JP3172411U - スライドドア用のキャリッジ - Google Patents
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Abstract
【課題】スライドドア用のキャリッジであって、レールまたはトラックの状態に関わらず、ドアのスライドを容易にすることのできるキャリッジを提供する。
【解決手段】互いに離れるように延びているアーム5等と、少なくとも2つの車輪7等であって、対応するアーム5等に回転自在に接続していて、前記キャリッジの供給面を回転する車輪7等とを有していて、各々のアーム5等が、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に回転するよう、回転可能な状態で連結されていて、前記キャリッジが2つのアーム5等に作用する弾性部材8等をさらに有していて、弾性部材8等が、前記アーム5等に対して、互いに反対方向のモーメントを生じさせ、車輪7等と供給面との接触を保つことを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】互いに離れるように延びているアーム5等と、少なくとも2つの車輪7等であって、対応するアーム5等に回転自在に接続していて、前記キャリッジの供給面を回転する車輪7等とを有していて、各々のアーム5等が、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に回転するよう、回転可能な状態で連結されていて、前記キャリッジが2つのアーム5等に作用する弾性部材8等をさらに有していて、弾性部材8等が、前記アーム5等に対して、互いに反対方向のモーメントを生じさせ、車輪7等と供給面との接触を保つことを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本考案は、スライドドア用のキャリッジ(carriage)に関する。
本考案は主に、ドアや窓、家具の製造において使用され、特に、ドアまたは窓の部品、あるいは、スライドドアを有する家具の製造に用いられる。
従来は、スライドドア用のキャリッジには、ドアの上端部に取り付けて、つり下げ状態を保持する「つり下げ(suspension)」型と、ドアの下端部に取り付けて、直接その上にドアを置く「支持(support)」型とがあった。
本考案は特に、本考案の範囲を限定するものではないが、つり下げ型のキャリッジに関する。
従来のつり下げ型のキャリッジには、ドアに強固に接続可能な中心体であって、前記中心体から互いに離れて、延びている2つの手(アーム)を有する、キャリッジが存在する
これらの手は、前記中心体に強固に接続されているので、実質的には一体成形の構造を有していて、その端部には2つの回転車輪を有している。
上記2つの車輪は、キャリッジのスライド面を回転するよう配列されている。前記スライド面は、概して、適切なレールまたはトラックにより形成されている、
不都合なことに、従来のキャリッジでは、主にレールのズレによって生じるつかえ(jamming)の影響を頻繁に受けるため、ドアのスライドが困難となっている。
上記ズレは概して、湿気への暴露あるいはその後の衝撃による、構造上の変動が生じているときに、起きる。
加えてこれらのズレは、サイズが小さくても、スライド時に不愉快なノイズを引き起こす。特にキャビネットの、あるいは、カウンターフレームの枠(casing)は、サウンドボックスのようにノイズを増大させる。
このような状況において、本考案の根幹を成す技術目的は、スライドドア用のキャリッジであって、従来技術の上記障害を克服することのできるキャリッジを提供することである。
より詳細には、本考案の目的は、スライドドア用のキャリッジであって、レールまたはトラックの状態に関わらず、ドアのスライドを容易にすることのできるキャリッジを提供することである。
本考案の更なる目的は、信頼性が高く、且つ、静かなスライドドア用のキャリッジを提供することである。
記載した技術目的および特定した目的は、実質的に、1以上の添付の請求項に記載された技術的特徴を有するスライドドア用のキャリッジにより達成される。
本考案の更なる特徴および利点は、以下の非限定的な説明であって、添付の図面に図示されたスライドドア用のキャリッジの好適で非限定的な実施形態によって、より明らかとなる。
キャリッジ1、100は、ドア3に接続可能な部位2aを有する中心体2、102を有している。
接続可能部位2aは、ドア3にしっかりと取り付けられている適切な締め付けブラケット19と、係合可能である。
好ましくは、接続可能部位2aの少なくとも一部が、ねじ20と噛み合う、ねじ孔4により形成されているので、前記締め付けブラケットと係合可能である。
上記より、ドア3とキャリッジ1、100との接続が実質的に強固なものとなっている。
他の実施形態(図示していない)においては、ドアとキャリッジとの間の接続の少なくとも一部分が弾性を有しているため、組立部品全体の堅さを和らげ、円滑な動きという観点から、結果的に優れている。
図示された実施形態において、キャリッジ1、100は、少なくとも2つのアーム5、105を有し、前記アームは中心体2、102に接続されていて、前記中心体2、102から互いに離れて、延びている。
より詳細には、アーム5、105は、主に同じ方向に沿って延びているため、キャリッジ1、100の主延長方向(B)を形成している。
好ましくは、キャリッジ1、100の主延長方向(B)が、供給面(A)に沿った、キャリッジ1、100の供給方向と一致している。
好ましくは、キャリッジ1、100が、キャビネットまたはクロスビーム(図示していない)にしっかりと固定されている、レール6またはトラックにスライド自在に接続されている。
レール6はキャリッジ1、100の供給面(A)を形成していることは、注目すべきである。
好ましくは、上記供給面(A)が、ドア3とキャリッジ1、100との間に配置されている。
キャリッジ1、100をレール6に沿ってスライドさせるために、各々のアーム5、105が、対応する車輪7、107と回転自在に接続し、前記車輪がキャリッジの供給面(A)の上を回転する。
より詳細には、各々のアーム5、105が、中心体2、102に接続されている第1端部5a、105aと、各車輪7、107が回転している第2端部5b、105bとの間で延長されている。
図1から図3は、本考案に係る、キャリッジ1の第1実施形態を示している。
第1実施形態において、アーム5は回転自在に接続されていて、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に、回転する。アーム5は、回転自在に接続されていて、好ましくはキャリッジ1の主延長方向(B)と垂直である、回転の横断軸(D)の周りを、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に、回転する。回転の横断軸(D)は、供給面(A)と実質的に平行である。
つまり、アーム5は、回転面(C)において、互いに回転自在である。回転面(C)は供給面(A)を実質的に横断していて、キャリッジ1の供給方向と実質的に平行である。
好ましくは、アーム5が中心体2に回転自在に接続されていて、各々の回転軸(D)の周りを回転する。前記回転軸(D)は、キャリッジ1の供給方向を横断している。
つまり、各々のアーム5が中心体2に関して回転自在なので、結果的に他方のアーム5に関しても回転自在となり、回転軸(D)の周りを回転する。
図示した実施形態において、アーム5は、中心体2の周りで、対応するヒンジ点(hinge point)12において、回転する。
好ましくは、各ヒンジ点12が互いに離れていて、接続可能部位2aから見て、中心体2の両端に位置している。
好ましくは、ヒンジ点12が、中心体2の横断中央平面(E)を境に、対照的に配置されている。
横断中央平面(E)とは、キャリッジ1の主延長方向(B)に対して、横断する方向、好ましくは、互いに直交する方向に延びている面である。
好ましくは各アーム5が、キャリッジ1の主延長方向(B)に対して横断する方向に延びている、接触部9を有している。
各アーム5の各接触部9は、好ましくは、互いに向き合っているため、アーム5が回転する間、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に移動する。
より詳細な接触部9の目的を、以下に記す。
好ましくは、アーム5が実質的にフォーク様の形を有している。
図示した実施形態において、アーム5は実質的に、2つのフォーク様の形を有していている。
つまり、キャリッジ1のアーム5は、2つのフォーク様部13a、13bを有していて、それらは、互いに向き合っていて、且つ、一体となっている。
結果的に、アーム5は、実質的に「H」の形を有している。
各々の車輪7は、対応するアーム5の第1フォーク様部13aと、回転自在に接続している。
つまり、第1フォーク様部13aは、少なくとも、各アーム5の第2端部5bの一部を形成する。
第2フォーク様部13bは、前記ヒンジ点12において、中心体2に回転自在に接続している。
つまり、第2フォーク様部13bは、少なくとも、各アーム5の第1端部5aの一部を形成する。
キャリッジ1はまた、弾性部材8を有し、前記弾性部材8は2つのアーム5に作用し、前記2つのアーム5に対して、互いに反対方向のモーメントを生じさせる。
弾性部材8は、車輪7とキャリッジ1の供給面(A)との接触を保持する。
より詳細には、弾性部材8がアーム5に作用し、前記アーム5を供給面(A)、つまり、レール6に対して、押しつける。
言い換えれば、前記供給面(A)において、弾性部材8は、車輪7を互いに近づけるよう、作用する。
効果的には、上記により、レール6との分離やズレをなくし、キャリッジ1のつかえ、結果的には、ドア3のつかえを回避する。
実際、回転の自由度があるということは、弾性素材による拘束と共に、キャリッジ1が、レール6の如何なる局部変形にも対応し、初期の状態に戻ることを可能にしている。
好ましくは、前記弾性部材8が、アーム5の各接触部9の間を押す。
つまり、弾性部材8は、各接触部9を互いに離そうとする。
弾性部材8はスプリング10を有し、スプリング10はその両端に、2つの端部10aを有している。2つの端部10aは、対応するアーム5の各接触部9に接続されている。
好ましい実施形態では、弾性部材8が2つのスプリング10を有し、2つのスプリング10は、互いに平行に動作し、好ましくは、キャリッジ1の縦断中央平面(F)を境に正反射する(specularly relative)位置にある。
縦断中央平面(F)とは、横断中央平面(E)に対して、好ましくは直角に横断する面である。
好ましくは、主延長方向(B)が縦断中央平面(F)の主軸であることは、注目すべきである。
さらに好ましくは、アーム5が、キャリッジ1の縦断中央平面(F)において、且つ、主延長方向(B)に対して、互いに独立して、傾斜することができる。
つまり、アーム5は回転可能なので、レール6の如何なる曲がりも辿ることができる。
前記「回転」とは、アーム5が延長の中心軸の周りを回転し得るということである。
好ましくは、「回転可能」とは隙間が存在することとほぼ同じであるので、キャリッジ1の操作に悪影響を与えない。
したがって、互いに平行方向に動作する2つのスプリング10が、アーム5を縦断中央平面(F)に沿う位置に移動させようとすることは、注目すべきである。
本実施形態において、各アーム部5の第2フォーク様部13bは、中心体2の対応するヒンジ部(hinge portion)14において回動する。ヒンジ部14は、ヒンジ点12に位置している。
各ヒンジ部14には貫通孔14aが通っていて、貫通孔14aの内部には、対応するアーム5の回転ピン15が挿入されている。
このようにすることで、アーム5の前記回転軸(D)が形成される。
上記傾斜を実現するために、各貫通孔14aが、縦断中央平面(F)から相互に反対方向で離れる方向に延びている、2つの張り出し(splays)を有している。
これにより、アーム5と中心体2との間の結合において、小さな隙間を生じさせることができ、したがって、アーム5が縦断中央平面(F)に対して角度を作ることができる。
図示していない実施形態において、中心体のヒンジ部はフォーク型を有していて、アームの第1端部がフォークの内部に挿入されていても良い。
これらの実施形態において、アームの第1端部は、上記のように張り出した貫通孔を有しているので、回転可能である。
さらに、好ましくは、キャリッジ1が、各アーム5間の相対的な回転を、所定の角度位置で固定する部材11を有している。
つまり、固定部材11は、二つの位置を限定する。つまり、各アーム5と中心体2との相対的な回転を限定する。
効果的には、上記により、キャリッジ1が、操作に悪影響を及ぼすことなく、くぼみや分離などを和らげるのに十分な機能を有している。
好ましくは、本実施形態において、固定部材11が歯16を有していて、歯16は各アーム5の第1端部5aから突出していて、中心体2のショルダー土台17と係合可能である。
図4〜図6は、本考案に係るキャリッジ100の第2実施形態を示している。
アーム105は回転自在に接続されていて、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に、回転する。アーム105は、回転自在に接続されていて、好ましくはキャリッジ100の供給方向と垂直である、回転の横断軸(G)の周りを、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に、回転する。回転の横断軸(G)は、供給面(A)と実質的に平行である。
つまり、アーム105は、回転面(C)において、互いに回転自在である。回転面(C)は供給面(A)を実質的に横断していて、キャリッジ100の主延長方向(B)と実質的に平行である。
好ましくは、アーム105が中心体102に回転自在に接続されていて、回転軸(G)の周りを回転する。前記回転軸(G)は、キャリッジ100の供給方向を横断している。
本実施形態においては、2つのアーム105が、同じヒンジ点112において、中心体102に連結されている。
つまり、中心体102がピンとなり、各アーム105が実質的に独立して、中心体102にヒンジで連結されている。
より詳細には、各アーム105の第1端部105aは、回転軸(G)において、互いに向き合っている。
本実施形態においては、キャリッジ100が2つの追加アーム114を有していて、各々のアーム114には、対応する車輪107が回転自在に接続されている。
追加アーム114が、好ましくは、キャリッジの前記縦断中央平面(F)を境に、アーム105に対して、実質的に正反射する(specular manner)位置に配置されている。
つまり、各追加アーム114は共に、ヒンジ点112の回りを、中心体102で回動する。
好ましくはアーム105が、ヒンジ点112の回りを、追加アーム114に対して回動自在である。
つまり、キャリッジ100が、回転軸(G)の周りを、互いに回転自在な、2組のアーム105、114を有している。
図示した実施形態において、中心体102はしたがって、実質的に、アームが回転するピンであり、その中心にはドアと接続可能な部位を有している。
効果的には、上記により、キャリッジ100が、つかえるというリスクを冒すことなく、レール間の小さなズレを容易に克服することができる。
実際、レールが曲がっているときでも、2組のアーム間が回転可能であると、キャリッジ100をレールの上に維持するための支持点を、常に、少なくとも3点、好ましくは4点、付与することができる。
好ましくは、追加アーム114がアーム105と全く同一である。
つまり、アーム105と追加アーム114とは共に、各々の接触部109、118を有していて、前記接触部は、キャリッジ100の主延長方向(B)に対して横断する方向に延びている。
各アーム105の各接触部109は、好ましくは、互いに向き合っているため、アーム105が回転する間、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に移動する。
同様にして、追加アーム114の各接触部118は、互いに向き合っているため、追加アーム114が回転する間、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に移動する。
より詳細な、接触部109、118の目的を、以下に記す。
キャリッジ100はまた、弾性部材108を有し、前記弾性部材108はアーム105に作用し、アーム105に対して相互に反対方向のモーメントを生じさせる。
同様にして、弾性部材108はまた、追加アーム114に作用し、追加アーム114に対して相互に反対方向のモーメントを生じさせる。
弾性部材108はしたがって、車輪107とキャリッジ100の供給面(A)との接触を保持する。
より詳細には、弾性部材108がアーム105および追加アーム114に作用し、前記アーム105および追加アーム114を供給面(A)、つまり、レールに対して、押しつける。
言い換えれば、前記供給面(A)において、弾性部材108は、車輪107を互いに近づけるよう、作用する。
効果的には、上記により、レールとの分離やズレをなくし、キャリッジ100のつかえ、結果的には、ドアのつかえを回避する。
実際、回転の自由度があるということは、弾性素材による拘束と共に、キャリッジ100が、レールの如何なる局部変形にも対応し、初期の状態に戻ることを可能にしている。
好ましくは、前記弾性部材108が、アーム105の各接触部109の間を押す。
さらに、前記弾性部材108が、追加アーム114の各接触部118の間を押す。
つまり、弾性部材108は、各接触部109、118を互いに離そうとする。
弾性部材108はスプリング110を有し、スプリング110はその両端に、2つの端部110aを有している。2つの端部110aは、対応するアーム105の各接触部109に接続されている。
さらに、弾性部材は追加スプリング117を有し、追加スプリング117はその両端に、2つの端部117aを有している。2つの端部117aは、対応する追加アーム114の各接触部118に接続されている。
さらに、好ましくは、キャリッジ100が、各アーム105間の相対的な回転を、所定の角度位置で固定する部材111を有している。
つまり、固定部材111は、二つの位置を限定する。つまり、各アーム105と中心体102との相対的な回転を限定する。
同様にして、各アーム114間の相対的な回転は、所定の角度位置で、キャリッジ100の固定部材111により制限される。言い換えると、固定部材111は、二つの位置を限定、つまり、各追加アーム114と中心体102との相対的な回転を限定する。
効果的には、上記により、キャリッジ100が、操作に悪影響を及ぼすことなく、くぼみや分離などを和らげるのに十分な機能を有している。
上記により、各々のアーム105が、接触体116を第1端部105aに有している。
各接触体116は互いに係合可能で、前記回転固定部材111の少なくとも一部を形成する。
同様にして、各々の追加アーム114が上記と全く同一の接触体119を有している。
本考案により前記目的を達成することができ、重要な利点を有する。
実際、回転自在に接続され、弾性素材により拘束されているアームにより、レールの変形による振動が吸収され、さらに、従来技術ではキャリッジのつかえを生じさせていた、くぼみやズレにも対応できる。
振動を吸収することによって、キャリッジのスライドにより生じるノイズを大幅に減らすこともできることは、注目すべきである。
さらに、1以上の軸に対して自由度を有するキャリッジは、前記キャリッジの優れた操作を可能にする。
実際、本考案の実現により、レールに沿って生じたくぼみや変形を克服するのみでなく、2つの車輪間の分離やズレもなくすことができる。
Claims (12)
- スライドドア用のキャリッジであって、
スライドドア(3)に接続可能な部位(2a)を有する中心体(2、102)と、
少なくとも2つのアーム(5、105)であって、前記中心体(2、102)に接続していて、さらに、前記中心体(2、102)からキャリッジの主延長方向(B)に沿って、互いに離れるように延びているアーム(5、105)と、
少なくとも2つの車輪(7、107)であって、対応する前記アーム(5、105)に回転自在に接続していて、前記キャリッジの供給面(A)の上を回転する車輪(7、107)と、を有していて、
各々の前記アーム(5、105)が、互いに近づく方向、および/または、互いに離れる方向に回転するよう、回転可能な状態で連結されていて、
前記キャリッジが2つの前記アーム(5、105)に作用する弾性部材(8、108)をさらに有していて、
前記弾性部材(8、108)が、前記2つのアーム(5、105)に対して、互いに反対方向のモーメントを生じさせ、前記車輪(7、107)と供給面(A)との接触を保つことを特徴とするスライドドア用のキャリッジ。 - 各々の前記アーム(5、105)が前記中心体(2、102)に回転自在に接続していて、キャリッジの主延長方向(B)を横断している回転軸(D、G)の周りを回転することを特徴とする請求項1に記載のキャリッジ。
- 各々の前記アーム(5、105)が、キャリッジの主延長方向(B)を横断している接触部(9、109)を有し、
前記弾性部材(8、108)が、各々の前記アーム(5、105)の各々の前記接触部(9、109)を互いに離そうとすることを特徴とする請求項1または2に記載のキャリッジ。 - 前記弾性部材(8、108)が1つのスプリング(10、110)を有していて、前記スプリング(10、110)がその両端に2つの端部(10a、110a)を有していて、前記2つの端部(10a、110a)は、各々に対応する前記接触部(9、109)に接続されていることを特徴とする請求項3に記載のキャリッジ。
- 前記接触部(9、109)の間に、互いに平行に位置して動作する2つの前記スプリング(10、110)を有することを特徴とする請求項4に記載のキャリッジ。
- 前記アーム(5、105)間の相対的な回転を、所定の角度位置で固定する部材(11、111)を有していることを特徴とする請求項1〜5の何れかに記載のキャリッジ。
- 前記固定部材(11)の少なくとも一部が歯(16)により形成されていて、前記歯(16)は、各々の前記アーム(5)から突出していて、前記中心体(2)の各々のショルダー土台(17)と係合可能であることを特徴とする請求項1〜6の何れかに記載のキャリッジ。
- 各々の前記アーム(105)が接触体(116)を有していて、前記接触体(116)が、互いに係合可能で、前記固定部材(111)の少なくとも一部を形成することを特徴とする請求項1〜7の何れかに記載のキャリッジ。
- 各々の前記アーム(5)が、前記中心体(2)の周りを、各々のヒンジ点において回動し、
各々の前記アーム(5)が、縦断中央平面(F)において、キャリッジの主延長方向(B)に対して、互いに独立して、傾斜可能であることを特徴とする請求項1〜8の何れかに記載のキャリッジ。 - 前記中心体(2)が、各々の前記ヒンジ点(12)に孔(14a)を有していて、各々の前記アーム(5)を回転させるために、前記孔(14a)にピン(15)が挿入されていて、
各々の前記孔(14a)は、縦断中央平面(F)から相互に反対方向で離れる方向に延びている2つの張り出しを有していることを特徴とする請求項9に記載のキャリッジ。 - キャリッジの前記縦断中央平面(F)を境に、前記アーム(105)に対して、実質的に正反射する位置に配置されている2つの追加アーム(114)を有していることを特徴とする請求項1〜10の何れかに記載のキャリッジ。
- 前記アーム(105)と前記追加アーム(114)とが、前記中心体(102)の周りを、同じヒンジ点(112)において回動し、
前記アーム(105)が、追加アーム(114)に対して、前記ヒンジ点(112)の回りに回転自在であることを特徴とする請求項11に記載のキャリッジ。
Applications Claiming Priority (1)
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ITRN2010U000014 | 2010-10-05 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106930641A (zh) * | 2017-05-19 | 2017-07-07 | 苏州升德精密电气有限公司 | 一种中间门缓冲装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN106930641A (zh) * | 2017-05-19 | 2017-07-07 | 苏州升德精密电气有限公司 | 一种中间门缓冲装置 |
CN106930641B (zh) * | 2017-05-19 | 2018-11-27 | 苏州升德精密电气有限公司 | 一种中间门缓冲装置 |
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