JP3244757U - 移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】荷物の積載量の向上と乗員の搭乗の利便とを両立可能な移動体を提供する。
【解決手段】移動体Ｍは、荷物を積載可能な荷台部１５と、乗員が搭乗可能なステップ１６と、を有する本体部１と、本体部１を挟むように配置される一対のリム部２Ｌを有して本体部１を移動可能に支持する本体支持部２と、を備え、本体部１とそれぞれのリム部２Ｌとを揺動可能に連結する一対の軸部は、実質的に同一線上に配置される揺動中心線を有し、荷台部１５およびステップ１６は、一対の軸部を間に挟み、荷台部１５は、一対の軸部を境に本体部１の一方側に配置され、ステップ１６は、一対の軸部を境に本体部１の他方側に配置され、一対のリム部２Ｌは、一対の軸部を境に一方側へ長く延びて荷台部１５を挟み、他方側へ短く延びてステップ１６の上方領域を挟む一対のリム本体部２１を有している。
【選択図】図１

Description

本考案は、移動体に関する。

乗員が搭乗可能な起居部を備えるとともに、起居部を挟むように左右に夫々配置され、全体として弓なりに形成された一対のアームないしリム部を備える移動体が知られている。

特開２０１４－２３４１３７号公報

高齢化社会の進行、公共交通の縮小、カーボンニュートラルへの機運の高まりなどを背景に小型モビリティ、マイクロモビリティなどと呼ばれる新しい移動手段が注目されている。

そこで、本考案は、乗員の搭乗または荷物の積載のいずれかに重点をおく従来の移動体に比べて、荷物の積載量の向上と乗員の搭乗の利便とを両立可能な移動体を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため、本考案の実施形態に係る移動体は、荷物を積載可能な荷台部と、乗員が搭乗可能な乗員部と、を有する本体部と、前記本体部を挟むように配置される一対のリム部を有して前記本体部を移動可能に支持する本体支持部と、を備え、前記本体部とそれぞれの前記リム部とを揺動可能に連結する一対の軸は、実質的に同一線上に配置される揺動中心線を有し、前記荷台部および前記乗員部は、前記一対の軸を間に挟み、前記荷台部は、前記一対の軸を境に前記本体部の一方側に配置され、前記乗員部は、前記一対の軸を境に前記本体部の他方側に配置され、前記一対のリム部は、前記一対の軸を境に一方側へ長く延びて前記荷台部を挟み、他方側へ短く延びて前記乗員部の上方領域を挟む一対のリム本体部を有している。

本考案によれば、乗員の搭乗または荷物の積載のいずれかに重点をおく従来の移動体に比べて、荷物の積載量の向上と乗員の搭乗の利便とを両立できる。

本考案の一実施形態に係る移動体の側面図である。 同上移動体を、左側リム部を取り外した状態で示す側面図である。 同上移動体に備わる本体支持部の側面図である。 同上本体支持部の背面図である。 リム本体部の動作（左側リム部および右側リム部の腰部リンク軸を中心とした揺動変位）を示す説明図である。 脚部の動作（股関節部の内転および外転、膝関節部の屈曲および伸展、脚部の回旋）を示す説明図である。 本体部の動作（本体支持部に対する揺動）を示す説明図である。 本体支持部が実現可能な姿勢（第１乗降姿勢）を示す説明図である。 本体支持部が実現可能な姿勢（第２乗降姿勢）を示す説明図である。 リム本体部の主構造を示す側面図である。 制御部の構成を示す概略図である。 制御部が移動時に行う制御の内容を示すフローチャートである。 段差を上る際に移動体がとり得る姿勢の一例を示す説明図である。

以下に図面を参照して、本考案の実施の形態について説明する。

図１および図２は、本考案の一実施形態に係る移動体Ｍを進行方向に対して左側（正面から見て右側）から見た状態で示す側面図である。図１は、左側リム部２Ｌを取り付けた状態を、図２は、左側リム部２Ｌを取り外した状態を示す。

図１および図２は、移動体Ｍの前後方向ＤＬ、左右方向ＤＷおよび上下方向ＤＨを示し、紙面における左右方向を移動体Ｍの前後方向ＤＬとする。前後方向ＤＬは、移動体１の直進時における移動方向と合致し、移動体Ｍの左右方向ＤＷ、上下方向ＤＨは、いずれも前後方向ＤＬに対して垂直である。移動体Ｍが水平な地面または床面上に起立した状態では、前後方向ＤＬおよび左右方向ＤＷは、水平方向に定められ、上下方向ＤＨは、鉛直方向に定められる。

本実施形態に係る移動体（以下「多目的モビリティ」または単に「モビリティ」という）Ｍは、人（以下「乗員」という）および荷物の運搬ないし移動に使用される。これに限らず、モビリティＭは、本体部１を換装し、人の運搬に使用することも可能である。

モビリティＭは、本体部１と本体支持部２とを備える。

本体部１は、乗員が搭乗可能な起居部１１を有する。起居部１１は、移動時に乗員が搭乗可能な乗員部としてのステップ１６を備え、ステップ１６に立った乗員が前を向く方向、つまり、図１の紙面における左側が前進方向の前方である。本実施形態において、起居部１１は、乗員が起立した姿勢で搭乗可能である。また、本体部１は、荷物を積載可能な荷台部１５を備える。

本体部１は、起居部１１および荷台部１５に加え、操作部１２および検出部１３を備える。

本実施形態において、操作部１２は、ハンドル型の操作部であり、乗員は、操作部１２を介してモビリティＭの移動速度を上昇または下降させ、車輪２３ｆ、２３ｒによる移動時（つまり、走行時）には、必要に応じて車輪２３ｆ、２３ｒを介して制動力を生じさせる。

検出部１３は、カメラ１３１と加速度センサ１３２とを備える。

荷台部１５は、荷物を積載可能であって、例えば荷物を積載可能な平面を有する板やパレット、または見かけ上、荷物を積載可能な仮想的平面を描くパイプパレットにより具現される。荷台部１５は、乗員が立つステップ１６と同一の平面上、または平行な平面上に荷物を積載できることが好ましい。荷物を積載可能な平面は、積載された荷物が起居部１１に寄りかかるよう傾いていてもよい。荷物を積載可能な平面は、本体支持部２の動作によってステップ１６が水平に維持されている状態で積載された荷物が安定する限度において何れの方向へ傾いていてもよい。

荷台部１５は、起居部１１の前面上部に設けられるフック部１５ａと、起居部１１の前面下部に設けられる荷台受部１５ｂと、を有している。フック部１５ａは、高さ位置を変更可能であることが好ましい。例えば折りたたみ式の手押し台車Ｔのハンドル部分をフック部１５ａに掛け、荷台部分を荷台受部１５ｂに当てておくことで、モビリティＭは、手押し台車Ｔもろとも荷物を運搬できる。また、カゴ台車の横桟をフック部１５ａに掛け、荷台部分を荷台受部１５ｂに当てておくことで、モビリティＭは、カゴ台車もろとも荷物を運搬できる。荷台部１５に掛ける台車は、コンテナのように開閉可能な容器状の台車であってもよい。それら台車の荷台が、荷物を積載する平面を具現する。

カメラ１３１は、前方監視用のカメラであり、本体部１においてモビリティＭ前方の経路を視野に収めることのできる位置に設置されている。カメラ１３１は、撮影した画像を解析し、経路の道幅、勾配、段差および起伏等、経路の形状等に関する情報（以下「経路情報」という）を検出する。

加速度センサ１３２は、６軸慣性センサ（Inertial Measurement Unit、ＩＭＵ）であり、互いに直交する３軸に沿った並進加速度と、これら３軸のそれぞれを中心とする角速度と、を検出する。加速度センサ１３２は、これらの並進加速度および角速度をもとに、移動体Ｍの前後方向加速度αＬ、左右方向加速度αＷ、上下方向加速度αＨ、ピッチング角速度θｐ、ヨーイング角速度θｙおよびローリング角速度θｒを検出する。

本体部１は、さらに、図示しない制御部を備えるとともに、二次電池または燃料電池等の電力供給部を備える。

制御部は、中央演算処理装置（Central Processing Unit、ＣＰＵ）およびＲＯＭ、ＲＡＭ等の各種記憶装置を備えるマイクロコンピュータにより構成され、操作部１２を介して乗員が入力する操作指示信号を受信するとともに、検出部１３からカメラ１３１および加速度センサ１３２の検出信号を受信する。制御部は、操作指示信号および検出信号をもとに、所定の演算を実行し、その結果である駆動指令信号を、本体支持部２の可動部に備わる各種アクチュエータに出力する。

ここで、モビリティＭは、電力供給部が本体部１に備わることで、本体部１を取り付けた状態をもって電力が供給され、運転可能な状態となる。電力供給部に二次電池を採用する場合に、二次電池は、本体部１に装着したままの状態または本体部１から取り外した状態で外部電源に接続することにより充電したり、本体部１から取り外し、充電済みの他の二次電池に取り替えたりすることが可能である。

本実施形態において、本体部１は、用途に応じて換装可能である。例えば、本体部１は、荷台部１５を備える本体部１に代えて、乗員が膝を揃えた状態で着座可能な椅子型の起居部や、乗員が立った状態で搭乗可能な立乗型の起居部を備える本体部に換装することが可能である。上記以外に、本体部１は、乗員が跨がった姿勢で着座可能な、いわゆる鞍乗型の起居部を備える本体部や、傷病者を寝かせた状態で運搬可能な担架部を備える本体部に換装することも可能である。これらのいずれの本体部も、本体部１と同様に、操作部、検出部、制御部および電力供給部を備える。

本体支持部２は、四肢を形成する前後の脚部２２ｆ、２２ｒを有する。本体支持部２は、これらの脚部２２ｆ、２２ｒにより地面または床面上に自立し、本体部１が取り付けられて、本体部１を地面または床面上で移動可能に支持する。

図１および図２に示すように、本体支持部２は、モビリティＭの前進方向に対して左側に位置するリム部（以下「左側リム部」という）２Ｌと、右側に位置するリム部（以下「右側リム部」という）２Ｒと、を備える。左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとは、本体部１を間に挟むように本体部１の左右に配置され、左右方向ＤＷに延びる軸（以下「腰部リンク軸」という）Ａ１を中心に互いに揺動可能に連結されている。本実施形態に関し、左側リム部２Ｌは、「第１リム部」に相当し、右側リム部２Ｒは、「第２リム部」に相当する。

図３は、本体支持部２をモビリティＭの左方から見た状態で示す側面図であり、図４は、本体支持部２をモビリティＭの後方から見た状態で示す背面図である。図４は、参照のため、本体部１を二点鎖線により模式的に示す。

本体部１は、起居部１１から左右のそれぞれに延びる軸部１４を有する（図２、図４）。前後方向ＤＬにおいて、本体部１の荷台部１５およびステップ１６は、一対の軸部１４を間に挟んでいる。荷台部１５は、一対の軸部１４を境に本体部１の一方側としての前側に配置され、ステップ１６は、一対の軸部１４を境に本体部１の他方側としての後ろ側に配置されている。

これに対し、左側リム部２Ｌおよび右側リム部２Ｒは、この軸部１４を装着可能に構成された取付部２１１を夫々有する。図４に示すように、軸部１４を取付部２１１に装着することで、本体部１が左側リム部２Ｌおよび右側リム部２Ｒにより支持される。左右の軸部１４は、本体部１とそれぞれのリム部２Ｌ、２Ｒとを揺動可能に連結する。

図５は、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとの間における相対的な揺動運動を示す説明である。図５に示すように、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとは、互いに対して腰部リンク軸Ａ１を中心に揺動可能である。腰部リンク軸Ａ１は、左右の軸部１４の揺動中心線であって、左右の軸部１４は、実質的に同一線上に配置される揺動中心線としての腰部リンク軸Ａ１を有する。左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとは、この揺動運動により、それぞれのリム本体部２１、２１が側面視においてなす角、具体的には、左側リム部２Ｌに備わる前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの関節軸Ａ２ｆ、Ａ２ｒを結ぶ直線（以下「リム本体延伸線」という）ＶＬ１と、右側リム部２Ｒのリム本体延伸線ＶＬ１と、が側面視においてなす角が変化する。

左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとは、腰部リンク軸Ａ１に対して垂直な平面を基準として互いに面対称な構成を有する。そこで、左右夫々のリム部２Ｌ、２Ｒの構成について、左側リム部２Ｌにより代表して説明する。つまり、左側リム部２Ｌに関する以下の説明は、右側リム部２Ｒの説明として援用可能である。

左側リム部２Ｌは、リム本体部２１と、前側脚部２２ｆと、後側脚部２２ｒと、を備える。

リム本体部２１は、図１および図３に示す通常時の姿勢（以下「基本姿勢」という）において前後方向ＤＬに延びるとともに、側面視において上向きに凸となる屈曲形状を有する。本実施形態において、リム本体部２１は、全体としてへの字状をなし、前後方向ＤＬの中央部近傍に屈曲部を有する。換言すると、リム本体部２１は、頂部としての屈曲部から一方の端部および他方の端部のそれぞれへ向かって垂れ下がる。腰部リンク軸Ａ１は、この屈曲部に配置され、リム本体延伸線ＶＬ１から外れ、基本姿勢においてリム本体延伸線ＶＬ１よりも上方に位置する。リム本体部２１は、腰部リンク軸Ａ１を境界として一方側としての前方へ長く延びる前側梁状部２１ｆと、他方側としての後方へ延び、前側梁状部２１ｆよりも前後方向ＤＬに短く延びる後側梁状部２１ｒと、を有する。つまり、前側梁状部２１ｆの前後方向寸法Ｌｆと後側梁状部２１ｒの前後方向寸法Ｌｒとは、次のような関係にある。
Ｌｆ＞Ｌｒ …（１）

つまり、一対のリム本体部２１は、一対の軸部１４を境に前方側へ長く延びて荷台部１５を挟み、後方側へ短く延びてステップ１６の上方領域を挟む。つまり、平面視において、一対のリム本体部２１は、荷台部１５を挟み、ステップ１６を挟む。荷台部１５の上方領域は、荷物の積載領域であって、ステップ１６の上方領域は、乗員の搭乗領域である。腰部リンク軸Ａ１を揺動中心に有する軸部１４は、リム本体部２１の頂部としての屈曲部にあって他方側としての後方側に偏倚している。また、軸部１４は、屈曲部にあってそれぞれのリム本体部２１の上部に偏倚している。ここで、リム本体部２１の頂部、屈曲部は、図３においてリム本体部２１の上面の最も高い位置とリム本体部２１の下面の最も高い位置とを含み、前側梁状部２１ｆおよび後側梁状部２１ｒが実質的に直線上に延伸している部位を除いた、リム本体部２１の中央部分である。

リム本体部２１は、前側梁状部２１ｆの先端部（つまり、リム本体部２１の前端部）に前側股関節部ＨＪｆを有するとともに、後側梁状部２１ｒの先端部（つまり、リム本体部２１の後端部）に後側股関節部ＨＪｒを有する。換言すれば、リム本体部２１は、前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒを連結するリンクを形成する。前側股関節部ＨＪｆおよび後側股関節部ＨＪｒは、左右方向ＤＷに延びる股関節軸Ａ２ｆ、Ａ２ｒを夫々有する。本実施形態において、前側股関節部ＨＪｆの関節軸（以下「前側股関節軸」という）Ａ２ｆと後側股関節部ＨＪｒの関節軸（以下「後側股関節軸」という）Ａ２ｒとは、腰部リンク軸Ａ１に対して平行である。

前側脚部２２ｆは、前側股関節部ＨＪｆを介してリム本体部２１に連結され、リム本体部２１に対し、前側股関節軸Ａ２ｆを中心として内転および外転可能である。ここに、前側股関節軸Ａ２ｆと後に述べる前側膝関節軸Ａ３ｆとを結ぶ直線（以下「前脚上腿延伸線」という）ＶＬ２ｆがリム本体延伸線ＶＬ１に対してなす角が狭まる方向の回転を「内転」といい、逆にこれが広がる方向の回転を「外転」という。前側脚部２２ｆは、本実施形態に係る「第１脚部」に相当する。

後側脚部２２ｒは、後側股関節部ＨＪｒを介してリム本体部２１に連結され、リム本体部２１に対し、後側股関節軸Ａ２ｒを中心として内転および外転可能である。前側脚部２２ｆと同様に、後側股関節軸Ａ２ｒと後側膝関節軸Ａ３ｒとを結ぶ直線（以下「後脚上腿延伸線」という）ＶＬ２ｒがリム本体延伸線ＶＬ１に対してなす角が狭まる方向の回転を「内転」といい、逆にこれが広がる方向の回転を「外転」というが、後側脚部２２ｒの内転および外転は、前側脚部２２ｆとは逆向きの回転である。後側脚部２２ｒは、本実施形態に係る「第２脚部」に相当する。

前側脚部２２ｆは、前側股関節部ＨＪｆから延びる前脚上腿部２２１ｆと、前脚上腿部２２１ｆに対し、前側膝関節部ＫＪｆを介して屈曲および伸展可能に連結された前脚下腿部２２２ｆと、を備える。ここに、前側膝関節部ＫＪｆの関節軸（以下「前側膝関節軸」という）Ａ３ｆと後に述べる前輪軸Ａ４ｆとを結ぶ直線（以下「前脚下腿延伸軸」という）ＶＬ３ｆが前脚上腿延伸線ＶＬ２ｆに対してなす角が狭まる方向の回転を「屈曲」といい、逆にこれが広がる方向の回転を「伸展」という。前側膝関節軸Ａ３ｆは、基本姿勢において左右方向ＤＷに延び、腰部リンク軸Ａ１および前側股関節軸Ａ２ｆに対して平行である。前脚下腿部２２２ｆの先端部には、前輪２３ｆが取り付けられており、前輪２３ｆは、移動時においてモビリティＭの前側脚部２２ｆによる接地点を形成する。前脚上腿部２２１ｆおよび前脚下腿部２２２ｆは、本実施形態に係る「第１上腿部」、「第１下腿部」に夫々相当し、前輪２３ｆは、本実施形態に係る「第１車輪」に相当する。

後側脚部２２ｒは、後側股関節部ＨＪｒから延びる後脚上腿部２２１ｒと、後脚上腿部２２１ｒに対し、後側膝関節部ＫＪｒを介して屈曲および伸展可能に連結された後脚下腿部２２２ｒと、を備える。前側脚部２２ｆと同様に、後側膝関節部ＫＪｒの関節軸（以下「後側膝関節軸」という）Ａ３ｒと後に述べる後輪軸Ａ４ｒとを結ぶ直線（以下「後脚下腿延伸線」という）ＶＬ３ｒが後脚上腿延伸軸ＶＬ２ｒに対してなす角が狭まる方向の回転を「屈曲」といい、逆にこれが広がる方向の回転を「伸展」という。後側膝関節軸Ａ３ｒは、基本姿勢において左右方向ＤＷに延び、腰部リンク軸Ａ１および後側股関節軸Ａ２ｒに対して平行である。後脚下腿部２２２ｒの先端部には、後輪２３ｒが取り付けられており、後輪２３ｒは、移動時においてモビリティＭの後側脚部２２ｒによる接地点を形成する。後脚上腿部２２１ｒおよび後脚下腿部２２２ｒは、本実施形態に係る「第２上腿部」、「第２下腿部」に夫々相当し、後輪２３ｒは、本実施形態に係る「第２車輪」に相当する。

モビリティＭは、前側股関節部ＨＪｆおよび前側膝関節部ＫＪｆの動作により、前輪２３ｆの中心軸（前輪２３ｆの車輪軸であり、以下「前輪軸」という）Ａ４ｆから前側股関節軸Ａ２ｆまでの上下方向寸法を変更可能であり、換言すれば、前輪２３ｆの接地点に対する前側股関節部ＨＪｆの高さ位置Ｈｆを変更可能である。他方で、モビリティＭは、後側股関節部ＨＪｒおよび後側膝関節部ＫＪｒの動作により、後輪２３ｒの中心軸（後輪２３ｒの車輪軸であり、以下「後輪軸」という）Ａ４ｒから後側股関節軸Ａ２ｒまでの上下方向寸法を変更可能であり、換言すれば、後輪２３ｒの接地点に対する後側股関節部ＨＪｒの高さ位置Ｈｒを変更可能である。本実施形態では、前側股関節軸Ａ２ｆの高さ位置をもって前側股関節部ＨＪｆの高さ位置Ｈｆとし、後側股関節軸Ａ２ｒの高さ位置をもって後側股関節部ＨＪｒの高さ位置Ｈｒとする。

本実施形態において、前脚下腿部２２２ｆおよび後脚下腿部２２２ｒは、非直線的な形状を夫々有し、下腿延伸線ＶＬ３ｆ、ＶＬ３ｒから逸脱するように形成された下腿屈曲部を有する。前脚下腿部２２２ｆおよび後脚下腿部２２２ｒは、膝関節部ＫＪｆと車輪２３ｆ、２３ｒとがこの下腿屈曲部を介して接続され、全体として概略Ｃ字形状をなす。前脚下腿部２２２ｆおよび後脚下腿部２２２ｒは、Ｃ字以外の形状、例えば、Ｌ字形状であってもよい。下腿屈曲部が下腿延伸線ＶＬ３ｆ、ＶＬ３ｒを逸脱する方向は、モビリティＭの基本姿勢における上方または前後方向ＤＬの外方、具体的には、前側脚部２２ｆについては前進方向の前方であり、後側脚部２２ｒについては後方である。

以上に加え、モビリティＭは、前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒの回旋運動のための可動部２４ｆ、２４ｒを備える。具体的には、モビリティＭは、前側脚部２２ｆの回旋運動のための前側脚回旋部２４ｆと、後側脚部２２ｒの回旋運動のための後側脚回旋部２４ｒと、を備える。前側脚回旋部２４ｆは、前側脚部２２ｆに対し、前側膝関節軸Ａ３ｆに対して垂直に交わる前脚回旋軸Ａ５ｆを中心とした回旋運動を付与し、後側脚回旋部２４ｒは、後側脚部２２ｆに対し、後側膝関節軸Ａ３ｒに対して垂直に交わる後脚回旋軸Ａ５ｒを中心とした回旋運動を付与する。前側脚回旋部２４ｆは、本実施形態に係る「第１脚回旋部」に相当し、後側脚回旋部２４ｒは、本実施形態に係る「第２脚回旋部」に相当する。

図６は、股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの内転および外転運動、膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの屈曲および伸展運動、脚部２２ｆ、２２ｒの回旋運動を示す説明図である。

図６を参照して左側リム部２Ｌの前側脚部２２ｆについて説明すると、前側脚部２２ｆは、前側股関節部ＨＪｆにより、その関節軸Ａ２ｆを中心に内転および外転可能である。前側脚部２２ｆは、この運動により、前脚上腿延伸線ＶＬ２ｆがリム本体延伸線ＶＬ１に対してなす角が変化する。これを前側脚部２２ｆ全体で見れば、前側脚部２２ｆがリム本体部２１に対してなす角、具体的には、前側股関節軸Ａ２ｆと前輪軸Ａ４ｆとを結ぶ直線がリム本体延伸線ＶＬ１に対してなす角が変化する。

前側脚部２２ｆは、前側膝関節部ＫＪｆにより、その関節軸Ａ３ｆを中心に屈曲および伸展可能である。前側脚部２２ｆは、この運動により、前脚下腿部２２２ｆが前脚上腿部２２１ｆに対してなす角、具体的には、前脚下腿延伸線ＶＬ３ｆが前脚上腿延伸線ＶＬ２ｆに対してなす角が変化する。

前側脚部２２ｆは、前側脚回旋部２４ｆにより、その回旋軸Ａ５ｆを中心に回旋、具体的には、内旋および外旋可能である。図１および図３に示す基本姿勢において前脚下腿部２２２ｆの下腿屈曲部を本体支持部２の左右方向ＤＷの中心に近付ける方向の回旋を内旋といい、反対に、下腿屈曲部をこの中心から遠ざける方向の回旋を外旋という。換言すれば、前側脚部２２ｆの内旋により、前輪２３ｆが本体支持部２の中心に近付く方向に移動し、外旋により、前輪２３ｆがこの中心から離れる方向に移動する。前側脚部２２ｆは、この運動により、リム本体部２１ｆに対する前脚下腿部２２２ｆの向き、換言すれば、モビリティＭを上方から見た平面視において前側膝関節軸Ａ３ｆが前側股関節軸Ａ２ｆに対してなす角が変化する。前側脚部２２ｆの回旋により、前側脚部２２ｆによる移動時と前輪２３ｆによる走行時との双方において、モビリティＭの進行方向を変更可能である。つまり、車輪２３ｆ、２３ｒによる走行時におけるモビリティＭの操舵は、前側脚回旋部２４ｆの動作による。後側脚部２２ｒについても同様に後側脚回旋部２４ｒを備え、その回旋軸Ａ５ｆを中心に内旋および外旋可能である。

本実施形態では、前側脚回旋部２４ｆを前側膝関節部ＫＪｆに対して隣接させて配置し、前脚下腿部２２２ｆの向きを変更可能としたが、前側脚回旋部２４ｆを前側膝関節部ＫＪｆから離し、前側膝関節部ＫＪｆよりも前側股関節部ＨＪｆに近い位置に配置してもよい。これにより、リム本体部２１に対して前側脚部２２ｆのより全体に近い部分を回旋可能とし、前側股関節部ＨＪｆと前側脚回旋部２４ｆとの協働により、実際の股関節により近い動作が実現可能となる。

さらに、前側脚回旋部２４ｆと前側膝関節部ＫＪｆとは、上下の並びを逆にし、前側膝関節部ＫＪｆを上側、つまり、前側股関節部ＨＪｆに近い一側に、前側脚回旋部２４ｆを下側、つまり、前輪２３ｆに近い他側に配置することも可能である。

左側リム部２Ｌの前側脚部２２ｆについて述べた以上の説明は、左側リム部２Ｌの後側脚部２２ｒ、右側リム部２Ｒの前側および後側脚部２２ｆ、２２ｒについても同様である。

図７は、本体支持部２に対する本体部１の揺動運動を示す説明図である。

モビリティＭは、本体支持部２について設定された以上の自由度のほか、本体部１について設定された更なる自由度を有する。具体的には、本体部１は、本体支持部２に対して軸部１４の中心軸周りに揺動可能である。換言すれば、本体部１は、水平位置に対して前方に傾いたり、後方に傾いたりすることが可能である。本実施形態では、軸部１４が本体支持部２の腰部リンク軸Ａ１と同心に配置され、その中心軸が腰部リンク軸Ａ１と合致するため、本体部１は、本体支持部２に対し、腰部リンク軸Ａ１を中心に揺動可能な状態にある。換言すれば、本体部１が本体支持部２に対して揺動する際の中心軸と、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとが互いに対して揺動する際の中心軸と、が合致する。

このように、本実施形態に係るモビリティＭは、その姿勢の変化に関わる可動部の自由度として、全部で１４の自由度を有する。ただし、これは、本体支持部２に対する本体部１の揺動運動と、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとの間における相対的な揺動運動と、を概念上異なる運動とした場合の自由度の数である。ここで、これら１４の自由度を付与するアクチュエータＡＣＴ（ＡＣＴ１～ＡＣＴ３、ＡＣＴ５）の配置について、図３および図４を参照して説明する。図３および図４は、アクチュエータＡＣＴの位置を、二点鎖線の枠に斜線を付すことにより模式的に示す。本実施形態において、アクチュエータＡＣＴは、いずれも電動モータにより具現される。

モビリティＭは、第１リム部２Ｌおよび第２リム部２Ｒのそれぞれにおいて、上記アクチュエータＡＣＴとして１４の駆動モータＡＣＴ１～ＡＣＴ３、ＡＣＴ５を備える。

第１駆動モータＡＣＴ１は、軸部１４を装着する取付部２１１が設けられる左右夫々のリム本体部２１の筐体に内蔵され、腰部リンク軸Ａ１を中心とするリム本体部２１の揺動運動を付与する。左側リム部２Ｌに備わる第１駆動モータＡＣＴ１と右側リム部２Ｒに備わる第１駆動モータＡＣＴ１との協働により、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとの間における相対的な揺動運動を実現するとともに、本体支持部２に対する本体部１の揺動運動を実現可能である。

第２駆動モータＡＣＴ２ｆ、ＡＣＴ２ｒは、前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒが取り付けられるリム本体部２１の前端部および後端部においてリム本体部２１の筐体に内蔵され、股関節軸Ａ２ｆ、Ａ２ｒを中心とする前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒの内転および外転運動を付与する。

第３駆動モータＡＣＴ３ｆ、ＡＣＴ３ｒは、前後の膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの筐体に内蔵され、膝関節軸Ａ３ｆ、Ａ３ｒを中心とする前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒの屈曲および伸展運動を付与する。

第５駆動モータＡＣＴ５ｆ、ＡＣＴ５ｒは、前後の脚回旋部２４ｆ、２４ｒの筐体に内蔵され、脚回旋軸Ａ５ｆ、Ａ５ｒを中心とする前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒの内旋および外旋運動を付与する。

以上７つ（左右夫々のリム部２Ｌ、２Ｒに備わる電動モータを別に計上すれば、全部で１４）の電動モータは、減速機が付設され、モビリティＭの姿勢の変化に際してそれぞれの可動部を駆動する駆動トルクを形成するとともに、姿勢を変化させた後の可動部の位置、つまり、変化後の電動モータの回転角を保持する保持トルクを形成可能である。トルクの形成に加えるかまたはこれに代えて、可動部にロック機構を設け、モビリティＭの姿勢に応じた可動部の位置をこのロック機構により保持するようにしてもよい。

上記以外に、モビリティＭは、走行用の車輪（前輪２３ｆ、２３ｒ）を回転駆動するとともに、車輪に回生による制動力を生じさせる電動モータＡＣＴ４ｆ、ＡＣＴ４ｒを備える。

以下に、モビリティＭにより実現可能な姿勢の具体例について説明する。

モビリティＭは、図１および図３に示す基本姿勢のほか、図８に示す第１乗降姿勢および図９に示す第２乗降姿勢を実現可能である。

基本姿勢は、モビリティＭが移動または走行前の待機時にとる姿勢として好適であるとともに、車輪２３ｆ、２３ｒによる走行時にとる姿勢としても好適である。基本姿勢において、左側リム部２Ｌと右側リム部２ｒとは、面対称の状態にある。つまり、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとの間における相対的な揺動変位はなく、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとは、腰部リンク軸Ａ１を中心とする回転方向に同一位置にある。そして、腰部リンク軸Ａ１、前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの関節軸Ａ２ｆ、Ａ２ｒ、前後の膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの関節軸Ａ３ｆ、Ａ３ｒ、前輪２３ｆおよび後輪２３ｒの車輪軸Ａ４ｆ、Ａ４ｒは、互いに平行であり、車輪２３ｆ、２３ｒが設置する地面または床面に対して平行かつモビリティＭの前進方向に対して垂直である。

前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒにおいて、上腿部２２１ｆ、２２１ｒが内向きに傾斜してリム本体部１に近付くように股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの回転角が設定され、さらに、前後の車輪２３ｆ、２３ｒが膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒよりも外方に位置するように膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの回転角が設定される。ここで、前輪軸Ａ４ｆは、前側脚回旋軸Ａ５ｆの延長線よりも前方に位置し、後輪軸Ａ４ｒは、後側脚回旋軸Ａ５ｒの延長線よりも後方に位置する。

このような設定により、基本姿勢では、本体部１に備わるステップ１６が移動中の乗員にとって好ましい高さに設定される。この高さは、後に述べる第１乗降姿勢および第２乗降姿勢におけるいずれのステップ１６の高さよりも高い。基本姿勢における前輪２３ｆと後輪２３ｒとの間隔、つまり、モビリティＭのホイールベースは、所定の第１距離に設定され、第１距離は、前側股関節軸Ａ２ｆと後側股関節軸Ａ２ｒとの前後方向距離よりも長く、例えば、１１００ミリメートルである。

これに対し、図８に示す第１乗降姿勢は、乗員がモビリティＭに乗り降りする際およびモビリティＭに荷物を積載しまたは荷下ろしする際にとる姿勢として好適である。第１乗降姿勢は、基本姿勢に対し、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとを同一位置の状態に維持しながら、前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒにおいて、上腿部２２１ｆ、２２１ｒがリム本体部１に対してさらに近付き、上腿部２２１ｆ、２２１ｒと下腿部２２２ｆ、２２２ｒとが互いに対してさらに近付くように、股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの内向きの回転角（つまり、内転角）と、膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの外向きの回転角（つまり、屈曲角）と、をいずれも増大させることにより実現可能である。換言すれば、上腿延伸線ＶＬ２ｆ、ＶＬ２ｒがリム本体延伸線ＶＬ１に対してなす角を狭めるとともに、下腿延伸線ＶＬ３ｆ、ＶＬ３ｒが上腿延伸線ＶＬ２ｆ、ＶＬ２ｒに対してなす角を縮小させる。第１乗降姿勢は、その形容から、しゃがみ姿勢と呼ぶことも可能である。

このような設定により、第１乗降姿勢では、本体部１に備わる荷台部１５およびステップ１６が基本姿勢よりも低い位置に設定される。第１乗降姿勢におけるホイールベースは、第１距離よりも長い所定の第２距離に設定される。第２距離は、例えば、１０００ミリメートルである。モビリティＭは、乗降時のほか、その電源を遮断し、アクチュエータＡＣＴに対する電力供給を停止した場合にも第１乗降姿勢をとる。

さらに、図９に示す第２乗降姿勢は、乗員が移動体Ｍに乗り降りする際およびモビリティＭに荷物を積載または荷下ろしする際にとり得る姿勢の変形態様である。乗員は、乗り降り、荷物の積載、荷下ろしに際し、第１乗降姿勢と第２乗降姿勢とを選択的に設定可能である。

第２乗降姿勢は、第１乗降姿勢に対し、前側脚部２２ｆにおいて、前側股関節部ＨＪｆおよび前側膝関節部ＫＪｆの回転角を維持し、リム本体延伸線ＶＬ１、前脚上腿延伸線ＶＬ２ｆおよび前脚下腿延伸線ＶＬ３ｆの間における相対的な位置関係を維持する一方、後側脚部２２ｒにおいて、後側股関節部ＨＪｒを外向きに大きく開くことにより、後脚上腿延伸線ＶＬ２ｒがリム本体延伸線ＶＬ１に対してなす角を広げるとともに、後側膝関節部ＫＪｒを内向きに回転、つまり、伸展させて、後脚下腿延伸線ＶＬ３ｒが後脚上腿延伸線ＶＬ２ｒに対してなす角を増大させることにより実現可能である。第２乗降姿勢は、その形容から、延び姿勢と呼ぶことも可能である。

このような設定により、第２乗降姿勢では、第１乗降姿勢に比べて後輪２３ｒが後側股関節部ＨＪｒから前後方向ＤＬに遠く離れて位置することとなる。そして、後側股関節部ＨＪｒの位置が前側股関節部ＨＪｆよりも低下して、本体部１に備わる荷台部１５およびステップ１６が第１乗降姿勢よりもさらに低い位置に設定される。第２乗降姿勢におけるホイールベースは、第２距離よりもさらい長い所定の第３距離に設定される。第３距離は、例えば、１４３０ミリメートルである。本実施形態では、後側股関節部ＨＪｒが地面または床面に接触する位置にまで低下し、後側股関節部ＨＪｒと後輪２３ｒとがほぼ同じ高さ位置に揃う。この場合に、モビリティＭは、左右の前輪２３ｆ、左右の後輪２３ｒおよび左右の後側股関節部ＨＪｒの計６点で接地する。

図１０は、リム本体部の主構造を示す側面図である。

本実施形態に係る移動体のリム本体部２１は、リム本体部２１の長手方向に交差するように延びてリム本体部２１を補強する複数のリブ３１と、隣り合うリブ３１のそれぞれの間に配置される複数の重量軽減孔３２と、を有している。リム本体部２１の複数のリブ３１は、屈曲部と前側梁状部２１ｆの先端部との間の部位、つまり前側梁状部２１ｆの途中部分と、屈曲部と後側梁状部２１ｒの先端部との間の部位、つまり後側梁状部２１ｒの途中部分に配置される。複数の重量軽減孔３２は、前側梁状部２１ｆおよび後側梁状部２１ｒの両方にあってもよいし、前側梁状部２１ｆおよび後側梁状部２１ｒのいずれか一方のみにあってもよい。つまり、複数の重量軽減孔３２は、前側梁状部２１ｆおよび後側梁状部２１ｒの少なくとも一方にあればよい。前側梁状部２１ｆの先端部（つまり、リム本体部２１の前端部）は、第２駆動モータＡＣＴ２ｆを内蔵するボックス形状の筐体として機能する。後側梁状部２１ｒの先端部（つまり、リム本体部２１の後端部）は、第２駆動モータＡＣＴ２ｒを内蔵するボックス形状の筐体として機能する。

図１１は、モビリティＭの制御構成を示す概略図である。

本実施形態において、制御部は、電子制御ユニットであるコントローラ１０１として具現され、マイクロコンピュータとその周辺回路とを備える。コントローラ１０１は、その入力として、操作部１２からの出力信号を受信するとともに、カメラ１３１、加速度センサ１３２およびモータ回転角センサ１３３からの出力信号を受信する。モータ回転角センサ１３３は、アクチュエータＡＣＴとしてそれぞれの可動部に設けられた電動モータの回転角を検出するものであり、例えば、ロータリーエンコーダである。

コントローラ１０１は、これらの入力信号をもとに所定の演算を実行し、その結果である駆動指令信号を対応するアクチュエータＡＣＴ（ＡＣＴ１～ＡＣＴ５）に出力する。

図１２は、移動時にコントローラ１０１が行う制御の内容を示すフローチャートである。

コントローラ１０１は、脚部２２ｆ、２２ｒによる移動および車輪２３ｆ、２３ｒによる走行に際し、モビリティＭ前方の経路に関する経路情報を取得する。そして、取得された経路情報をもとに所定の演算を実行し、本体部１の水平度を維持するように、それぞれの可動部に備わるアクチュエータＡＣＴを制御する。

ここで、本体部１の「水平度」とは、起居部１１の水平度をいい、本実施形態では、起居部１１に備わるステップ１６および荷台の水平度をいう。「水平度が高い」とは、ステップに立つ乗員の正面を向く視線が水平または水平に近い状態にあることをいい、「水平度が低い」とは、ステップ１６に立つ乗員の視線が上を向いたり、下を向いたりする状態にあることをいう。

このように、本体部１の水平度を維持することで、例えば、平坦路を車輪２３ｆ、２３ｒにより走行する場合と、階段等の段差を脚部２２ｆ、２２ｒにより股および膝の関節ＨＪ（ＨＪｆ、ＨＪｒ）、ＫＪ（ＫＪｆ、ＫＪｒ）を動かして昇降する場合とで、本体部１、つまり、起居部１１の向きを水平に維持可能である。

Ｓ１０１では、カメラ１３１等、検出部１３に備わる各種センサにより検出された情報を読み込む。取得される情報には、モビリティＭが移動する経路の形状等に関する情報、つまり、経路情報が含まれる。

Ｓ１０２では、腰部リンク軸高さを設定する。腰部リンク軸高さは、地面等、車輪２３ｆ、２３ｒによる接地点から腰部リンク軸Ａ１までの高さであり、ステップ１６および荷台部１５の高さに関連し、これを指標とする。

Ｓ１０３では、設定された腰部リンク軸高さをもとに、左側リム部２Ｌおよび右側リム部２Ｒに備わる前後夫々の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの関節軸Ａ２ｆ、Ａ２ｒの高さ（以下「股関節軸高さ」という）を設定する。ここで、股関節軸高さは、接地点から前後夫々の股関節軸Ａ２ｆ、Ａ２ｒまでの高さであり、移動中の経路において腰部リンク軸Ａ１を設定された高さ（つまり、腰部リンク軸高さ）で水平に維持するための前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの高さを示す。

Ｓ１０４からＳ１０６では、設定された股関節軸高さを実現するためのリム本体揺動角、股関節回転角および膝関節回転角を算出する。リム本体揺動角は、左右のリム部２Ｌ、２Ｒの間における腰部リンク軸Ａ１を中心とする相対的な揺動変位量であり、股関節回転角は、前後夫々の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの回転角であり、膝関節回転角は、前後夫々の膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの回転角である。

Ｓ１０７では、左側リム部２Ｌおよび右側リム部２Ｒに備わる前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒの脚回旋部２４ｆ、２４ｒの回旋角（以下「脚回旋角」という）を算出する。

Ｓ１０８では、以上の工程により算出されたリム本体揺動角、股関節回転角、膝関節回転角および脚回旋角に応じた駆動指令信号を生成し、対応する可動部のアクチュエータＡＣＴに出力する。

経路情報の取得は、カメラ１３１によるほか、経路の形状等に関する情報を地図情報と関連付けてコントローラ１０１の記憶部に予め記憶させ、地図上におけるモビリティＭの現在位置をＧＰＳ等の位置センサにより検出するとともに、この現在位置に関連付けられている経路情報を読み出すことによっても可能である。

本実施形態に係るモビリティＭは、以上の構成を有する。

本実施形態では、前後夫々の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒにおける内転および外転を含む脚部２２ｆ、２２ｒの動作量、具体的には、股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒおよび膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの回転角を制御することで、前側股関節部ＨＪｆおよび後側股関節部ＨＪｒの高さ位置Ｈｆ、Ｈｒを適宜に変更、調整する。そして、これに併せ、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとの間で前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの高さ位置Ｈｆ、Ｈｒにずれが生じる場合は、このずれを、左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとの間における相対的な揺動変位量、つまり、リム本体揺動角を制御することにより抑制する。

このように、モビリティＭは、関節部ＨＪｆ、ＨＪｒ、ＫＪｆ、ＫＪｒの回転変位量およびリム部２Ｌ、２Ｒの揺動変位量を制御可能であることで、より多様な動作を実現可能であるとともに、多様な用途に適用可能である。

そして、平坦な経路を移動しまたは走行する場合に限らず、階段等の段差を昇降する際に、腰部リンク軸Ａ１を所定の高さに位置させ、その左右の傾きを抑制することで、本体部１の水平度を維持する。この際、左右のリム部２Ｌ、２Ｒの間で股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの高さ位置Ｈｆ、Ｈｒにずれが生じることによりモビリティＭの姿勢が不安定となる事態を回避することが可能となり、水平度を維持する高い機能性を提供することができる。

さらに、本実施形態では、関節部の回転変位量、つまり、前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの回転変位量および前後の膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの回転変位量に、リム部２Ｌ、２Ｒの揺動変位量を加えた、少なくとも９つの自由度を有することにより、より多様な動作を実現可能とする。

図１３は、段差（例えば、階段）Ｓを上る際にモビリティＭがとり得る姿勢の一例を示す説明図である。図１３（ａ）は、モビリティＭ全体の姿勢を示し、同図（ｂ）は、左右のリム部２Ｌ、２Ｒの腰部リンク軸Ａ１、前側股関節軸Ａ２ｆ、Ａ２ｆ’および後側股関節軸Ａ２ｒ、Ａ２ｒ’の位置関係を模式的に示す。

モビリティＭは、段差Ｓを上る際に、腰部リンク軸Ａ１を所定の高さで水平に維持するための前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの高さを設定する。図示の例では、腰部リンク軸Ａ１を腰部リンク軸高さに維持するため、左側リム部２Ｌの前側股関節軸高さが右側リム部２Ｒの前側股関節軸高さよりも低く設定され、左側リム部２Ｌの後側股関節軸高さが右側リム部２Ｒの後側股関節軸高さよりも高く設定されている。

これに伴い、左右における股関節軸高さの違いによりモビリティＭの姿勢が不安定となる事態を抑制するため、リム本体揺動角の設定により左側リム部２Ｌと右側リム部２Ｒとの間で相対的な揺動変位を生じさせ、この股関節軸高さの違いを吸収する。

そして、左右夫々のリム部２Ｌ、２Ｒの前側脚部２２ｆおよび後側脚部２２ｒの位置、つまり、前後の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒおよび膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒの回転角は、前側脚部２２ｆについては前側股関節軸高さをもとに、後側脚部２２ｒについては後側股関節軸高さをもとに、夫々設定可能である。

さらに、設定された前側股関節軸高さおよび後側股関節軸高さのもとで本体部１に前方または後方への傾斜が生じた場合は、腰部リンク軸Ａ１を中心に本体部１を後方または前方に揺動させ、本体部１の向きを水平に維持する。本実施形態において、本体部１の揺動は、左右夫々のリム部２Ｌ、２Ｒに備わる第１駆動モータＡＣＴ１を前後の同じ方向に同じ角度だけ回転させることにより実現可能である。

以上に加え、本実施形態では、前脚脚回旋部２４ｆにより、前側膝関節部ＫＪｆの関節軸Ａ３ｆが前側股関節部ＨＪｆの関節軸Ａ２ｆに対してなす角を変更可能とし、後脚脚回旋部２４ｒにより、後側膝関節部ＫＪｒの関節軸Ａ３ｒが後側股関節部ＨＪｒの関節軸Ａ２ｒに対してなす角を変更可能とすることで、前後の脚部２２ｆ、２２ｒによるより多様な動作が実現可能となり、例えば、前後方向ＤＬだけでなく、斜めまたは左右方向ＤＷへの移動にも対応することが可能となる。

また、本実施形態のモビリティＭは、本体部１と一対のリム部２Ｌ、２Ｒとを揺動可能に連結する一対の軸部１４を挟む荷台部１５およびステップ１６と、一対の軸部１４を境に一方側である前方側へ延びて荷台部１５を挟み、他方側である後方側へ延びてステップ１６の上方領域を挟む一対のリム本体部２１と、を備える。そのため、モビリティＭは、一対のリム本体部２１で挟み込んだ領域に乗員の搭乗と荷物の積載とを両立できる。つまり、モビリティＭは、乗員の搭乗領域と荷物の積載領域とを一対のリム本体部２１に挟まれた領域に設定可能であって、この領域を荷物の積載領域により多く分配することで、高い運搬能力を容易に具現する。

さらに、本実施形態のモビリティＭは、頂部から一方の端部である前端部および他方の端部である後端部のそれぞれへ向かって垂れ下がるへの字状をなすリム本体部２１と、リム本体部２１の頂部に配置される軸部１４と、を備える。つまり、一対のリム本体部２１は、荷物の積載領域および乗員の搭乗領域の左右側方を単に前後方向ＤＬに挟むだけでなく上下方向ＤＨにも挟んで面状に広く挟む。そうすることで、モビリティＭは、荷台部１５に積載される荷物が車両の側方へ崩れることを制限したり、荷台部１５に積載される荷物へ車両の側方から外乱が作用することを防いだりする。また、モビリティＭは、ステップ１６に立つ乗員に安心感を与えることもできる。

また、本実施形態のモビリティＭは、一方側である前方側へ長く、他方側である後方側へ短い一対のリム本体部２１を備える。換言すると、モビリティＭは、より長い一対の前側梁状部２１ｆで荷台部１５を挟み、より短い一対の後側梁状部２１ｒでステップ１６の上方領域を挟む一対のリム本体部２１を備える。そのため、モビリティＭは、小型で限られたモビリティＭの一対のリム本体部２１が挟む領域において、ステップ１６に起立して搭乗する乗員の搭乗領域を確保する一方、荷台部１５に積載される荷物の積載領域をより大きく確保することができる。

さらに、本実施形態のモビリティＭは、一対のリム本体部２１のそれぞれの頂部にあって他方側である後方側に偏倚する一対の軸部１４を備えている。そのため、モビリティＭは、小型で限られたモビリティＭの一対のリム本体部２１が挟む領域において、ステップ１６に起立して搭乗する乗員の搭乗領域を確保する一方、荷台部１５に積載される荷物の積載領域をさらに大きく確保することができる。

また、本実施形態のモビリティＭは、一対のリム本体部２１のそれぞれの頂部にあってリム本体部２１の上部に偏倚する一対の軸部１４を備えている。一対のリム本体部２１の高さが同じなら、一対の軸部１４を高い位置に配置するほど一対の軸部１４よりも下方の領域の容量が大きくなる。この下方領域は、荷台部１５の積載量を左右する。つまり、モビリティＭは、一対の軸部１４を高い位置に配置することで荷台部１５の積載量を拡大できる。

ところで、リム本体部２１は、モビリティＭの他の部位に比べて大型の主構造であってモビリティＭの総重量に占める割合が大きい。そこで、本実施形態のモビリティＭは、リム本体部２１の長手方向に交差するように延びてそれぞれのリム本体部２１を補強する複数のリブ３１と、隣り合うリブ３１の間のそれぞれに配置される複数の重量軽減孔３２と、を備えている。このようなリム本体部２１の構造は、リム本体部２１の軽量化、高強度化、および高剛性化に寄与する。そうすることで、モビリティＭの総重量は減少し、その減少分によりモビリティＭの積載量は向上し、つまりモビリティＭの運搬応力が向上する。

本実施形態では、への字状をなすリム本体部２１のうち、前後方向ＤＬに長い一端側の梁状部を前側梁状部２１ｆとして、モビリティＭの前進方向の前側に配置する一方、前後方向ＤＬに短い他端側の梁状部を後側梁状部２１ｒとして、前進方向の後側に配置した。つまり、前進時には前側梁状部２１ｆが後側梁状部２１ｒに先行し、後退時には後側梁状部２１ｒが前側梁状部２１ｆに先行するように配置した。

モビリティＭの前進方向は、これに限らず、前進時には前後方向ＤＬに短い他端側の梁状部２１ｒが一端側の梁状部２１ｆに先行し、後退時には前後方向ＤＬに長い一端側の梁状部２１ｆが他端側の梁状部２１ｒに先行する方向であってもよい。これに伴い、本体部１に起居部１１が備わる場合は、起居部１１の向きも前後を逆にし、起居部１１に搭乗した乗員が他端側の股関節部（後側股関節部ＨＪｒ）を前にするように配置する。

本実施形態では、リム本体部２１の先端部および後端部、つまり、前後夫々の股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒの高さの変更および調整のため、股関節部ＨＪｆ、ＨＪｒに加え、膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒにより前後夫々の脚部２２ｆ、２２ｒに回転関節を形成することとした。高さの変更および調整は、これに限らず、膝関節部ＫＪｆ、ＫＪｒに代えるかまたはこれに併せ、直動関節を形成することによっても実現可能である。

Ｍ…移動体、１…本体部、１１…起居部、１２…操作部、１３…検出部、１３１…カメラ、１３２…加速度センサ、１３３…モータ回転角センサ、２…本体支持部、２Ｌ…左側リム部、２Ｒ…右側リム部、２１…リム本体部、２２ｆ…前側脚部、２２ｒ…後側脚部、２２１ｆ…前脚上腿部、２２１ｒ…後脚上腿部、２２２ｆ…前脚下腿部、２２２ｒ…後脚下腿部、２３ｆ…前輪、２３ｒ…後輪、ＨＪｆ…前側股関節部、ＨＪｒ…後側股関節部、ＫＪｆ…前側膝関節部、ＫＪｒ…後側膝関節部、Ａ１…腰部リンク軸、Ａ２ｆ…前側股関節軸、Ａ２ｒ…後側股関節軸、Ａ３ｆ…前側膝関節軸、Ａ３ｒ…後側膝関節軸、Ａ４ｆ…前輪軸、Ａ４ｒ…後輪軸、Ａ５ｆ…前側脚回旋軸、Ａ５ｒ…後側脚回旋軸。３１…リブ、３２…重量軽減孔

Claims (3)

1. 荷物を積載可能な荷台部と、乗員が搭乗可能な乗員部と、を有する本体部と、
   前記本体部を挟むように配置される一対のリム部を有して前記本体部を移動可能に支持する本体支持部と、を備え、
   前記本体部とそれぞれの前記リム部とを揺動可能に連結する一対の軸は、実質的に同一線上に配置される揺動中心線を有し、
   前記荷台部および前記乗員部は、前記一対の軸を間に挟み、
   前記荷台部は、前記一対の軸を境に前記本体部の一方側に配置され、
   前記乗員部は、前記一対の軸を境に前記本体部の他方側に配置され、
   前記一対のリム部は、前記一対の軸を境に一方側へ長く延びて前記荷台部を挟み、他方側へ短く延びて前記乗員部の上方領域を挟む一対のリム本体部を有する移動体。
2. それぞれの前記リム本体部は、それぞれの前記リム本体部の長手方向に交差するように延びてそれぞれの前記リム本体部を補強する複数のリブと、隣り合う前記リブのそれぞれの間に配置される複数の重量軽減孔と、を有する請求項１に記載の移動体。
3. それぞれの前記リム本体部は、頂部から一方の端部および他方の端部のそれぞれへ向かって垂れ下がるへの字状をなし、
   それぞれの前記軸は、それぞれの前記リム本体部の前記頂部に配置されている請求項１に記載の移動体。
   

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