁２の開度を検出する
スロットル開度センサ（図示せず）等のエンジンパラメ
ータセンサがある。Ａ／Ｄ変換器３４はクランクシャフ
ト８が例えば、１度回転する毎に各センサのアナログ出
力電圧を所定の順番にディジタル値に変換してセンサ毎
に出力し、そのディジタル値を繰り返し更新する。カウ
ンタ３７にはクランク角センサ３８からクランクシャフ
ト８の回転に同期したパルスが供給される。カウンタ３
７はクランク角センサ３８から出力されるパルスの発生
間隔をクロックパルスの発生数の計数により測定してエ
ンジン回転数Ｎｅを示す信号を生成する。クランク角セ
ンサ３８はクランクシャフト８の回転角度が所定角度位
置にある時点を示す基準位置信号と共に各気筒のピスト
ンの上死点時点を示すＴＤＣ信号も発生し、それらはＣ
ＰＵ３１に供給される。
各シリンダヘッド１１のネジ孔１２に点火プラグ１３が
ねじ込まれて固定されており、シリンダヘッド１１の点
火プラグ取り付け座面１４とその点火プラグ座金部１３
ａとの間に筒内圧センサ６のセンサ素子部６ａがワッシ
ャ１５と共に挟み込まれて圧着固定されている。ＥＣＵ
５は、図３に示すようにＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡ
Ｍ３３、Ａ／Ｄ変換器３４、アクチュエータ駆動回路３
５及びカウンタ３７を少なくとも備えており、それらは
共通バスで互いに接続されている。Ａ／Ｄ変換器３４に
は複数のセンサが接続され、駆動回路３５には上記のイ
ンジェクタ４の他に、点火装置４１等のアクチュエータ
が接続される。図では省略しているが、インジェクタ４
及び点火装置４１は気筒毎に設けられている。Ａ／Ｄ変
換器３４に接続される運転状態検出手段としてのセンサ
としては、上記の吸気管内圧センサ３及び筒内圧センサ
６の他に、内燃エンジンの冷却水の温度ＴWを検出する
冷却水温センサ４２、スロットル弁２の開度を検出する
スロットル開度センサ（図示せず）等のエンジンパラメ
ータセンサがある。Ａ／Ｄ変換器３４はクランクシャフ
ト８が例えば、１度回転する毎に各センサのアナログ出
力電圧を所定の順番にディジタル値に変換してセンサ毎
に出力し、そのディジタル値を繰り返し更新する。カウ
ンタ３７にはクランク角センサ３８からクランクシャフ
ト８の回転に同期したパルスが供給される。カウンタ３
７はクランク角センサ３８から出力されるパルスの発生
間隔をクロックパルスの発生数の計数により測定してエ
ンジン回転数Ｎｅを示す信号を生成する。クランク角セ
ンサ３８はクランクシャフト８の回転角度が所定角度位
置にある時点を示す基準位置信号と共に各気筒のピスト
ンの上死点時点を示すＴＤＣ信号も発生し、それらはＣ
ＰＵ３１に供給される。
【００１０】ＥＣＵ５のＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３２に予
め記憶されたプログラムに従って動作し、その複数のセ
ンサの出力値をＡ／Ｄ変換器３４を介して読み取ってＲ
ＡＭ３３に記憶すると共にそれらセンサの出力値に応じ
てインジェクタ４及び点火装置４１等のアクチュエータ
を駆動する信号を生成して駆動回路３５に供給する。ま
た、ＣＰＵ３１は、失火判定動作をＴＤＣ信号に同期し
て繰り返し行なう。失火判定動作は気筒毎に行なわれる
が、いずれの気筒に対しても同様の失火判定動作である
ので、ここでは１つの気筒に対する失火判定動作を示
す。失火判定動作においては、図４に示すように、先
ず、失火検出作動条件が充足されているか否かを判別す
る（ステップＳ１）。失火検出作動条件は、例えば、エ
ンジン始動後から所定時間が経過していることである。
また、エンジン回転数Ｎｅや冷却水温Ｔｗから失火検出
作動条件を判別しても良い。
め記憶されたプログラムに従って動作し、その複数のセ
ンサの出力値をＡ／Ｄ変換器３４を介して読み取ってＲ
ＡＭ３３に記憶すると共にそれらセンサの出力値に応じ
てインジェクタ４及び点火装置４１等のアクチュエータ
を駆動する信号を生成して駆動回路３５に供給する。ま
た、ＣＰＵ３１は、失火判定動作をＴＤＣ信号に同期し
て繰り返し行なう。失火判定動作は気筒毎に行なわれる
が、いずれの気筒に対しても同様の失火判定動作である
ので、ここでは１つの気筒に対する失火判定動作を示
す。失火判定動作においては、図４に示すように、先
ず、失火検出作動条件が充足されているか否かを判別す
る（ステップＳ１）。失火検出作動条件は、例えば、エ
ンジン始動後から所定時間が経過していることである。
また、エンジン回転数Ｎｅや冷却水温Ｔｗから失火検出
作動条件を判別しても良い。
【００１１】エンジン始動後から所定時間が経過してお
り、失火検出作動条件（例えば、エンジンが安定して回
転できるエンジン冷却水温Ｔｗに達しているかの条件）
を充足しているならば、筒内圧センサ６から生成された
筒内圧検出信号が示す筒内圧ＰｉをＡ／Ｄ変換器３４か
ら読み取り（ステップＳ２）、また吸気管内圧力ＰBを
Ａ／Ｄ変換器３４から読み取り（ステップＳ３）、ま
た、カウンタ３７からエンジン回転数Ｎｅを読み取る
（ステップＳ４）。次いで、エンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ１（例えば、１５００rpm）以上であるか否か
を判別する（ステップＳ５）。Ｎｅ≧Ｎ１ならば、吸気
管内圧力ＰBが所定圧力Ｐ１（例えば、５００mmHg）以
下であるか否かを判別する（ステップＳ６）。吸気管内
圧力ＰBがエンジンの無負荷に近い所定圧力Ｐ１より大
気圧側、すなわちＰB＞Ｐ１ならば、十分に失火（不正
燃焼）状態と正常燃焼状態での筒内圧変動が発生するエ
ンジン運転領域であり、筒内圧変動に基づく失火検出動
作を行なう（ステップＳ７）。一方、ＰB≦Ｐ１なら
ば、低負荷運転であるので、クランクシャフトの回転速
度変動に基づく失火検出動作を行なう（ステップＳ
８）。
り、失火検出作動条件（例えば、エンジンが安定して回
転できるエンジン冷却水温Ｔｗに達しているかの条件）
を充足しているならば、筒内圧センサ６から生成された
筒内圧検出信号が示す筒内圧ＰｉをＡ／Ｄ変換器３４か
ら読み取り（ステップＳ２）、また吸気管内圧力ＰBを
Ａ／Ｄ変換器３４から読み取り（ステップＳ３）、ま
た、カウンタ３７からエンジン回転数Ｎｅを読み取る
（ステップＳ４）。次いで、エンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ１（例えば、１５００rpm）以上であるか否か
を判別する（ステップＳ５）。Ｎｅ≧Ｎ１ならば、吸気
管内圧力ＰBが所定圧力Ｐ１（例えば、５００mmHg）以
下であるか否かを判別する（ステップＳ６）。吸気管内
圧力ＰBがエンジンの無負荷に近い所定圧力Ｐ１より大
気圧側、すなわちＰB＞Ｐ１ならば、十分に失火（不正
燃焼）状態と正常燃焼状態での筒内圧変動が発生するエ
ンジン運転領域であり、筒内圧変動に基づく失火検出動
作を行なう（ステップＳ７）。一方、ＰB≦Ｐ１なら
ば、低負荷運転であるので、クランクシャフトの回転速
度変動に基づく失火検出動作を行なう（ステップＳ
８）。
【００１２】ステップＳ５においてＮｅ＜Ｎ１と判別し
たならば、エンジンは低回転数であり、吸気管内圧力Ｐ
Bがエンジンのアイドル運転状態に生ずる圧力より若干
高い所定圧力Ｐ２（Ｐ２はＰ１より大気圧側であり、例
えば、４５０mmHg）以下であるか否かを判別する（ステ
ップＳ９）。吸気管内圧力ＰBが所定圧力Ｐ２より大気
圧側、すなわちＰB＞Ｐ２ならば、ステップＳ７に進ん
で筒内圧変動に基づく失火検出動作を行なう。一方、Ｐ
B≦Ｐ２ならば、比較的低負荷であるので、ステップＳ
８に進んでクランクシャフト８の回転速度変動に基づく
失火検出動作を行なう。
たならば、エンジンは低回転数であり、吸気管内圧力Ｐ
Bがエンジンのアイドル運転状態に生ずる圧力より若干
高い所定圧力Ｐ２（Ｐ２はＰ１より大気圧側であり、例
えば、４５０mmHg）以下であるか否かを判別する（ステ
ップＳ９）。吸気管内圧力ＰBが所定圧力Ｐ２より大気
圧側、すなわちＰB＞Ｐ２ならば、ステップＳ７に進ん
で筒内圧変動に基づく失火検出動作を行なう。一方、Ｐ
B≦Ｐ２ならば、比較的低負荷であるので、ステップＳ
８に進んでクランクシャフト８の回転速度変動に基づく
失火検出動作を行なう。
【００１３】筒内圧変動に基づく失火検出動作では、図
５に示すように、ＣＰＵ３１は、筒内圧センサ６から生
成された筒内圧検出信号が示す筒内圧ＰｉをＡ／Ｄ変換
器３４から読み取り（ステップＳ１１）、図示平均有効
圧Ｐｍｉを算出し（ステップＳ１２）、この図示平均有
効圧Ｐｍｉが所定値ａ以下であるか否かを判別し（ステ
ップＳ１３）、Ｐｍｉ≦ａのとき失火と判定する（ステ
ップＳ１４）。
５に示すように、ＣＰＵ３１は、筒内圧センサ６から生
成された筒内圧検出信号が示す筒内圧ＰｉをＡ／Ｄ変換
器３４から読み取り（ステップＳ１１）、図示平均有効
圧Ｐｍｉを算出し（ステップＳ１２）、この図示平均有
効圧Ｐｍｉが所定値ａ以下であるか否かを判別し（ステ
ップＳ１３）、Ｐｍｉ≦ａのとき失火と判定する（ステ
ップＳ１４）。
【００１４】図示平均有効圧Ｐｍｉは、
【００１５】
【数１】 のように算出される。ここで、ＴＤＣは上死点位置であ
り、ＢＤＣは下死点位置である。また、ｄＶはシリンダ
容量変化量である。筒内圧Ｐｉとシリンダ容量Ｖとの関
係は吸気、圧縮、爆発及び排気からなる１サイクルにお
いて図６に示すように図示することができる。図示平均
有効圧Ｐｍｉは図６の符号Ａで示した範囲に相当する。
式(1)の第１積分項は図６の１−２−３−４−５−１で
囲まれた面積に対応し、第２積分項は図６の１−２−
３'−４'−５−１で囲まれた面積に対応する。内燃エン
ジンの燃焼が正常であれば、圧縮行程より爆発行程にお
ける膨張時の方が筒内圧は高くなり、内燃エンジンは正
の仕事をすることになる。しかしながら、燃焼異常で失
火となった場合には図６の５−４−３のラインが３'−
４'−５のラインとほぼ等しくなるか又はそのラインよ
り高くならず、図示平均有効圧Ｐｍｉは正常燃焼時に比
べて小さくなる。よって、図示平均有効圧Ｐｍｉを所定
値ａと比較することにより、失火を検出することができ
る。所定値ａは予め定められた閾値である。
り、ＢＤＣは下死点位置である。また、ｄＶはシリンダ
容量変化量である。筒内圧Ｐｉとシリンダ容量Ｖとの関
係は吸気、圧縮、爆発及び排気からなる１サイクルにお
いて図６に示すように図示することができる。図示平均
有効圧Ｐｍｉは図６の符号Ａで示した範囲に相当する。
式(1)の第１積分項は図６の１−２−３−４−５−１で
囲まれた面積に対応し、第２積分項は図６の１−２−
３'−４'−５−１で囲まれた面積に対応する。内燃エン
ジンの燃焼が正常であれば、圧縮行程より爆発行程にお
ける膨張時の方が筒内圧は高くなり、内燃エンジンは正
の仕事をすることになる。しかしながら、燃焼異常で失
火となった場合には図６の５−４−３のラインが３'−
４'−５のラインとほぼ等しくなるか又はそのラインよ
り高くならず、図示平均有効圧Ｐｍｉは正常燃焼時に比
べて小さくなる。よって、図示平均有効圧Ｐｍｉを所定
値ａと比較することにより、失火を検出することができ
る。所定値ａは予め定められた閾値である。
【００１６】筒内圧変動に基づく失火検出方法として
は、図示平均有効圧Ｐｍｉを用いるものの他に、図７に
示すように筒内圧が変化する際の、ＴＤＣ信号発生時点
からクランクシャフトが所定角度だけ回転する間の筒内
圧変動量ｄＰ／ｄθが所定値ｂ以下であるときを失火と
判断する方法でも良い。更に、筒内圧のピーク値Ｐｍａ
ｘが所定値ｃ以下であるときを失火と判断する方法、又
は筒内圧のピーク値Ｐｍａｘが得られるクランク角度θ
ｐmaxが所定角度ｄ以下であるときを失火と判断する方
法を用いても良い。
は、図示平均有効圧Ｐｍｉを用いるものの他に、図７に
示すように筒内圧が変化する際の、ＴＤＣ信号発生時点
からクランクシャフトが所定角度だけ回転する間の筒内
圧変動量ｄＰ／ｄθが所定値ｂ以下であるときを失火と
判断する方法でも良い。更に、筒内圧のピーク値Ｐｍａ
ｘが所定値ｃ以下であるときを失火と判断する方法、又
は筒内圧のピーク値Ｐｍａｘが得られるクランク角度θ
ｐmaxが所定角度ｄ以下であるときを失火と判断する方
法を用いても良い。
【００１７】クランクシャフトの回転速度変動に基づく
失火検出方法としては、例えば、カウンタ３７から得ら
れる１度回転する間の周期Ｔ（１／Ｔがエンジン回転数
Ｎｅ）の今回値Ｔｎと前回値Ｔｎ−１との差の大きさが
所定値ΔＴ以上であるときを失火と判定する方法を用い
ることができる。また、特開平７−３１０５８５号公報
に示されたクランクシャフトの回転速度変動に基づて失
火判定値ＭＩＳＡを算出してそれを基準値と比較する失
火検出方法を用いることもできる。
失火検出方法としては、例えば、カウンタ３７から得ら
れる１度回転する間の周期Ｔ（１／Ｔがエンジン回転数
Ｎｅ）の今回値Ｔｎと前回値Ｔｎ−１との差の大きさが
所定値ΔＴ以上であるときを失火と判定する方法を用い
ることができる。また、特開平７−３１０５８５号公報
に示されたクランクシャフトの回転速度変動に基づて失
火判定値ＭＩＳＡを算出してそれを基準値と比較する失
火検出方法を用いることもできる。
【００１８】なお、上記した実施例においては、筒内圧
変動に基づく失火検出動作に代わる他の失火検出動作が
行なわれる運転領域にてクランクシャフトの回転速度変
動に基づく失火検出以外の例えば、特開平８−８６２３
４号公報に示された如き排ガス中のイオン濃度の変動に
基づく失火検出方法を用いても良い。また、上記した実
施例においては、エンジンの低負荷運転状態をエンジン
回転数と吸気管内圧力とから判別しているが、これに限
定されることなく、スロットル弁の開度等の他のエンジ
ンパラメータを用いても良い。
変動に基づく失火検出動作に代わる他の失火検出動作が
行なわれる運転領域にてクランクシャフトの回転速度変
動に基づく失火検出以外の例えば、特開平８−８６２３
４号公報に示された如き排ガス中のイオン濃度の変動に
基づく失火検出方法を用いても良い。また、上記した実
施例においては、エンジンの低負荷運転状態をエンジン
回転数と吸気管内圧力とから判別しているが、これに限
定されることなく、スロットル弁の開度等の他のエンジ
ンパラメータを用いても良い。
【００１９】更に、上記した実施例において用いた筒内
圧センサ及びクランク角センサの異常を各センサの出力
から得られた失火量から判別することができる。すなわ
ち、上記した実施例で示したように筒内圧センサによる
失火検出精度が高くないエンジン低負荷運転状態におい
ては、図８に示すように、筒内圧センサによって検出さ
れた筒内圧に基づいて失火量Ａを算出し、クランク角セ
ンサによって検出されたクランク角速度に基づいて失火
量Ｂを算出し、その失火量Ａと失火量Ｂとの差の絶対値
が所定値Ｃ以下であるとき筒内圧センサが異常であると
して警報を発するようにすることができる。
圧センサ及びクランク角センサの異常を各センサの出力
から得られた失火量から判別することができる。すなわ
ち、上記した実施例で示したように筒内圧センサによる
失火検出精度が高くないエンジン低負荷運転状態におい
ては、図８に示すように、筒内圧センサによって検出さ
れた筒内圧に基づいて失火量Ａを算出し、クランク角セ
ンサによって検出されたクランク角速度に基づいて失火
量Ｂを算出し、その失火量Ａと失火量Ｂとの差の絶対値
が所定値Ｃ以下であるとき筒内圧センサが異常であると
して警報を発するようにすることができる。
【００２０】
【発明の効果】以上の如く、本発明によれば、エンジン
の気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を生成し、エン
ジンの気筒内の圧力とは異なる他のエンジンパラメータ
の検出値に応じたパラメータ検出信号を生成し、筒内圧
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定し、
低負荷運転状態が検出されているときには筒内圧検出信
号に代えてパラメータ検出信号に応じてエンジンの燃焼
の失火状態を判定することが行なわれる。これにより、
アイドル状態等のエンジン低負荷運転状態でも失火検出
精度が高い他のエンジンパラメータの検出値に応じた失
火状態判定を用いるので、筒内圧に基づく失火検出では
検出精度が低いエンジン低負荷運転時にも高精度で失火
検出を行なうことができる。
の気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を生成し、エン
ジンの気筒内の圧力とは異なる他のエンジンパラメータ
の検出値に応じたパラメータ検出信号を生成し、筒内圧
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定し、
低負荷運転状態が検出されているときには筒内圧検出信
号に代えてパラメータ検出信号に応じてエンジンの燃焼
の失火状態を判定することが行なわれる。これにより、
アイドル状態等のエンジン低負荷運転状態でも失火検出
精度が高い他のエンジンパラメータの検出値に応じた失
火状態判定を用いるので、筒内圧に基づく失火検出では
検出精度が低いエンジン低負荷運転時にも高精度で失火
検出を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】筒内圧センサを示す図である。
【図３】ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図４】失火判定動作を示すフローチャートである。
【図５】筒内圧変動に基づく失火検出動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】筒内圧とシリンダ容積との関係を示す図であ
る。
る。
【図７】クランク角に対する筒内圧の変化を示す図であ
る。
る。
【図８】センサ異常判別動作を示すフローチャートであ
る。
る。
１ 吸気管 ２ スロットル弁 ３ 吸気管内圧センサ ４ インジェクタ ５ ＥＣＵ ６ 筒内圧センサ ７ エンジン本体 ８ クランクシャフト ３８ クランク角センサ ４２ 冷却水温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 加藤 裕明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安部 賢二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平７−119532（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 45/00 368 F02P 17/12 G01M 15/00
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの気筒内の圧力に応じた筒内圧
検出信号を生成する筒内圧検出手段と、 前記エンジンの気筒内の圧力とは異なる他のエンジンパ
ラメータの検出値に応じたパラメータ検出信号を生成す
るパラメータ検出手段と、 前記エンジンの低負荷運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 前記筒内圧検出信号に応じて前記エンジンの燃焼の失火
状態を判定し、前記運転状態検出手段によって前記低負
荷運転状態が検出されているときには前記筒内圧検出信
号に代えて前記パラメータ検出信号に応じて前記エンジ
ンの燃焼の失火状態を判定する失火判定手段と、前記運転状態検出手段によって前記低負荷運転状態が検
出されているときに 前記筒内圧検出信号に基づく失火量
と前記パラメータ検出信号に基づく失火量との差の絶対
値が所定値以下である場合には前記筒内圧検出手段が異
常であると判断する異常判断手段と、を備えたことを特
徴とする失火検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34493897A JP3323793B2 (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 失火検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34493897A JP3323793B2 (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 失火検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11182320A JPH11182320A (ja) | 1999-07-06 |
| JP3323793B2 true JP3323793B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=18373175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34493897A Expired - Lifetime JP3323793B2 (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 失火検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3323793B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102072818A (zh) * | 2010-11-09 | 2011-05-25 | 联合汽车电子有限公司 | 转速传感器前置时获取发动机各缸失火检测信号的方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6806631B2 (ja) * | 2017-05-31 | 2021-01-06 | 本田技研工業株式会社 | 失火判定装置 |
-
1997
- 1997-12-15 JP JP34493897A patent/JP3323793B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102072818A (zh) * | 2010-11-09 | 2011-05-25 | 联合汽车电子有限公司 | 转速传感器前置时获取发动机各缸失火检测信号的方法 |
| CN102072818B (zh) * | 2010-11-09 | 2013-06-26 | 联合汽车电子有限公司 | 转速传感器前置时获取发动机各缸失火检测信号的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11182320A (ja) | 1999-07-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7810469B2 (en) | Combustion control based on a signal from an engine vibration sensor | |
| EP1793110B1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| US7448360B2 (en) | Controller of internal combustion engine | |
| EP1437498B1 (en) | 4−STROKE ENGINE CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD | |
| JP2007170203A (ja) | 内燃機関の燃焼変動検出装置 | |
| JP2009019523A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2829698B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態検出装置 | |
| US20020092499A1 (en) | Detonation sensing of crankshaft position | |
| JP3323793B2 (ja) | 失火検出装置 | |
| JP4317842B2 (ja) | 圧力状態検出装置の異常判定装置 | |
| JP3261087B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH11193743A (ja) | エンジンの筒内圧検出装置 | |
| JP3401131B2 (ja) | 内燃機関の燃料性状検出装置 | |
| JP3461627B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態検出装置 | |
| JP6742470B1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2000110654A (ja) | 車載内燃エンジンの燃焼制御装置 | |
| JP2003056378A (ja) | クランクシャフト回転センサ | |
| JP2000120486A (ja) | 内燃エンジンの燃焼制御装置 | |
| JP2005180356A (ja) | クランク角センサの補正装置および補正方法 | |
| JP4206823B2 (ja) | 内燃機関運転状態判定装置 | |
| JP2002276451A (ja) | 内燃機関の大気圧検出装置 | |
| JPH11182357A (ja) | 内燃エンジン制御装置 | |
| JP3891451B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2551575Y2 (ja) | 内燃エンジンの失火検出装置 | |
| JPH11193735A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置及び方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080628 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090628 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090628 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100628 Year of fee payment: 8 |