JP3202829U - 車体傾斜制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】予め位置情報が記憶されているＡＴＳ地上子および速度照査用ＡＴＳ地上子と、記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子とが線路上に混在する場合であっても、適切な走行位置で鉄道車両の車体を傾斜させることができる車体傾斜制御装置を提案する。【解決手段】鉄道車両の走行距離を求める走行距離演算部３２と、ＡＴＳ地上子１４からの送信信号に応じた地点信号を自動列車停止装置１３から受信する受信部２１と、位置情報３３を含む地図情報３１を記憶した記憶装置２６と、地点信号と位置情報とに基づき走行距離を補正する補正部２２と、補正された走行距離と地図情報とに基づき曲線区間を判定する判定部２３と、判定部が曲線区間であると判定した場合、車両の傾斜制御を行う車体傾斜制御部２４と、記憶装置に予め位置情報が記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子からの受信信号に対応する地点信号の車体傾斜制御装置１０への送信を無効とするよう自動列車停止装置に指示するマスク信号を出力するマスク信号出力部２５とを備える。【選択図】図３

Description

本考案は、曲線区間で鉄道車両の車体の傾斜を制御する車体傾斜制御装置に関する。

走行時に曲線区間に合わせて鉄道車両の車体を傾斜させ、超過遠心力を抑制し、乗客の乗り心地を向上させる車体傾斜制御装置が提案されている（例えば、特許文献１または２参照）。

ところで、このような車体傾斜制御装置により適切なタイミングで車体を傾斜させるためには、鉄道車両の走行位置を逐次、正確に把握する必要がある。そこで、鉄道車両の走行位置を検出する方法として、例えば、速度発電機により得られた車輪回転数に車輪径を乗じて得た値を走行距離として積算する方法が挙げられる。そして、このように求めて得た走行距離（積算走行距離）と、事前に作成された鉄道車両用の線路に関する地図情報とを用いて、走行中の鉄道車両が例えば、曲線区間にあるか否か確認できる方式が知られている。

しかしながら、上記のように得られた積算走行距離は、走行摩耗による車輪径の変化や車輪のスリップ等により、実際の走行距離とは誤差が生じるという問題がある。そこで、予め車体傾斜制御装置の記憶装置において位置情報が記憶された自動列車停止装置（ＡＴＳ；Automatic Train Stop）システムの地上子（これ以降、ＡＴＳ地上子と称する）の上を鉄道車両が通過したときに自動列車停止装置から受信した信号に基づき、ＡＴＳ地上子間の距離を求め、積算走行距離を補正する方法が提案されている。この方法の場合、積算走行距離に誤差が生じたとしても、鉄道車両がＡＴＳ地上子を通過するたびにＡＴＳ地上子から信号を受信し、積算走行距離の誤差を車体傾斜制御装置の記憶装置に記憶された位置情報に補正することができる。

特開平１１−２６８６４５号公報 特開昭６０−１５７９５７号公報

しかしながら、近年、特に曲線区間における速度照査の義務化に伴い、速度照査用ＡＴＳ地上子が順次追加で設置されるケースが増えており、車体傾斜制御装置の記憶装置に位置情報が記憶されているＡＴＳ地上子および速度照査用ＡＴＳ地上子と、位置情報が記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子とが混在する場合、位置情報が記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子から受信した信号を、位置情報が予め記憶されている速度照査用以外のＡＴＳ地上子または速度照査用ＡＴＳ地上子の信号と誤認し、正確な走行位置を把握することができなくなる場合がある。このため、車体傾斜制御装置は、適切な走行位置にて鉄道車両の車体を傾斜させることができないという問題がある。

本考案は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、記憶装置に予め位置情報が記憶されている速度照査用以外のＡＴＳ地上子および速度照査用ＡＴＳ地上子と、記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子とが線路上に設けられている場合であっても、適切な走行位置で鉄道車両の車体を傾斜させることができる車体傾斜制御装置を提供することにある。

本考案に係る車体傾斜制御装置は、上記した課題を解決するために、鉄道車両台車の軸箱に設けられた速度発電機により得られた速度データに基づき鉄道車両の走行距離を求める走行距離演算部と、ＡＴＳ車上子を介して、ＡＴＳ地上子から送信された信号を自動列車停止装置が受信したことを示す信号である地点信号を、自動列車停止装置から受信する受信部と、少なくとも鉄道車両用線路における曲線区間に関する情報とともに、前記走行距離演算部によって求められた走行距離を補正するために利用する前記ＡＴＳ地上子の鉄道車両用線路上における位置情報を含む地図情報を記憶した記憶装置と、前記受信部によって受信した前記地点信号と前記ＡＴＳ地上子の位置情報とに基づき、前記走行距離演算部によって求められた走行距離を補正する補正部と、前記補正部によって補正された前記走行距離と前記地図情報とに基づき、鉄道車両の走行位置が曲線区間であるか否か判定する判定部と、前記判定部が鉄道車両の走行位置が曲線区間であると判定した場合、前記鉄道車両の傾斜制御を行う車体傾斜制御部と、前記記憶装置に前記位置情報が記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子から受信した信号に対応する前記地点信号の車体傾斜制御装置への送信を無効とするよう前記自動列車停止装置に指示するためのマスク信号を前記自動列車停止装置に出力するマスク信号出力部と、を備える。

上記構成によると、マスク信号出力部を備えるため、本考案に係る車体傾斜制御装置では、記憶装置に位置情報が記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子からの信号に応じた地点信号を、マスク信号を出力することで自動列車停止装置から車体傾斜制御装置へ発信させないようにすることができる。これにより、車体傾斜制御装置が速度照査用ＡＴＳ地上子からの信号に応じた地点信号を受信することを防ぐことができる。このため、記憶装置に位置情報が記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子からの信号に応じた地点信号を、自動列車停止装置から前記受信部が受信し、前記補正部が走行距離を誤って補正してしまうことを防止することができる。

それゆえ、本考案に係る車体傾斜制御装置は、記憶装置に予め位置情報が記憶されている速度照査用以外のＡＴＳ地上子および速度照査用ＡＴＳ地上子と、記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子とが線路上に混在して設けられている場合であっても、適切な走行位置で鉄道車両の車体を傾斜させることができるという効果を奏する。

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、記憶装置に予め位置情報が記憶されている速度照査用以外のＡＴＳ地上子および速度照査用ＡＴＳ地上子と、記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子とが線路上に混在して設けられている場合であっても、適切な走行位置で鉄道車両の車体を傾斜させることができるという効果を奏する。

本考案の実施形態に係る車体傾斜制御システムの要部構成の一例を概略的に示したブロック図である。 図１に示す車体傾斜制御システムにより制御される鉄道車両の要部構成の一例を概略的に示したブロック図である。 図１に示す車体傾斜制御システムが備える車体傾斜制御装置の要部構成の一例を示すブロック図である。 ＡＴＳ地上子の設置位置と地点信号と地点間走行距離との対応関係の一例を模式的に示す図である。 本実施形態に係るＡＴＳ地上子の位置情報の一例を示す表である。 マスク信号のＯＮ−ＯＦＦ状態と、速度照査用ＡＴＳ地上子および速度照査用以外のＡＴＳ地上子の設置位置と、地点信号と、地点間走行距離の計測状態それぞれの対応関係の一例を示す図である。 マスク信号のＯＮ−ＯＦＦ状態と、車体傾斜制御装置が地点信号を利用したい速度照査用ＡＴＳ地上子の設置位置と、地点信号と、地点間走行距離の計測状態それぞれの対応関係の一例を示す図である。

以下、本考案の好ましい実施形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する構成部材には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本考案は、以下の実施形態に限定されない。

（鉄道車両の構成）
まず、図１および図２を参照して本考案の実施形態に係る車体傾斜制御システム１００を備えた鉄道車両１の概略構成について説明する。図１は、本考案の実施形態に係る車体傾斜制御システム１００の要部構成の一例を概略的に示したブロック図である。図２は、図１に示す車体傾斜制御システム１００により制御される鉄道車両１の要部構成の一例を概略的に示したブロック図である。

図２に示すように、車体傾斜制御システム１００が備えられる鉄道車両１は、乗客が搭乗する客室が設けられた車体２と、車軸６の左右両側に設けられた車輪３によって一対のレール１８上を走行する鉄道車両台車５と、鉄道車両台車５上において、鉄道車両１の進行方向に対する左右の側部にそれぞれ設けられた空気ばね４とを備えてなる構成である。空気ばね４は、車体２を弾性支持し、後述する車体傾斜制御装置１０からの指示に応じて給排気を行い、車体２を傾斜させることができるように構成されている。なお、本考案に係る鉄道車両１で実施される車体制御として、いわゆる空気ばね式車体傾斜制御を例に挙げて説明するがこれに限定されるものではなく、例えば、制御付き振子式車体傾斜制御など、種々の方式の車体傾斜制御を利用できる。

また、車軸６における鉄道車両１の車幅方向の両端部には、車輪３よりも車幅方向外側において車軸６を回転自在に支持する軸受(不図示)が設けられており、その軸受はそれぞれ軸箱７に収容されている。車軸６の両端部に設けられた一対の軸箱７のうちの一方には速度発電機１１が取り付けられている。速度発電機１１は、鉄道車両１の車輪３の車軸回転数に応じて速度に比例した周波数の電圧である速度データを検出するものである。検出した速度データは、車体傾斜制御装置１０等に出力される。

また、車体２内には自動列車停止装置１３が搭載されている。自動列車停止装置１３は、ＡＴＳ車上子１２を介して、ＡＴＳ地上子１４が送信した信号を受けとり、例えば、鉄道車両が停止信号を越えて進行する場合に警報を与えたり、ブレーキを自動的に動作させたりして、衝突、脱線等の事故を防ぐための装置である。なお、ＡＴＳ車上子１２は、ＡＴＳ地上子１４から送信される信号を受信するための受信器である。

ここでＡＴＳ地上子１４は、例えば、即時停止用ＡＴＳ地上子および停止信号現示用ＡＴＳ地上子等、自動列車停止装置１３にて実施する機能に基づき、複数種類に分類される。ＡＴＳ地上子１４のうち即時停止用ＡＴＳ地上子からＡＴＳ車上子１２に送信される信号の周波数は、例えば、１２３．０ｋＨｚであり、停止信号現示用ＡＴＳ地上子から送信される信号の周波数は、例えば、１２９．３ｋＨｚまたは１３０．０ｋＨｚなどである。このようにＡＴＳ地上子１４の種類に応じて、ＡＴＳ車上子１２に送信する信号の周波数が異なっている。なお、本実施形態では、後述するが、地点間走行距離の補正に利用するＡＴＳ地上子１４の位置情報３３は、車体傾斜制御装置１０の記憶装置２６に予め記憶されている地図情報３１内に含められている（後述の図３参照）。

このように、ＡＴＳ地上子１４それぞれから所定の周波数で各信号がＡＴＳ車上子１２に送信されるように構成されている。ＡＴＳ車上子１２を介してＡＴＳ地上子１４から信号を受信すると、自動列車停止装置１３が前記信号を受信した旨を示す地点信号を車体傾斜制御装置１０に出力するようにも構成されている。

さらには、近年の規制により速度照査用ＡＴＳ地上子１５も線路に新たに順次追加して設置されるようになっている。速度照査用ＡＴＳ地上子１５からＡＴＳ車上子１２に送信される信号の周波数は、例えば、１０８．５ｋＨｚであり、即時停止用ＡＴＳ地上子および停止信号現示用ＡＴＳ地上子等と異なっている。なお、本明細書では、すでに線路に設けられていた即時停止用ＡＴＳ地上子および停止信号現示用ＡＴＳ地上子をＡＴＳ地上子１４と称する。これに対して、速度照査用に用いるＡＴＳ地上子を速度照査用ＡＴＳ地上子１５と称するものとする。

なお、車体傾斜制御装置１０では、線路に設けられたＡＴＳ地上子１４および速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号を、ＡＴＳ車上子１２を介して自動列車停止装置１３が受信するように構成されている。ここで、線路の所定区間に設定された検出範囲Ａ（後述の図４等参照）以外で、ＡＴＳ地上子１４または速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号を自動列車停止装置１３が受信した場合は、自動列車停止装置１３は、この受信した信号に応じた地点信号を送信するが、この受信した信号は、地点信号として車体傾斜制御装置１０は無効とする構成となっている。

（車体傾斜制御システムの構成）
次に、車体傾斜制御システム１００の構成について説明する。上述した構成を有する鉄道車両１の車体傾斜制御を実施する車体傾斜制御システム１００は、図１に示すように、上記した空気ばね４に加えて、車体傾斜制御装置１０を備える。

車体傾斜制御装置１０は、自動列車停止装置１３から受信した地点信号に基づき鉄道車両１の走行位置を特定する。そして、車体傾斜制御装置１０は、特定した鉄道車両１の走行位置に基づき、空気ばね４を制御して、車体２を適切な角度に傾斜させる。以下において車体傾斜制御装置１０の詳細な構成について図３を参照して説明する。

（車体傾斜制御装置の構成）
図３は、図１に示す車体傾斜制御システム１００が備える車体傾斜制御装置１０の要部構成の一例を示すブロック図である。車体傾斜制御装置１０は、図３に示すように、その実行する機能として受信部２１、補正部２２、判定部２３、車体傾斜制御部２４、マスク信号出力部２５、および走行距離演算部３２を有する。例えば、車体傾斜制御装置１０がＣＰＵである場合、これら各部は、ＣＰＵが不図示のメモリ等に記憶しているプログラムを読み出し、実行することによって実現できる。

また、車体傾斜制御装置１０は、位置情報３３を含む地図情報３１を記憶した記憶装置２６を備える。記憶装置２６は、ＣＰＵなどのプロセッサが直接アクセスできる、読み書き可能な記録媒体であって、例えば、フラッシュＥＥＰＲＯＭなどが例示できる。

記憶装置２６において記憶する地図情報３１は、鉄道車両１が走行する線路に関する地図情報である。この地図情報３１には、走行距離演算部３２により求められた地点間走行距離（走行距離）の補正に利用するＡＴＳ地上子１４間の距離を示す位置情報３３に加えて、この補正に利用するＡＴＳ地上子１４から曲線区間までの距離などを示す情報、ならびに曲線区間の長さ、曲線の向き、曲率、カント量などの曲線区間に関する情報等が含まれる。

ここで地図情報３１に含まれる位置情報３３について具体的に説明する。本実施形態に係る位置情報３３には、図４および図５に示すように、異なるＡＴＳ地上子１４間の距離と、各ＡＴＳ地上子１４から出力された信号の受信可能な区間（検出範囲Ａ）の距離に関する情報が記録されている。図４はＡＴＳ地上子１４の設置位置と地点信号と地点間走行距離との対応関係の一例を模式的に示す図である。また、図５は、本実施形態に係るＡＴＳ地上子１４の位置情報３３の一例を示す表である。

例えば、図４および５に示すように、隣り合うＡＴＳ地上子１４ａとＡＴＳ地上子１４ｂとの間の距離が２００ｍとなるように設定されているとする。また、ＡＴＳ地上子１４ｂから出力された信号の受信可能な区間（検出範囲Ａ）として、例えば、ＡＴＳ地上子１４ｂの設置位置の前後１０ｍの範囲（-１０ｍ、＋１０ｍ）が設定されているとする。この場合、ＡＴＳ地上子１４ａから１９０ｍ〜２１０ｍ離れた範囲にてＡＴＳ車上子１２を介して自動列車停止装置１３が信号を受信したとき、この受信した信号はＡＴＳ地上子１４ｂからの信号であると特定できる。なお、鉄道車両１の進行方向において、ＡＴＳ地上子１４の設置位置よりも手前側が−、設置位置よりも進行方向側が＋として表されている。ここで、ＡＴＳ地上子１４ａからＡＴＳ地上子１４ｂまでの距離は、速度発電機１１により検出された速度データに基づき求められる。このため、速度発電機１１からの速度データに基づき求められた地点間走行距離の誤差などを考慮し、検出範囲Ａが設けられている。

また、位置情報３３には車体傾斜制御装置１０において地点信号を受信したい速度照査用ＡＴＳ地上子１５の位置を示す情報も追加される。すなわち、速度照査用ＡＴＳ地上子１５の位置を示す情報は予め位置情報３３として記憶装置２６に記憶されていない。このため、速度照査用ＡＴＳ地上子１５から送出された信号を車体傾斜制御装置１０において利用したい場合、この速度照査用ＡＴＳ地上子１５の位置を示す情報を位置情報３３に追加して記憶装置２６に記憶する。なお、位置情報３３に速度照査用ＡＴＳ地上子１５の位置を示す情報を追加する場合、この追加した位置を示す情報に速度照査用ＡＴＳ地上子１５の情報であることを示すフラグが付される。

走行距離演算部３２は、速度発電機１１により検出された速度データに基づき、ＡＴＳ地上子１４間の距離を求めるものである。すなわち、車体傾斜制御装置１０は、あるＡＴＳ地上子１４を通過すると次のＡＴＳ地上子１４に到達するまで、速度発電機１１により検出された速度データに基づき地点間走行距離を求めていく。

受信部２１は、自動列車停止装置１３との間で通信を確立させ、自動列車停止装置１３から地点信号を受け付けるものである。受信部２１は、受信した地点信号を補正部２２に送信する。

補正部２２は、受信部２１から受信した地点信号に基づき、記憶装置２６に記憶された位置情報３３を参照して、走行距離演算部３２によって求められた地点間走行距離を補正するものである。すなわち、本実施形態に係る車体傾斜制御システム１００では、速度発電機１１により検出された速度データに基づき走行距離演算部３２によって求められた異なるＡＴＳ地上子１４間における地点間走行距離を補正することで、鉄道車両１の正確な走行位置を確認することができるように構成されている。補正部２２は、例えば、ＡＴＳ地上子１４ａからＡＴＳ地上子１４ｂまでの地点間走行距離を、ＡＴＳ地上子１４ｂの地点信号の受信に応じて、位置情報３３を参照して補正する。つまり、ＡＴＳ地上子１４ｂの地点信号を受信した時点で、走行距離演算部３２によって求められた地点間走行距離が１９５ｍだったとしても、鉄道車両１が２００ｍ走行したとして、地点間走行距離の値を２００ｍに補正する。そして、車体傾斜制御装置１０では、走行距離演算部３２が、次の走行区間であるＡＴＳ地上子１４ｂからＡＴＳ地上子１４ｃの地点間走行距離を計算していく。このように、本実施形態に係る車体傾斜制御装置１０では、所定のＡＴＳ地上子１４間ごとに、速度発電機１１からの速度データに基づき走行距離演算部３２によって求め得られた地点間走行距離の誤差を補正することで、より正確な鉄道車両１の走行距離を把握することができるように構成されている。

判定部２３は、逐次、地点間走行距離と地図情報３１とを参照して、鉄道車両１の走行区間が曲線区間に達したか否か判定する。ここで、鉄道車両１が曲線区間に達したと判定した場合、判定部２３は、車体２を傾斜させるように車体傾斜制御部２４に対して指示する。車体傾斜制御部２４は、判定部２３からの指示に応じて、空気ばね４を制御して車体２を傾斜させる。

このように、車体傾斜制御装置１０は、ＡＴＳ地上子１４の地点信号の受信に基づき、地点間走行距離を補正することで、正確な鉄道車両１の走行距離を把握することができる。また、判定部２３が、補正された地点間走行距離に基づき地図情報３１を参照して曲線区間か否か判定し、曲線区間であると判定すると、車体傾斜制御部２４に車体２の傾斜制御を指示する。このため、車体傾斜制御装置１０は、正確に曲線区間を特定することができるとともに、曲線区間において適切に車体２を傾斜させることができる。

マスク信号出力部２５は、記憶装置２６に位置情報３３が記憶されているＡＴＳ地上子１４以外の速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号を、ＡＴＳ車上子１２を介して自動列車停止装置１３が受信した場合、前記速度照査用ＡＴＳ地上子１５の信号の受信に応じた地点信号の送信を無効とするように、自動列車停止装置１３に指示するためのマスク信号を出力するものである。

なお、記憶装置２６に位置情報３３が記憶されているＡＴＳ地上子１４からの信号の検出範囲Ａ以外の区間でのＡＴＳ地上子からの信号を、自動列車停止装置１３を介して車体傾斜制御装置１０が受信したとき、車体傾斜制御装置１０は、このＡＴＳ地上子からの受信を無効とするように構成されている。

（マスク信号の出力制御）
次に、図６および図７を参照して、車体傾斜制御装置１０のマスク信号の出力制御について説明する。図６は、マスク信号のＯＮ−ＯＦＦ状態と、速度照査用ＡＴＳ地上子１５およびＡＴＳ地上子１４の設置位置と、地点信号と、地点間走行距離の算出値それぞれの対応関係の一例を示す図である。また、図７は、マスク信号のＯＮ−ＯＦＦ状態と、車体傾斜制御装置１０が地点信号を利用したい速度照査用ＡＴＳ地上子１５の設置位置と、地点信号と、地点間走行距離の算出値それぞれの対応関係の一例を示す図である。なお、本明細書において、マスク信号がマスク信号出力部２５から自動列車停止装置１３に出力されている状態をマスク信号ＯＮと示すものとする。逆に、マスク信号がマスク信号出力部２５から自動列車停止装置１３に出力されていない状態をマスク信号ＯＦＦと示すものとする。

例えば、図６に示すように、位置情報３３が車体傾斜制御装置１０の記憶装置２６に記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子１５が、ＡＴＳ地上子１４の検出範囲Ａ内に設けられているとする。なお、図６および図７に示すようにＡＴＳ地上子１４は、白抜きの三角印で、速度照査用ＡＴＳ地上子１５は黒塗りの三角印で示すものとする。

このような状況下では、マスク信号がＯＦＦ状態となっていると、位置情報３３が記憶装置２６に記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号に応じた地点信号を、ＡＴＳ地上子１４からの信号に応じた地点信号と車体傾斜制御装置１０が誤って判断し、地点間走行距離を補正してしまう可能性がある。そこで、本実施形態に係る車体傾斜制御装置１０では、図６に示すように、マスク信号出力部２５が、マスク信号をＡＴＳ車上子１２に送信する（マスク信号ＯＮ）。これにより、位置情報３３が記憶装置２６に記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子１５から受信した信号に応じてＡＴＳ車上子１２が車体傾斜制御装置１０に地点信号を送信してしまうことを防ぐことができる。なお、車体傾斜制御システム１００では、デフォルトの状態でマスク信号ＯＮとするように構成されている。

一方、速度照査用ＡＴＳ地上子１５を、ＡＴＳ地上子１４と同様にして車体傾斜制御装置１０が地点間走行距離の補正に利用したい場合がある。このような場合、地点間走行距離の補正に利用する速度照査用ＡＴＳ地上子１５の位置情報３３を、記憶装置２６に追加して記憶させる。そして、図７に示すように、マスク信号出力部２５は、記憶装置２６に追加して記憶された速度照査用ＡＴＳ地上子１５の位置情報３３を参照して、速度照査用ＡＴＳ地上子１５の検出範囲Ａを鉄道車両１が通過する間はマスク信号の出力を停止させる（マスク信号ＯＦＦ）。

これにより、自動列車停止装置１３はＡＴＳ車上子１２を介して、位置情報３３が記憶装置２６に記憶されている速度照査用ＡＴＳ地上子１５から信号を受信すると、前記信号の受信に応じて地点信号を車体傾斜制御装置１０に送信することができる。このため、車体傾斜制御装置１０では、位置情報３３が記憶装置２６に記憶された速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号に応じて自動列車停止装置１３から受信した地点信号を、地点間走行距離の補正に利用することができる。

（他の実施例）
なお、上記では、車体傾斜制御装置１０からマスク信号を自動列車停止装置１３に送信することによって、速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号に応じた地点信号が前記自動列車停止装置１３から車体傾斜制御装置１０に送信されることを防ぐ構成について説明した。しかしながら、このようなマスク信号を用いず下記に示す構成として速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号に応じた地点信号を、自動列車停止装置１３から車体傾斜制御装置１０に送信することを防ぐこともできる。

すなわち、速度照査用ＡＴＳ地上子１５の信号（例えば、周波数が１０８．５ｋＨｚの信号）を、ＡＴＳ車上子１２を介して自動列車停止装置１３が受信した場合、前記信号に応じて地点信号を車体傾斜制御装置１０に送信させないように、作業者等が自動列車停止装置１３を手動操作して設定する。このように作業者等によって設定されることで、速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号の受信に応じて地点信号を誤って車体傾斜制御装置１０に出力してしまうことを防ぐことができる。つまり、走行距離演算部３２によって求められた地点間走行距離の補正に、誤って速度照査用ＡＴＳ地上子１５からの信号に応じた地点信号を利用してしまうことを防ぐことができる。この「他の実施例」に示す構成は、特に、速度照査用ＡＴＳ地上子１５以外のＡＴＳ地上子１４からの信号に応じた地点信号のみを地点間走行距離の補正に使用する鉄道路線において、簡易な制御により地点間走行距離の補正を適切に実現できる点で有効である。

上記説明から、当業者にとっては、本考案の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本考案を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本考案の精神を逸脱することなく、その構造と機能の両方またはどちらかの詳細を実質的に変更できる。

本考案の車体傾斜制御装置１０では、ＡＴＳ地上子１４から受信した信号に応じて、速度発電機１１の速度データに基づく走行距離を補正し、前記補正された走行距離から現在の走行位置が曲線区間か否か把握することができる。このため、曲線区間に合わせて車体を傾斜させる鉄道車両１において有用である。

１ 鉄道車両
２ 車体
３ 車輪
４ 空気ばね
５ 鉄道車両台車
７ 軸箱
１０ 車体傾斜制御装置
１１ 速度発電機
１２ ＡＴＳ車上子
１３ 自動列車停止装置
１４ ＡＴＳ地上子
１５ 速度照査用ＡＴＳ地上子
１８ レール
２１ 受信部
２２ 補正部
２３ 判定部
２４ 車体傾斜制御部
２５ マスク信号出力部
２６ 記憶装置
３１ 地図情報
３２ 走行距離演算部
３３ 位置情報
１００ 車体傾斜制御システム

Claims (1)

1. 鉄道車両台車の軸箱に設けられた速度発電機により得られた速度データに基づき鉄道車両の走行距離を求める走行距離演算部と、
   ＡＴＳ車上子を介して、ＡＴＳ地上子から送信された信号を自動列車停止装置が受信したことを示す信号である地点信号を、前記自動列車停止装置から受信する受信部と、
   少なくとも鉄道車両用線路における曲線区間に関する情報とともに、前記走行距離演算部によって求められた走行距離を補正するために利用する前記ＡＴＳ地上子の鉄道車両用線路上における位置情報を含む地図情報を記憶した記憶装置と、
   前記受信部によって受信した前記地点信号と前記ＡＴＳ地上子の位置情報とに基づき、前記走行距離演算部によって求められた走行距離を補正する補正部と、
   前記補正部によって補正された前記走行距離と前記地図情報とに基づき、鉄道車両の走行位置が曲線区間であるか否か判定する判定部と、
   前記判定部が鉄道車両の走行位置が曲線区間であると判定した場合、前記鉄道車両の傾斜制御を行う車体傾斜制御部と、
   前記記憶装置に前記位置情報が記憶されていない速度照査用ＡＴＳ地上子から受信した信号に対応する前記地点信号の車体傾斜制御装置への送信を無効とするよう前記自動列車停止装置に指示するためのマスク信号を前記自動列車停止装置に出力するマスク信号出力部と、を備える車体傾斜制御装置。

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