JP3323595B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3323595B2 JP3323595B2 JP19950193A JP19950193A JP3323595B2 JP 3323595 B2 JP3323595 B2 JP 3323595B2 JP 19950193 A JP19950193 A JP 19950193A JP 19950193 A JP19950193 A JP 19950193A JP 3323595 B2 JP3323595 B2 JP 3323595B2
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- JP
- Japan
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- tire
- groove
- pneumatic tire
- tread
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- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに係り、
特にコーナリング時の耐ハイドロプレーニング性及びウ
エット操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関す
る。
特にコーナリング時の耐ハイドロプレーニング性及びウ
エット操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、ウエット性能の向上として、
ハイドロプレーニング性とウエット操縦安定性の両立を
目指し、非対称パターンを形成した空気入りタイヤが検
討されている（特開平１−３１４６０９号）。この空気
入りタイヤは、ホイールアライメントを考慮してＶ字状
溝の頂点の位置をタイヤ赤道面ＣＬから変位させている
ものであり、これはコーナリング時のウエット性能を向
上させるパターンとして好ましい。
ハイドロプレーニング性とウエット操縦安定性の両立を
目指し、非対称パターンを形成した空気入りタイヤが検
討されている（特開平１−３１４６０９号）。この空気
入りタイヤは、ホイールアライメントを考慮してＶ字状
溝の頂点の位置をタイヤ赤道面ＣＬから変位させている
ものであり、これはコーナリング時のウエット性能を向
上させるパターンとして好ましい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両がコーナリングを
すると、タイヤの接地中心は旋回半径外側方向へ移るこ
とになる。コーナリング時のウエット操縦安定性のため
には、車両幅方向外側になる接地外域側のブロック表面
積を大きくすることが必要であり、このため、上記の非
対称パターンにおいて溝の配置間隔を広げることが考え
られるが、これではネガティブ比を小さくせざるを得
ず、この結果として、コーナリング時耐ハイドロプレー
ニング性が低下するという問題が生じる。
すると、タイヤの接地中心は旋回半径外側方向へ移るこ
とになる。コーナリング時のウエット操縦安定性のため
には、車両幅方向外側になる接地外域側のブロック表面
積を大きくすることが必要であり、このため、上記の非
対称パターンにおいて溝の配置間隔を広げることが考え
られるが、これではネガティブ比を小さくせざるを得
ず、この結果として、コーナリング時耐ハイドロプレー
ニング性が低下するという問題が生じる。
【０００４】本発明は上記事実を考慮し、コーナリング
時耐ハイドロプレーニング性及びウエット操縦安定性を
共に上げることのできる空気入りタイヤを提供すること
が目的である。
時耐ハイドロプレーニング性及びウエット操縦安定性を
共に上げることのできる空気入りタイヤを提供すること
が目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ周方向
に所定ピッチで配設され、タイヤ赤道面ＣＬから幅方向
一方側に変位した位置に頂点を有し、前記頂点からそれ
ぞれタイヤ幅方向両側へタイヤ幅方向に対してタイヤ回
転方向とは反対方向に傾斜して延びる一対の傾斜溝から
なるＶ字状溝と、前記Ｖ字状溝に交差する複数本の溝と
によって区画される複数個のブロックをトレッドに有す
る空気入りタイヤであって、前記頂点をタイヤ周方向に
結ぶ線を境界線とし、前記境界線を境にして前記トレッ
ドのタイヤ幅方向両側を比較した際に、前記頂点がタイ
ヤ赤道面に対して変位している側のトレッド片面の個々
のブロック接地面積を反対側のトレッド片面の個々のブ
ロック接地面積よりも概ね大きくすると共に、前記頂点
がタイヤ赤道面に対して変位している側のトレッド片面
のネガティブ比を反対側のトレッド片面のネガティブ比
よりも大きくしたことを特徴としている。
に所定ピッチで配設され、タイヤ赤道面ＣＬから幅方向
一方側に変位した位置に頂点を有し、前記頂点からそれ
ぞれタイヤ幅方向両側へタイヤ幅方向に対してタイヤ回
転方向とは反対方向に傾斜して延びる一対の傾斜溝から
なるＶ字状溝と、前記Ｖ字状溝に交差する複数本の溝と
によって区画される複数個のブロックをトレッドに有す
る空気入りタイヤであって、前記頂点をタイヤ周方向に
結ぶ線を境界線とし、前記境界線を境にして前記トレッ
ドのタイヤ幅方向両側を比較した際に、前記頂点がタイ
ヤ赤道面に対して変位している側のトレッド片面の個々
のブロック接地面積を反対側のトレッド片面の個々のブ
ロック接地面積よりも概ね大きくすると共に、前記頂点
がタイヤ赤道面に対して変位している側のトレッド片面
のネガティブ比を反対側のトレッド片面のネガティブ比
よりも大きくしたことを特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明の空気入りタイヤを車両に装着する場合
には、Ｖ字状溝の頂点をタイヤ回転方向側（踏込み側）
とすると共に、頂点が変位している側が車両の幅方向外
側となるように装着する。
には、Ｖ字状溝の頂点をタイヤ回転方向側（踏込み側）
とすると共に、頂点が変位している側が車両の幅方向外
側となるように装着する。
【０００７】本発明の空気入りタイヤでウエット路面走
行をすると、接地面内の水は、Ｖ字状溝及び溝を通して
排出される。
行をすると、接地面内の水は、Ｖ字状溝及び溝を通して
排出される。
【０００８】車両がコーナリングをした場合、遠心力に
より旋回半径外側に配置されている空気入りタイヤに大
きな負荷がかかり、旋回半径外側に配置されているこの
空気入りタイヤの接地中心は車両幅方向外側へ移動す
る。
より旋回半径外側に配置されている空気入りタイヤに大
きな負荷がかかり、旋回半径外側に配置されているこの
空気入りタイヤの接地中心は車両幅方向外側へ移動す
る。
【０００９】ここで、タイヤのブロック接地面積及びネ
ガティブ比を従来の空気入りタイヤと同一として比較す
ると、本発明の空気入りタイヤのウエット路面直進時耐
ハイドロプレーニング性は従来の空気入りタイヤと同等
に保たれる。しかしながら、車両に装着された本発明の
空気入りタイヤは、境界線よりも車両幅方向外側のトレ
ッド片面の個々のブロック接地面積が反対側のトレッド
片面の個々のブロック接地面積よりも大とされると共
に、境界線よりも車両幅方向外側のトレッド片面のネガ
ティブ比が反対側のトレッド片面のネガティブ比よりも
大とされているので、ウエット路面をコーナリングした
際のグリップ力、即ちウエット路面操縦安定性及び耐ハ
イドロプレーニング性の両方を従来の空気入りタイヤよ
りも向上させることができる。
ガティブ比を従来の空気入りタイヤと同一として比較す
ると、本発明の空気入りタイヤのウエット路面直進時耐
ハイドロプレーニング性は従来の空気入りタイヤと同等
に保たれる。しかしながら、車両に装着された本発明の
空気入りタイヤは、境界線よりも車両幅方向外側のトレ
ッド片面の個々のブロック接地面積が反対側のトレッド
片面の個々のブロック接地面積よりも大とされると共
に、境界線よりも車両幅方向外側のトレッド片面のネガ
ティブ比が反対側のトレッド片面のネガティブ比よりも
大とされているので、ウエット路面をコーナリングした
際のグリップ力、即ちウエット路面操縦安定性及び耐ハ
イドロプレーニング性の両方を従来の空気入りタイヤよ
りも向上させることができる。
【００１０】
【実施例】本発明の空気入りタイヤの一実施例を図１に
したがって説明する。
したがって説明する。
【００１１】図１に示すように、空気入りタイヤ１０の
トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着時の
車両幅方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）へ所定寸法変位し
た位置に頂点ＴおよびＴ’を有し、前記頂点Ｔおよび
Ｔ’から車両装着時の車両幅方向外側（矢印ＯＵＴ方
向）へ所定角度をもって直線状に延びる緩傾斜溝１４
と、同じく前記頂点ＴおよびＴ’から車両装着時の車両
幅方向内側（矢印ＩＮ方向）へ所定角度をもって直線状
に延びる緩傾斜溝１６と、からなる略Ｖ字状を呈したＶ
字状溝１８がタイヤ周方向（矢印Ｒ方向及び矢印Ｒ方向
とは反対方向）に所定間隔で複数個配置されている。な
お、緩傾斜溝１４及び緩傾斜溝１６の傾斜方向は、タイ
ヤ幅方向に対してタイヤ回転方向（矢印Ｒ方向）とは反
対方向に傾斜している。
トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着時の
車両幅方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）へ所定寸法変位し
た位置に頂点ＴおよびＴ’を有し、前記頂点Ｔおよび
Ｔ’から車両装着時の車両幅方向外側（矢印ＯＵＴ方
向）へ所定角度をもって直線状に延びる緩傾斜溝１４
と、同じく前記頂点ＴおよびＴ’から車両装着時の車両
幅方向内側（矢印ＩＮ方向）へ所定角度をもって直線状
に延びる緩傾斜溝１６と、からなる略Ｖ字状を呈したＶ
字状溝１８がタイヤ周方向（矢印Ｒ方向及び矢印Ｒ方向
とは反対方向）に所定間隔で複数個配置されている。な
お、緩傾斜溝１４及び緩傾斜溝１６の傾斜方向は、タイ
ヤ幅方向に対してタイヤ回転方向（矢印Ｒ方向）とは反
対方向に傾斜している。
【００１２】さらに、トレッド１２には、緩傾斜溝１４
に交差する急傾斜溝２０と緩傾斜溝１６に交差する急傾
斜溝２２とが設けられており、これら、Ｖ字状溝１８及
び急傾斜溝２０、２２によって複数個のブロック２４が
区画されている。
に交差する急傾斜溝２０と緩傾斜溝１６に交差する急傾
斜溝２２とが設けられており、これら、Ｖ字状溝１８及
び急傾斜溝２０、２２によって複数個のブロック２４が
区画されている。
【００１３】これら急傾斜溝２０及び急傾斜溝２２も、
Ｖ字状溝１８の頂点ＴおよびＴ’近傍からそれぞれタイ
ヤ幅方向両端側へ、且つタイヤ幅方向に対してタイヤ回
転方向とは反対方向に傾斜して直線状に延びている。
Ｖ字状溝１８の頂点ＴおよびＴ’近傍からそれぞれタイ
ヤ幅方向両端側へ、且つタイヤ幅方向に対してタイヤ回
転方向とは反対方向に傾斜して直線状に延びている。
【００１４】ここで、この空気入りタイヤ１０では、Ｖ
字状溝１８の頂点をタイヤ周方向に結ぶ線を境界線Ｓと
したときに、トレッド１２の接地領域（図１の接地幅Ｗ
の内側の領域）において、境界線Ｓよりも車両装着時の
車両幅方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）の境界線外側域２
６の個々のブロック接地面積ＡO を、同じく境界線Ｓよ
りも車両装着時の車両幅方向内側（矢印ＩＮ方向）の境
界線内側域２８の個々のブロック接地面積ＡI よりも大
きくされていると共に、境界線外側域２６のネガティブ
比ＮOを、境界線内側域２８のネガティブ比ＮIよりも大
きく設定されている。
字状溝１８の頂点をタイヤ周方向に結ぶ線を境界線Ｓと
したときに、トレッド１２の接地領域（図１の接地幅Ｗ
の内側の領域）において、境界線Ｓよりも車両装着時の
車両幅方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）の境界線外側域２
６の個々のブロック接地面積ＡO を、同じく境界線Ｓよ
りも車両装着時の車両幅方向内側（矢印ＩＮ方向）の境
界線内側域２８の個々のブロック接地面積ＡI よりも大
きくされていると共に、境界線外側域２６のネガティブ
比ＮOを、境界線内側域２８のネガティブ比ＮIよりも大
きく設定されている。
【００１５】ここで、ウエット路面走行時耐ハイドロプ
レーニング性を確保するためには、接地面全体（境界線
外側域２６と境界線内側域２８とをあわせたもの）のネ
ガティブを１５〜５０％とすることが好ましい。また、
直進時耐ハイドロプレーニング性を確保するためには境
界線外側域２６のネガティブ比ＮOと境界線内側域２８
のネガティブ比ＮIとの差を６％以下とすることが好ま
しく、また、コーナリング時耐ハイドロプレーニング性
を確保するためには境界線外側域２６のネガティブ比Ｎ
Oと境界線内側域２８のネガティブ比ＮIとの差を１％以
上とすることが好ましい。
レーニング性を確保するためには、接地面全体（境界線
外側域２６と境界線内側域２８とをあわせたもの）のネ
ガティブを１５〜５０％とすることが好ましい。また、
直進時耐ハイドロプレーニング性を確保するためには境
界線外側域２６のネガティブ比ＮOと境界線内側域２８
のネガティブ比ＮIとの差を６％以下とすることが好ま
しく、また、コーナリング時耐ハイドロプレーニング性
を確保するためには境界線外側域２６のネガティブ比Ｎ
Oと境界線内側域２８のネガティブ比ＮIとの差を１％以
上とすることが好ましい。
【００１６】本実施例の空気入りタイヤ１０は、タイヤ
サイズが３４５／３０ Ｒ１９であり、接地幅Ｗが３０
０mmである。タイヤ幅方向に沿って計測したＶ字状溝１
８の頂点ＴおよびＴ’のタイヤ赤道面ＣＬからの寸法Ｅ
は平均で３０mmであり、頂点Ｔが頂点Ｔ’よりタイヤ赤
道面ＣＬからわずかに変位しており、頂点Ｔと頂点Ｔ’
は交互に位置し、頂点Ｔの周方向ピッチＰ（即ち、Ｖ字
状溝１８の周方向ピッチ）は平均で１２１mmで、頂点
Ｔ’はＰ／２ピッチに位置する。
サイズが３４５／３０ Ｒ１９であり、接地幅Ｗが３０
０mmである。タイヤ幅方向に沿って計測したＶ字状溝１
８の頂点ＴおよびＴ’のタイヤ赤道面ＣＬからの寸法Ｅ
は平均で３０mmであり、頂点Ｔが頂点Ｔ’よりタイヤ赤
道面ＣＬからわずかに変位しており、頂点Ｔと頂点Ｔ’
は交互に位置し、頂点Ｔの周方向ピッチＰ（即ち、Ｖ字
状溝１８の周方向ピッチ）は平均で１２１mmで、頂点
Ｔ’はＰ／２ピッチに位置する。
【００１７】急傾斜溝２０は、タイヤ幅方向に対する傾
斜角度θAOが６５°であり、溝幅ｗ AOが平均で１５mm、
溝深さが平均で７．５mmである。また、急傾斜溝２２
は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θAIが７０°であ
り、溝幅ｗAIが平均で１５mm、溝深さが平均で７．５mm
である。
斜角度θAOが６５°であり、溝幅ｗ AOが平均で１５mm、
溝深さが平均で７．５mmである。また、急傾斜溝２２
は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θAIが７０°であ
り、溝幅ｗAIが平均で１５mm、溝深さが平均で７．５mm
である。
【００１８】一方、緩傾斜溝１４は、タイヤ幅方向に対
する傾斜角度θBOが２８°であり、溝幅ｗBOが平均で１
２mm、溝深さが平均で７．５mmである。また、緩傾斜溝
１６は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θBIが２０°で
あり、溝幅ｗBIが平均で７mm、溝深さが平均で７．５mm
である。
する傾斜角度θBOが２８°であり、溝幅ｗBOが平均で１
２mm、溝深さが平均で７．５mmである。また、緩傾斜溝
１６は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θBIが２０°で
あり、溝幅ｗBIが平均で７mm、溝深さが平均で７．５mm
である。
【００１９】また、境界線外側域２６の個々のブロック
接地面積ＡO と、境界線内側域２８の個々のブロック接
地面積ＡI との比率は概ね６１：３９であり、境界線外
側域２６のネガティブ比ＮOは４２％であり、境界線内
側域２８のネガティブ比ＮIは４０％である。なお、接
地領域全体（境界線外側域２６と境界線内側域２８とを
合わせたもの）のネガティブ比は約４１％である。
接地面積ＡO と、境界線内側域２８の個々のブロック接
地面積ＡI との比率は概ね６１：３９であり、境界線外
側域２６のネガティブ比ＮOは４２％であり、境界線内
側域２８のネガティブ比ＮIは４０％である。なお、接
地領域全体（境界線外側域２６と境界線内側域２８とを
合わせたもの）のネガティブ比は約４１％である。
【００２０】次に、本実施例の空気入りタイヤ１０の作
用を説明する。本実施例の空気入りタイヤ１０では、接
地面内の水は、Ｖ字状溝１８（緩傾斜溝１４、１６）及
び急傾斜溝２０、２２を通して排出される。
用を説明する。本実施例の空気入りタイヤ１０では、接
地面内の水は、Ｖ字状溝１８（緩傾斜溝１４、１６）及
び急傾斜溝２０、２２を通して排出される。
【００２１】ここで、車両がコーナリングした場合、遠
心力により旋回半径外側に配置されている空気入りタイ
ヤ１０に大きな荷重が作用する。このときの空気入りタ
イヤ１０の路面との接地状況は、境界線内側域２８より
も境界線外側域２６の方が路面と接地する面積が大であ
り、接地中心は車両幅方向外側へ移る。
心力により旋回半径外側に配置されている空気入りタイ
ヤ１０に大きな荷重が作用する。このときの空気入りタ
イヤ１０の路面との接地状況は、境界線内側域２８より
も境界線外側域２６の方が路面と接地する面積が大であ
り、接地中心は車両幅方向外側へ移る。
【００２２】本実施例の空気入りタイヤ１０では、タイ
ヤ全体のブロック接地面積及びネガティブ比を従来の空
気入りタイヤと同一とした場合、ウエット路面直進時耐
ハイドロプレーニング性は同等に保たれる。しかしなが
ら、本実施例の空気入りタイヤ１０では、従来の空気入
りタイヤよりも境界線外側域２６のブロック面積及びネ
ガティブ比が大きく設定されているので、ウエット路面
コーナリング時のグリップ力及び耐ハイドロプレーニン
グ性は従来の空気入りタイヤよりも向上する。
ヤ全体のブロック接地面積及びネガティブ比を従来の空
気入りタイヤと同一とした場合、ウエット路面直進時耐
ハイドロプレーニング性は同等に保たれる。しかしなが
ら、本実施例の空気入りタイヤ１０では、従来の空気入
りタイヤよりも境界線外側域２６のブロック面積及びネ
ガティブ比が大きく設定されているので、ウエット路面
コーナリング時のグリップ力及び耐ハイドロプレーニン
グ性は従来の空気入りタイヤよりも向上する。
【００２３】なお、本実施例では、Ｖ字状溝１８と急傾
斜溝２０、２２とによってトレッド１２を区画してブロ
ック２４を形成したが、本発明はこれに限らず、急傾斜
溝２０、２２を周方向に延びる周方向溝に変えて、この
周方向溝とＶ字状溝１８とによってブロック２４を形成
するようにしてもよい。
斜溝２０、２２とによってトレッド１２を区画してブロ
ック２４を形成したが、本発明はこれに限らず、急傾斜
溝２０、２２を周方向に延びる周方向溝に変えて、この
周方向溝とＶ字状溝１８とによってブロック２４を形成
するようにしてもよい。
【００２４】また、急傾斜溝２０、２２及び緩傾斜溝１
４、１６は、溝幅及び溝深さを必要に応じて変化させる
（例えば、外側へ向かって溝幅を徐々に広げる等）こと
が可能であり、また、長手方向形状を直線状とせずに緩
やかにカーブを描かせてもよい。
４、１６は、溝幅及び溝深さを必要に応じて変化させる
（例えば、外側へ向かって溝幅を徐々に広げる等）こと
が可能であり、また、長手方向形状を直線状とせずに緩
やかにカーブを描かせてもよい。
【００２５】また、Ｖ字状溝１８及び急傾斜溝２０、２
２は、それぞれタイヤ周方向のピッチを一定としても良
く、バリアブルピッチとしても良い。
２は、それぞれタイヤ周方向のピッチを一定としても良
く、バリアブルピッチとしても良い。
【００２６】なお、接地面全体のネガティブが１５％未
満であると排水性が低下するため好ましくなく、５０％
を超えるとブロック剛性が低下するため好ましくない。
満であると排水性が低下するため好ましくなく、５０％
を超えるとブロック剛性が低下するため好ましくない。
【００２７】また、境界線外側域２６のネガティブ比Ｎ
Oと境界線内側域２８のネガティブ比ＮIとの差が６％を
超えると直進時の耐ハイドロプレーニング性が低下する
ため好ましくなく、境界線外側域２６のネガティブ比Ｎ
Oと境界線内側域２８のネガティブ比ＮIとの差が１％未
満であると、コーナリング時の耐ハイドロプレーニング
性を向上させる効果が低下するため好ましくない。 （試験例）本発明の効果を調べる為に、従来例タイヤ、
比較例タイヤ及び本発明タイヤをそれぞれ実車に装着
し、直進時耐ハイドロプレーニング性、コーナリング時
耐ハイドロプレーニング性及びウエット路面操縦安定性
について試験を実施した。なお、各試験タイヤは全て同
一サイズ（３４５／３０ Ｒ１９）である。
Oと境界線内側域２８のネガティブ比ＮIとの差が６％を
超えると直進時の耐ハイドロプレーニング性が低下する
ため好ましくなく、境界線外側域２６のネガティブ比Ｎ
Oと境界線内側域２８のネガティブ比ＮIとの差が１％未
満であると、コーナリング時の耐ハイドロプレーニング
性を向上させる効果が低下するため好ましくない。 （試験例）本発明の効果を調べる為に、従来例タイヤ、
比較例タイヤ及び本発明タイヤをそれぞれ実車に装着
し、直進時耐ハイドロプレーニング性、コーナリング時
耐ハイドロプレーニング性及びウエット路面操縦安定性
について試験を実施した。なお、各試験タイヤは全て同
一サイズ（３４５／３０ Ｒ１９）である。
【００２８】ここで、本発明タイヤとは図１に示す前記
実施例の空気入りタイヤ１０である。
実施例の空気入りタイヤ１０である。
【００２９】比較例タイヤとは図２に示すように、前記
実施例の空気入りタイヤ１０とほぼ同一のパターンを有
するが、タイヤ左右のブロック面積比及びネガティブ比
が異なるタイヤである（前述した実施例（図１）と同一
構成に関しては同一符号を付す。接地幅Ｗは３００mm、
寸法Ｅは平均で３０mm、頂点Ｔ及び頂点Ｔ’の周方向ピ
ッチに関しては実施例タイヤと同じである。急傾斜溝２
０は、傾斜角度θAOが６５°、溝幅ｗAOが平均で１５m
m、溝深さが平均で７．mm。急傾斜溝２２は、傾斜角度
θAIが７０°、溝幅ｗAIが平均で１６mm、溝深さが平均
で７．５mm。緩傾斜溝１４は、傾斜角度θBOが２８°、
溝幅ｗBOが平均で１０mm、溝深さが平均で７．５mm。緩
傾斜溝１６は、傾斜角度θBIが２０°、溝幅ｗBIが平均
で７．５mm、溝深さが平均で７．５mm。境界線外側域２
６の個々のブロック接地面積ＡO と、境界線内側域２８
の個々のブロック接地面積ＡI との比率は概ね６０：４
０。境界線外側域２６のネガティブ比ＮOは４０％、境
界線内側域２８のネガティブ比ＮIは４２％。なお、接
地領域全体のネガティブ比は約４１％。）。
実施例の空気入りタイヤ１０とほぼ同一のパターンを有
するが、タイヤ左右のブロック面積比及びネガティブ比
が異なるタイヤである（前述した実施例（図１）と同一
構成に関しては同一符号を付す。接地幅Ｗは３００mm、
寸法Ｅは平均で３０mm、頂点Ｔ及び頂点Ｔ’の周方向ピ
ッチに関しては実施例タイヤと同じである。急傾斜溝２
０は、傾斜角度θAOが６５°、溝幅ｗAOが平均で１５m
m、溝深さが平均で７．mm。急傾斜溝２２は、傾斜角度
θAIが７０°、溝幅ｗAIが平均で１６mm、溝深さが平均
で７．５mm。緩傾斜溝１４は、傾斜角度θBOが２８°、
溝幅ｗBOが平均で１０mm、溝深さが平均で７．５mm。緩
傾斜溝１６は、傾斜角度θBIが２０°、溝幅ｗBIが平均
で７．５mm、溝深さが平均で７．５mm。境界線外側域２
６の個々のブロック接地面積ＡO と、境界線内側域２８
の個々のブロック接地面積ＡI との比率は概ね６０：４
０。境界線外側域２６のネガティブ比ＮOは４０％、境
界線内側域２８のネガティブ比ＮIは４２％。なお、接
地領域全体のネガティブ比は約４１％。）。
【００３０】一方、従来例タイヤとは、図３に示すよう
な左右対称形状のパターンを有する空気入りタイヤ１０
０であって、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向両側
にそれぞれ３本の周方向溝１０２と、タイヤ幅方向に対
してタイヤ回転方向（矢印Ｒ方向）とは反対方向に曲線
状に傾斜する横溝１０４とを有してブロック１０６を形
成している。ここで、周方向溝１０２の溝幅は１３mm、
溝深さは７．５mmである。横溝１０４は、周方向ピッチ
が平均で１０８mmであり、溝幅は１０mm、溝深さは７．
５mmである。また、空気入りタイヤ１００の接地幅Ｗは
３００mm、接地領域全体のネガティブ比は４１％、タイ
ヤ赤道面ＣＬを境にして車両装着時の車両幅方向外側
（矢印ＯＵＴ方向）の個々のブロック接地面積ＡO と車
両装着時の車両幅方向内側（矢印ＩＮ方向）の個々のブ
ロック接地面積ＡI の比率は概ね１：１である。
な左右対称形状のパターンを有する空気入りタイヤ１０
０であって、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向両側
にそれぞれ３本の周方向溝１０２と、タイヤ幅方向に対
してタイヤ回転方向（矢印Ｒ方向）とは反対方向に曲線
状に傾斜する横溝１０４とを有してブロック１０６を形
成している。ここで、周方向溝１０２の溝幅は１３mm、
溝深さは７．５mmである。横溝１０４は、周方向ピッチ
が平均で１０８mmであり、溝幅は１０mm、溝深さは７．
５mmである。また、空気入りタイヤ１００の接地幅Ｗは
３００mm、接地領域全体のネガティブ比は４１％、タイ
ヤ赤道面ＣＬを境にして車両装着時の車両幅方向外側
（矢印ＯＵＴ方向）の個々のブロック接地面積ＡO と車
両装着時の車両幅方向内側（矢印ＩＮ方向）の個々のブ
ロック接地面積ＡI の比率は概ね１：１である。
【００３１】次に各試験方法を説明する。直進時耐ハイ
ドロプレーニング性試験方法：水深５mmのウエット路へ
速度８０km/hで進入した後、徐々に加速していき、ハイ
ドロプレーニングを起こした速度を比較する。
ドロプレーニング性試験方法：水深５mmのウエット路へ
速度８０km/hで進入した後、徐々に加速していき、ハイ
ドロプレーニングを起こした速度を比較する。
【００３２】コーナリング時耐ハイドロプレーニング性
試験方法：水深１０mm、半径１００ｍのウエット路コー
ナーを走行して、横方向加速度が急激に低下する速度を
比較する。
試験方法：水深１０mm、半径１００ｍのウエット路コー
ナーを走行して、横方向加速度が急激に低下する速度を
比較する。
【００３３】ウエット路面操縦安定性試験方法：水深３
mmのウエット路をスラローム走行してラップタイムを比
較する。
mmのウエット路をスラローム走行してラップタイムを比
較する。
【００３４】なお、評価は、従来例タイヤを１００とす
る指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れているこ
とを示す。
る指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れているこ
とを示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】上記表１に示す試験結果からも、本発明の
適用された空気入りタイヤは、直進時耐ハイドロプレー
ニング性が従来の空気入りタイヤと同等に保たれ、しか
も従来の空気入りタイヤよりもコーナリング時耐ハイド
ロプレーニング性及びウエット路面操縦安定性に優れて
いることは明らかである。
適用された空気入りタイヤは、直進時耐ハイドロプレー
ニング性が従来の空気入りタイヤと同等に保たれ、しか
も従来の空気入りタイヤよりもコーナリング時耐ハイド
ロプレーニング性及びウエット路面操縦安定性に優れて
いることは明らかである。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記構成としたので、従来の空気入りタイヤよ
りもコーナリング時耐ハイドロプレーニング性及びウエ
ット路面操縦安定性が向上するという優れた効果を有す
る。
タイヤは上記構成としたので、従来の空気入りタイヤよ
りもコーナリング時耐ハイドロプレーニング性及びウエ
ット路面操縦安定性が向上するという優れた効果を有す
る。
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤのトレ
ッドの平面図である。
ッドの平面図である。
【図２】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。
図である。
【図３】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。
図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 緩傾斜溝 １６ 緩傾斜溝 １８ Ｖ字状溝 ２０ 急傾斜溝 ２２ 急傾斜溝 ２４ ブロック ＣＬ タイヤ赤道面ＣＬ Ｓ 境界線 Ｔ 頂点 Ｔ’ 頂点
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−224403（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−52507（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70506（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−18003（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/04,11/11
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に所定ピッチで配設され、
タイヤ赤道面ＣＬから幅方向一方側に変位した位置に頂
点を有し、前記頂点からそれぞれタイヤ幅方向両側へタ
イヤ幅方向に対してタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜
して延びる一対の傾斜溝からなるＶ字状溝と、前記Ｖ字
状溝に交差する複数本の溝とによって区画される複数個
のブロックをトレッドに有する空気入りタイヤであっ
て、 前記頂点をタイヤ周方向に結ぶ線を境界線とし、前記境
界線を境にして前記トレッドのタイヤ幅方向両側を比較
した際に、前記頂点がタイヤ赤道面に対して変位してい
る側のトレッド片面の個々のブロック接地面積を反対側
のトレッド片面の個々のブロック接地面積よりも概ね大
きくすると共に、前記頂点がタイヤ赤道面に対して変位
している側のトレッド片面のネガティブ比を反対側のト
レッド片面のネガティブ比よりも大きくしたことを特徴
とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19950193A JP3323595B2 (ja) | 1993-08-11 | 1993-08-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19950193A JP3323595B2 (ja) | 1993-08-11 | 1993-08-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0752611A JPH0752611A (ja) | 1995-02-28 |
| JP3323595B2 true JP3323595B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=16408878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19950193A Expired - Fee Related JP3323595B2 (ja) | 1993-08-11 | 1993-08-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3323595B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4776059B2 (ja) * | 2000-05-15 | 2011-09-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ及びその装着方法 |
| JP4598263B2 (ja) * | 2000-12-08 | 2010-12-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤの装着方法及び前輪用の空気入りタイヤ |
| FR2904790B1 (fr) * | 2006-08-08 | 2008-10-10 | Michelin Soc Tech | Sculpture de bande de roulement pour vehicules de transport de charges lourdes. |
-
1993
- 1993-08-11 JP JP19950193A patent/JP3323595B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0752611A (ja) | 1995-02-28 |
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