JP3168585B2

JP3168585B2 - 自動車用空気調和装置

Info

Publication number: JP3168585B2
Application number: JP01114091A
Authority: JP
Inventors: 伸直鈴木; 晃伊佐治; 邦夫入谷
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-01-31
Filing date: 1991-01-31
Publication date: 2001-05-21
Anticipated expiration: 2016-05-21
Also published as: JPH04244417A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車用空気調和装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気調和装置には冷凍サイクルが備えら
れ、密閉型インバータ圧縮機が使用されている。つま
り、圧縮機と駆動モータとが同一ケース内に収納され、
インバータにて駆動モータの回転数を制御するものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この密閉型
インバータ圧縮機においては、モータが高効率であるた
めに電源電圧変動の許容範囲はおおむね±１０％と狭く
なっている。そして、電圧変動の少ない家庭用電源では
支障がないが、電気自動車での車輪駆動源を兼ねる電源
では電源電圧の変動が大きく、許容範囲から外れると圧
縮機駆動モータが停止してしまう。つまり、例えば、登
坂走行時や加速走行時には、電源電圧が一時的に２０〜
３０％も下がりインバータの許容範囲を下回る。する
と、圧縮機が失速しロック（回転中に停止してしまい再
起動不能となること）するので、インバータの出力電流
が増加し、インバータがトリップ（保護回路が働き運転
中止する）してしまう。そのために、再起動には手動リ
セットが必要である。又、インバータ内蔵の保護機能と
してインバータ電源電圧不足を検知し出力を遮断し電圧
の回復後再起動させる機能を有するものがあるが、圧縮
機の吸入側と吐出側の冷媒圧力の差が大きいときに再起
動すると圧縮機用駆動モータに多大な始動トルク（高負
荷）がかかってしまう。

【０００４】この発明の目的は、車両の加速、登坂性能
を妨げることなく、かつ、周波数変換器の保護を図ると
ともに、圧縮機の耐久性を向上させることができる自動
車用空気調和装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、モータに
て駆動され、冷凍サイクルを構成する圧縮機と、車輪駆
動源を兼ねる電源と前記圧縮機モータとの間に介在さ
れ、当該モータに対する電源の周波数を制御して前記圧
縮機の能力を調整する周波数変換器と、前記電源の電圧
を検出する電源電圧検出手段と、前記電源電圧検出手段
による電源の電圧が所定の下限値を下回るかあるいは所
定の上限値を上回ると、前記周波数変換器による前記圧
縮機モータへの出力を停止させる圧縮機モータ出力停止
手段と、前記圧縮機モータ出力停止手段により前記圧縮
機モータへの出力を停止させた後において、前記電源電
圧検出手段による電源の電圧が前記所定の下限値以上か
つ前記所定の上限値以下に回復し、かつ前記圧縮機の吸
入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近又は一致したとき
に、前記周波数変換器による前記圧縮機モータへの出力
を再開させる圧縮機モータ出力再開手段とを備えた自動
車用空気調和装置をその要旨とする。

【０００６】さらに、所定の下限値は、前記周波数変換
器の電圧不足検知設定値と、この電圧不足検知設定値に
対し過電流トリップを加算した値とに基づいて決定され
た自動車用空気調和装置をその要旨とするものである。

【０００７】

【作用】第１の発明において、圧縮機モータ出力停止手
段は電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値
を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、周波数変
換器による圧縮機モータへの出力を停止させる。その結
果、車両の高負荷走行状態時において電源電圧が下がる
が圧縮機モータへの出力が停止され、周波数変換器の保
護が図られる。そして、圧縮機モータ出力再開手段は、
圧縮機モータ出力停止手段により圧縮機モータへの出力
を停止させた後において、電源電圧検出手段による電源
の電圧が所定の下限値以上かつ所定の上限値以下に回復
し、かつ圧縮機の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接
近又は一致したときに、周波数変換器による圧縮機モー
タへの出力を再開させる。その結果、圧縮機の始動トル
クは小さくなり、圧縮機の耐久性が向上する。さらに、
車両側は空気調和装置の電力をまわすことができるの
で、加速性能や登坂性能を妨げることがない。

【０００８】さらに、周波数変換器の電圧不足検知設定
値と、この電圧不足検知設定値に対し過電流トリップを
加算した値とにより所定の下限値が決定される。

【０００９】

【第１実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を
図面に従って説明する。図１には、自動車用空気調和装
置の室内ユニット１の構成を示す。室内ユニット１はブ
ロワユニット２と第１ユニット３と第２ユニット４とか
らなる。ブロワユニット２には内外気切換装置５が設け
られ、この内外気切換装置５は切換ダンパ６の位置を変
更することにより室内空気導入孔７からの内気と室外空
気導入孔８からの外気とを選択的に導入できるようにな
っている。又、ブロワユニット２には送風機９が設けら
れ、送風機モータ９ａの駆動により内外気切換装置５を
介して第１ユニット３に内気又は外気が導入される。第
１ユニット３と、その下流側の第２ユニット４にてダク
ト１０が形成され、第１ユニット３内には室内第１熱交
換器１１が配置されている。一方、第２ユニット４内に
は室内第２熱交換器１２が配置されている。

【００１０】第２ユニット４には各吹出口が分岐されて
いる。即ち、自動車窓部に向けて吹き出すデフ吹出口１
５と、乗員の足元に向けて吹き出すヒート吹出口１６
と、乗員の頭胸部に向けて吹き出すベント吹出口１７
ａ，１７ｂ，１７ｃが設けられている。ベント吹出口１
７ａは車室内の中央部に設けられ、ベント吹出口１７
ｂ，１７ｃは車室内の両サイドに設けられている。又、
各吹出口１５，１６，１７ａ，１７ｂ，１７ｃには吹出
口切換ダンパ１８〜２２が配置されている。

【００１１】図２には、自動車用空気調和装置の冷媒回
路を示す。図３は自動車用空気調和装置の自動車への取
り付け状態を示す。圧縮機２３は冷媒の吸入・圧縮・吐
出を行うものであり、図３に示す密閉容器２４内に後記
電動モータ２３ａとともに収納され、同モータ２３ａに
て駆動される。つまり、密閉型インバータ圧縮機となっ
ている。

【００１２】圧縮機２３の吐出通路側には四方電磁切換
弁２５が配置されており、四方電磁切換弁２５の切り換
えにより圧縮機２３の吐出冷媒が室内第２熱交換器１２
側もしくは室外熱交換器２６側に供給される。室外熱交
換機２６は、冷房運転時・暖房運転時とも十分室外空気
を取り入れやすい位置に配置されている。室内第２熱交
換器１２と室内第１熱交換器１１とは除湿用のキャピラ
リチューブ２７を介して直列に接続されている。キャピ
ラリチューブ２７には可逆電磁弁２８が並列に接続さ
れ、この可逆電磁弁２８は、室内第１熱交換器１１から
室内第２熱交換器１２側へは常時冷媒流れを許容し、逆
方向の流れは電磁弁コイルに通電された時に導通させ、
非通電時は非導通とするものである。

【００１３】又、室外熱交換器２６と室内第１熱交換器
１１とは、直列に接続されたキャピラリチューブ２９，
３０を介して接続されている。冷房用のキャピラリチュ
ーブ２９には逆止弁３１が並列に接続されるとともに、
暖房用のキャピラリチューブ３０には逆止弁３２が並列
に接続されている。又、室内第１熱交換器１１と冷房用
キャピラリチューブ２９の配管途中からは除湿用のバイ
パス通路３３が分岐され、バイパス通路３３の他端は四
方電磁切換弁２５とアキュームレータ３４との間に接続
されている。さらに、バイパス通路３３には通電時のみ
開弁する常閉タイプの電磁弁３５が配置されている。ア
キュームレータ３４は圧縮機２３に導入される冷媒を気
液分離し、液冷媒を貯蔵しておき、ガス冷媒のみ圧縮機
２３へ導出するものである。アキュームレータ３４の容
量は全冷媒充填量の５０〜１００％を収容できるものを
使用する。尚、本実施例では、アキュムレータ３４は、
圧縮機２３に直接取り付けられた第１アキュームレータ
３４ａと、圧縮機２３とは別体に配置された第２アキュ
ームレータ３４ｂとからなり、第１アキュームレータ３
４ａと第２アキュームレータ３４ｂの冷媒貯蔵総容量は
１３００ｃｃ程度となっている。これは、本例の冷凍サ
イクルの冷媒流量が１５００ｃｃ程度であることによ
る。

【００１４】そして、図４に示すように、電源（ＤＣ２
００ボルト）３６に対し周波数変換器としての空調用イ
ンバータ３７を介して圧縮機モータ２３ａが接続されて
いる。電源３６は、例えば、鉛蓄電池等の二次電池が使
用される。図３に示すように、この空調用インバータ３
７は電気ボックス３８内に収納されている。図４に示す
ように、電源３６は走行用インバータ４４を介して走行
用モータ４５と接続され、走行用インバータ４４はアク
セルペダルの踏み込み操作に基づく指令により走行用モ
ータ４５の回転数を制御する。つまり、電源３６は車輪
駆動源を兼ねている。さらに、本実施例の空気調和装置
においては、走行用モータ４５に回生制動がかけられ、
その電流は走行用インバータ４４を介して電源３６に供
給されるようになっている。

【００１５】コントローラ３９には、圧縮機モータ出力
停止手段及び圧縮機モータ出力再開手段としてのマイコ
ン４０が内蔵されている。又、コントローラ３９にはコ
ントロールパネル４１が接続されている。このコントロ
ールパネル４１には、空気吹き出し口を切り換えるため
のモード切換レバー、吹き出し空気温度を調整するため
の温度調整レバー、及び冷房運転・暖房運転・除湿運転
に切り換えためのエアコンスイッチ等が設けられてい
る。そして、マイコン４０はコントロールパネル４１の
各操作レバーやスイッチの操作状態を検知する。又、コ
ントローラ３９には空調用インバータ３７、室内ユニッ
ト１の送風機モータ９ａ、室外熱交換器２６用の送風機
モータ４２、四方電磁切換弁２５、電磁弁２８，３５が
接続され、マイコン４０はこれら各電気機器を駆動制御
する。さらに、コントローラ３９には電源電圧検出手段
としての電圧センサ４３が接続され、同センサ４３は電
源３６の電圧を検出するものであり、マイコン４０は同
センサ４３からの信号により電源電圧を検出する。

【００１６】次に、このように構成した自動車用空気調
和装置の作用を説明する。冷房運転の際には、マイコン
４０は図２での四方電磁切換弁２５を圧縮機２３から吐
出された冷媒が室外熱交換器２６に向かうように切り換
える。その結果、圧縮機２３から吐出された高温高圧の
冷媒は室外熱交換器２６で凝縮して高温のまま液化し、
次いで逆止弁３２を通過して冷房用キャピラリチューブ
２９で断熱膨張し低温低圧の霧状状態となり、室内第１
熱交換器１１に流入する。この室内第１熱交換器１１で
送風機９より送風された空気と熱交換し、空気から気化
熱を奪って空気を冷却する。一方、冷媒はこの熱交換に
より蒸発して可逆電磁弁２８及び室内第２熱交換器１２
を介してアキュムレータ３４へ流入する。そして、アキ
ュムレータ３４でガス冷媒と液冷媒に分離されてガス冷
媒のみが圧縮機２３に吸入される。

【００１７】又、暖房運転の際には、マイコン４０は四
方電磁切換弁２５を圧縮機２３から吐出された高温高圧
の冷媒が室内第２熱交換器１２側に向かうように切り換
える。又、マイコン４０は可逆電磁弁２８を開弁し、除
湿用キャピラリチューブ２７を通過することなく室内第
１熱交換器１１側へ冷媒が流れるようにする。その結
果、圧縮機２３から吐出された冷媒は室内第２熱交換器
１２と室内第１熱交換器１１との双方で凝縮する。この
際、凝縮熱をダクト１０内を流れる空気に放出して空気
が加熱される。室内熱交換器１２，１１にて凝縮された
冷媒は、逆止弁３１を通り暖房用キャピラリチューブ３
０に流入する。そして、この暖房用キャピラリチューブ
３０の通過にて冷媒は断熱膨張し低温低圧の霧状状態と
なり、この低温の冷媒は室外熱交換器２６により室外空
気と熱交換され蒸発してガス冷媒となる。次いで、四方
電磁切換弁２５を経てアキュムレータ３４に流入し、液
冷媒を分離後、ガス冷媒のみが圧縮機２３に吸入され
る。

【００１８】さらに、除湿運転の際には、マイコン４０
は四方電磁切換弁２５を暖房時と同様に圧縮機２３から
の冷媒を室内第２熱交換器１２側に流すようにする。
又、マイコン４０は可逆電磁弁２８を閉弁するととも
に、電磁弁３５を開弁してバイパス通路３３を開く。そ
の結果、圧縮機２３から吐出された高温高圧の冷媒は室
内第２熱交換器１２に流入し、凝縮される。そして、凝
縮された冷媒はキャピラリチューブ２７を通過する際に
断熱膨張し低温低圧の霧状状態となり、室内第１熱交換
器１１に流入する。さらに、室内第１熱交換器１１で冷
媒は蒸発し、ガス冷媒は電磁弁３５を介してアキュムレ
ータ３４に流入する。つまり、室内第１熱交換器１１は
蒸発器として作用して空気が冷却され、空気中の水分が
凝縮してドレイン水として排出されるとともに、室内第
２熱交換器１２は凝縮器として作用して水分を除去され
た空気が加熱され、乾燥した空気が室内に吹き出され
る。

【００１９】マイコン４０はこれらの運転中においてコ
ントロールパネル４１の温度調節レバーの操作位置に応
じて空調用インバータ３７を制御して圧縮機２３の能力
を調整する。一方、前記温度調節レバーの操作に基づく
空調用インバータ３７の制御中において、マイコン４０
は図５，６に示すフローチャートを実行する。図５，６
は一定時間毎に実行されるものである。同フローチャー
トを、図５に対応する図７、及び図６に対応する図８に
基づいて説明する。

【００２０】車両が登坂走行や加速走行では電源３６の
電力が走行用モータ４５に供給され、電源電圧が定格電
圧に対し２０〜３０％も電圧が低下する。マイコン４０
は、図５でのステップ１００で電源電圧Ｖが所定の下限
値である所定値ＶL1以下か否か判定する。この所定値Ｖ
L1は、図９に示すように、空調用インバータ３７の電圧
不足検知設定値ＶLaとし、このＶLaに対し過電流トリッ
プの可能性のある領域（例えば、６ボルト）を加算した
値をＶLbとし、さらに、その値ＶLbに余裕をもたせて所
定値ＶL1としている。ここで、過電流トリップは、圧縮
機低回転で高負荷がかかった場合に発生するものであ
る。

【００２１】マイコン４０は、ステップ１００において
電源電圧Ｖが所定値ＶL1以下であると（図７でのｔ１の
タイミング）、ステップ１０１でタイマＴ１のカウント
動作を行い、ステップ１０２で所定の時間Ｔ1aが経過し
たか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ1aが経
過すると（図７でのｔ２のタイミング）、ステップ１０
３で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出
力を停止し、ステップ１０４でタイマＴ２のカウント動
作を行い、ステップ１０５で所定の時間Ｔ2aが経過した
か否か判断する。所定の時間Ｔ2aは圧縮機２３の吸入側
冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が等しくなるまでの時間（圧
縮比が「１」になるまでの時間）であり、予め実験によ
り求められている。

【００２２】マイコン４０は所定の時間Ｔ2aが経過する
と（図７でのｔ３のタイミング）、ステップ１０６で電
源電圧Ｖが所定値ＶL2以上となるのを待つ。この所定値
ＶL2は、図７に示すように、所定値ＶL1より大きな値と
し、制御ハンチングを防ぐようになっている。マイコン
４０はステップ１０６において電源電圧Ｖが所定値ＶL2
以上となると（図７でのｔ４のタイミング）、ステップ
１０７でタイマＴ３のカウント動作を行い、ステップ１
０８で所定の時間Ｔ3aが経過したか否か判断する。マイ
コン４０は所定の時間Ｔ3aが経過すると（図７でのｔ５
のタイミング）、ステップ１０９で空調用インバータ３
７の圧縮機モータ２３ａへの出力を再開する。

【００２３】一方、車両の制動時には、走行用モータ４
５の回生電流が電源３６に戻り、電源電圧が上がろうと
する。マイコン４０は、図６でのステップ２００で電源
電圧Ｖが所定の上限値である所定値ＶH1以上か否は判定
する。この所定値ＶH1は、図９に示すように、空調用イ
ンバータ３７の過電圧検知設定値ＶHaとし、このＶHaに
対し余裕をもたせて所定値ＶH1としている。

【００２４】マイコン４０は、ステップ２００において
電源電圧Ｖが所定値ＶH1以上であると（図８でのｔ１の
タイミング）、ステップ２０１でタイマＴ１のカウント
動作を行い、ステップ２０２で所定の時間Ｔ1aが経過し
たか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ1aが経
過すると（図８でのｔ２のタイミング）、ステップ２０
３で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出
力を停止し、ステップ２０４でタイマＴ２のカウント動
作を行い、ステップ２０５で所定の時間Ｔ2aが経過した
か否か判断する。マイコン４０は圧縮比を「１」とする
ための所定の時間Ｔ2aが経過すると（図８でのｔ３のタ
イミング）、ステップ２０６で電源電圧Ｖが所定値ＶH2
以下となるのを待つ。この所定値ＶH2は、図８に示すよ
うに、所定値ＶH1より小さい値とし、制御ハンチングを
防ぐようになっている。

【００２５】マイコン４０はステップ２０６において電
源電圧Ｖが所定値ＶH2以下となると（図８でのｔ４のタ
イミング）、ステップ２０７でタイマＴ３のカウント動
作を行い、ステップ２０８で所定の時間Ｔ3aが経過した
か否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ3aが経過
すると（図８でのｔ５のタイミング）、ステップ２０９
で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力
を再開する。

【００２６】このように本実施例では、電圧センサ４３
（電源電圧検出手段）により電源３６の電圧を検出でき
るようにし、マイコン４０（圧縮機モータ出力停止手
段、圧縮機モータ出力再開手段）は電圧センサ４３によ
る電源の電圧が所定の下限値ＶL1を下回るかあるいは所
定の上限値ＶH1を上回ると、空調用インバータ３７（周
波数変換器）による圧縮機モータ２３ａへの出力を停止
させ、さらに、圧縮機モータ２３ａへの出力を停止させ
た後において、電圧センサ４３による電源の電圧が所定
の下限値ＶL1以上かつ所定の上限値ＶH1以下に回復し、
かつ圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が一
致したときに、空調用インバータ３７による圧縮機モー
タ２３ａへの出力を再開させる。

【００２７】その結果、車両の加速走行時や登坂走行時
において電源電圧が下がるが圧縮機モータ２３ａへの出
力が停止され、空調用インバータ３７の保護が図られ、
又、圧縮機２３の始動トルクが小さくなり、圧縮機２３
の耐久性が向上する。同様に、車両の制動時には、走行
用モータ４５の回生電流が電流３６に戻り、電源電圧が
上がり所定の上限値ＶH1を越えるが、空調用インバータ
３７による圧縮機モータ２３ａへの出力が停止して空調
用インバータ３７の保護が図られる。さらに、車両が登
坂走行や加速走行では、空調用インバータ３７による圧
縮機モータ２３ａへの出力が停止して車両の加速走行性
・登坂走行性が悪くなることはない。さらには、電源電
圧の所定の下限値ＶL1が、過電流トリップの可能性のあ
る領域を考慮にいれて決定されているので、圧縮機２３
の高負荷・低速回転域でのトリップが回避される。

【００２８】

【第２実施例】次に、第２実施例を説明する。この第２
実施例において、第１実施例と同一の構成・作用につい
てはその説明を省略し、異なる点のみを以下に説明す
る。図１０に示すように、コントローラ３９には走行状
態検出手段としてのアクセルスイッチ４６とブレーキス
イッチ４７とが接続されている。アクセルスイッチ４６
は、アクセルペダルが所定量以上踏み込まれるとオン動
作するものである。又、ブレーキスイッチ４７は、ブレ
ーキペダルが所定量以上踏み込まれるとオン動作するも
のである。

【００２９】マイコン４０は図１１，１２に示すフロー
チャートを実行する。図１１，１２は一定時間毎に実行
されるものである。同フローチャートを、図１１に対応
する図１３、及び図１２に対応する図１４に基づいて説
明する。マイコン４０は、図１１でのステップ１００で
アクセルスイッチ４６がオンか否か判定し、オンである
と（図１３でのｔ１のタイミング）、ステップ１０１で
タイマＴ１のカウント動作を行い、ステップ１０２で所
定の時間Ｔ1aが経過したか否か判断する。マイコン４０
は所定の時間Ｔ1aが経過すると（図１３でのｔ２のタイ
ミング）、ステップ１０３で空調用インバータ３７の圧
縮機モータ２３ａへの出力を停止し、ステップ１０４で
タイマＴ２のカウント動作を行い、ステップ１０５で所
定の時間Ｔ2aが経過したか否か判断する。マイコン４０
は圧縮比を「１」にするための所定の時間Ｔ2aが経過す
ると（図１３でのｔ３のタイミング）、ステップ１０６
で電源電圧Ｖが所定値ＶL2以上となるのを待つ。マイコ
ン４０は電源電圧Ｖが所定値ＶL2以上となると（図１３
でのｔ４のタイミング）、ステップ１０７でタイマＴ３
のカウント動作を行い、ステップ１０８で所定の時間Ｔ
3aが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時
間Ｔ3aが経過すると（図１３でのｔ５のタイミング）、
ステップ１０９で空調用インバータ３７の圧縮機モータ
２３ａへの出力を再開する。

【００３０】一方、マイコン４０は図１２でのステップ
２００でブレーキスイッチ４７がオンか否か判定し、オ
ンであると（図１４でのｔ１のタイミング）、ステップ
２０１でタイマＴ１のカウント動作を行い、ステップ２
０２で所定の時間Ｔ1aが経過したか否か判断する。マイ
コン４０は所定の時間Ｔ1aが経過すると（図１４でのｔ
２のタイミング）、ステップ２０３で空調用インバータ
３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を停止し、ステップ
２０４でタイマＴ２のカウント動作を行い、ステップ２
０５で圧縮比を「１」にするための所定の時間Ｔ2aが経
過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ2a
が経過すると（図１４でのｔ３のタイミング）、ステッ
プ２０６で電源電圧Ｖが所定値ＶH2以下となるのを待
つ。マイコン４０は電源電圧Ｖが所定値ＶH2以下となる
と（図１４でのｔ４のタイミング）、ステップ２０７で
タイマＴ３のカウント動作を行い、ステップ２０８で所
定の時間Ｔ3aが経過したか否か判断する。マイコン４０
は所定の時間Ｔ3aが経過すると（図１４でのｔ５のタイ
ミング）、ステップ２０９で空調用インバータ３７の圧
縮機モータ２３ａへの出力を再開する。

【００３１】このように本実施例では、アクセルスイッ
チ４６（走行状態検出手段）により車両の走行状態を検
出するようにし、マイコン４０（圧縮機モータ出力停止
手段、圧縮機モータ出力再開手段）はアクセルスイッチ
４６によりアクセルペダルが踏み込まれ車両が高負荷走
行状態になると、空調用インバータ３７（周波数変換
器）による圧縮機モータ２３ａへの出力を停止させ、そ
の後において、電圧センサ４３（電源電圧検出手段）に
よる電源３６の電圧が予め定めた許容範囲ＶL2内にな
り、かつ圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力
が一致したときに、空調用インバータ３７よる圧縮機モ
ータ２３ａへの出力を再開させるようにした。その結
果、車両の加速走行時において電源電圧が下がるが圧縮
機モータ２３ａへの出力が停止され空調用インバータ３
７の保護が図られ、又、圧縮機２３の始動トルクが小さ
くなり圧縮機２３の耐久性が向上する。

【００３２】尚、この発明は上記各実施例に限定される
ものではなく、例えば、圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と
吐出側冷媒圧力が等しくなったことの判定は、例えば、
図５のステップ１０５では所定の時間Ｔ2aとしてが、他
にも、圧力センサにより圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と
吐出側冷媒圧力を検出し、同センサにて均圧になったこ
とを確認するようにしてもよい。又、３相交流の圧縮機
モータ２３ａを使用する場合は、起動時、圧縮比が
「１」でなくても起動できるので、圧縮機２３の吸入側
冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近した時に空調用インバ
ータ３７の圧縮機モータ２３ａを再開してもよい。

【００３３】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
周波数変換器の保護を図るとともに、圧縮機の耐久性を
向上させることができる優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動車用空気調和装置における室内ユ
ニットの構成図である。

【図２】冷媒回路図である。

【図３】各機器の取り付け状態を示す斜視図である。

【図４】電気的構成を示す図である。

【図５】フローチャートである。

【図６】フローチャートである。

【図７】インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧力
の推移を示す図である。

【図８】インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧力
の推移を示す図である。

【図９】インバータ入力電圧と圧縮機入力電圧との関係
を示す図である。

【図１０】第２実施例の電気的構成を示す図である。

【図１１】フローチャートである。

【図１２】フローチャートである。

【図１３】インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧
力の推移を示す図である。

【図１４】インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧
力の推移を示す図である。

【符号の説明】

２３ａ圧縮機モータ、３６電源、３７は周波数変換
器としての空調用インバータ、４０圧縮機モータ出力
停止手段及び圧縮機モータ出力再開手段としてのマイコ
ン、４３電源電圧検出手段としての電圧センサ、４６
走行状態検出手段としてのアクセルスイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭54−142709（ＪＰ，Ａ) 特開昭51−53336（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 623 B60H 1/32 624 F25B 1/00 341 F25B 13/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】モータにて駆動され、冷凍サイクルを構
成する圧縮機と、車輪駆動源を兼ねる電源と前記圧縮機モータとの間に介
在され、当該モータに対する電源の周波数を制御して前
記圧縮機の能力を調整する周波数変換器と、前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、前記電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値
を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、前記周波
数変換器による前記圧縮機モータへの出力を停止させる
圧縮機モータ出力停止手段と、前記圧縮機モータ出力停止手段により前記圧縮機モータ
への出力を停止させた後において、前記電源電圧検出手
段による電源の電圧が前記所定の下限値以上かつ前記所
定の上限値以下に回復し、かつ前記圧縮機の吸入側冷媒
圧力と吐出側冷媒圧力が接近又は一致したときに、前記
周波数変換器による前記圧縮機モータへの出力を再開さ
せる圧縮機モータ出力再開手段とを備えたことを特徴と
する自動車用空気調和装置。
【請求項２】前記所定の下限値は、前記周波数変換器
の電圧不足検知設定値と、この電圧不足検知設定値に対
し過電流トリップを加算した値とに基づいて決定された
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用空気調和装
置。