JP3169243U - 内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】高効率となり、それにより特に燃料消費が低下する内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関1に、内燃機関の第1過給段を形成し、第1回転軸R1を中心に回転するよう設定された羽根車を有している第1ターボチャージャ10が備わっており、第1ターボチャージャに直列に連結されているために内燃機関の第2過給段を形成し、また、第2回転軸R2を中心に回転するよう設定された羽根車を有している第2ターボチャージャ20が備わっている。内燃機関は、2つのターボチャージャの非常にコンパクトで、それにより場所を取らない配置が実現されるよう設定されている。これは特に、第1回転軸と第2回転軸とが異なる方向に延在していることにより達成される。【選択図】図2
Description
本考案は請求項1のおいて書きに記載の内燃機関に関する。
先述の態様の内燃機関は例えば非特許文献1の図14に記述されており、本書では図1に部分図で図示されている。
図1に図示された内燃機関1’はV型大型ディーゼルエンジンとして構成されており、内燃機関1’は2つのシリンダバンクのそれぞれに一つの第1ターボチャージャ10’を有しており、第1ターボチャージャ10’は内燃機関1’の第1過給段を形成していて、第1回転軸R1’を中心に回転するよう設定された羽根車(図示せず)を有しており、また、内燃機関1’は2つのシリンダバンクのそれぞれに一つの第2ターボチャージャ20’を有しており、第2ターボチャージャ20’は第1ターボチャージャ10’と直列に連結されているため、第2ターボチャージャ20’は内燃機関1’の第2過給段を形成していて、第2回転軸R2’を中心に回転するよう設定された羽根車(図示せず)を有している。
図1からわかるように、第1回転軸R1’及び第2回転軸R2’は同じ方向に延在しており、つまり、互いに平行である。
図1にはさらに、2つのターボチャージャ10’、20’を通る排気流路P1’及び給気流路P2’が図示されている。排気流路P1’により内燃機関1’の排気はまず第2ターボチャージャ20’の第2排気タービン21’内に流入し、そこで仕事をして、排気接続管30’を介して、第2排気タービン21’より高い位置に配置された、第1ターボチャージャ10’の第1排気タービン11’内に流入し、そこで仕事をし、そして、第1排気タービン11’の排気出口12’を介してエグゾースト又は煙突(図示せず)から流出する。
給気流路P2’により、第1ターボチャージャ10’の第1ターボコンプレッサ15’の給気入口16’を介して吸引された空気が第1ターボコンプレッサ15’内で低圧に圧縮され、次に給気接続管40’を介して、第1ターボコンプレッサ15’より低い位置に配置された、第2ターボチャージャ20’の第2ターボコンプレッサ25’に流入し、第2ターボコンプレッサ25’内で高圧に圧縮され、次に、燃焼のために内燃機関1’の給気入口(符号なし)に供給される。
図1に図示された、各シリンダバンクのそれぞれ二段過給式である内燃機関1’の問題としては、一段のみの過給である内燃機関と比較して、内燃機関の幅及び高さがかなり大きくなり、そのため特に長軸方向に並べて配置された複数の内燃機関を持つ複数エンジン装置においては内燃機関の間の横の間隔が追加的に必要であるため、より広い設置場所が必要になることが挙げられる。
さらに、図1に図示された、二段過給式の2つのターボチャージャが直列に連結された配置により、場所的な理由から通常は、直列に連結された2つのターボチャージャを、消費装置(図示せず)に連結するために設けられている、内燃機関のクラッチ側に配置することは不可能である。
ベルゲンでの会議に際して2010年に発行された国際燃焼機関会議の文書 PAPER No.: 82 "Design and first application of a 2-stage turbocharging system for a medium-speed diesel engine"(中速ディーゼルエンジン用二段過給式システムの設計及び最初の適用)
本考案の課題は、請求項1のおいて書きに記載の内燃機関を提供することであり、該内燃機関においては、該内燃機関の、互いに直列に連結された2つの二段過給式ターボチャージャがよりコンパクトに配置され、そのため場所がより節約された配置になっている。
上記の課題は、請求項1に記載の内燃機関により解決される。本考案の発展形は従属請求項により定義されている。
本考案の第1の態様により提供される内燃機関は第1のターボチャージャを有しており、該第1ターボチャージャは内燃機関の第1過給段を形成し、第1回転軸を中心に回転するよう設定された羽根車を有し、また、前記内燃機関は第2のターボチャージャを有し、該第2ターボチャージャは前記第1ターボチャージャに直列に連結されているため、第2ターボチャージャは前記内燃機関の第2過給段を形成し、第2回転軸を中心に回転するよう設定された羽根車を有している。本考案の内燃機関は、第1回転軸及び第2回転軸が異なる方向に延在していることを特徴としている。
第1回転軸と第2回転軸とが異なる方向に配置されることにより、つまり、平行ではなく配置される、又は、互いに角度をなして配置されることにより、2つのターボチャージャが非常にコンパクトに配置され、それにより給気及び排気を良好に導きながら設置場所が効率的に活用される。また、本考案により達成された給気及び排気ガイドにより、内燃機関が高効率となり、それにより特に燃料消費が低下する。
望ましくは第1回転軸は第2回転軸と70度〜110度の範囲の角度を形成する。より望ましくは、第1回転軸は第2回転軸と85度〜95度の範囲の角度を形成する。さらに望ましくは第1回転軸は第2回転軸と90度の角度を形成する。
本考案のさらなる実施形態によると第1回転軸及び第2回転軸のうちの一つが、内燃機関のクランクシャフトの一つの回転軸に対して平行に延在する。望ましくは第2回転軸が、内燃機関のクランクシャフトの回転軸に平行に延在し、その際、第1回転軸は、内燃機関のクランクシャフトの回転軸に垂直に延在する。
2つの回転軸が互いに角度を成して配置されていることにより、内燃機関全体の長さが大幅に短くなる。さらに2つのターボチャージャのそれぞれの排気タービンの間の排気接続管の長さの大幅な短縮化が実現され、それにより熱損失又はエネルギー損失が低下し、それにより効率が高まる。
本考案により、2つのターボチャージャのコンパクトな配置が達成されるため、例えば、内燃機関のフライホイール、連結、及びクラッチなどのための設置空間をとることが可能になり、それにより(2つのターボチャージャの)二段の過給モジュールを、一段過給式内燃機関に比較して必要設置空間を大幅に拡大することなく、内燃機関のクラッチ側にでもクラッチの反対側にでも取り付けることが可能になる。さらにそれにより複数エンジン装置においてエンジンの間隔が、一段過給式内燃機関に比較して拡大することはない。
そのため、本考案の一つの実施形態によると第1ターボチャージャ及び第2ターボチャージャは、消費装置を連結するために設けられた、内燃機関のクラッチ側に配置される。
本考案のさらなる一つの実施形態によると、第1ターボチャージャは、径方向の排気入口を持つ第1排気タービンを有しており、第2ターボチャージャは、軸方向の排気入口を持つ第2排気タービンを有している。
2つの排気タービンの間の排気接続がこのように構成されていることにより、排気接続管の必要な設置空間及び必要な長さが好適に低減される。
排気接続管を短く実施することは、特に、第1排気タービンの排気入口と第2排気タービンの排気出口とが好適に異なる構成になっていることにより、及び、それにより排気接続管の経路をもっぱら線形又は直線にできることにより実現可能となる。
本考案のさらなる実施形態によると、第1ターボチャージャは低圧を提供する第1ターボコンプレッサを有しており、第2ターボチャージャは、第1ターボコンプレッサに後置された、高圧を提供する第2ターボコンプレッサを有しており、第2ターボコンプレッサは、内燃機関の運転位置において、第1ターボコンプレッサより高い位置に配置されている。
本考案のこの実施形態も、必要な設置空間の低減を好適に支援する。
本考案のさらなる実施形態によると、内燃機関は船舶用(例えば大型商船又は巡航船での発電運転用)及び/又は発電所用(例えばパワープラント用)の一つの大型ディーゼルエンジンで構成される。
本考案の第2の態様によると、本考案の前述の一つの又は複数の又はすべての実施形態の考え得る各組合せによる複数の内燃機関を持つ、複数エンジン装置が提供され、その際、それら内燃機関の少なくとも幾つかは縦方向に互いに隣接して配置されている。
望ましくはそのような、本考案による複数エンジン装置においては、縦方向に互いに隣接して配置されたそれぞれ二段過給式である内燃機関の間の横方向の間隔は、それぞれ一段のみの過給である内燃機関を持つ同等の複数エンジン装置に比べて広がっていないか、又は、わずかに広がっているだけである。
好適な実施形態及び添付図面を参照しつつ、本考案について以下に詳述する。
本考案の一の実施形態による内燃機関1について、図2から図5を参照しつつ以下に詳述する。
内燃機関1は、船舶用(例えば大型商船又は巡航船での発電運転用)及び/又は発電所用(例えばパワープラント用)の大型ディーゼルエンジンとして構成されており、複数のそのような内燃機関1を備える一つの複数エンジン装置(図示せず)内に統合されており、少なくとも幾つかの該内燃機関1は、縦方向に互いに隣接して配置されている。
内燃機関1は、低圧運転される第1排気タービン11及び低圧を供給する第1ターボコンプレッサ15を持つ第1ターボチャージャ10、及び、高圧運転される第2排気タービン21及び高圧を提供する第2ターボコンプレッサ25を持つ第2ターボチャージャ20を有する。
第1ターボチャージャ10は、内燃機関1の第1過給段を形成しており、第1回転軸R1を中心に回転するように設定されている不図示の羽根車(少なくとも一つのコンプレッサ羽根車及び少なくとも一つのタービン羽根車)を有している。
第2ターボチャージャ20は、第1ターボチャージャ10に直列に連結されているので、第2ターボチャージャ20は、内燃機関の第2過給段を形成している。第2ターボチャージャ20は、第2回転軸R2を中心に回転するように設定されている不図示の羽根車(少なくとも一つのコンプレッサ羽根車及び少なくとも一つのタービン羽根車)を有している。
図2から最も良くわかるように、第1回転軸R1及び第2回転軸R2は、互いに平行ではなく異なる方向に延在している。具体的には、第1回転軸R1は、第2回転軸R2と90度の角度を形成しており、この場合には、第2回転軸R2は、内燃機関1のクランクシャフト100の回転軸R3に対して平行に延在しており、第1回転軸R1は、内燃機関1の該クランクシャフト100の該回転軸R3に垂直に延在している。
図3は、内燃機関1のクラッチの反対側KGから見た正面図である。これら図面からわかるように、第1ターボチャージャ10及び第2ターボチャージャ20は、内燃機関1のクラッチの反対側KGに配置されている。しかしながら、本考案では、2つのターボチャージャ10、20は共に、消費装置(図示せず)を連結するために設けられた、内燃機関1のクラッチ側Kに設けることもできる。
図2〜図5からわかるように、第1ターボチャージャ10の第1排気タービン11は径方向の排気入口13を有しており、第2ターボチャージャ20の第2排気タービン21は軸方向の排気出口22を有しており、この場合には、第1排気タービン11の排気入口13と第2排気タービン21の排気出口22とが、比較的短いためにエネルギー損失が少ない排気接続管30を介して互いに流通されている。
特に、第1排気タービン11の排気入口13と第2排気タービン21の排気出口22とが好適に異なる構成になっていること、及び、これにより実現可能になった、排気接続管30の経路が略線状又は略直線状のみであることによって、排気接続管30を短くすることができる。
図3から最も良くわかるように、第2ターボチャージャ20の第2ターボコンプレッサ25は、内燃機関1の直立運転位置においては、第1ターボチャージャ10の第1ターボコンプレッサ15より高い位置に配置されている。
最後に、本考案による複数エンジン装置においては、縦方向に互いに隣接して配置されたそれぞれ二段過給式の本考案の内燃機関1の間の横方向の間隔は、それぞれ一段のみの過給の内燃機関を持つ同等の複数エンジン装置に比べて広がっていないか、又は、わずかに広いだけであることに注意されたい。そのため、本考案の複数エンジン装置又は内燃機関1を用いることによって、必要なスペースを同様に維持したまま、好適には、既存の一段過給式の複数エンジン装置を、本考案における二段過給式にすることができる。
1 内燃機関
1’ 内燃機関
10 第1ターボチャージャ
10’ 第1ターボチャージャ
11 第1排気タービン
11’ 第1排気タービン
12’ 排気出口
13 排気入口
15 第1ターボコンプレッサ
15’ 第1ターボコンプレッサ
16’ 給気入口
20 第2ターボチャージャ
20’ 第2ターボチャージャ
21 第2排気タービン
21’ 第2排気タービン
22 排気出口
25 第2ターボコンプレッサ
25’ 第2ターボコンプレッサ
30 排気接続管
30’ 排気接続管
40’ 給気接続管
100 クランクシャフト
K クラッチ側
KG クラッチの反対側
R1 第1回転軸
R1’ 第1回転軸
R2 第2回転軸
R2’ 第2回転軸
R3 回転軸
P1’ 排気流路
P2’ 給気流路
1’ 内燃機関
10 第1ターボチャージャ
10’ 第1ターボチャージャ
11 第1排気タービン
11’ 第1排気タービン
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13 排気入口
15 第1ターボコンプレッサ
15’ 第1ターボコンプレッサ
16’ 給気入口
20 第2ターボチャージャ
20’ 第2ターボチャージャ
21 第2排気タービン
21’ 第2排気タービン
22 排気出口
25 第2ターボコンプレッサ
25’ 第2ターボコンプレッサ
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40’ 給気接続管
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R1 第1回転軸
R1’ 第1回転軸
R2 第2回転軸
R2’ 第2回転軸
R3 回転軸
P1’ 排気流路
P2’ 給気流路
Claims (10)
- 内燃機関(1)であって、
前記内燃機関(1)の第1過給段を形成し、第1回転軸(R1)を中心に回転するように設定された羽根車を持つ第1ターボチャージャ(10)、及び、
前記第1ターボチャージャ(10)に直列に連結されていることによって前記内燃機関(1)の第2過給段を形成しており、第2回転軸(R2)を中心に回転するように設定された羽根車を持つ、第2ターボチャージャ(20)、
を有する前記内燃機関(1)において、
前記第1回転軸(R1)及び前記第2回転軸(R2)が、異なる方向に延在していることを特徴とする内燃機関。 - 前記第1回転軸(R1)が、前記第2回転軸(R2)との間に70度〜110度の角度を形成していることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関(1)。
- 前記第1回転軸(R1)が、前記第2回転軸(R2)との間に85度〜95度の角度を形成していることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関(1)。
- 前記第1回転軸(R1)が、前記第2回転軸(R2)との間に90度の角度を形成していることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の内燃機関(1)。
- 前記第1回転軸(R1)及び前記第2回転軸(R2)のうち一の回転軸が、前記内燃機関(1)のクランクシャフト(100)の回転軸(R3)に対して平行に延在していることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の内燃機関(1)。
- 前記第2回転軸(R2)が、前記内燃機関(1)の前記クランクシャフト(100)の前記回転軸(R3)に対して平行に延在しており、
前記第1回転軸(R1)が、前記内燃機関(1)の前記クランクシャフト(100)の前記回転軸(R3)に対して垂直に延在していることを特徴とする請求項5に記載の内燃機関(1)。 - 前記第1ターボチャージャ(10)及び前記第2ターボチャージャ(20)が、消費装置を連結するために設けられた前記内燃機関(1)のクラッチ側(K)に配置されていることを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載の内燃機関(1)。
- 前記第1ターボチャージャ(10)が、径方向の排気入口(13)を持つ第1排気タービン(11)を有し、
前記第2ターボチャージャ(20)は、軸方向の排気出口(22)を持つ第2排気タービン(21)を有することを特徴とする請求項1から7のいずれか一項に記載の内燃機関(1)。 - 前記第1ターボチャージャ(10)が、低圧を提供する第1ターボコンプレッサ(15)を有し、
前記第2ターボチャージャ(20)が、前記第1ターボコンプレッサ(15)に後置された、高圧を提供する第2ターボコンプレッサ(25)を有し、
前記第2ターボコンプレッサ(25)が、前記内燃機関(1)の運転位置において前記第1ターボコンプレッサ(15)より高い位置に配置されていることを特徴とする請求項1から8のいずれか一項に記載の内燃機関(1)。 - 前記内燃機関(1)が、一つの大型ディーゼルエンジンで構成されていることを特徴とする、請求項1から9のいずれか一項に記載の内燃機関(1)。
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