JP3270048B2 - 関節型車両用差動駆動車輪スリップ制御方法及び装置 - Google Patents
関節型車両用差動駆動車輪スリップ制御方法及び装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一般的には差動駆動車輪を有する車両用の
車輪スリップ制御システムに関し、より詳しくは、ブレ
ーキ力をスリップしている車輪にかけることによりスリ
ップを制御する、関節型車両の車輪スリップを制御する
装置及び方法に関するものである。
車輪スリップ制御システムに関し、より詳しくは、ブレ
ーキ力をスリップしている車輪にかけることによりスリ
ップを制御する、関節型車両の車輪スリップを制御する
装置及び方法に関するものである。
建設現場や他のオフロードの場所で使用される車両に
は、一般的に牽引力のロスがある。その上、これらの場
所で使用される４輪駆動車両もまた、牽引力のロスがあ
る。例えば、スリップが前輪又は後輪のどちらか、又は
４輪全てに起こる。
は、一般的に牽引力のロスがある。その上、これらの場
所で使用される４輪駆動車両もまた、牽引力のロスがあ
る。例えば、スリップが前輪又は後輪のどちらか、又は
４輪全てに起こる。
例えば、建設現場で典型的に使用される車両はホイー
ルローダーである。ホイールローダーは通常４つの駆動
車輪を有し、しばしば関節型である。周知のように、関
節型車両は、前部と後部車体部分を有し、連結ジョイン
トにより蝶番式に取り付けられ、垂直軸の周りに相対的
に動けるようになっている。個々の車体部分は、１対の
車輪を有する。車体部分の１つが、他の部分に対して動
くと車両は回転する。通常の運転の間、ホイールローダ
ーは４つの車輪全てが、特に荷を積んでいるときは車輪
スリップを経験する。
ルローダーである。ホイールローダーは通常４つの駆動
車輪を有し、しばしば関節型である。周知のように、関
節型車両は、前部と後部車体部分を有し、連結ジョイン
トにより蝶番式に取り付けられ、垂直軸の周りに相対的
に動けるようになっている。個々の車体部分は、１対の
車輪を有する。車体部分の１つが、他の部分に対して動
くと車両は回転する。通常の運転の間、ホイールローダ
ーは４つの車輪全てが、特に荷を積んでいるときは車輪
スリップを経験する。
このような問題を解決するため、いろいろの機械的空
転防止方法が開発され、商業的に使用されてきた。この
ような方法は、特に車両がカーブをきる間いろいろな問
題があることが分かった。例えば、前又は後車輪のスリ
ップを防止する一つの方法は、差動装置を固定すること
である。しかし、差動の動作が制限されるので、カーブ
をきる性能は大きく低下する。
転防止方法が開発され、商業的に使用されてきた。この
ような方法は、特に車両がカーブをきる間いろいろな問
題があることが分かった。例えば、前又は後車輪のスリ
ップを防止する一つの方法は、差動装置を固定すること
である。しかし、差動の動作が制限されるので、カーブ
をきる性能は大きく低下する。
他の方法は、単独で作動する駆動車輪ブレーキの設備
を含む。運転者は空転又はスリップしている車輪に個別
にブレーキ力をかけ、差動機構を通じて力の釣り合いを
とる。スリップしている車輪にブレーキ力をかけること
は、牽引力が増加したのと似ていて、差動的に駆動され
る車輪の間により均一に力を分配する結果になる。この
方法は、農業用車両に一般に使われている。
を含む。運転者は空転又はスリップしている車輪に個別
にブレーキ力をかけ、差動機構を通じて力の釣り合いを
とる。スリップしている車輪にブレーキ力をかけること
は、牽引力が増加したのと似ていて、差動的に駆動され
る車輪の間により均一に力を分配する結果になる。この
方法は、農業用車両に一般に使われている。
しかし、車輪のスリップを防止するために解決されて
いない１つの問題は、関節折れ角（１つの車体の他の車
体に対する相対的動きを表す角度）の説明である。１つ
の車体部分の他の車体部分に対する相対的動きで、車両
がカーブをきる。カーブをきるとき、車両の半径方向内
側と外側の車輪の回転速度が異なる。その結果、半径方
向外側の車輪の回転速度は、半径方向内側の車輪の回転
速度より速い。
いない１つの問題は、関節折れ角（１つの車体の他の車
体に対する相対的動きを表す角度）の説明である。１つ
の車体部分の他の車体部分に対する相対的動きで、車両
がカーブをきる。カーブをきるとき、車両の半径方向内
側と外側の車輪の回転速度が異なる。その結果、半径方
向外側の車輪の回転速度は、半径方向内側の車輪の回転
速度より速い。
いくつかの方法では、車両がカーブをきる間に起こる
通常の車輪速度の差に適応させることができない。例え
ば、車両がカーブをきるとき、このような方法ではより
速く回転している車輪（半径方向外側の車輪）にブレー
キをかけるため、半径方向外側の車輪が引きずられるこ
とで、過度にタイヤが磨耗する。
通常の車輪速度の差に適応させることができない。例え
ば、車両がカーブをきるとき、このような方法ではより
速く回転している車輪（半径方向外側の車輪）にブレー
キをかけるため、半径方向外側の車輪が引きずられるこ
とで、過度にタイヤが磨耗する。
他の方法は、より遅く回転している車輪のみを駆動す
ることであるが、この方法は車両の舵をとるのを難しく
し、駆動される車輪に過度のトルクを与え、最終的に駆
動できなくなる。
ることであるが、この方法は車両の舵をとるのを難しく
し、駆動される車輪に過度のトルクを与え、最終的に駆
動できなくなる。
本発明は、上述の問題の１つ又はそれ以上を解決する
ことを目的とする。
ことを目的とする。
本発明の１つの態様として、車両用空転防止装置が開
示されている。車両は関節型であり、少なくとも２つの
駆動車輪を有する少なくとも１つの車軸セットを有す
る。空転防止装置は、個々の駆動車輪に制御可能にブレ
ーキ力をかけることができるブレーキ機構を含む。制御
装置は、車軸の車輪の間の回転速度の差に対応する値を
有するスリップ信号を発生する。トランスデューサー
は、車両の関節折れ角に対応する値を有する関節折れ角
信号を発生する。さらに、マイクロプロセッサーはスリ
ップ信号と関節折れ角信号を受け取り、関節折れ角信号
の値に応じてスリップ信号を制御可能に修正する。マイ
クロプロセッサーは、この修正スリップ信号を所定の第
１基準値と比較し、第１基準値を超えた場合、修正スリ
ップ信号値に対応して、ブレーキ制御信号を発生する。
最終的に、ブレーキ機構の１つがブレーキ制御信号を受
け取り、受け取った信号に対応して、速く回転している
方の車輪にブレーキ力を制御可能にかける。
示されている。車両は関節型であり、少なくとも２つの
駆動車輪を有する少なくとも１つの車軸セットを有す
る。空転防止装置は、個々の駆動車輪に制御可能にブレ
ーキ力をかけることができるブレーキ機構を含む。制御
装置は、車軸の車輪の間の回転速度の差に対応する値を
有するスリップ信号を発生する。トランスデューサー
は、車両の関節折れ角に対応する値を有する関節折れ角
信号を発生する。さらに、マイクロプロセッサーはスリ
ップ信号と関節折れ角信号を受け取り、関節折れ角信号
の値に応じてスリップ信号を制御可能に修正する。マイ
クロプロセッサーは、この修正スリップ信号を所定の第
１基準値と比較し、第１基準値を超えた場合、修正スリ
ップ信号値に対応して、ブレーキ制御信号を発生する。
最終的に、ブレーキ機構の１つがブレーキ制御信号を受
け取り、受け取った信号に対応して、速く回転している
方の車輪にブレーキ力を制御可能にかける。
本発明をよりよく理解するため、添付図面を参照す
る。
る。
図１は、本発明におけるスリップ防止制御を含む車両
駆動システムの図解である。
駆動システムの図解である。
図２は、本発明の電子回路のブロック線図である。
図３は、図２の回路により実施した１つの実施例の機
能を表すフローチャートである。
能を表すフローチャートである。
図４は、図３の１つの実施例の作動を表す図表であ
る。
る。
図５は、図２の回路により実施した２番目の実施例の
機能を表すフローチャートである。
機能を表すフローチャートである。
図６は、本発明の第２実施例のフィードバック部分の
ブロック線図である。
ブロック線図である。
図７は、本発明の第２実施例のエネルギー管理図の機
能を表すフローチャートである。
能を表すフローチャートである。
図８は、時間とともにブレーキ制御信号の大きさが増
すことを表すグラフであり、ブレーキ制御信号は本発明
の第２実施例のものである。
すことを表すグラフであり、ブレーキ制御信号は本発明
の第２実施例のものである。
図９は、ブレーキ力とともにブレーキ制御信号の大き
さが小さくなることを表すグラフであり、ブレーキ制御
信号は本発明の第２実施例のものである。
さが小さくなることを表すグラフであり、ブレーキ制御
信号は本発明の第２実施例のものである。
図１を参照すると、本発明の原理を具体化するスリッ
プ防止装置100が図示されている。車輪101、103、105、
107はエンジン（図示せず）により、入力即ち駆動シャ
フト110、個々の差動機構113、115、個々の車軸セット1
18、120を通じ駆動され、これは、個々に片側車軸121、
123、125、127と最終駆動部122、124、126、128を含
む。車軸セット118、129はまた、個々に個々の差動装置
と最終駆動部の間に組み合わされたブレーキ機構131、1
33、135、137を含む。車軸セットは、「内側」又は「外
側」配置のブレーキ及び最終駆動部を持つ構成にするこ
とができる。例えば、図１に示すように、外側配置の駆
動部では、ブレーキ機構と最終駆動部が車輪に近接して
配置され、片側車軸が差動装置とブレーキ機構の間に結
合される。これとは異なり、内側配置の駆動部（図示せ
ず）では、ブレーキ機構と最終駆動部が差動装置に近接
して配置され、片側車軸は最終駆動部と車輪の間に結合
される。開示された駆動システムは、通常のものであ
り、本発明をを理解するためにはさらに詳細を開示する
必要はない。
プ防止装置100が図示されている。車輪101、103、105、
107はエンジン（図示せず）により、入力即ち駆動シャ
フト110、個々の差動機構113、115、個々の車軸セット1
18、120を通じ駆動され、これは、個々に片側車軸121、
123、125、127と最終駆動部122、124、126、128を含
む。車軸セット118、129はまた、個々に個々の差動装置
と最終駆動部の間に組み合わされたブレーキ機構131、1
33、135、137を含む。車軸セットは、「内側」又は「外
側」配置のブレーキ及び最終駆動部を持つ構成にするこ
とができる。例えば、図１に示すように、外側配置の駆
動部では、ブレーキ機構と最終駆動部が車輪に近接して
配置され、片側車軸が差動装置とブレーキ機構の間に結
合される。これとは異なり、内側配置の駆動部（図示せ
ず）では、ブレーキ機構と最終駆動部が差動装置に近接
して配置され、片側車軸は最終駆動部と車輪の間に結合
される。開示された駆動システムは、通常のものであ
り、本発明をを理解するためにはさらに詳細を開示する
必要はない。
車両は関節型であり、車輪を持った前部分と後部分13
8、139を含み、両部分は連結ジョイント即ち連結機構13
0により蝶番式に留められ、水平軸149の周りを相対的に
動けるようになっているので、車両は舵をとることがで
きる。
8、139を含み、両部分は連結ジョイント即ち連結機構13
0により蝶番式に留められ、水平軸149の周りを相対的に
動けるようになっているので、車両は舵をとることがで
きる。
車輪101、103、105、107は、個々の差動装置と最終駆
動部の間のブレーキ機構131、133、135、137の油圧作動
する常用ブレーキピストンにより止められる。
動部の間のブレーキ機構131、133、135、137の油圧作動
する常用ブレーキピストンにより止められる。
ブレーキは係合位置に向けてバネにより付勢され、油
圧を作用させることにより非係合位置に保持される形式
とすることができる。また、別の構成として、ブレーキ
は油圧を作用させることによって係合位置に保持され、
バネにより非係合位置に付勢される形式とすることもで
きる。ブレーキを作動させる方法は、車両により異な
り、本発明にとって重大なものではない。常用ブレーキ
は、通常はブレーキペダル140で、常用ブレーキとリタ
ーダーマスターシリンダー（図示せず）に結合された常
用ブレーキライン141を通って作動される。流体は常用
ポンプ143により加圧され、供給される。常用ブレーキ
システムは周知であり、この発明の構成の一部分をなす
ものではない。
圧を作用させることにより非係合位置に保持される形式
とすることができる。また、別の構成として、ブレーキ
は油圧を作用させることによって係合位置に保持され、
バネにより非係合位置に付勢される形式とすることもで
きる。ブレーキを作動させる方法は、車両により異な
り、本発明にとって重大なものではない。常用ブレーキ
は、通常はブレーキペダル140で、常用ブレーキとリタ
ーダーマスターシリンダー（図示せず）に結合された常
用ブレーキライン141を通って作動される。流体は常用
ポンプ143により加圧され、供給される。常用ブレーキ
システムは周知であり、この発明の構成の一部分をなす
ものではない。
手段145は、個々の車軸セットの車輪間の回転速度差
に対応した値を有するスリップ信号を発生する。図示す
る外側配置の車軸設計では、スリップ信号発生手段145
は、ホール効果装置150の形の車輪速度ピックアップを
含み、これがギヤ状の装置155と協働してパルスを供給
する。装置155は個々の駆動軸部分121、123、125、127
に取り付けられている。一方、内側配置の車軸設計（図
示せず）では、トランスデューサー150はブレーキ機構
の上に取り付けられ、装置155は、ブレーキディスクの
周辺部に機構加工され、それと共に回転する。どちらの
場合でも、トランスデューサー150からの信号は電子制
御装置160の１つの入力に供給され、その詳細は後述す
る。
に対応した値を有するスリップ信号を発生する。図示す
る外側配置の車軸設計では、スリップ信号発生手段145
は、ホール効果装置150の形の車輪速度ピックアップを
含み、これがギヤ状の装置155と協働してパルスを供給
する。装置155は個々の駆動軸部分121、123、125、127
に取り付けられている。一方、内側配置の車軸設計（図
示せず）では、トランスデューサー150はブレーキ機構
の上に取り付けられ、装置155は、ブレーキディスクの
周辺部に機構加工され、それと共に回転する。どちらの
場合でも、トランスデューサー150からの信号は電子制
御装置160の１つの入力に供給され、その詳細は後述す
る。
個々のトランスデューサー150は車輪101、103、105、
107の回転速度又は速度に対応する値を有する個々の信
号を発する。個々の車輪101、103、105、107の速度信号
は同様の方法で与えられる。その上、個々の車輪の速度
信号は電子制御装置160の入力に供給される。例えば、
個々のトランスデューサー150はホール効果装置である
ことが好ましい。トランスデューサー150はパルス状で
時間が可変の出力電圧を発生する。このようなトランス
デューサーは当該技術分野で公知である。しかし、例え
ば光学と電磁装置のような他のトランスデューサーを代
わりに使用することもできる。
107の回転速度又は速度に対応する値を有する個々の信
号を発する。個々の車輪101、103、105、107の速度信号
は同様の方法で与えられる。その上、個々の車輪の速度
信号は電子制御装置160の入力に供給される。例えば、
個々のトランスデューサー150はホール効果装置である
ことが好ましい。トランスデューサー150はパルス状で
時間が可変の出力電圧を発生する。このようなトランス
デューサーは当該技術分野で公知である。しかし、例え
ば光学と電磁装置のような他のトランスデューサーを代
わりに使用することもできる。
手段163は車両の関節折れ角に対応する値を有する関
節折れ角信号を発生する。手段163は、連結機構130に制
御可能に取り付けられた電位差計165を含むのが好まし
い。電位差計165の出力は、連結機構130の位置に対応す
るパルス変調された信号である。例えば、電位差計165
は100分割された角度を測定するため使われる。当該技
術分野で公知であるように、他の好適な角度位置トラン
スデューサーで手段163の中の電位差計165を置き換える
こともできる。
節折れ角信号を発生する。手段163は、連結機構130に制
御可能に取り付けられた電位差計165を含むのが好まし
い。電位差計165の出力は、連結機構130の位置に対応す
るパルス変調された信号である。例えば、電位差計165
は100分割された角度を測定するため使われる。当該技
術分野で公知であるように、他の好適な角度位置トラン
スデューサーで手段163の中の電位差計165を置き換える
こともできる。
電子制御装置160は、スリップ信号と関節折れ角信号
を受け取る制御手段170の一部である。制御手段170は、
関節折れ角信号に応答してスリップ信号を制御可能に修
正する。制御手段170は、修正スリップ信号を所定の第
１基準値と比較し、修正スリップ信号の値が所定の第１
基準値を超えた場合、ブレーキ制御信号を発生する形式
とすることが有利である。ブレーキ手段175は、個々の
駆動車輪101、103、105、107に制御可能にブレーキ力を
かける。より詳しくは、ブレーキ手段175はブレーキ制
御信号を受け取り、受け取ったブレーキ制御信号に応答
してブレーキ機構131、133、135、137を制御可能に作動
させる。
を受け取る制御手段170の一部である。制御手段170は、
関節折れ角信号に応答してスリップ信号を制御可能に修
正する。制御手段170は、修正スリップ信号を所定の第
１基準値と比較し、修正スリップ信号の値が所定の第１
基準値を超えた場合、ブレーキ制御信号を発生する形式
とすることが有利である。ブレーキ手段175は、個々の
駆動車輪101、103、105、107に制御可能にブレーキ力を
かける。より詳しくは、ブレーキ手段175はブレーキ制
御信号を受け取り、受け取ったブレーキ制御信号に応答
してブレーキ機構131、133、135、137を制御可能に作動
させる。
制御装置160は信号入力により作動し、牽引力を失っ
ているあいだ、車輪のスリップの有無、大きさ、位置を
測定し、真の車輪スリップかトランスデューサーの故障
かを識別する。真のスリップ状態を検知すると、それに
比例したブレーキ力を牽引力を失った車輪、即ち速く回
転している方の車輪にかけることにより、２つの差動駆
動される車輪の間の動力伝達が、釣り合わされる。これ
は、ブレーキ手段175により、より詳しくは、電子油圧
制御弁180の選択により果たされる。
ているあいだ、車輪のスリップの有無、大きさ、位置を
測定し、真の車輪スリップかトランスデューサーの故障
かを識別する。真のスリップ状態を検知すると、それに
比例したブレーキ力を牽引力を失った車輪、即ち速く回
転している方の車輪にかけることにより、２つの差動駆
動される車輪の間の動力伝達が、釣り合わされる。これ
は、ブレーキ手段175により、より詳しくは、電子油圧
制御弁180の選択により果たされる。
電子油圧制御弁180は供給ポンプ185と組み合わされて
作動する。供給ポンプは、常用ポンプ143の一部とする
こともできる。供給ポンプ185は加圧された油即にブレ
ーキ流体を供給する。ポンプ185からの流体ライン187
は、油圧弁180、逆止弁190を通って配置され、ブレーキ
機構131、133、135、137の一つに調節された即ち比例制
御された圧力を送る。逆止弁190はボール型逆止弁であ
り、電子油圧ブレーキ弁は電磁作動３位置弁である。こ
の型の弁は共に当該技術分野で公知であり、これ以上詳
述しない。
作動する。供給ポンプは、常用ポンプ143の一部とする
こともできる。供給ポンプ185は加圧された油即にブレ
ーキ流体を供給する。ポンプ185からの流体ライン187
は、油圧弁180、逆止弁190を通って配置され、ブレーキ
機構131、133、135、137の一つに調節された即ち比例制
御された圧力を送る。逆止弁190はボール型逆止弁であ
り、電子油圧ブレーキ弁は電磁作動３位置弁である。こ
の型の弁は共に当該技術分野で公知であり、これ以上詳
述しない。
図２は、上述の空転防止装置100のブロック線図であ
る。マイクロプロセッサー205がシステム制御機能果た
す。マイクロプロセッサー205は、例えば、Motorolaに
より部品No.68HC11として供給される。しかし、他のマ
イクロプロセッサー例えばMotorolaのNo.6809を代わり
に用いてもよいことは当該技術分野の技術者には容易に
分かる。車輪速度信号を出すトランスデューサー150
は、入力調整回路210を通ってマイクロプロセッサー205
に接続されている。入力回路210は好適なデジタル化し
た入力信号をマイクロプロセッサー205に供給する。関
節折れ角センサー165は、マイクロプロセッサー205への
A/Dコンバーター215を通ってローパスフィルター213に
接続されている。
る。マイクロプロセッサー205がシステム制御機能果た
す。マイクロプロセッサー205は、例えば、Motorolaに
より部品No.68HC11として供給される。しかし、他のマ
イクロプロセッサー例えばMotorolaのNo.6809を代わり
に用いてもよいことは当該技術分野の技術者には容易に
分かる。車輪速度信号を出すトランスデューサー150
は、入力調整回路210を通ってマイクロプロセッサー205
に接続されている。入力回路210は好適なデジタル化し
た入力信号をマイクロプロセッサー205に供給する。関
節折れ角センサー165は、マイクロプロセッサー205への
A/Dコンバーター215を通ってローパスフィルター213に
接続されている。
マイクロプロセッサー205の第１出力は、個々の電子
油圧制御弁180と組み合わされたパルス幅変調されたサ
ーボ弁ドライバー220を通って接続されている。パルス
幅変調されたサーボ弁ドライバー220はマイクロプロセ
ッサー205により発生するブレーキ制御信号を受け取
り、ブレーキ制御信号に応答して個々の電子油圧制御弁
170を比例的に制御する。ブレーキ制御信号のデューテ
ィーサイクルはスリップ信号に応答して変化する。かけ
られるブレーキ力は、変調即ちブレーキ制御信号のデュ
ーティーサイクルに応答して調節される。例えば、マイ
クロプロセッサー205は、電子油圧ブレーキ弁180の電圧
をブレーキ制御信号により制御し、加圧された油を個々
の常用ブレーキに供給する。
油圧制御弁180と組み合わされたパルス幅変調されたサ
ーボ弁ドライバー220を通って接続されている。パルス
幅変調されたサーボ弁ドライバー220はマイクロプロセ
ッサー205により発生するブレーキ制御信号を受け取
り、ブレーキ制御信号に応答して個々の電子油圧制御弁
170を比例的に制御する。ブレーキ制御信号のデューテ
ィーサイクルはスリップ信号に応答して変化する。かけ
られるブレーキ力は、変調即ちブレーキ制御信号のデュ
ーティーサイクルに応答して調節される。例えば、マイ
クロプロセッサー205は、電子油圧ブレーキ弁180の電圧
をブレーキ制御信号により制御し、加圧された油を個々
の常用ブレーキに供給する。
次の記述では、図１、図２、図４及び図３のフローチ
ャートを参照する。図３のフローチャートは本発明の第
１実施例を示す。この記述では、ブレーキはバネで付勢
され、ブレーキ圧は流体圧の逆である点に注意された
い。しかし、前述したように、これは容易に逆に、即ち
油圧の逆の比ではなく、直接にブレーキ圧を増加させる
ように行うことができる。
ャートを参照する。図３のフローチャートは本発明の第
１実施例を示す。この記述では、ブレーキはバネで付勢
され、ブレーキ圧は流体圧の逆である点に注意された
い。しかし、前述したように、これは容易に逆に、即ち
油圧の逆の比ではなく、直接にブレーキ圧を増加させる
ように行うことができる。
表１ 帯域1:1.0＜スリップ信号値＜1.5 帯域2:1.5＜スリップ信号値＜2.0 帯域3:2.0＜スリップ信号値＜2.5 帯域4:2.5＜スリップ信号値＜3.0 帯域5:3.0＜スリップ信号値 図３を参照すると、マイクロプロセッサー205の内部
プログラムを定義する機能を表すフローチャートが示さ
れている。マイクロプロセッサー205は、それぞれのブ
レーキ作用力の値を油圧で表した複数のスリップ基準帯
域を設定するようにプログラムされていることが有利で
ある。個々の帯域はそこに油圧で表したかけられるブレ
ーキ力の値が組み合わされている。このフローチャート
から、通常の技術を有するプログラマーは、一般用マイ
クロプロセッサーに使う、必要なスリップ基準帯域、タ
イミングサイクル、及び本発明を実行するために必要な
ブレーキ流体圧力値を定めるための特定の一連のプログ
ラム命令を作りだすことができる。本発明の最適の実施
例は、好適にプログラムされたマイクロプロセッサーを
備えるけれども、その結果、マイクロプロセッサー205
とその組み合わされた装置内に新しいハードウェアの組
み合わせを作ることになる。また、本発明を従来の配線
による回路を使用して実行することもできる。
プログラムを定義する機能を表すフローチャートが示さ
れている。マイクロプロセッサー205は、それぞれのブ
レーキ作用力の値を油圧で表した複数のスリップ基準帯
域を設定するようにプログラムされていることが有利で
ある。個々の帯域はそこに油圧で表したかけられるブレ
ーキ力の値が組み合わされている。このフローチャート
から、通常の技術を有するプログラマーは、一般用マイ
クロプロセッサーに使う、必要なスリップ基準帯域、タ
イミングサイクル、及び本発明を実行するために必要な
ブレーキ流体圧力値を定めるための特定の一連のプログ
ラム命令を作りだすことができる。本発明の最適の実施
例は、好適にプログラムされたマイクロプロセッサーを
備えるけれども、その結果、マイクロプロセッサー205
とその組み合わされた装置内に新しいハードウェアの組
み合わせを作ることになる。また、本発明を従来の配線
による回路を使用して実行することもできる。
トランスデューサー150により送られる４つの車輪の
速度を表すデータは、図３のブロック300で読まれる。
制御はその後ブロック305へ行き、１つの車軸セットの
片側車軸速度の合計が他の車軸セット120の片側車軸速
度の合計と比較される。所定の許容範囲を超えて等しく
ないことは、センサー又はセンサー回路が壊れたことを
示す。その理由は両方の車軸セット118、120は個々の差
動装置113、115を通って駆動シャフト110に直接結合さ
れているからである。便宜上、またこの記述の目的のた
め、以後差動率1:1とする。等しくない場合、プログラ
ムは終了し、所望により、明らかにトランスデューサー
が壊れた、という表示を運転者に示すことができる。そ
の他の場合には、制御はブロック310に行く。
速度を表すデータは、図３のブロック300で読まれる。
制御はその後ブロック305へ行き、１つの車軸セットの
片側車軸速度の合計が他の車軸セット120の片側車軸速
度の合計と比較される。所定の許容範囲を超えて等しく
ないことは、センサー又はセンサー回路が壊れたことを
示す。その理由は両方の車軸セット118、120は個々の差
動装置113、115を通って駆動シャフト110に直接結合さ
れているからである。便宜上、またこの記述の目的のた
め、以後差動率1:1とする。等しくない場合、プログラ
ムは終了し、所望により、明らかにトランスデューサー
が壊れた、という表示を運転者に示すことができる。そ
の他の場合には、制御はブロック310に行く。
ブロック310では、スリップ信号がトランスデューサ
ー150により発生された車輪速度信号から発生される。
個々の車軸セット118、120はスリップ信号値を有する。
例えば、スリップ信号は個々の車軸セット118、120の１
つの車輪の回転速度の他の車輪の回転速度に対する比と
して定義される。スリップ信号の値は３つの可能な値、
即ち、１未満、１、１を超える、のうち１つをとる。ス
リップ信号の値が１であることは、個々の車軸セットに
組み合わされた個々の車輪が同一の速度で回転している
ことを表す。スリップ信号の値が１に等しくないこと
は、個々の車軸セットで１つの車輪が他の車輪より速く
回転していることを表す。例えば、比が１より小さいこ
とは、個々の車軸セットで左車輪が右車輪より速く回転
していることを表す。一方、比が１より大きいことは、
例えば個々の車軸セットで右車輪が左車輪より速く回転
していることを表す。個々の車軸セット118、120の個々
の車輪の回転速度は他と独立に計算されることに注意さ
れたい。
ー150により発生された車輪速度信号から発生される。
個々の車軸セット118、120はスリップ信号値を有する。
例えば、スリップ信号は個々の車軸セット118、120の１
つの車輪の回転速度の他の車輪の回転速度に対する比と
して定義される。スリップ信号の値は３つの可能な値、
即ち、１未満、１、１を超える、のうち１つをとる。ス
リップ信号の値が１であることは、個々の車軸セットに
組み合わされた個々の車輪が同一の速度で回転している
ことを表す。スリップ信号の値が１に等しくないこと
は、個々の車軸セットで１つの車輪が他の車輪より速く
回転していることを表す。例えば、比が１より小さいこ
とは、個々の車軸セットで左車輪が右車輪より速く回転
していることを表す。一方、比が１より大きいことは、
例えば個々の車軸セットで右車輪が左車輪より速く回転
していることを表す。個々の車軸セット118、120の個々
の車輪の回転速度は他と独立に計算されることに注意さ
れたい。
次に、制御信号はブロック315へ行き、ここで連結セ
ンサー165で発生されたデータが読まれる。連結センサ
ー165により送られたデータが車両が関節折れ角がある
ことを表すなら、制御信号はブロック320へ行き、そう
でなければ、制御信号はブロック325へ行く。
ンサー165で発生されたデータが読まれる。連結センサ
ー165により送られたデータが車両が関節折れ角がある
ことを表すなら、制御信号はブロック320へ行き、そう
でなければ、制御信号はブロック325へ行く。
ブロック320では、スリップ信号値は次式に従って変
えられる。
えられる。
ｚ＝（0.5/x）＊ｙ ここにｘは車両の関節折れ角値の最大値、ｙは関節折
れ角信号の値を度で表した関節折れ角の値である。値ｚ
はスリップ信号値に加えられるか又は引かれる。この式
に示される値は、例示的な目的のためだけであり、当業
者は、車両の適用と連結センサー165の分解能により値
を容易に変えることができる。
れ角信号の値を度で表した関節折れ角の値である。値ｚ
はスリップ信号値に加えられるか又は引かれる。この式
に示される値は、例示的な目的のためだけであり、当業
者は、車両の適用と連結センサー165の分解能により値
を容易に変えることができる。
スリップ信号値がどのように変えられるか最もよく例
示するため、次の例を示す。車両が通常にカーブをきる
と（即ち、関節折れ角信号がゼロに等しくない）、明ら
かにスリップ状態となり、車両の半径方向外側の車輪が
半径方向内側の車輪より速く回転するため、制御手段17
0はスリップ信号値を合わせるか、又は修正し、車両の
運転に応答して空転防止制御の作動を防止する。例え
ば、もし個々の車軸セットで外側の回転している車輪が
内側の回転している車輪より速く回転していると分かる
と、マイクロプロセッサー205は、量ｚをスリップ信号
値から引くことによりその車軸セットへのスリップ信号
を減少させる。一方、もし個々の車軸セットで内側の車
輪が外側の車輪より速く回転していると、マイクロプロ
セッサー205は、量ｚをスリップ信号値に加えることに
よりその車軸セットへのスリップ信号を増加させる。
示するため、次の例を示す。車両が通常にカーブをきる
と（即ち、関節折れ角信号がゼロに等しくない）、明ら
かにスリップ状態となり、車両の半径方向外側の車輪が
半径方向内側の車輪より速く回転するため、制御手段17
0はスリップ信号値を合わせるか、又は修正し、車両の
運転に応答して空転防止制御の作動を防止する。例え
ば、もし個々の車軸セットで外側の回転している車輪が
内側の回転している車輪より速く回転していると分かる
と、マイクロプロセッサー205は、量ｚをスリップ信号
値から引くことによりその車軸セットへのスリップ信号
を減少させる。一方、もし個々の車軸セットで内側の車
輪が外側の車輪より速く回転していると、マイクロプロ
セッサー205は、量ｚをスリップ信号値に加えることに
よりその車軸セットへのスリップ信号を増加させる。
ブロック325は計算サブルーチンを示す。本質上、制
御手段170がスリップ信号値の位置を表１に示される５
つの帯域の１つに決める。スリップ基準帯域は隣接し、
１つの帯域の上限が次の帯域の下限であり、最も高い帯
域が、上述した所定の第１基準値である。スリップ信号
値が所定の第１基準値を超えなければ、空転防止制御が
始まらない。制御手段170、より詳しくはマイクロプロ
セッサー205が、スリップ信号値を所定の第１基準値及
び表１に示す他の基準値と比較することによりこの決定
をする。表１に示す値は、例示的な目的のためだけであ
り、当該技術分野の技術者は、どのような車両に適用す
るかによって、この与えられた値を変えることができ
る。
御手段170がスリップ信号値の位置を表１に示される５
つの帯域の１つに決める。スリップ基準帯域は隣接し、
１つの帯域の上限が次の帯域の下限であり、最も高い帯
域が、上述した所定の第１基準値である。スリップ信号
値が所定の第１基準値を超えなければ、空転防止制御が
始まらない。制御手段170、より詳しくはマイクロプロ
セッサー205が、スリップ信号値を所定の第１基準値及
び表１に示す他の基準値と比較することによりこの決定
をする。表１に示す値は、例示的な目的のためだけであ
り、当該技術分野の技術者は、どのような車両に適用す
るかによって、この与えられた値を変えることができ
る。
ブロック330では、スリップ信号値が所定の第１基準
値、即ち帯域５で表される最も厳しいスリップ状態の帯
域より大きいかどうか決める。もし、そうであるなら、
制御信号はブロック335に送られ、他の場合は制御信号
はブロック300に戻る。
値、即ち帯域５で表される最も厳しいスリップ状態の帯
域より大きいかどうか決める。もし、そうであるなら、
制御信号はブロック335に送られ、他の場合は制御信号
はブロック300に戻る。
ブロック335で、マイクロプロセッサー205がブレーキ
圧レベルを計算する。プロック335では、マイクロプロ
セッサー205により決められる時間間隔毎に段階Ｘづつ
車輪ブレーキ保持圧力を加えることにより車輪ブレーキ
力を増加させる。初め、車両は帯域５を通ってのみスリ
ップ制御に入ることができる。そのため、スリップ信号
値は、所定の第１基準値例えば3.0を超えなければなら
ない。一度、帯域５を通ってスリップ制御に入ると、低
い帯域４−１を順に通って出ていき、制御されないモー
ドに滑らかに戻って行く。
圧レベルを計算する。プロック335では、マイクロプロ
セッサー205により決められる時間間隔毎に段階Ｘづつ
車輪ブレーキ保持圧力を加えることにより車輪ブレーキ
力を増加させる。初め、車両は帯域５を通ってのみスリ
ップ制御に入ることができる。そのため、スリップ信号
値は、所定の第１基準値例えば3.0を超えなければなら
ない。一度、帯域５を通ってスリップ制御に入ると、低
い帯域４−１を順に通って出ていき、制御されないモー
ドに滑らかに戻って行く。
帯域５に入ったと仮定して、時間サイクル毎に段階Ｘ
だけブレーキ圧を減少させることで、スリップ信号値が
他のスリップ帯域に入るまでブレーキ力は周期的に一段
階づつ変化させられる。このことは、図４に最もよく見
られ、保持圧力2756kPaからの第１ステップは、圧力が
急に1378kPaに減少し、続いてさらにおよそ229kPaづつ
３段階に減少し、個々の減少するステップ毎にブレーキ
力をバネの働きで増大させる。
だけブレーキ圧を減少させることで、スリップ信号値が
他のスリップ帯域に入るまでブレーキ力は周期的に一段
階づつ変化させられる。このことは、図４に最もよく見
られ、保持圧力2756kPaからの第１ステップは、圧力が
急に1378kPaに減少し、続いてさらにおよそ229kPaづつ
３段階に減少し、個々の減少するステップ毎にブレーキ
力をバネの働きで増大させる。
次に、図４に示される例のスリップ状態は帯域４に入
り、ここではスリップ信号値が2.5と3.0の間の範囲に入
るポイントまで減少される。従って、システムは最大ブ
レーキ力状態に近づき、緩やかに変化するカーブとなる
が、ブレーキ力の一段階ごとの変化量は最大ブレーキ力
状態に向かって小さくなる。
り、ここではスリップ信号値が2.5と3.0の間の範囲に入
るポイントまで減少される。従って、システムは最大ブ
レーキ力状態に近づき、緩やかに変化するカーブとなる
が、ブレーキ力の一段階ごとの変化量は最大ブレーキ力
状態に向かって小さくなる。
図４にも示すように、より低い帯域値に達し、順にス
リップ帯域３、２、１に入れるようになると、次第にブ
レーキ力の段階的減少分が増加し、ブレーキ流体圧2756
kPaで表されるブレーキをかけない状態になるまで増加
する。帯域３は帯域４の鏡像であることが好ましく、こ
こではブレーキ流体圧力の段階的増加により、ブレーキ
力を段階的に減少させる。帯域２は帯域５の鏡像であ
り、ブレーキ力を大きく減少させる。帯域１には対の一
方はなく、図４のグラフの変化量Ｗで表されるように、
ブレーキ力をさらに大きく減少させる。図４に示す値
は、例示的な目的のためだけであり、当該技術分野の技
術者は、どのような車両に適用するかにより容易に変え
ることができる。
リップ帯域３、２、１に入れるようになると、次第にブ
レーキ力の段階的減少分が増加し、ブレーキ流体圧2756
kPaで表されるブレーキをかけない状態になるまで増加
する。帯域３は帯域４の鏡像であることが好ましく、こ
こではブレーキ流体圧力の段階的増加により、ブレーキ
力を段階的に減少させる。帯域２は帯域５の鏡像であ
り、ブレーキ力を大きく減少させる。帯域１には対の一
方はなく、図４のグラフの変化量Ｗで表されるように、
ブレーキ力をさらに大きく減少させる。図４に示す値
は、例示的な目的のためだけであり、当該技術分野の技
術者は、どのような車両に適用するかにより容易に変え
ることができる。
上述の記述をさらに示し、かつ図４を参照すると、制
御はブロック340へ行く。ブロック340は必然的にブロッ
ク300に似ていて、ここでは車輪速度信号が読まれる。
更に、制御ブロック340、345、350、355、360、365は前
に示したものと似ているので、個々の作動は詳述しな
い。しかし、ブロック340−365の本質は、周期的にスリ
ップ信号を調べ、その結果スリップ信号を必要なように
修正することである。帯域５から他の低い帯域への滑ら
かな移行を継続させるため、制御はブロック370へ続
き、スリップ信号値が帯域４、帯域５のどちらに対応す
るか決定する。もし、そうであればコントロール信号は
ブロック375へ行き、そこではマイクロプロセッサー205
が図４に対応するブレーキのレベルを計算し、そうでな
ければ、コントロール信号はブロック380へ行く。ブロ
ック380では、ブレーキレベルが帯域２、帯域３のどち
らに対応するか決定し、その結果、ブレーキ力の圧力は
増加する。ブロック385はブレーキが完全に解除されて
いるか即ち圧力が2756kPaであるか決める。
御はブロック340へ行く。ブロック340は必然的にブロッ
ク300に似ていて、ここでは車輪速度信号が読まれる。
更に、制御ブロック340、345、350、355、360、365は前
に示したものと似ているので、個々の作動は詳述しな
い。しかし、ブロック340−365の本質は、周期的にスリ
ップ信号を調べ、その結果スリップ信号を必要なように
修正することである。帯域５から他の低い帯域への滑ら
かな移行を継続させるため、制御はブロック370へ続
き、スリップ信号値が帯域４、帯域５のどちらに対応す
るか決定する。もし、そうであればコントロール信号は
ブロック375へ行き、そこではマイクロプロセッサー205
が図４に対応するブレーキのレベルを計算し、そうでな
ければ、コントロール信号はブロック380へ行く。ブロ
ック380では、ブレーキレベルが帯域２、帯域３のどち
らに対応するか決定し、その結果、ブレーキ力の圧力は
増加する。ブロック385はブレーキが完全に解除されて
いるか即ち圧力が2756kPaであるか決める。
前述のことから、空転防止装置は、車輪の空転を検知
し、ブレーキ力を空転している車輪にかけ、システムに
より検知されたスリップの程度に対応して、ブレーキ力
を大きく又は小さく、周期的にまた段階的に調節する。
スリップ信号値3.0以下を生じさせる状態では、所定の
第１基準値を超えないので、スリップ制御モードには入
らない。このことで、スリップ制御が意に反して作動す
るのを防止する。
し、ブレーキ力を空転している車輪にかけ、システムに
より検知されたスリップの程度に対応して、ブレーキ力
を大きく又は小さく、周期的にまた段階的に調節する。
スリップ信号値3.0以下を生じさせる状態では、所定の
第１基準値を超えないので、スリップ制御モードには入
らない。このことで、スリップ制御が意に反して作動す
るのを防止する。
当該技術分野の技術者には、図３に示される制御アル
ゴリズムの範囲で制御信号のある部分を遅らせ得ること
は明らかであろう。例えば、遅らせれば短時間の車輪ス
リップの蓄積を消し去ることができるであろう。しか
し、このことは本発明には重要ではない。
ゴリズムの範囲で制御信号のある部分を遅らせ得ること
は明らかであろう。例えば、遅らせれば短時間の車輪ス
リップの蓄積を消し去ることができるであろう。しか
し、このことは本発明には重要ではない。
図５で始まる記述は、本発明の第２実施例を示す。こ
の記述では、ブレーキ力は流体圧に比例することに注意
されたい。図５は本発明の第２実施例を実行するための
コンピューターソフトウェアを示すフローチャートであ
る。
の記述では、ブレーキ力は流体圧に比例することに注意
されたい。図５は本発明の第２実施例を実行するための
コンピューターソフトウェアを示すフローチャートであ
る。
全体を500で示される図５のフローチャートは、本発
明の第２実施例が車両の車輪スリップを制御する方法を
示す。前と後の一対の車輪は互いに独立に制御されるこ
とに注意されたい。従って、図５は一対の車輪の制御を
表し、他の一対の車輪も同じフローチャートを持つ。さ
らに、車輪のスリップ又はスリップ防止制御は車両の車
輪スリップを即時に統制する。ここに示す値は例示的な
目的のためだけであることを注意されたい。当該技術分
野の技術者は、所望する結果に応じて、例示した値をど
れでも容易に変えることができる。
明の第２実施例が車両の車輪スリップを制御する方法を
示す。前と後の一対の車輪は互いに独立に制御されるこ
とに注意されたい。従って、図５は一対の車輪の制御を
表し、他の一対の車輪も同じフローチャートを持つ。さ
らに、車輪のスリップ又はスリップ防止制御は車両の車
輪スリップを即時に統制する。ここに示す値は例示的な
目的のためだけであることを注意されたい。当該技術分
野の技術者は、所望する結果に応じて、例示した値をど
れでも容易に変えることができる。
以下の記述では、「内側車輪」は内側で回転している
車輪を表し、「外側車輪」は外側で回転している車輪を
表す。車両が旋回していないときは、内側車輪は左車輪
を表し、外側車輪は右車輪を表すこととする。
車輪を表し、「外側車輪」は外側で回転している車輪を
表す。車両が旋回していないときは、内側車輪は左車輪
を表し、外側車輪は右車輪を表すこととする。
制御はブロック501で始まり、ここでは個々の車輪速
度と車両の関節折れ角が読まれる。フローチャートから
明らかなように、車輪速度と車両の関節折れ角がそれぞ
れの制御ループで読まれる。後述するように、制御とは
変化する車両パラメーターに応答して、継続的にブレー
キ力を調節することである。車両パラメーターが読まれ
た後、制御はブロック503へ行き、車輪速度が車輪スリ
ップ制御の働く範囲を超えているか決める。例えば、個
々の車輪が1.8km/hr未満で回転しているとき、作動範囲
の下限より下である。１つの車輪が16km/hrを超える速
度で動いているとき、作動範囲の上限を超える。これら
の状態のどちらかであると、制御はブロック509へ進
み、もしそれ以前に内側と外側のブレーキがかけられて
いれば、ここで解除される。そうでなければ、制御はブ
ロック512へ続く。制御がそのときスリップ状態を調節
していなければ、下限は考慮に入れられるだけである。
さらに、作動範囲の上限はセカンドギヤでの車両の最大
速度を表す。しかし、作動範囲は車両の特定の用途によ
り変わることに注意されたい。従って、作動範囲は例示
した値に限らない。
度と車両の関節折れ角が読まれる。フローチャートから
明らかなように、車輪速度と車両の関節折れ角がそれぞ
れの制御ループで読まれる。後述するように、制御とは
変化する車両パラメーターに応答して、継続的にブレー
キ力を調節することである。車両パラメーターが読まれ
た後、制御はブロック503へ行き、車輪速度が車輪スリ
ップ制御の働く範囲を超えているか決める。例えば、個
々の車輪が1.8km/hr未満で回転しているとき、作動範囲
の下限より下である。１つの車輪が16km/hrを超える速
度で動いているとき、作動範囲の上限を超える。これら
の状態のどちらかであると、制御はブロック509へ進
み、もしそれ以前に内側と外側のブレーキがかけられて
いれば、ここで解除される。そうでなければ、制御はブ
ロック512へ続く。制御がそのときスリップ状態を調節
していなければ、下限は考慮に入れられるだけである。
さらに、作動範囲の上限はセカンドギヤでの車両の最大
速度を表す。しかし、作動範囲は車両の特定の用途によ
り変わることに注意されたい。従って、作動範囲は例示
した値に限らない。
ブロック512は、車両の運転者が車両スリップ制御の
作動をテストするテストブロックを表す。テストを始め
るのに２位置スイッチを使用してもよい。例えば、もし
スイッチが第１位置にセットされると、制御はブロック
515へ行き、好適な速度比を「１」の値にセットする。
好適な速度比「１」は内側と外側の車輪が同じ速度で回
転していることを表す。この状態は、車両の連結に明ら
かな曲がりがないことを表す。従って、運転者は車両の
ブレーキを見ることにより、車両スリップ制御に起こっ
ている問題を調べることができ、一方運転者は車両の関
節折れ角を制御する。例えば、車両の関節折れ角がある
とき、制御は外側車輪と内側車輪の間の速度差を検知し
（明らかなスリップ状態を表す）、その結果、速く回転
している方の車輪にブレーキがかけられる。テストブロ
ックの機能はさらに詳細な説明を読めばより明らかにな
るであろう。
作動をテストするテストブロックを表す。テストを始め
るのに２位置スイッチを使用してもよい。例えば、もし
スイッチが第１位置にセットされると、制御はブロック
515へ行き、好適な速度比を「１」の値にセットする。
好適な速度比「１」は内側と外側の車輪が同じ速度で回
転していることを表す。この状態は、車両の連結に明ら
かな曲がりがないことを表す。従って、運転者は車両の
ブレーキを見ることにより、車両スリップ制御に起こっ
ている問題を調べることができ、一方運転者は車両の関
節折れ角を制御する。例えば、車両の関節折れ角がある
とき、制御は外側車輪と内側車輪の間の速度差を検知し
（明らかなスリップ状態を表す）、その結果、速く回転
している方の車輪にブレーキがかけられる。テストブロ
ックの機能はさらに詳細な説明を読めばより明らかにな
るであろう。
スイッチが「オフ」位置にセットされているとする
と、制御はブロック518へ行き、ここで望ましい速度比
が計算される。望ましい速度比は外側と内側車輪の間の
理想の速度差を表す。望ましい速度比は車両の関節折れ
角による。例えば、望ましい速度比は内側車輪速度に対
する外側車輪速度の比で定義される。この計算を図６を
参照して最もよく説明する。ブロック605で示される表
はRAMにある２次元ルックアップテーブルである。表は
いろいろな関節折れ角値に対応するいろいろなaa比（関
節折れ角比）の値を表す。本実施例では、aa比は0.0と
0.5の間の値をとり得る。最大と最小値は、水平軸即ち
車両の中心位置から測った車両関節折れ角の最大／最小
値を表す。例えば、最大と最小値は＋／−35゜を表す。
図示するように、中心位置は所定の量の「無感帯域」の
を表す。aa比は車両の関節折れ角により決まる。ブロッ
ク610により示すように、aa比により望ましい速度比を
計算する。
と、制御はブロック518へ行き、ここで望ましい速度比
が計算される。望ましい速度比は外側と内側車輪の間の
理想の速度差を表す。望ましい速度比は車両の関節折れ
角による。例えば、望ましい速度比は内側車輪速度に対
する外側車輪速度の比で定義される。この計算を図６を
参照して最もよく説明する。ブロック605で示される表
はRAMにある２次元ルックアップテーブルである。表は
いろいろな関節折れ角値に対応するいろいろなaa比（関
節折れ角比）の値を表す。本実施例では、aa比は0.0と
0.5の間の値をとり得る。最大と最小値は、水平軸即ち
車両の中心位置から測った車両関節折れ角の最大／最小
値を表す。例えば、最大と最小値は＋／−35゜を表す。
図示するように、中心位置は所定の量の「無感帯域」の
を表す。aa比は車両の関節折れ角により決まる。ブロッ
ク610により示すように、aa比により望ましい速度比を
計算する。
図５に戻り、実際の速度比がブロック521で計算され
る。本発明の第２実施例では、スリップ信号が実際の速
度比で表される。実際の速度比は２つの値を含み、１つ
の値は遅く回転している車輪速度に対する速く回転して
いる車輪速度の比を表す値である。他の値Ｓは、速く回
転している方の車輪、例えば内側又は外側の車輪を表
す。図６に示すように、ブロック635では、実際の速度
比はシステムへのフィードバックとして供給される。
る。本発明の第２実施例では、スリップ信号が実際の速
度比で表される。実際の速度比は２つの値を含み、１つ
の値は遅く回転している車輪速度に対する速く回転して
いる車輪速度の比を表す値である。他の値Ｓは、速く回
転している方の車輪、例えば内側又は外側の車輪を表
す。図６に示すように、ブロック635では、実際の速度
比はシステムへのフィードバックとして供給される。
ブロック524で示されるように、誤差値が発生する。
誤差値は望ましい速度比と実際の速度比の差であり、図
６の加算ジャンクション615により表される。
誤差値は望ましい速度比と実際の速度比の差であり、図
６の加算ジャンクション615により表される。
ブロック527では、制御は車両が大きすぎる角度で曲
がっていないかを決める。例えば、車両が22度／秒より
大きい率で曲がっていると、ブロック530で示されるよ
うに、車両のブレーキはそれまでの圧力レベルに保持さ
れる。そうでなければ、制御はブロック533へ続く。
がっていないかを決める。例えば、車両が22度／秒より
大きい率で曲がっていると、ブロック530で示されるよ
うに、車両のブレーキはそれまでの圧力レベルに保持さ
れる。そうでなければ、制御はブロック533へ続く。
ブロック533では、誤差値は所定の第１基準値と比較
される。もし、誤差値が所定の第１基準値より小さい
と、制御はブロック545へ進む。そうでなければ、誤差
値Ｅは、図６のレートリミッターブロック620で示され
るように調整される。レートリミッターブロック620は
誤差値の比を制限するよう機能する。レートリミッター
ブロックは、調整された誤差値Ｘ、即ち誤差のパーセン
トを表す対応する値を含むRAMにある３次元ルックアッ
プテーブルを表す。誤差のパーセントに基づいて、車両
スリップ制御は調整された誤差値Ｘを決める。この記述
から明らかなように、修正されたスリップ信号の値は調
整された誤差値である。値「Ａ」は所定の第１基準値、
例えば２％の誤差を表し、「Ｂ」は50％の誤差を表し、
「Ｃ」は100％の誤差を表す。ブロック620で決められた
調整された誤差値により、車両スリップ制御がブレーキ
を滑らかにかけるように調節できるようになり、「ジャ
ーキング」即ち「脈動」を少なくする。
される。もし、誤差値が所定の第１基準値より小さい
と、制御はブロック545へ進む。そうでなければ、誤差
値Ｅは、図６のレートリミッターブロック620で示され
るように調整される。レートリミッターブロック620は
誤差値の比を制限するよう機能する。レートリミッター
ブロックは、調整された誤差値Ｘ、即ち誤差のパーセン
トを表す対応する値を含むRAMにある３次元ルックアッ
プテーブルを表す。誤差のパーセントに基づいて、車両
スリップ制御は調整された誤差値Ｘを決める。この記述
から明らかなように、修正されたスリップ信号の値は調
整された誤差値である。値「Ａ」は所定の第１基準値、
例えば２％の誤差を表し、「Ｂ」は50％の誤差を表し、
「Ｃ」は100％の誤差を表す。ブロック620で決められた
調整された誤差値により、車両スリップ制御がブレーキ
を滑らかにかけるように調節できるようになり、「ジャ
ーキング」即ち「脈動」を少なくする。
誤差値が所定の第１基準値より大きく、上述の調整が
行われると、制御はブロック536へ行く。ブロック536は
ブレーキ機構がブレーキをかけようとする前に、充分な
油圧に達するように機能する。これは、組み合わされた
ブレーキ機構を加圧された油で満たされるまで、個々の
電子油圧弁に電圧をかけることにより達成される。ブレ
ーキ機構を満たすことで、ブレーキ制御信号が発せられ
る時とブレーキがかけられる時の時間差は、ほぼなくな
る。典型的には、所望の油圧を達成するために、弁に10
0m.s.の間電圧をかけられる。いったんブレーキがかけ
られると、ブレーキ機構を予め満たす必要はない。制御
はそれから、ブロック542へ続き、ここで速く回転して
いる方即ちスリップしている車輪に、PID（比例＋積分
＋微分）制御を使用してブレーキがかけられる。
行われると、制御はブロック536へ行く。ブロック536は
ブレーキ機構がブレーキをかけようとする前に、充分な
油圧に達するように機能する。これは、組み合わされた
ブレーキ機構を加圧された油で満たされるまで、個々の
電子油圧弁に電圧をかけることにより達成される。ブレ
ーキ機構を満たすことで、ブレーキ制御信号が発せられ
る時とブレーキがかけられる時の時間差は、ほぼなくな
る。典型的には、所望の油圧を達成するために、弁に10
0m.s.の間電圧をかけられる。いったんブレーキがかけ
られると、ブレーキ機構を予め満たす必要はない。制御
はそれから、ブロック542へ続き、ここで速く回転して
いる方即ちスリップしている車輪に、PID（比例＋積分
＋微分）制御を使用してブレーキがかけられる。
マイクロプロセッサー205は、PID制御を使用して速く
回転している方の車輪にかけるブレーキ力はどのくらい
が適当か決める。PIDブロックは図６のブロック625にあ
る。PID制御は式、Ｖ＝Vp＋Vi＋Vdで表される。その結
果、Ｖはコマンド信号に変換され、ブロック630に送ら
れ、電子油圧弁を所望の結果を得られるようにする。定
数Kp、Ki、Kdの値がシミュレーション及び地面状態、車
両力学、車両のする作業の種類に対応する経験的データ
の解析から決められる。例えば、定数Kp、Ki、Kdの値は
それぞれ1.0、0.5、1.0であってもよい。PID定数の値
は、フィードバックシステムの所望のゲインによって広
い範囲の数値をとることができる。
回転している方の車輪にかけるブレーキ力はどのくらい
が適当か決める。PIDブロックは図６のブロック625にあ
る。PID制御は式、Ｖ＝Vp＋Vi＋Vdで表される。その結
果、Ｖはコマンド信号に変換され、ブロック630に送ら
れ、電子油圧弁を所望の結果を得られるようにする。定
数Kp、Ki、Kdの値がシミュレーション及び地面状態、車
両力学、車両のする作業の種類に対応する経験的データ
の解析から決められる。例えば、定数Kp、Ki、Kdの値は
それぞれ1.0、0.5、1.0であってもよい。PID定数の値
は、フィードバックシステムの所望のゲインによって広
い範囲の数値をとることができる。
調整された誤差値Ｘに対応して、PID制御は、所定の
第１基準値との誤差を減らすのに必要なブレーキ力を計
算する。例えば、PID制御はスリップしている車輪にか
ける所望のブレーキ力を表すコマンド信号Icを発する。
第１基準値との誤差を減らすのに必要なブレーキ力を計
算する。例えば、PID制御はスリップしている車輪にか
ける所望のブレーキ力を表すコマンド信号Icを発する。
さらに、エネルギー管理計画を使うことができる。エ
ネルギー管理計画は、ブレーキをかけることにより発生
する熱を減らすように、ブレーキ力を制限するものであ
ることが好ましい。ブレーキ力を制限することでブレー
キの磨耗が減少し、ブレーキの寿命が延びる。エネルギ
ー管理計画は、バイアス比を所望の値、例えば1.2から
1.8の間に制限する。バイアス比はスリップしている車
輪のトルクに対するスリップしていない車輪のトルクの
比と定義される。
ネルギー管理計画は、ブレーキをかけることにより発生
する熱を減らすように、ブレーキ力を制限するものであ
ることが好ましい。ブレーキ力を制限することでブレー
キの磨耗が減少し、ブレーキの寿命が延びる。エネルギ
ー管理計画は、バイアス比を所望の値、例えば1.2から
1.8の間に制限する。バイアス比はスリップしている車
輪のトルクに対するスリップしていない車輪のトルクの
比と定義される。
車輪スリップ制御は、平均車輪速度と所望のバイアス
比を表す値に応答する管理信号Imを決める。平均車輪速
度は次式で計算される。
比を表す値に応答する管理信号Imを決める。平均車輪速
度は次式で計算される。
（内側車輪速度＋外側車輪速度）/2 マイクロプロセッサー205は、管理信号を決めるためR
AMに備えられる３次元ルックアップテーブル等を使用す
ることができる。ルックアップテーブルはシミュレーシ
ョン及び経験的データの解析から決められた値からつく
ることができる。マイクロプロセッサー205は、それか
ら計算した値をルックアップテーブルにある値と比較
し、管理信号へ達する。
AMに備えられる３次元ルックアップテーブル等を使用す
ることができる。ルックアップテーブルはシミュレーシ
ョン及び経験的データの解析から決められた値からつく
ることができる。マイクロプロセッサー205は、それか
ら計算した値をルックアップテーブルにある値と比較
し、管理信号へ達する。
いったん、管理信号が決められると、図７のブロック
705で示されるように、制御は管理信号の大きさをコマ
ンド信号の大きさと比較する。もし、コマンド信号が管
理信号より大きいと、ブレーキ制御信号Isは管理信号の
大きさの値にセットされる。そうでなければ、ブレーキ
制御信号はコマンド信号の値にセットされる。ブレーキ
制御信号Isは、ブロック551に示すように所望のブレー
キ力を得られるように個々の弁ドライバーに書き込まれ
る。
705で示されるように、制御は管理信号の大きさをコマ
ンド信号の大きさと比較する。もし、コマンド信号が管
理信号より大きいと、ブレーキ制御信号Isは管理信号の
大きさの値にセットされる。そうでなければ、ブレーキ
制御信号はコマンド信号の値にセットされる。ブレーキ
制御信号Isは、ブロック551に示すように所望のブレー
キ力を得られるように個々の弁ドライバーに書き込まれ
る。
図８は、ブレーキ制御信号Isの時間についての大きさ
を示す。反応時間tdはブレーキ力ゼロから最終のブレー
キ力になるまでの経過時間である。マイクロプロセッサ
ー205は、速く回転している方の即ちスリップしている
車輪に段階的にブレーキ力をかけることが好ましい。こ
のことにより、初めのブレーキ力から最終のブレーキ力
へ滑らかに移行できるようになる。例えば、制御の個々
のループでマイクロプロセッサー205は、ブレーキ力を
それまでの値の上に次第に又は計算された量を増加させ
る。前述したように、計算された量はPID制御で決ま
る。増加分は図８の直線の「ハッチング」により示され
る。従って、マイクロプロセッサー205は、制御の個々
のループで大きさを増加させながら、ブレーキ信号Isを
発生し、スリップしている車輪のスリップを調節する。
を示す。反応時間tdはブレーキ力ゼロから最終のブレー
キ力になるまでの経過時間である。マイクロプロセッサ
ー205は、速く回転している方の即ちスリップしている
車輪に段階的にブレーキ力をかけることが好ましい。こ
のことにより、初めのブレーキ力から最終のブレーキ力
へ滑らかに移行できるようになる。例えば、制御の個々
のループでマイクロプロセッサー205は、ブレーキ力を
それまでの値の上に次第に又は計算された量を増加させ
る。前述したように、計算された量はPID制御で決ま
る。増加分は図８の直線の「ハッチング」により示され
る。従って、マイクロプロセッサー205は、制御の個々
のループで大きさを増加させながら、ブレーキ信号Isを
発生し、スリップしている車輪のスリップを調節する。
図５のブロック545に戻って、スリップしている車輪
へのブレーキ力の量を減らすことが望まれる。最初に制
御は、ブレーキが完全に係合を解除されているか決め
る。もしそうでなければ、制御はブロック548へ行く。
このブロックは図９に最もよく示される。示されるよう
に、ブレーキ圧力は「２段階」式に解放される。制御の
個々のループで、マイクロプロセッサー205は予め決め
た量の大きさを減少させながら、ブレーキ制御信号Isを
発生する。例えば、ブレーキ力は、最大力から最大力の
50％まで前の値のＸ％づつ次第に減少させられる。それ
から、ブレーキ力は、最大力の50％からゼロの力まで前
の値のＹ％づつ次第に減少させられる。例えば、減少の
率ＸとＹはそれぞれ４％と７％とする。ここに示す値は
例示的な目的のためだけであり、使用される実際の値
は、ブレーキ力をどのように減少させるのが好ましいか
によって変えることができることを注意されたい。
へのブレーキ力の量を減らすことが望まれる。最初に制
御は、ブレーキが完全に係合を解除されているか決め
る。もしそうでなければ、制御はブロック548へ行く。
このブロックは図９に最もよく示される。示されるよう
に、ブレーキ圧力は「２段階」式に解放される。制御の
個々のループで、マイクロプロセッサー205は予め決め
た量の大きさを減少させながら、ブレーキ制御信号Isを
発生する。例えば、ブレーキ力は、最大力から最大力の
50％まで前の値のＸ％づつ次第に減少させられる。それ
から、ブレーキ力は、最大力の50％からゼロの力まで前
の値のＹ％づつ次第に減少させられる。例えば、減少の
率ＸとＹはそれぞれ４％と７％とする。ここに示す値は
例示的な目的のためだけであり、使用される実際の値
は、ブレーキ力をどのように減少させるのが好ましいか
によって変えることができることを注意されたい。
本発明は、ホイールローダー例えばCaterpiller社の
モデルno.966Fのような関節型車両の車輪のスリップを
制御するのに好適である。しかし、本発明はホイールロ
ーダーのみに限らないことは、当該技術分野の技術者に
は明らかであり、本発明は他の多くのタイプの関節型車
両に適する。
モデルno.966Fのような関節型車両の車輪のスリップを
制御するのに好適である。しかし、本発明はホイールロ
ーダーのみに限らないことは、当該技術分野の技術者に
は明らかであり、本発明は他の多くのタイプの関節型車
両に適する。
本発明の第１実施例を最もよく例示するため、図３の
フローチャートにより例を説明する。
フローチャートにより例を説明する。
最初に制御は個々の車輪速度を読む。それから、制御
は個々の車軸セットの回転速度を相互に比較する。個々
の車軸セットの速度が、相互に所定の範囲内であれば、
制御は個々の車軸のスリップ信号値を計算する。さら
に、制御は関節折れ角を測定し、それに従ってスリップ
信号値を調整する。例えば、関節折れ角により調整した
後、もし１つの車軸セットのスリップ信号値が所定の第
１基準値より大きければ、制御は継続される。それか
ら、制御は帯域５に組み合わされたブレーキ圧力レベル
を計算し、それに応じて速く回転している方の車輪にブ
レーキ力がかけれれる。
は個々の車軸セットの回転速度を相互に比較する。個々
の車軸セットの速度が、相互に所定の範囲内であれば、
制御は個々の車軸のスリップ信号値を計算する。さら
に、制御は関節折れ角を測定し、それに従ってスリップ
信号値を調整する。例えば、関節折れ角により調整した
後、もし１つの車軸セットのスリップ信号値が所定の第
１基準値より大きければ、制御は継続される。それか
ら、制御は帯域５に組み合わされたブレーキ圧力レベル
を計算し、それに応じて速く回転している方の車輪にブ
レーキ力がかけれれる。
制御は車輪速度を読み、組み合わされた比較を行うこ
とを続ける。その後、制御は必要なら車両の関節折れ角
に基づいて再度スリップ信号を計算し、スリップ信号値
を調整する。例として、それぞれの車軸セットのスリッ
プ信号値が例えば値2.3に対応すると仮定する。前に帯
域５に対応するスリップ信号値が組み合わされた１つの
車軸セットは、より低い帯域４−１を順に通って、滑ら
かに移行して、ブレーキが完全解除された制御されない
モードへ戻る。他の車軸セットは、組み合わされた信号
値が所定の第１基準値を超えないので、スリップ制御に
入らない。
とを続ける。その後、制御は必要なら車両の関節折れ角
に基づいて再度スリップ信号を計算し、スリップ信号値
を調整する。例として、それぞれの車軸セットのスリッ
プ信号値が例えば値2.3に対応すると仮定する。前に帯
域５に対応するスリップ信号値が組み合わされた１つの
車軸セットは、より低い帯域４−１を順に通って、滑ら
かに移行して、ブレーキが完全解除された制御されない
モードへ戻る。他の車軸セットは、組み合わされた信号
値が所定の第１基準値を超えないので、スリップ制御に
入らない。
本発明の第２実施例の車輪スリップ制御は、図５から
明らかなように、個々の車輪速度を読み、望ましい車輪
速度比と実際の車輪速度比を計算する。フィードバック
制御に基づき、誤差値が決められる。誤差値の大きさに
応じて、制御は個々の車軸セットのトルクを等しくする
ため、正又は負のブレーキ力を決める。ブレーキ力は、
制御の個々のループで段階的に調節され、初めのブレー
キ力から最終のブレーキ力へ滑らかに移行できるように
なる。
明らかなように、個々の車輪速度を読み、望ましい車輪
速度比と実際の車輪速度比を計算する。フィードバック
制御に基づき、誤差値が決められる。誤差値の大きさに
応じて、制御は個々の車軸セットのトルクを等しくする
ため、正又は負のブレーキ力を決める。ブレーキ力は、
制御の個々のループで段階的に調節され、初めのブレー
キ力から最終のブレーキ力へ滑らかに移行できるように
なる。
本発明の第２実施例の１つの利点は、PIDフィードバ
ック制御を使った態様に適することである。PID制御のV
p項により、速い応答が可能な比例ゲインになる。PID制
御のVi項によりVp項に誤って導入されるオフセットを相
殺し、制御を安定させる。Vd項は制御の反応特性を高め
る。従って、その結果、車輪のスリップを迅速に減少さ
せ、ブレーキの「脈動」という望ましくない効果のおこ
らない車輪スリップ制御が得られる。従って、PID制御
は、ブレーキ力がかけられる大きさと比を正確の決め
る。
ック制御を使った態様に適することである。PID制御のV
p項により、速い応答が可能な比例ゲインになる。PID制
御のVi項によりVp項に誤って導入されるオフセットを相
殺し、制御を安定させる。Vd項は制御の反応特性を高め
る。従って、その結果、車輪のスリップを迅速に減少さ
せ、ブレーキの「脈動」という望ましくない効果のおこ
らない車輪スリップ制御が得られる。従って、PID制御
は、ブレーキ力がかけられる大きさと比を正確の決め
る。
示したように、本発明は関節型で、駆動用の２対の車
軸を有し、個々の車軸セットに少なくとも２つの車輪が
ある車両に特に適する。さらに、本発明は車両の関節折
れ角を測定し、カーブをきる間、個々の車軸セットにつ
いてスリップ信号値を通常の車輪速度差に合わせる。そ
の結果、これにより適応性のある車輪速度制御が得られ
る。さらに、空転防止装置は独立に、個々の車軸セット
について車輪スリップをモニターし、有効に車両の運転
を行うことができる。
軸を有し、個々の車軸セットに少なくとも２つの車輪が
ある車両に特に適する。さらに、本発明は車両の関節折
れ角を測定し、カーブをきる間、個々の車軸セットにつ
いてスリップ信号値を通常の車輪速度差に合わせる。そ
の結果、これにより適応性のある車輪速度制御が得られ
る。さらに、空転防止装置は独立に、個々の車軸セット
について車輪スリップをモニターし、有効に車両の運転
を行うことができる。
本発明の他の態様、目的、利点は図面、発明の詳細な
説明、特許請求の範囲を読めば、分かるであろう。
説明、特許請求の範囲を読めば、分かるであろう。
フロントページの続き (72)発明者 ヴァーハイエン アンドリュー ジェラ ード アメリカ合衆国 イリノイ州 61611 イースト ピオーリア ドッグウッド コート 104 (56)参考文献 特開 昭59−156848（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−2560（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−17467（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−18064（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−146507（ＪＰ，Ｕ) 特表 昭63−502815（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 E02F 9/02
Claims (12)
- 【請求項１】水平軸（149）、連結機構（130）により蝶
番式に留められた車輪付きの前部分と後部分（138、13
9）を有し、水平軸（149）の周りを相対的に動けるよう
になっていて、少なくとも１対の車軸（118）と少なく
とも２つの駆動車輪（101、103）を有する車両用の反転
防止装置（100）であって、 個々の前記駆動車輪（101、103）にブレーキ力を制御可
能にかけるブレーキ手段（175）、 前記車軸（118）の前記車輪（101、103）の間の回転速
度差に対応する値を有するスリップ信号を発生する手段
（145）、 前記車両の関節折れ角に対応する値を有する関節折れ角
信号を発生する手段（163）、及び、 前記スリップ信号と前記関節折れ角信号を受け取り、前
記スリップ信号と前記関節折れ角信号の大きさに対応し
て、ブレーキ制御信号を発生する制御手段（170）、を
備え、 前記ブレーキ手段（175）は、前記ブレーキ制御信号を
受け取り、それに対応して、速く回転している方の車輪
（101、103）に前記ブレーキ力をかけることを特徴とす
る装置。 - 【請求項２】前記スリップ信号は、遅く回転している車
輪に対する速く回転している車輪の比を表す値、及び、
速く回転している方の車輪（101、103）を表す値を含む
ことを特徴とする第１項記載の空転防止装置（100）。 - 【請求項３】関節折れ角信号の大きさに対応し、遅く回
転している車輪に対する速く回転している車輪の望まし
い比を表す値を有し、ほぼ車輪スリップがないことを表
す望ましい速度比信号を決める手段を備えることを特徴
とする第２項記載の空転防止装置（100）。 - 【請求項４】スリップの値と望ましい速度比信号の違い
を表す誤差値を決める手段（170）を備えることを特徴
とする第３項記載の空転防止装置（100）。 - 【請求項５】前記誤差値を所定の第１基準値と比較し、
前記誤差値が前記所定の第１基準値より大きいことに対
応して前記ブレーキ力をかける手段を備えることを特徴
とする第４項記載の空転防止装置（100）。 - 【請求項６】比例＋積分＋微分（PID）制御を使用し
て、速く回転している方の車輪にかけるブレーキ力の望
ましい量を決める手段を備え、前記ブレーキ制御信号は
ブレーキ力の望ましい値に比例する大きさを有すること
を特徴とする第５項記載の空転防止装置（100）。 - 【請求項７】連結機構（130）により蝶番式に留められ
た車輪付きの前部分と後部分（138、139）と、水平軸
（149）の周りを相対的に動けるようになっていて、少
なくとも２つの駆動車輪（101、103）を有する駆動軸
（118）とを備え、個々の車輪（101、103）は、組み合
わされたブレーキ機構（131、133）を有する車両におけ
る車両の車軸（118）に伝達されるトルクを制御可能に
等しくする方法であって、 前記駆動軸（118）の前記車輪（101、103）の間の回転
速度差に対応する値を有するスリップ信号を発生し、 前記車両の関節折れ角に対応する値を有する関節折れ角
信号を発生し、 前記スリップ信号と前記関節折れ角信号を受け取り、前
記スリップ信号と前記関節折れ角信号の大きさに応じ
て、ブレーキ制御信号を発生し、 前記ブレーキ制御信号を受け取り、それに対応して、前
記ブレーキ機構（131、133）を差動させる、 ステップからなる方法。 - 【請求項８】前記スリップ信号を発生するステップは、 遅く回転している車輪に対する速く回転している車輪の
比を表す値を計算し、 速く回転している方の車輪（101、103）を表す値を決め
るステップを含むことを特徴とする第７項記載の方法。 - 【請求項９】関節折れ角信号の大きさに対応し、遅く回
転している車輪に対する速く回転している車輪の望まし
い比を表す値を有し、ほぼ車輪スリップがないことを表
す望ましい速度比信号を決めるステップを含むことを特
徴とする第８項記載の方法。 - 【請求項１０】前記スリップ信号から前記望ましい速度
比信号を減算し、それに対応して誤差信号を発生するス
テップを含むことを特徴とする第９項記載の方法。 - 【請求項１１】誤差値を所定の第１基準値と比較し、前
記誤差値が前記所定の第１基準値より大きいことに対応
して前記ブレーキ力をかけるステップを含むことを特徴
とする第10項記載の方法。 - 【請求項１２】比例＋積分＋微分（PID）制御を使用し
て、前記誤差信号に対応して、速く回転している方の車
輪にブレーキをかけるブレーキ力の望ましい量を決め、
ブレーキ力の望ましい値に比例する大きさを有する前記
ブレーキ制御信号を発生するステップを含むことを特徴
とする第11項記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US9107312 | 1991-10-04 | ||
| WO91/07312 | 1991-10-04 | ||
| PCT/US1992/007975 WO1993007037A1 (en) | 1991-10-04 | 1992-09-18 | Method and apparatus for controlling differentially driven wheel slip for an articulated vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06511215A JPH06511215A (ja) | 1994-12-15 |
| JP3270048B2 true JP3270048B2 (ja) | 2002-04-02 |
Family
ID=22225854
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