JP3158988B2 - 電気加熱式触媒の制御装置 - Google Patents
電気加熱式触媒の制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気加熱式触媒の制
御装置に関し、特に、自動車の排気通路に搭載された電
気加熱式触媒が内燃機関の冷間始動時のように冷えてい
る時に、電源から電力を供給して加熱し、触媒の活性化
を促進させるようにした電気加熱式触媒の制御装置に関
する。
御装置に関し、特に、自動車の排気通路に搭載された電
気加熱式触媒が内燃機関の冷間始動時のように冷えてい
る時に、電源から電力を供給して加熱し、触媒の活性化
を促進させるようにした電気加熱式触媒の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載された内燃機関から排出され
る排気ガス中にはＨＣ（炭化水素）やＮＯx(窒素酸化
物) 等の有害物質が含まれているので、内燃機関の排気
通路には一般に排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と
しての触媒コンバータが設けられている。ところが、こ
の触媒コンバータに使用される三元触媒は、触媒の温度
が低い時 (不活性状態) には排気ガス中の有害物質の浄
化率が低いことが知られている。したがって、内燃機関
の冷間始動後の触媒コンバータが不活性の状態では排気
ガスの浄化が十分に行なえなかった。
る排気ガス中にはＨＣ（炭化水素）やＮＯx(窒素酸化
物) 等の有害物質が含まれているので、内燃機関の排気
通路には一般に排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と
しての触媒コンバータが設けられている。ところが、こ
の触媒コンバータに使用される三元触媒は、触媒の温度
が低い時 (不活性状態) には排気ガス中の有害物質の浄
化率が低いことが知られている。したがって、内燃機関
の冷間始動後の触媒コンバータが不活性の状態では排気
ガスの浄化が十分に行なえなかった。
【０００３】そこで、触媒コンバータの上流側の排気通
路に、酸化触媒が担持されると共に電気ヒータを組み込
んだ電気加熱式の第２の触媒コンバータ（ＥＨＣ：Elec
trically Heated Catalyst）を組み込み、触媒コンバー
タが不活性の状態の時にこの第２の触媒コンバータを電
気的に加熱して酸化触媒を活性化させ、ＨＣの浄化を促
進させるようにした排気ガス浄化装置が提案されてい
る。
路に、酸化触媒が担持されると共に電気ヒータを組み込
んだ電気加熱式の第２の触媒コンバータ（ＥＨＣ：Elec
trically Heated Catalyst）を組み込み、触媒コンバー
タが不活性の状態の時にこの第２の触媒コンバータを電
気的に加熱して酸化触媒を活性化させ、ＨＣの浄化を促
進させるようにした排気ガス浄化装置が提案されてい
る。
【０００４】第２の触媒コンバータ（以後電気加熱式触
媒という）への電力の供給は、触媒コンバータが活性と
なるまでで良く、その電力供給制御は電気加熱式触媒の
触媒温度を検出することによって行うことができる。一
方、電気加熱式触媒の触媒温度を直接検出するには温度
センサが必要であるので、従来は、触媒温度にほぼ等し
い電気加熱式触媒の電気抵抗値（温度が上昇すれば抵抗
値は上昇する）を検出して行われている。
媒という）への電力の供給は、触媒コンバータが活性と
なるまでで良く、その電力供給制御は電気加熱式触媒の
触媒温度を検出することによって行うことができる。一
方、電気加熱式触媒の触媒温度を直接検出するには温度
センサが必要であるので、従来は、触媒温度にほぼ等し
い電気加熱式触媒の電気抵抗値（温度が上昇すれば抵抗
値は上昇する）を検出して行われている。
【０００５】そして、特開平５−１５２６号公報には、
電気加熱式触媒の電気抵抗値を検出し、検出した電気抵
抗値に応じてバッテリからの電力供給量をフィードバッ
ク制御するものが開示されている。
電気加熱式触媒の電気抵抗値を検出し、検出した電気抵
抗値に応じてバッテリからの電力供給量をフィードバッ
ク制御するものが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
５−１５２６号公報に開示の技術では、電気加熱式触媒
への電力の供給開始の初期から電気加熱式触媒の電気抵
抗値に基づいてフィードバック制御を行っており、電気
抵抗値を常時検出しているが、電気加熱式触媒の電気抵
抗値を正確に計測することは困難であり、特に、通電開
始時の電気加熱式触媒の電気抵抗値を正確に計測するこ
とは困難で、制御性が悪いという問題がある。
５−１５２６号公報に開示の技術では、電気加熱式触媒
への電力の供給開始の初期から電気加熱式触媒の電気抵
抗値に基づいてフィードバック制御を行っており、電気
抵抗値を常時検出しているが、電気加熱式触媒の電気抵
抗値を正確に計測することは困難であり、特に、通電開
始時の電気加熱式触媒の電気抵抗値を正確に計測するこ
とは困難で、制御性が悪いという問題がある。
【０００７】そこで、本発明は、内燃機関の始動直後に
電気加熱式触媒に通電を行う場合に、通電開始時からの
所定時間はオープン制御を実行して電気加熱式触媒に最
大限の電力を供給し、その後に電気加熱式触媒の電気抵
抗値を検出してこの検出した電気抵抗値に基づいて電力
をフィードバック制御することにより、確実に電気加熱
式触媒を初期段階で適性な温度に加熱することができる
電気加熱式触媒の制御装置を提供することを目的とす
る。
電気加熱式触媒に通電を行う場合に、通電開始時からの
所定時間はオープン制御を実行して電気加熱式触媒に最
大限の電力を供給し、その後に電気加熱式触媒の電気抵
抗値を検出してこの検出した電気抵抗値に基づいて電力
をフィードバック制御することにより、確実に電気加熱
式触媒を初期段階で適性な温度に加熱することができる
電気加熱式触媒の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の電気加熱式触媒の制御装置は、内燃機関の排気通路
に設けられた触媒担体を電気的に加熱する電気加熱式触
媒に電源から供給する電力を制御する制御装置におい
て、内燃機関の始動を検出する始動検出手段と、内燃機
関の始動直後からの経過時間を計数する時間計数手段
と、電気加熱式触媒の電気抵抗値を検出する抵抗値検出
手段と、内燃機関の始動開始と同時に、電気加熱式触媒
に電源からその許容最大電力を供給する第１の電力供給
制御手段と、内燃機関の始動直後からの経過時間が、触
媒が活性化する直前の状態となる第１の所定時間になっ
た時に第１の電力供給制御手段が前記電源からの電力供
給を停止し、以後は電気抵抗値に基づいて、この抵抗値
が予め設定された所定抵抗値に維持されるように供給電
力をフィードバック制御する第２の電力供給制御手段
と、内燃機関の始動直後からの経過時間が、触媒が活性
化するのに充分な第２の所定時間になった時に電源から
電気加熱式触媒への電力の供給を停止する電力供給遮断
手段とを設けたことを特徴としている。
明の電気加熱式触媒の制御装置は、内燃機関の排気通路
に設けられた触媒担体を電気的に加熱する電気加熱式触
媒に電源から供給する電力を制御する制御装置におい
て、内燃機関の始動を検出する始動検出手段と、内燃機
関の始動直後からの経過時間を計数する時間計数手段
と、電気加熱式触媒の電気抵抗値を検出する抵抗値検出
手段と、内燃機関の始動開始と同時に、電気加熱式触媒
に電源からその許容最大電力を供給する第１の電力供給
制御手段と、内燃機関の始動直後からの経過時間が、触
媒が活性化する直前の状態となる第１の所定時間になっ
た時に第１の電力供給制御手段が前記電源からの電力供
給を停止し、以後は電気抵抗値に基づいて、この抵抗値
が予め設定された所定抵抗値に維持されるように供給電
力をフィードバック制御する第２の電力供給制御手段
と、内燃機関の始動直後からの経過時間が、触媒が活性
化するのに充分な第２の所定時間になった時に電源から
電気加熱式触媒への電力の供給を停止する電力供給遮断
手段とを設けたことを特徴としている。
【０００９】このとき、第１の電力供給制御手段は、車
両の駆動源によって駆動されて発電を行なう発電機を電
源として電気加熱式触媒に電力を供給するようにしても
良い。本発明によれば、内燃機関の始動と同時に電気加
熱式触媒に通電が開始され、予め設定された第１の所定
時間になるまでは第１の電力供給制御手段によって電源
からその許容最大電力が供給される。また、第１の所定
時間経過後は、第２の電力供給制御手段によって電気加
熱式触媒の電気抵抗値に基づいて、この抵抗値が予め設
定された所定抵抗値に維持されるように供給電力がフィ
ードバック制御される。更に、第２の所定時間が経過後
は、電力供給遮断手段によって電源から電気加熱式触媒
への電力の供給が停止される。
両の駆動源によって駆動されて発電を行なう発電機を電
源として電気加熱式触媒に電力を供給するようにしても
良い。本発明によれば、内燃機関の始動と同時に電気加
熱式触媒に通電が開始され、予め設定された第１の所定
時間になるまでは第１の電力供給制御手段によって電源
からその許容最大電力が供給される。また、第１の所定
時間経過後は、第２の電力供給制御手段によって電気加
熱式触媒の電気抵抗値に基づいて、この抵抗値が予め設
定された所定抵抗値に維持されるように供給電力がフィ
ードバック制御される。更に、第２の所定時間が経過後
は、電力供給遮断手段によって電源から電気加熱式触媒
への電力の供給が停止される。
【００１０】また、第１の電力供給制御手段が、車両の
駆動源によって駆動されて発電を行なう発電機を電源と
して電気加熱式触媒に電力を供給する場合は、バッテリ
に比べて高い印加電圧を得ることができ、供給電力を増
やすことができ、電気加熱式触媒の昇温をより早く確実
に行うことができる。
駆動源によって駆動されて発電を行なう発電機を電源と
して電気加熱式触媒に電力を供給する場合は、バッテリ
に比べて高い印加電圧を得ることができ、供給電力を増
やすことができ、電気加熱式触媒の昇温をより早く確実
に行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施形態を詳細に説明する。図１は内燃機関に搭載された
本発明の一実施形態の電気加熱式触媒の制御装置の全体
構成を示すものである。図１において１はエンジンであ
り、その吸気通路２にはエアクリーナ３が設けられてい
る。また、エンジン１の排気通路４には通常の触媒コン
バータ６が設けられており、この通常の触媒コンバータ
６の上流側に近接して電気加熱式触媒５が設けられてい
る。
施形態を詳細に説明する。図１は内燃機関に搭載された
本発明の一実施形態の電気加熱式触媒の制御装置の全体
構成を示すものである。図１において１はエンジンであ
り、その吸気通路２にはエアクリーナ３が設けられてい
る。また、エンジン１の排気通路４には通常の触媒コン
バータ６が設けられており、この通常の触媒コンバータ
６の上流側に近接して電気加熱式触媒５が設けられてい
る。
【００１２】ところで、触媒加熱時の排気系において
は、触媒の燃料との反応による温度上昇を得るために排
気ガス中に酸素が必要であり、エアポンプ等を用いてこ
の二次空気が供給されていた。この実施形態では、電気
加熱式触媒５の加熱時に必要な二次空気を導入するため
の二次空気導入通路７が、エアクリーナ３のクリーンサ
イドと電気加熱式触媒５の上流側とを連通して設けられ
ている。二次空気導入通路７のエアクリーナ３のクリー
ンサイドへの接続部には、リード弁Ｖ１とチェック弁Ｖ
２が設けられており、排気脈動によって発生する負圧に
よって排気通路４に二次空気が導入されるようになって
いる。
は、触媒の燃料との反応による温度上昇を得るために排
気ガス中に酸素が必要であり、エアポンプ等を用いてこ
の二次空気が供給されていた。この実施形態では、電気
加熱式触媒５の加熱時に必要な二次空気を導入するため
の二次空気導入通路７が、エアクリーナ３のクリーンサ
イドと電気加熱式触媒５の上流側とを連通して設けられ
ている。二次空気導入通路７のエアクリーナ３のクリー
ンサイドへの接続部には、リード弁Ｖ１とチェック弁Ｖ
２が設けられており、排気脈動によって発生する負圧に
よって排気通路４に二次空気が導入されるようになって
いる。
【００１３】この二次空気は電気加熱式触媒５が通電さ
れていない時にはカットする必要があるため、二次空気
導入通路７の途中には電磁開閉弁Ｖ３が設けられてい
る。この電磁開閉弁Ｖ３は、後述するＥＣＵ（エンジン
・コントロール・ユニット）１０によって、電気加熱式
触媒５が通電されていない時には二次空気導入通路７を
遮断するようになっている。
れていない時にはカットする必要があるため、二次空気
導入通路７の途中には電磁開閉弁Ｖ３が設けられてい
る。この電磁開閉弁Ｖ３は、後述するＥＣＵ（エンジン
・コントロール・ユニット）１０によって、電気加熱式
触媒５が通電されていない時には二次空気導入通路７を
遮断するようになっている。
【００１４】一方、エンジン１の近傍にはエンジン１に
よって駆動されて発電を行う発電機（オルタネータ）９
が設けられており、オルタネータ９の発電によって車両
に搭載されたバッテリ８を充電するようになっている。
このオルタネータ９にはＥＣＵ１０からの制御信号が入
力されるようになっている。この実施形態では、オルタ
ネータ９の出力は、リレー１１を介して電気加熱式触媒
５側か、バッテリ８側の何れか一方に入力されるように
なっている。リレー１１には２つの接点１１Ａ，１１Ｂ
があり、接点１１Ａが電気加熱式触媒５側への電力をオ
ンオフし、接点１１Ｂがバッテリ８側への電力をオンオ
フするようになっている。そして、このリレー１１はＥ
ＣＵ１０からの制御信号によって駆動されるようになっ
ており、電気加熱式触媒５への通電時には接点１１Ａが
オンされ、バッテリ８の充電時には接点１１Ｂがオンさ
れるようになっている。
よって駆動されて発電を行う発電機（オルタネータ）９
が設けられており、オルタネータ９の発電によって車両
に搭載されたバッテリ８を充電するようになっている。
このオルタネータ９にはＥＣＵ１０からの制御信号が入
力されるようになっている。この実施形態では、オルタ
ネータ９の出力は、リレー１１を介して電気加熱式触媒
５側か、バッテリ８側の何れか一方に入力されるように
なっている。リレー１１には２つの接点１１Ａ，１１Ｂ
があり、接点１１Ａが電気加熱式触媒５側への電力をオ
ンオフし、接点１１Ｂがバッテリ８側への電力をオンオ
フするようになっている。そして、このリレー１１はＥ
ＣＵ１０からの制御信号によって駆動されるようになっ
ており、電気加熱式触媒５への通電時には接点１１Ａが
オンされ、バッテリ８の充電時には接点１１Ｂがオンさ
れるようになっている。
【００１５】また、リレー１１の接点１１Ａと電気加熱
式触媒５との間の電力供給回路には、電気加熱式触媒５
への供給電力量を制御するスイッチング素子１２が設け
られている。このスイッチング素子１２はこの実施形態
ではトランジスタである。トランジスタ１２のベースに
はＥＣＵ１０からの制御パルスが入力されるようになっ
ており、この制御パルスのデューティ比によって電気加
熱式触媒５への供給電力量が制御される。
式触媒５との間の電力供給回路には、電気加熱式触媒５
への供給電力量を制御するスイッチング素子１２が設け
られている。このスイッチング素子１２はこの実施形態
ではトランジスタである。トランジスタ１２のベースに
はＥＣＵ１０からの制御パルスが入力されるようになっ
ており、この制御パルスのデューティ比によって電気加
熱式触媒５への供給電力量が制御される。
【００１６】次に、以上のように構成された電気加熱式
触媒の制御装置において、エンジンの始動時等に電気加
熱式触媒５に電力を供給する際の制御の一例を、図２に
示す電気加熱式触媒（ＥＨＣ）の制御ルーチンを用いて
説明する。なお、このＥＨＣの制御ルーチンは１００ｍ
ｓ程度の間隔で実行すれば良い。まず、ステップ２０１
ではＥＨＣ５が通電条件か否かが判定される。そして、
ＥＨＣ５が通電条件でなければこのルーチンを終了し、
ＥＨＣ５が通電条件であればステップ２０２に進む。Ｅ
ＨＣ５の通電条件は、例えば、エンジンの水温が２０℃
以下、車両の車速が３ｋｍ／ｈ以下等である。
触媒の制御装置において、エンジンの始動時等に電気加
熱式触媒５に電力を供給する際の制御の一例を、図２に
示す電気加熱式触媒（ＥＨＣ）の制御ルーチンを用いて
説明する。なお、このＥＨＣの制御ルーチンは１００ｍ
ｓ程度の間隔で実行すれば良い。まず、ステップ２０１
ではＥＨＣ５が通電条件か否かが判定される。そして、
ＥＨＣ５が通電条件でなければこのルーチンを終了し、
ＥＨＣ５が通電条件であればステップ２０２に進む。Ｅ
ＨＣ５の通電条件は、例えば、エンジンの水温が２０℃
以下、車両の車速が３ｋｍ／ｈ以下等である。
【００１７】ステップ２０２ではリレー１１の接点１１
Ａをオンすることにより、オルタネータ９（図２では発
電機と表記）がＥＨＣ５に接続され、続くステップ２０
３ではオルタネータ９が最大出力で運転される。そし
て、ステップ２０４においてトランジスタ１２を駆動す
る最終デューティ比ＦDutyの値が１００％に設定され、
トランジスタ１２は１００％デューティで駆動されてオ
ルタネータ９の出力はそのままＥＨＣ５に供給される。
Ａをオンすることにより、オルタネータ９（図２では発
電機と表記）がＥＨＣ５に接続され、続くステップ２０
３ではオルタネータ９が最大出力で運転される。そし
て、ステップ２０４においてトランジスタ１２を駆動す
る最終デューティ比ＦDutyの値が１００％に設定され、
トランジスタ１２は１００％デューティで駆動されてオ
ルタネータ９の出力はそのままＥＨＣ５に供給される。
【００１８】ステップ２０５ではオルタネータ９がＥＨ
Ｃ５に接続されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かが
判定される。所定時間Ｔ１がまだ経過していない場合は
このルーチンを終了し、所定時間Ｔ１が経過した場合は
ステップ２０６以降に進む。すなわち、所定時間Ｔ１が
経過するまでは、ＥＨＣ５にはオルタネータ９の最大出
力が供給される。
Ｃ５に接続されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かが
判定される。所定時間Ｔ１がまだ経過していない場合は
このルーチンを終了し、所定時間Ｔ１が経過した場合は
ステップ２０６以降に進む。すなわち、所定時間Ｔ１が
経過するまでは、ＥＨＣ５にはオルタネータ９の最大出
力が供給される。
【００１９】オルタネータ９がＥＨＣ５に接続されてか
ら所定時間Ｔ１が経過した後は、まず、ステップ２０６
においてＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc が測定される。ＥＨ
Ｃ５の電気抵抗Ｒehc は、ＥＨＣ５の温度が高い程大き
くなるので、この電気抵抗Ｒehc を測定することによっ
てＥＨＣ５の温度を推定することができる。次に、ステ
ップ２０７では測定したＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc とＥ
ＨＣの目標電気抵抗Ｒehcoとの偏差ΔＲehc が求めら
れ、続くステップ２０８ではＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc
の目標電気抵抗Ｒehcoとの偏差ΔＲehc から、ＥＨＣ５
への通電量を制御するデューティ比の補正デューティ値
ΔDutyがｆ( ΔＲehc ) によって求められる。ΔDuty＝
ｆ( ΔＲehc ) の特性は図３(b) に示される。
ら所定時間Ｔ１が経過した後は、まず、ステップ２０６
においてＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc が測定される。ＥＨ
Ｃ５の電気抵抗Ｒehc は、ＥＨＣ５の温度が高い程大き
くなるので、この電気抵抗Ｒehc を測定することによっ
てＥＨＣ５の温度を推定することができる。次に、ステ
ップ２０７では測定したＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc とＥ
ＨＣの目標電気抵抗Ｒehcoとの偏差ΔＲehc が求めら
れ、続くステップ２０８ではＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc
の目標電気抵抗Ｒehcoとの偏差ΔＲehc から、ＥＨＣ５
への通電量を制御するデューティ比の補正デューティ値
ΔDutyがｆ( ΔＲehc ) によって求められる。ΔDuty＝
ｆ( ΔＲehc ) の特性は図３(b) に示される。
【００２０】このようにして補正デューティ値ΔDutyが
求められると、ステップ２０９において最終デューティ
比ＦDutyが、現在のデューティ比の値に補正デューティ
値ΔDutyを加えることによって演算される。所定時間Ｔ
１が経過した直後は、ＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc が目標
電気抵抗Ｒehcoに達していないので、補正デューティ値
ΔDutyの値は負の値となり、それまで１００％デューテ
ィで駆動されていたトランジスタ１２の駆動デューティ
比が次第に小さくなる。
求められると、ステップ２０９において最終デューティ
比ＦDutyが、現在のデューティ比の値に補正デューティ
値ΔDutyを加えることによって演算される。所定時間Ｔ
１が経過した直後は、ＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc が目標
電気抵抗Ｒehcoに達していないので、補正デューティ値
ΔDutyの値は負の値となり、それまで１００％デューテ
ィで駆動されていたトランジスタ１２の駆動デューティ
比が次第に小さくなる。
【００２１】最終デューティ比ＦDutyが演算された後は
ステップ２１０において所定時間Ｔ２が経過したか否か
が判定され、所定時間Ｔ２が経過していない場合はその
ままこのルーチンを終了する。従って、所定時間Ｔ１の
経過後はＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc の値に応じた最終デ
ューティ比ＦDutyが演算され、ＥＨＣ５は以後所定時間
Ｔ２までＥＨＣ５の電気抵抗値Ｒehc に応じたデューテ
ィ比でフィードバック制御される。
ステップ２１０において所定時間Ｔ２が経過したか否か
が判定され、所定時間Ｔ２が経過していない場合はその
ままこのルーチンを終了する。従って、所定時間Ｔ１の
経過後はＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc の値に応じた最終デ
ューティ比ＦDutyが演算され、ＥＨＣ５は以後所定時間
Ｔ２までＥＨＣ５の電気抵抗値Ｒehc に応じたデューテ
ィ比でフィードバック制御される。
【００２２】ステップ２１０で所定時間Ｔ２が経過した
と判定された後は、ステップ２１１において最終デュー
ティ比ＦDutyが０にされ、ＥＨＣ５への通電が停止され
る。そして、続くステップ２１２ではリレー１１の接点
１１Ａがオフ、接点１１Ｂがオンされてオルタネータ９
がバッテリ８側に接続される。図３(a) はエンジンの始
動直後に図２のＥＨＣの制御ルーチンによってＥＨＣ５
に供給される電力を時間と共に示すものである。この図
から分かるように、エンジンの始動直後は所定時間Ｔ１
まで、エンジンの回転数が上昇するに伴ってオルタネー
タ９から供給可能な最大電力がＥＨＣ５に供給される。
そして、所定時間Ｔ１経過後は、オルタネータ９からＥ
ＨＣ５への電力供給量はデューティ比の減少に伴って低
下し、ＥＨＣ５の電気抵抗値Ｒehc が目標電気抵抗値Ｒ
ehcoに到達した後は、フィードバック制御により一定の
電力が供給され、所定時間Ｔ２が経過した後はＥＨＣ５
への通電が打ち切られる。なお、所定時間Ｔ１，Ｔ２の
値はＥＨＣ５への通電開始後、それぞれ５秒、２０秒程
度の値である。
と判定された後は、ステップ２１１において最終デュー
ティ比ＦDutyが０にされ、ＥＨＣ５への通電が停止され
る。そして、続くステップ２１２ではリレー１１の接点
１１Ａがオフ、接点１１Ｂがオンされてオルタネータ９
がバッテリ８側に接続される。図３(a) はエンジンの始
動直後に図２のＥＨＣの制御ルーチンによってＥＨＣ５
に供給される電力を時間と共に示すものである。この図
から分かるように、エンジンの始動直後は所定時間Ｔ１
まで、エンジンの回転数が上昇するに伴ってオルタネー
タ９から供給可能な最大電力がＥＨＣ５に供給される。
そして、所定時間Ｔ１経過後は、オルタネータ９からＥ
ＨＣ５への電力供給量はデューティ比の減少に伴って低
下し、ＥＨＣ５の電気抵抗値Ｒehc が目標電気抵抗値Ｒ
ehcoに到達した後は、フィードバック制御により一定の
電力が供給され、所定時間Ｔ２が経過した後はＥＨＣ５
への通電が打ち切られる。なお、所定時間Ｔ１，Ｔ２の
値はＥＨＣ５への通電開始後、それぞれ５秒、２０秒程
度の値である。
【００２３】このように、以上説明した実施形態の電気
加熱式触媒の制御装置では、エンジンの始動時にはＥＨ
Ｃ５の電気抵抗によるフィードバック制御を行わないの
で、エンジン始動直後のＥＨＣ５への通電制御が複雑に
ならず、また、触媒が活性した後はＥＨＣ５の電気抵抗
に基づいたフィードバック制御を実施するので、ＥＨＣ
５への過度の通電を抑えることができる。そして、ＥＨ
Ｃ５への通電は、車両の駆動源によって駆動されて発電
を行なうオルタネータ９を電源として供給しているの
で、バッテリ８を電源とする場合に比べて高い印加電圧
を得ることができ、ＥＨＣ５の昇温をより早く確実に行
うことができる。
加熱式触媒の制御装置では、エンジンの始動時にはＥＨ
Ｃ５の電気抵抗によるフィードバック制御を行わないの
で、エンジン始動直後のＥＨＣ５への通電制御が複雑に
ならず、また、触媒が活性した後はＥＨＣ５の電気抵抗
に基づいたフィードバック制御を実施するので、ＥＨＣ
５への過度の通電を抑えることができる。そして、ＥＨ
Ｃ５への通電は、車両の駆動源によって駆動されて発電
を行なうオルタネータ９を電源として供給しているの
で、バッテリ８を電源とする場合に比べて高い印加電圧
を得ることができ、ＥＨＣ５の昇温をより早く確実に行
うことができる。
【００２４】なお、以上説明した実施形態においては、
エンジンの始動直後に所定時間Ｔ２が経過するまでの
間、ＥＨＣ５への通電は全てオルタネータ９から行なう
ようにしているが、所定時間Ｔ１から所定時間Ｔ２まで
の間は、ＥＨＣ５に供給する電力をバッテリ８から行な
うようにしても良い。図４は図１で説明した実施形態に
おいて、リレー１１がオルタネータ９の本体に内蔵され
た実施例を示すものである。
エンジンの始動直後に所定時間Ｔ２が経過するまでの
間、ＥＨＣ５への通電は全てオルタネータ９から行なう
ようにしているが、所定時間Ｔ１から所定時間Ｔ２まで
の間は、ＥＨＣ５に供給する電力をバッテリ８から行な
うようにしても良い。図４は図１で説明した実施形態に
おいて、リレー１１がオルタネータ９の本体に内蔵され
た実施例を示すものである。
【００２５】図４において、９はオルタネータであり、
その内部には３相星型結線されたステータコイル９１、
ロータコイル９２、ブラシ９３、ダイオードブリッジか
らなる３相全波整流機９４、ＩＣレギュレータ９５、及
び切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２がある。切換スイッチＳ
Ｗ１，ＳＷ２はＥＣＵ１０によって切り換えられるよう
になっている。切換スイッチＳＷ１はロータコイル９２
の一端を接地するか、ＩＣレギュレータ９５に接続す
る。また、切換スイッチＳＷ２は３相全波整流器９４を
ＩＣレギュレータ９５に接続するか、或いはトランジス
タ１２を通じてＥＨＣ５の何れかに接続する。ＩＣレギ
ュレータ９５には充電端子Ｂ、イグニッションスイッチ
９７に接続するイグニッション端子ＩＧ、チャージラン
プ９６に接続するランプ端子Ｌ、ロータコイル９２が接
続する界磁電流端子Ｆ、ステータコイル９１の１相に接
続する位相端子Ｐ、及び接地されるアース端子Ｅがあ
る。チャージランプ９６の他端はイグニッションスイッ
チ９７に接続されており、イグニッションスイッチ９７
の他端はバッテリ８、及び図示しない自動車の他の電気
回路に接続されている。
その内部には３相星型結線されたステータコイル９１、
ロータコイル９２、ブラシ９３、ダイオードブリッジか
らなる３相全波整流機９４、ＩＣレギュレータ９５、及
び切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２がある。切換スイッチＳ
Ｗ１，ＳＷ２はＥＣＵ１０によって切り換えられるよう
になっている。切換スイッチＳＷ１はロータコイル９２
の一端を接地するか、ＩＣレギュレータ９５に接続す
る。また、切換スイッチＳＷ２は３相全波整流器９４を
ＩＣレギュレータ９５に接続するか、或いはトランジス
タ１２を通じてＥＨＣ５の何れかに接続する。ＩＣレギ
ュレータ９５には充電端子Ｂ、イグニッションスイッチ
９７に接続するイグニッション端子ＩＧ、チャージラン
プ９６に接続するランプ端子Ｌ、ロータコイル９２が接
続する界磁電流端子Ｆ、ステータコイル９１の１相に接
続する位相端子Ｐ、及び接地されるアース端子Ｅがあ
る。チャージランプ９６の他端はイグニッションスイッ
チ９７に接続されており、イグニッションスイッチ９７
の他端はバッテリ８、及び図示しない自動車の他の電気
回路に接続されている。
【００２６】以上のように構成された実施例では、イグ
ニッションスイッチ９７がオンされている通常の状態で
は切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が点線側に接続されてお
り、ステータコイル９１で発生した電力は３相全波整流
器９４で整流された後にＩＣレギュレータ９５を経てバ
ッテリ８に入力される。このときチャージランプ９６も
点灯する。この状態は、図１において、リレー１１の接
点１１Ｂがオンしている状態に相当する。
ニッションスイッチ９７がオンされている通常の状態で
は切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が点線側に接続されてお
り、ステータコイル９１で発生した電力は３相全波整流
器９４で整流された後にＩＣレギュレータ９５を経てバ
ッテリ８に入力される。このときチャージランプ９６も
点灯する。この状態は、図１において、リレー１１の接
点１１Ｂがオンしている状態に相当する。
【００２７】一方、イグニッションスイッチ９７がオン
されたエンジンの始動直後は、ＥＨＣ５の通電条件の時
にＥＣＵ１０によって切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が実
線側に切り換えられ、ステータコイル９１で発生した電
力は３相全波整流器９４で整流された後に全てトランジ
スタ１２を通じてＥＨＣ５に入力される。このときチャ
ージランプ９６は点灯しない。この状態は、図１におい
て、リレー１１の接点１１Ａがオンしている状態に相当
する。
されたエンジンの始動直後は、ＥＨＣ５の通電条件の時
にＥＣＵ１０によって切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が実
線側に切り換えられ、ステータコイル９１で発生した電
力は３相全波整流器９４で整流された後に全てトランジ
スタ１２を通じてＥＨＣ５に入力される。このときチャ
ージランプ９６は点灯しない。この状態は、図１におい
て、リレー１１の接点１１Ａがオンしている状態に相当
する。
【００２８】図４の実施例においても、エンジンの始動
直後は所定時間Ｔ１まで切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が
実線側に切り換えられ、トランジスタ１２が１００％デ
ューティで駆動される。そして、所定時間Ｔ１の経過後
は所定時間Ｔ２が経過するまでの間、トランジスタ１２
がＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc の値に応じたデューティ比
で駆動され、所定時間Ｔ２の経過後は切換スイッチＳＷ
１，ＳＷ２が点線側に切り換えられる。
直後は所定時間Ｔ１まで切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が
実線側に切り換えられ、トランジスタ１２が１００％デ
ューティで駆動される。そして、所定時間Ｔ１の経過後
は所定時間Ｔ２が経過するまでの間、トランジスタ１２
がＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc の値に応じたデューティ比
で駆動され、所定時間Ｔ２の経過後は切換スイッチＳＷ
１，ＳＷ２が点線側に切り換えられる。
【００２９】このように、図４の実施例においても、エ
ンジンの始動時にはＥＨＣの電気抵抗によるフィードバ
ック制御を行わないので、エンジン始動直後のＥＨＣへ
の通電制御が複雑にならず、また、触媒が活性した後は
ＥＨＣの電気抵抗に基づいたフィードバック制御を実施
するので、ＥＨＣへの過度の通電を抑えることができ
る。
ンジンの始動時にはＥＨＣの電気抵抗によるフィードバ
ック制御を行わないので、エンジン始動直後のＥＨＣへ
の通電制御が複雑にならず、また、触媒が活性した後は
ＥＨＣの電気抵抗に基づいたフィードバック制御を実施
するので、ＥＨＣへの過度の通電を抑えることができ
る。
【００３０】以上説明した実施形態では、エンジンの始
動後のＥＨＣ５の通電条件の時に、オルタネータ９がＥ
ＨＣ５に接続された後、トランジスタ１２のデューティ
比を制御することによってＥＨＣ５への供給電力量が図
３(a) に示すように制御されていた。一方、エンジンの
始動後のＥＨＣ５の通電条件の時にオルタネータ９がＥ
ＨＣ５に接続された後に、ＥＨＣ５への供給電力量を図
３(a) に示すような特性に制御する方法としては、図４
に示したオルタネータ９のロータコイル９２に流す界磁
電流を制御する方法がある。この方法を実行可能な実施
例を図５を用いて説明する。
動後のＥＨＣ５の通電条件の時に、オルタネータ９がＥ
ＨＣ５に接続された後、トランジスタ１２のデューティ
比を制御することによってＥＨＣ５への供給電力量が図
３(a) に示すように制御されていた。一方、エンジンの
始動後のＥＨＣ５の通電条件の時にオルタネータ９がＥ
ＨＣ５に接続された後に、ＥＨＣ５への供給電力量を図
３(a) に示すような特性に制御する方法としては、図４
に示したオルタネータ９のロータコイル９２に流す界磁
電流を制御する方法がある。この方法を実行可能な実施
例を図５を用いて説明する。
【００３１】図５の実施例においても図１で説明したリ
レー１１がオルタネータ９の本体に内蔵されている。そ
して、図５の実施例においても９はオルタネータ、９１
は３相星型結線されたステータコイル、９２はロータコ
イル、９３はブラシ、９４は３相全波整流機、９５はＩ
Ｃレギュレータ、９６はチャージランプ、９７はイグニ
ッションスイッチ、ＳＷ１，ＳＷ２は切換スイッチを示
しており、これらの接続関係は以下の点を除いて図４で
説明した実施例と同じである。
レー１１がオルタネータ９の本体に内蔵されている。そ
して、図５の実施例においても９はオルタネータ、９１
は３相星型結線されたステータコイル、９２はロータコ
イル、９３はブラシ、９４は３相全波整流機、９５はＩ
Ｃレギュレータ、９６はチャージランプ、９７はイグニ
ッションスイッチ、ＳＷ１，ＳＷ２は切換スイッチを示
しており、これらの接続関係は以下の点を除いて図４で
説明した実施例と同じである。
【００３２】図５の実施例が図４の実施例と異なる点
は、切換スイッチＳＷ１の一方の接点がＥＣＵ１０に接
続されており、ロータコイル９２の界磁電流がＥＣＵ１
０によって制御されるようになっている点と、切換スイ
ッチＳＷ２の一方の接点とＥＨＣ５とを結ぶ回路中にト
ランジスタが設けられていない点である。図５のように
構成された実施例では、イグニッションスイッチ９７が
オンされている通常の状態では切換スイッチＳＷ１，Ｓ
Ｗ２が点線側に接続されており、ステータコイル９１で
発生した電力は３相全波整流器９４で整流された後にＩ
Ｃレギュレータ９５を経てバッテリ８に入力される。こ
のときチャージランプ９６も点灯する。この状態は、図
１において、リレー１１の接点１１Ｂがオンしている状
態に相当する。
は、切換スイッチＳＷ１の一方の接点がＥＣＵ１０に接
続されており、ロータコイル９２の界磁電流がＥＣＵ１
０によって制御されるようになっている点と、切換スイ
ッチＳＷ２の一方の接点とＥＨＣ５とを結ぶ回路中にト
ランジスタが設けられていない点である。図５のように
構成された実施例では、イグニッションスイッチ９７が
オンされている通常の状態では切換スイッチＳＷ１，Ｓ
Ｗ２が点線側に接続されており、ステータコイル９１で
発生した電力は３相全波整流器９４で整流された後にＩ
Ｃレギュレータ９５を経てバッテリ８に入力される。こ
のときチャージランプ９６も点灯する。この状態は、図
１において、リレー１１の接点１１Ｂがオンしている状
態に相当する。
【００３３】一方、イグニッションスイッチ９７がオン
されたエンジンの始動直後は、ＥＨＣ５の通電条件の時
にＥＣＵ１０によって切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が実
線側に切り換えられる。この状態ではＥＣＵ１０がロー
タコイル９１の界磁電流を制御することが可能であるの
で、エンジンの始動から所定時間Ｔ１まではロータコイ
ル９１に最大限の電流が流れるように界磁電流が制御さ
れ、ステータコイル９１で発生した電力は３相全波整流
器９４で整流された後に全てＥＨＣ５に入力される。一
方、所定時間Ｔ１〜Ｔ２の間は、ＥＣＵ１０が検出した
ＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc に応じてロータコイル９１の
界磁電流が制御され、ＥＨＣ５への供給電力がフィード
バック制御される。このように、ロータコイル９１の界
磁電流を制御することによって、ＥＣＵ１０は図３(a)
で説明した特性の電力をＥＨＣ５に供給することができ
る。
されたエンジンの始動直後は、ＥＨＣ５の通電条件の時
にＥＣＵ１０によって切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が実
線側に切り換えられる。この状態ではＥＣＵ１０がロー
タコイル９１の界磁電流を制御することが可能であるの
で、エンジンの始動から所定時間Ｔ１まではロータコイ
ル９１に最大限の電流が流れるように界磁電流が制御さ
れ、ステータコイル９１で発生した電力は３相全波整流
器９４で整流された後に全てＥＨＣ５に入力される。一
方、所定時間Ｔ１〜Ｔ２の間は、ＥＣＵ１０が検出した
ＥＨＣ５の電気抵抗Ｒehc に応じてロータコイル９１の
界磁電流が制御され、ＥＨＣ５への供給電力がフィード
バック制御される。このように、ロータコイル９１の界
磁電流を制御することによって、ＥＣＵ１０は図３(a)
で説明した特性の電力をＥＨＣ５に供給することができ
る。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジンの始動時にはＥＨＣの電気抵抗によるフィード
バック制御を行わないので、エンジン始動直後のＥＨＣ
への通電制御が複雑にならず、また、触媒が活性した後
はＥＨＣの電気抵抗に基づいたフィードバック制御を実
施するので、ＥＨＣへの過度の通電を抑えることができ
るという効果がある。
エンジンの始動時にはＥＨＣの電気抵抗によるフィード
バック制御を行わないので、エンジン始動直後のＥＨＣ
への通電制御が複雑にならず、また、触媒が活性した後
はＥＨＣの電気抵抗に基づいたフィードバック制御を実
施するので、ＥＨＣへの過度の通電を抑えることができ
るという効果がある。
【図１】本発明の電気加熱式触媒の制御装置の一実施形
態を示す全体構成図である。
態を示す全体構成図である。
【図２】図１の実施形態の電気加熱式触媒の制御装置に
おける電気加熱式触媒の制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
おける電気加熱式触媒の制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図３】(a) は本発明における時間に対するオルタネー
タから電気加熱式触媒への供給電力の推移を説明する特
性図、(b) は電気加熱式触媒の電気抵抗偏差に応じた補
正デューティ値を演算する特性図である。
タから電気加熱式触媒への供給電力の推移を説明する特
性図、(b) は電気加熱式触媒の電気抵抗偏差に応じた補
正デューティ値を演算する特性図である。
【図４】本発明の一実施例の構成を示すオルタネータ周
辺の回路説明図である。
辺の回路説明図である。
【図５】本発明の他の実施例の構成を示すオルタネータ
周辺の回路説明図である。
周辺の回路説明図である。
１…内燃機関 ２…吸気通路 ４…排気通路 ５，６…触媒コンバータ ８…バッテリ ９…オルタネータ １０…ＥＣＵ １１…リレー １１Ａ，１１Ｂ…接点 １２…トランジスタ（スイッチング素子） ９１…ステータコイル ９２…ロータコイル ９４…３相全波整流器 ９５…ＩＣレギュレータ Ｖ１〜Ｖ３…弁
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の排気通路に設けられた触媒担
体を電気的に加熱する電気加熱式触媒に電源から供給す
る電力を制御する制御装置であって、 内燃機関の始動を検出する始動検出手段と、 内燃機関の始動直後からの経過時間を計数する時間計数
手段と、 前記電気加熱式触媒の電気抵抗値を検出する抵抗値検出
手段と、 内燃機関の始動開始と同時に、前記電気加熱式触媒に前
記電源からその許容最大電力を供給する第１の電力供給
制御手段と、 内燃機関の始動直後からの経過時間が、前記触媒が活性
化する直前の状態となる第１の所定時間になった時に前
記第１の電力供給制御手段が前記電源からの電力供給を
停止し、以後は前記電気抵抗値に基づいて、この抵抗値
が予め設定された所定抵抗値に維持されるように供給電
力をフィードバック制御する第２の電力供給制御手段
と、 内燃機関の始動直後からの経過時間が、前記触媒が活性
化するのに充分な第２の所定時間になった時に前記電源
から前記電気加熱式触媒への電力の供給を停止する電力
供給遮断手段と、 を備えることを特徴とする電気加熱式触媒の制御装置。 - 【請求項２】 前記第１の電力供給制御手段は、車両の
駆動源によって駆動されて発電を行なう発電機を電源と
して前記電気加熱式触媒に電力を供給することを特徴と
する請求項１に記載の電気加熱式触媒の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23507095A JP3158988B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | 電気加熱式触媒の制御装置 |
| US08/712,030 US6052988A (en) | 1995-09-13 | 1996-09-11 | Apparatus for controlling the supply of electric power to electrically heated catalyst |
| DE69625866T DE69625866T2 (de) | 1995-09-13 | 1996-09-12 | Steuerungsvorrichtung für die elektrische Leistungsversorgung eines elektrisch beheizbaren Katalysators |
| EP96114623A EP0763650B1 (en) | 1995-09-13 | 1996-09-12 | Apparatus for controlling the supply of electric power to electrically heated catalyst |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23507095A JP3158988B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | 電気加熱式触媒の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0979029A JPH0979029A (ja) | 1997-03-25 |
| JP3158988B2 true JP3158988B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=16980628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23507095A Expired - Fee Related JP3158988B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | 電気加熱式触媒の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6052988A (ja) |
| EP (1) | EP0763650B1 (ja) |
| JP (1) | JP3158988B2 (ja) |
| DE (1) | DE69625866T2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6003304A (en) * | 1997-05-29 | 1999-12-21 | Stmicroelectronics, Inc. | Generator power electrically heated catalyst system |
| US6381955B1 (en) | 2001-02-07 | 2002-05-07 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for providing electricity from an integrated starter-alternator to an electrically heated catalyst |
| US6619034B1 (en) * | 2002-03-27 | 2003-09-16 | Ford Motor Company | Method and apparatus for reducing vehicular emissions by selectively heating a catalytic converter |
| DE10334042A1 (de) * | 2003-07-25 | 2005-02-10 | Mann + Hummel Gmbh | Einrichtung zum Erzeugen eines Unterdrucks an einer Brennkraftmaschine |
| US7007460B2 (en) * | 2003-08-11 | 2006-03-07 | General Motors Corporation | Apparatus and method for accelerated exhaust system component heating |
| US7669407B2 (en) * | 2006-11-13 | 2010-03-02 | Deere & Company | Catalytic cleaning of blowby gases |
| US8671668B2 (en) * | 2007-08-10 | 2014-03-18 | GM Global Technology Operations LLC | Generator powered electrically heated diesel particulate filter |
| JP5347372B2 (ja) * | 2008-08-19 | 2013-11-20 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ガス浄化システム及び排気ガス浄化方法 |
| DE102008041530A1 (de) | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Dirk Dombrowski | Verfahren und Abgasanlage zur Reinigung SOx-haltiger Abgase, insbesondere von Schiffsbrennkraftmaschinen |
| US20120204540A1 (en) * | 2011-02-14 | 2012-08-16 | GM Global Technology Operations LLC | Power system and method for energizing an electrically heated catalyst |
| EP2823161B1 (en) * | 2012-03-09 | 2016-10-05 | Carrier Corporation | Diesel particulate filter regeneration in transport refrigeration system |
| WO2013147273A1 (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-03 | 日本碍子株式会社 | ハニカム構造体の発熱方法 |
| US8881504B2 (en) * | 2012-07-27 | 2014-11-11 | GM Global Technology Operations LLC | System for providing power to an electrically heated catalyst |
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