JP3157924U

JP3157924U - 駆動伝達機構

Info

Publication number: JP3157924U
Application number: JP2009009108U
Authority: JP
Inventors: 荒木　美佐夫; 美佐夫荒木
Original assignee: 有限会社オートマジック
Priority date: 2009-12-22
Filing date: 2009-12-22
Publication date: 2010-03-04
Anticipated expiration: 2019-12-22

Abstract

【課題】幅広タイヤ装着時、エンジンの配置変更を不要とし部品点数の増大を抑える駆動伝達機構を提供する。【解決手段】エンジンの駆動力を減速して出力し軸支部２３に支持されるドライブシャフト２１と、ドライブシャフト２１の車幅方向外側延長端２４に取り付けられるドライブスプロケット３０と、後輪のドリブンスプロケットと、これらスプロケット３０等に掛け回され、エンジン側の駆動力を後輪に伝達するチェーンとを備えている。ドライブスプロケット３０の歯部３５を、取り付け孔３６より車幅方向外側に変位させて形成するとともに、ドライブスプロケット３０の車幅方向内側面には、ドライブシャフト２１のスプライン部３２と軸支部２３に支持される部位２５との間Ｓ１に嵌合されるボス部４０を設けた。【選択図】図３

Description

本考案は、チェーンドライブ方式を用いて後輪を駆動する駆動伝達機構に関するものである。

一般に、自動二輪車は、エンジンの回転出力をトランスミッション機構で一次減速して駆動軸に伝達するようになっている。自動二輪車では、駆動軸の減速された回転力をチェーンを介して駆動輪である後輪に伝達し、二次減速するようになっている。このようなチェーンドライブ方式では、エンジン側の駆動軸にドライブスプロケットを、駆動輪である後輪の車軸にドリブンスプロケットをそれぞれ設け、これら両スプロケットをチェーンで連結している（特許文献１参照）。

ところで、近年、前後輪に幅広タイヤを使用し、砂浜や泥ねい地でも走行可能な自動二輪車の利用が増大している。このような幅広タイヤを用いた自動二輪車では、幅広タイヤを使用した後輪の側面に取付けられるドリブンスプロケットは、通常のタイヤに取付けられるドリブンスプロケットの位置よりも車幅方向外側に位置する。このため、エンジンの配置変更を行わないで、後輪のドリブンスプロケットにチェーンを巻回するためには、エンジン側の駆動軸に設けられるドライブスプロケットを、通常のタイヤを使用する場合よりも車幅方向外側に配置する必要がある。しかしながら、単に駆動軸を軸支部から車幅方向外側に延長すると、オーバーハングするため、曲げモーメントが大きくなり駆動軸に撓みが生じやすく。軸支部のベアリングが摩耗し易いという問題がある。このため、従来、駆動軸の一端部を軸支部から外方に延長し、この延長端にドライブスプロケットを取り付け、ドライブスプロケットと軸支部との間に、一端部を軸支する第２のベアリングを設けた自動二輪車が提案されている（特許文献２参照）。

特開平６−２５５５５９号公報特開２００３−１２９８５５号公報

上記従来の自動二輪車では、エンジンを車体の中心線からずらす必要はないものの、第２のベアリングを設けて駆動軸の撓みを抑制しなければならず部品点数が増加して構造が複雑になりコストアップを招くという問題がある。

本考案は上記課題を解決するためになされたもので、駆動輪に幅広タイヤを用いる場合でも、エンジンの配置変更を必要とせず部品点数の増大も抑え、耐久性の向上を図ることができる駆動伝達機構を提供することを目的とするものである。

本考案の請求項１に係る駆動伝達機構は、エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、駆動軸を支持する軸支部と、軸支部から突出する駆動軸の延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、ドライブスプロケットの歯部を、スプロケットが駆動軸に取り付けられる取り付け孔より車幅方向外側に変位させて形成するとともに、ドライブスプロケットの車幅方向内側面には、ドライブスプロケットが取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間の軸部に嵌合されるボス部を設けたことを特徴とするものである。

本考案の請求項１に係る駆動伝達機構では、エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、駆動軸を支持する軸支部と、軸支部から突出する駆動軸の延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、ドライブスプロケットの歯部を、スプロケットが駆動軸に取り付けられる取り付け孔より車幅方向外側に変位させて形成するとともに、ドライブスプロケットの車幅方向内側面には、ドライブスプロケットが取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間の軸部に嵌合されるボス部を設けたことにより、後輪に幅広タイヤを装着しドリブンスプロケットがタイヤ幅に応じて車幅方向外側に変位した場合、歯部が当該幅広タイヤのタイヤ幅に応じて車幅方向外側に変位したドライブスプロケットを選択して駆動軸の取付部に取り付けるので、ドリブンスプロケットのスプロケット面とドライブスプロケットのスプロケット面とが進行方向と平行な同一平面上に合致される。駆動伝達時、歯部が取り付け孔から車幅方向外側に変位してずれていることによりドライブスプロケットに生じる応力は、ドライブスプロケットの取り付け孔とボス部を通じて駆動軸に分散して伝達され、応力は駆動軸で減衰される。このため、駆動軸に生じる曲げモーメントが少なくなり、耐久性が向上する。

本考案の請求項２に係る駆動伝達機構は、スプロケットは、取り付け孔と歯部との車幅方向の間隔が、後輪に装着される幅広タイヤのタイヤ幅のサイズに応じて設定されることを特徴とするものである。

本考案の請求項２に係る駆動伝達機構では、スプロケットは、取り付け孔と歯部との車幅方向の間隔が、後輪に装着される幅広タイヤのタイヤ幅のサイズに応じて設定されることにより、タイヤ幅のタイプごとに間隔の異なるスプロケットを製造すると、どのサイズの幅広タイヤであっても、スプロケットを選択して用いることができ、多様な幅広タイヤに対応することができる。

本考案の請求項３に係る駆動伝達機構は、エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、この駆動軸の車幅方向延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、駆動軸の延長端に、延長端から軸方向外側に延びる円筒部材を同軸に取り付け、ドライブスプロケットを、この円筒部材に軸方向に滑動自在に嵌装したことを特徴とするものである。

本考案の請求項３に係る駆動伝達機構では、エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、この駆動軸の車幅方向延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、駆動軸の延長端に、延長端から軸方向外側に延びる円筒部材を同軸に取り付け、ドライブスプロケットを、この円筒部材に軸方向に滑動自在に嵌装したことにより、後輪に標準タイヤに代えて幅広タイヤが装着されると、後輪のドリブンスプロケットはタイヤ幅に応じて車幅方向外側に変位する。次に、駆動軸に取り付けられている標準装備の平板状ドライブスプロケットに代えて円筒部材を取り付ける。次に、ドライブスプロケットを円筒部材に嵌装し、無端帯を後輪のドリブンスプロケットとドライブスプロケットとに掛け回す。このとき、このドリブンスプロケットのスプロケット面と円筒部材上に嵌装されたドライブスプロケットのスプロケット面との車幅方向位置が不一致の状態で、エンジンが駆動されると、無端帯は、進行方向後方側が車幅方向固定側のドリブンスプロケットの回転する歯部に規制される。このため、無端帯の進行方向前方側はドライブスプロケットの回転する歯部にドリブンスプロケットとドライブスプロケットとの両スプロケット面を面同一に導くような車幅方向の力が与えられ、ドライブスプロケットは無端帯に追随する。こうして、無端帯は徐々に回る面が同一面となり、面同一で回転が安定化する。このため、円筒部材に嵌装されたドライブスプロケットも円筒部材上で、ドリブンスプロケットと進行方向に平行な面同一位置に保たれる。このように、タイヤ幅の異なる幅広タイヤが装着されて、ドリブンスプロケットとドライブスプロケットとが面同一でなくとも、エンジンの駆動により、両スプロケットが自動的に面同一位置に保持されて駆動が後輪に伝達される。駆動伝達時、ドライブスプロケットの歯部がドリブンスプロケットの歯部と車幅方向位置がずれていることによりドライブスプロケットに生じる応力は、円筒部材を通じて駆動軸に分散されて伝達され、応力は駆動軸内で減衰される。このため、駆動軸に生じる曲げモーメントが少なくなり、耐久性が向上する。

本考案の請求項４に係る駆動伝達機構は、円筒部材の軸方向寸法を後輪に装着可能な幅広タイヤの最大タイヤ幅に応じて設定することを特徴とするものである。

本考案の請求項４に係る駆動伝達機構では、円筒部材の軸方向寸法を後輪に装着可能な幅広タイヤの最大タイヤ幅に応じて設定することにより、円筒部材を取り付けるだけで、タイヤ幅が異なる多種の幅広タイヤを装着することができる。

本考案の請求項５に係る駆動伝達機構は、円筒部材の外周面には、スプラインを、軸方向内側端縁には、鍔部をそれぞれ形成し、ドライブスプロケットには、円筒部材のスプラインに摺動自在に嵌合するボス部を形成したことを特徴とするものである。

本考案の請求項５に係る駆動伝達機構では、円筒部材の外周面には、スプラインを、軸方向内側端縁には、鍔部をそれぞれ形成し、ドライブスプロケットには、円筒部材のスプラインに摺動自在に嵌合するボス部を形成したことにより、ドライブスプロケットが無端帯に追随する際発生する応力は、ボス部を通じて円筒部材に伝えられ、さらに、円筒部材から駆動軸に伝えられる間に分散し減衰される。このため、ドライブスプロケットの疲労が軽減される。

本考案の請求項６に係る駆動伝達機構は、駆動軸は延長端側が軸支部に支持されるとともに、円筒部材の車幅方向内側面には、円筒部材が取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間の軸部に嵌合されるボス部を設けたことを特徴とするものである。

本考案の請求項６に係る駆動伝達機構では、駆動軸は延長端側が軸支部に支持されるとともに、円筒部材の車幅方向内側面には、円筒部材が取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間の軸部に嵌合されるボス部を設けたことにより、駆動伝達時、ドライブスプロケットが車幅方向外側に変位してずれていることにより円筒部材に生じる応力は、円筒部材の取り付け孔とボス部を通じて駆動軸に分散して伝達され、応力は駆動軸で減衰される。このため、駆動軸に生じる曲げモーメントが少なくなり、耐久性が向上する。

本考案の請求項１に係る駆動伝達機構は、エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、駆動軸を支持する軸支部と、軸支部から突出する駆動軸の延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、ドライブスプロケットの歯部を、スプロケットが駆動軸に取り付けられる取り付け孔より車幅方向外側に変位させて形成するとともに、ドライブスプロケットの車幅方向内側面には、ドライブスプロケットが取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間の軸部に嵌合されるボス部を設けたので、駆動輪に幅広タイヤを装着する場合でも、エンジンの配置変更を行う必要がなく、部品点数の増大を抑えコストダウンを図る効果がある。

本考案の請求項３に係る駆動伝達機構は、エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、この駆動軸の車幅方向延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、駆動軸の延長端に、延長端から軸方向外側に延びる円筒部材を同軸に取り付け、ドライブスプロケットを、この円筒部材に軸方向に滑動自在に嵌装したので、駆動輪に幅広タイヤを装着する場合でも、エンジンの配置変更を行う必要がなく、多種の幅広タイヤに対応することができ、しかも、部品点数の増大を抑えコストダウンを図る効果がある。

図１は本考案の第１の実施例に係る駆動伝達機構を示す全体図である。（実施例１）図２は図１の駆動伝達機構の駆動出力側の構成を示す断面図である。図３は図１の駆動伝達機構の駆動軸とドライブスプロケットとを示す断面図である。図４はドライブスプロケットの平面図である。図５の（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ、従来の後輪に標準タイヤが装着された駆動伝達機構の場合と幅広タイヤが装着された上記第１の実施例に係る駆動伝達機構の場合との両スプロケットの配置を模式的に比較して示す説明図である。図６は第１の実施例の変形例に係る駆動軸とドライブスプロケットの断面図である。（実施例２）図７は本考案の第２の実施例に係る駆動伝達機構の駆動出力側を示す一部破断側面図である。（実施例３）図８の（Ａ）ないし（Ｃ）はそれぞれ、図７の駆動伝達機構の円筒部材を示す正面図、縦断面図およびスプロケットを示す平面図である。図９の（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ、従来の後輪に標準タイヤが装着された駆動伝達機構の場合と幅広タイヤが装着された上記第２の実施例に係る駆動伝達機構の場合との両スプロケットの配置を模式的に比較して示す説明図である。図１０は、本考案の第３の実施例に係る駆動伝達機構を示す説明図である。

幅広タイヤへの交換時、エンジンの配置変更を行わず、かつ、部品点数の増大を抑制するという目的を、エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力し軸支部に支持されるとともに延長端が軸支部から車幅方向外側に突出する駆動軸と、駆動軸の延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達するチェーンとを備えた駆動伝達機構であって、ドライブスプロケットの歯部を、スプロケットが駆動軸に取り付けられる取り付け孔より車幅方向外側に変位させて形成するとともに、ドライブスプロケットの車幅方向内側面には、ドライブスプロケットが取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間に嵌合されるボス部を設け、スプロケットを、取り付け孔と歯部との車幅方向の間隔が、後輪に装着される幅広タイヤのタイヤ幅のサイズに応じて設定されるようにしたことにより実現した。

以下、図面に示す実施例により本考案を説明する。なお、図中、同一符号は、同一または相当部分を示す。本考案の第１の実施例に係る駆動伝達機構２を備えた自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１の前方下部にエンジン１２、クランクケース１８およびトランスミッション機構１９が搭載される。車体フレーム１１のヘッドパイプ１３にはステアリング機構１４が設けられる。車体フレーム１１の中央下部に架設されたピボット軸１７Ａには、後輪（駆動輪）１６を回転自在に支持するスイングアーム１７が回動自在に枢着される。幅広タイヤの後輪１６の側面には、ドリブンスプロケット１５が後輪１６と同軸に設けられる。

トランスミッション機構１９には、図示しないクランクシャフトからの駆動力が図示しないクラッチ機構を介して入力されるカウンターシャフト２０（図２参照）と、後輪１６に駆動力を出力するドライブシャフト（駆動軸）２１とが設けられる。上記カウンターシャフト２０とドライブシャフト２１には直径の異なる複数のギヤ２２が設けられており、これらのギヤ２２の組合わせを変えて一次減速を行うようになっている。これらカウンターシャフト２０とドライブシャフト２１およびギヤ２２はクランクケース１８内に収納される。ドライブシャフト２１は軸支部２３に支持されるとともに、進行方向左側の一端部２４はクランクケース１８の外側に延出している。この突出したドライブシャフト２１の左側端部２４には、スプラインが形成される。このスプライン部（取付部）３２には、内面がスプライン部３２に合致して形成されたドライブスプロケット３０の取り付け孔３６が嵌合されるようになっている。ドライブスプロケット３０はセンターロックナット２７によりドライブシャフト２１に取り付けられる。このドライブスプロケット３０はチェーン（無端帯）３１を介して後輪１６に設けられたドリブンスプロケット１５に連結されており、このチェーン３１により駆動力を後輪１６に伝達するようになっている。

本実施例に係る駆動伝達機構２は、ドライブシャフト２１とドライブスプロケット３０とチェーン３１とドリブンスプロケット１５とを備えて構成される。後輪１６には、例えばタイヤ幅が１７５mm、または１９５mm他の幅広タイヤが用いられる。

ところで、ドライブスプロケット３０は、図２および図３に示すように、歯部３５が取り付け孔３６より車幅方向外側に形成される。つまり、歯部３５のなすスプロケット面Ｆ２は、取り付け孔３６の軸方向中心を通り軸方向に直角の面Ｆ１より車幅方向外側に変位して形成されるようになっている。ドライブスプロケット３０は、取り付け孔３６の形成された所定の肉厚Ｗ１を有する平坦部３７と、この平坦部３７の外周側から傾斜して車幅方向外側に拡開する拡開部３８と、この拡開部３８の延長端に周方向に形成された歯部３５とを有して構成される。歯部３５のスプロケット面Ｆ２と取り付け孔３６の軸方向中心のなす面Ｆ１との間には、所定の距離Ｌ１が確保され、ドライブスプロケット３０は、ドライブシャフト２１に取り付けられる取付部（取り付け孔）３６の軸方向中心より距離Ｌ１分軸方向外側にずれるようになっている。この距離Ｌ１は、後輪１６に装着される幅広タイヤのタイヤ幅に応じて設定される。つまり、ドライブスプロケット３０の歯部３５は、後輪１６に所定のタイヤ幅の幅広タイヤが装着された場合、この幅広タイヤのドリブンスプロケット１５の歯部の車幅方向位置に合致するようになっており、ドライブスプロケット３０の歯部３５のなす面とドリブンスプロケット１５の歯部のなす面とが平面同一となるよう構成される。ドライブスプロケット３０は、幅広タイヤのタイヤ幅のサイズに応じて、取り付け孔３６と歯部３５との車幅方向距離Ｌ１を異ならせた多種のタイプが製造されるようになっており、適宜選択して用いられるようになっている。

また、ドライブスプロケット３０の車幅方向内側面３９には、取り付け孔３６を囲んでボス部４０が設けられる。ボス部４０は、軸方向寸法Ｌ２を有し、ドライブシャフト２１の取付部（スプライン部）３２と軸支部２３に支持される部位２５との間Ｓ１の軸部２８に嵌合されるようになっている。軸部２８はスプライン部３２と同径または大径に形成される。ドライブスプロケット３０は、ボス部４０の軸方向寸法Ｌ２と平坦部３７の厚さＷ１（取り付け孔３６の軸方向寸法と同一）とによりドライブシャフト３０に接する軸方向長さＬ３を有している（Ｗ１＋Ｌ２＝Ｌ３）。このため、ドライブスプロケット３０がチェーン３１を駆動させる際、歯部３５が取り付け孔３６から車幅方向外側に変位してずれていることにより発生する応力は、ボス部４０の内周面と取り付け孔３６の嵌合面とを通じてドライブシャフト２１に分散して伝えられ、ドライブシャフト２１に曲げモーメントが生じないようになっている。すなわち、平坦部３７の厚さＷ１とボス部４０の軸方向寸法Ｌ２とを加えた軸方向長さＬ３により決定される取り付け孔３６の嵌合面とボス部４０内周面とが、ドライブシャフト２１に接する面を形成して応力を負担し、この応力をドライブシャフト２１に分散して伝えるようになっている。なお、ドライブシャフト２１の径が大きければ曲げモーメントが発生しにくい。また、軸方向長さＬ３のうち平坦部３７の厚さＷ１は応力負担を考慮して薄肉化しにくい。このため、ドライブシャフト２１の径が大きければ、ボス部４０の軸方向寸法Ｌ２を短くすることができ、シャフト径が小さければ、その寸法Ｌ２を長くして曲げモーメントの発生を確実に防ぐようになっている。また、符号２６は、ボス部４０に形成されたＯリング溝に嵌装されるＯリングである。なお、一端部２４の長さに応じてボス部４０の軸方向寸法Ｌ２を大きくとりドライブシャフト２１に接する面を増大させることもできる。

次に、本考案の第１の実施例に係る駆動伝達機構の作用について説明する。本考案の第１の実施例に係る駆動伝達機構２は、まず、自動二輪車の後輪１６を、標準のタイヤ幅のタイヤ４（図５参照）からタイヤ幅が広い所定のタイプの幅広タイヤに交換する場合、当該交換される幅広タイヤのドリブンスプロケット１５の車体の中心線Ｃからの車幅方向位置に応じて、車幅方向距離Ｌ１の異なる多種のドライブスプロケット３０からドリブンスプロケット１５の車幅方向位置に合致するものを選択し、標準装備の平板状ドライブスプロケット３（図５参照）と交換し、位置の合致するドライブスプロケット３０をドライブシャフト２１の左側端部２４のスプライン部３２に取り付け、ドライブスプロケット３０と後輪１６のドリブンスプロケット１５とにチェーン３１を掛け回す。このとき、幅広タイヤを装着した後輪１６のドリブンスプロケット１５のスプロケット面とドライブスプロケット３０のスプロケット面Ｆ２とは進行方向に平行な同一平面上に合致されることになる。このため、後輪１６に幅広タイヤを装着しても、ドライブスプロケット３０を交換するだけで幅広タイヤの装着作業が完了し、車体フレーム１１のエンジンや他の駆動系装置や機構を配置し直す必要がない。このため作業効率が向上する。また、駆動伝達時、ドライブスプロケット３０の歯部３５が取り付け孔３６から車幅方向外側に変位してずれていることによりドライブスプロケット３０に生じる応力は、ドライブスプロケット３０の取り付け孔３６とボス部４０を通じてドライブシャフト２１に分散して伝達され、応力はドライブシャフト２１内で減衰される。このため、ドライブシャフト２１に曲げモーメントが発生することがない。このため、軸支部２３に負荷がかかることがなく、長寿命化を図ることができる。

図６は、上記第１の実施例の変形例に係る駆動伝達機構１０２のドライブスプロケット１３０を示すもので、上記第１の実施例に係る駆動伝達機構２のドライブスプロケット３０のボス部４０が厚肉に形成されているのに対し、ボス部に代えて薄肉のカラー１４０をドライブスプロケット１３０の車幅方向内側面に溶接した点、延長端１２４が同径でドライブシャフト１２１のスプライン部１３２が軸方向に長く形成され軸支部１２３の近傍にまで達している点、このため、ドライブスプロケット１３０をドライブシャフト１２１のスプライン部１３２に嵌合させて取り付ける際、カラー１４０の端面１４１を軸支部１２３に当接させてストッパとしての役割も負わせ、ドライブスプロケット１３０がケーシング側と干渉しないようにしている点が異なっている。この変形例に係る駆動伝達機構１０２では、上記第１の実施例と同様にドライブスプロケット１３０とカラー１４０とにより応力を分散して伝えることができるだけでなく、ドライブシャフト１２１にスプライン部１３２が長く形成されていてもカラー１４０によりケーシング側との干渉を避けることができる。また、長寸のカラーを所望の軸方向寸法でカットしてドライブスプロケット１３０の車幅方向内側面に溶接することができるので、幅広タイヤのタイヤ幅に柔軟に対応することができる。

次に、本考案の第２の実施例に係る駆動伝達機構２０２について説明する。本考案の第２の実施例に係る駆動伝達機構２０２は、上記第１の実施例に係る駆動伝達機構２では、ドライブスプロケット３０がドライブシャフト２１に直接取り付けられているのに対し、図７に示すように、ドライブスプロケット２３０を円筒部材２５０を介してドライブシャフト１２１に連結し、しかも、このドライブスプロケット２３０を円筒部材２５０上で車幅方向に変位可能に構成した点が異なっている。

この円筒部材２５０は、図８の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、中空円筒状に形成され、車幅方向内側の一端面２５０Ａには、ドライブシャフト１２１のスプライン部１３２に嵌合される嵌合部２５１が、車幅方向外側の他端面２５０Ｂには、この嵌合部２５１に連続し嵌合部２５１より大径の空隙部２５２がそれぞれ形成される。空隙部２５２は、この円筒部材２５０をドライブシャフト１２１に取り付ける際、センターロックボルト２２７が導き入れられるようになっている。円筒部材２５０の一端面２５０Ａの外縁には、ドライブスプロケット２３０の抜け止めをはかる鍔部２５３が形成される。また、円筒部材２５０の一端面２５０Ａには、嵌合部２５１の開口を囲んでボス部２５５が設けられる。ボス部２５５は、ドライブシャフト１２１の取付部（スプライン部）１３２と軸支部２２３に支持される部位との間の軸部２２８に嵌合されるようになっている。円筒部材２５０の外周面には軸方向に沿ってスプライン２５６が形成される。この円筒部材２５０は、ドライブシャフト１２１の延長端からボス部２５５を嵌め入れ、嵌合部２５１をスプライン部１３２に嵌合し、センターロックボルト２２７によりドライブシャフト１２１に取り付けられるようになっている。なお、センターロックボルト２２７に代えてセンターロックナットなどにより取り付けるようにしてもよい。

この円筒部材２５０がドライブシャフト１２１に取り付けられると、円筒部材２５０の外周面に形成されたスプライン２５６には、ドライブスプロケット２３０のボス部２３１が嵌合されるようになっている（図８の（Ｃ）参照）。ボス部２３１は、ドライブスプロケット２３０の内側に設けられ厚肉に形成されるとともに、内面には、円筒部材２５０のスプライン２５６に合致するスプライン部２３２が形成される。ボス部２３１は、円筒部材２５０のスプライン２５６に嵌め入れられると、このスプライン２５６上を軸方向に滑動するようになっている。ドライブスプロケット２３０は、チェーン３１を介してドリブンスプロケット２１５と連結される。このとき、ドライブスプロケット２３０のスプロケット面Ｆ２０２Ｇがドリブンスプロケット２１５のスプロケット面Ｆ２と車幅方向にずれていても、ドライブシャフト１２１の駆動によりチェーン３１がドライブスプロケット２３０の歯部２３５に固定側のドリブンスプロケット２１５のスプロケット面Ｆ２に合致させるよう車幅方向の力を加え、ドライブスプロケット２３０は、チェーン３１に追随して円筒部材２５０上を車幅方向に変位し、ドリブンスプロケット２１５のスプロケット面Ｆ２と合致するようになり、チェーンラインが自動的に補正されるようになる。ドリブンスプロケット２１５のスプロケット面Ｆ２と合致するドライブスプロケット２３０のスプロケット面は、図７中、符号Ｆ２０２Ｃで示されている。なお、ドライブスプロケット２３０は、一旦、固定側ドリブンスプロケット２１５のスプロケット面に合致する車幅方向位置（スプロケット面Ｆ２０２Ｃの位置）に達すると、チェーン３１により車幅方向の変位が規制されるので、たとえ外力によりわずかに車幅方向にずれても、チェーン３１のなす面に追随し、常にドリブンスプロケット２１５のスプロケット面Ｆ２と合致する車幅方向位置に保持される。このため、この円筒部材２５０のスプライン２５６の軸方向寸法Ｌ４は、後輪２１６として取り付けられる可能性のある幅広タイヤの最大タイヤ幅のサイズにより決定される。このスプライン２５６の軸方向寸法Ｌ４は、チェーン３１がドリブンスプロケット２１５のスプロケット面Ｆ２の車幅方向位置とその位置を起点としてチェーン３１が揺れ動くことができる可動側ドライブスプロケット２３０の車幅方向の変位可能な範囲より車幅方向外側に余裕のある長さＬ５を有するようにしている。

次に、上記第２の実施例に係る駆動伝達機構２０２の作用について説明する。後輪に標準タイヤ４（図９参照）に代えて幅広タイヤ２１６が装着されると、後輪２１６のドリブンスプロケット２１５は標準タイヤ４に比べてタイヤ幅に応じて車幅方向外側に変位する。次に、ドライブシャフト１２１に取り付けられている標準装備の平板状ドライブスプロケット３を取り外して、円筒部材２５０を取り付ける。次に、ドライブスプロケット２３０を円筒部材２５０のスプライン２５６に嵌装し、チェーン３１を後輪２１６のドリブンスプロケット２１５とドライブスプロケット２３０とに掛け回す。このとき、チェーン３１が巻回されたドライブスプロケット２３０は、円筒部材２５０上を車幅方向に可動となっているので、チェーン３１は固定側であるドリブンスプロケット２１５の側を中心にして、チェーン３１のなす面が進行方向に対して傾斜するのを許容するとともに、その傾斜の範囲はチェーン３１の捻れ限界の範囲に止まっている。

このため、組み付け後、このドリブンスプロケット２１５のスプロケット面Ｆ２と円筒部材２５０に嵌装されたドライブスプロケット２３０のスプロケット面Ｆ２０２Ｇとの車幅方向位置が不一致の状態で、すなわち、チェーン３１が進行方向に対して傾斜した状態で、エンジン１２が駆動されると、チェーン３１は、進行方向後方側が固定側のドリブンスプロケット２１５の回転する歯部に規制される。このため、チェーン３１の進行方向前方側では、ドライブスプロケット２３０の回転する歯部２３５にドリブンスプロケット２１５とドライブスプロケット２３０との両スプロケット面を面同一に導く車幅方向の力が与えられ、ドライブスプロケット２３０はチェーン３１に追随する。円筒部材２５０のスプラインは２５６は、車幅方向外側に余裕のある長さＬ５を有しているので、たとえ、可動側ドライブスプロケット２３０がチェーン３１に追随して車幅方向に振れてもドライブスプロケット２３０は円筒部材２５０から外側に脱落することがない。また、ドライブスプロケット２３０はチェーン３１に追随して車幅方向内側に変位した場合、鍔部２５３に規制されるので、円筒部材２５０の車幅方向内側に脱落することがない。こうして、チェーン３１は徐々に回る面が同一面となり、面同一で回転が安定化する。このため、円筒部材２５０に嵌装されたドライブスプロケット２３０も円筒部材２５０上で、ドリブンスプロケット２１５と進行方向と平行な面同一位置に保たれる。このように、チェーン３１が駆動されている際には、慣性の力を利用しており、高速回転になればなるほど、チェーン３１は直線になろうとする。

このように、標準タイヤ４よりタイヤ幅の異なる幅広タイヤが装着され、チェーン３１を組み付けた際、ドリブンスプロケット２１５とドライブスプロケット２３０とが面同一でなくとも、エンジン１２の駆動により、両スプロケット２１５、２３０が自動的に面同一位置に保持されて駆動が後輪２１６に伝達される。駆動伝達時、ドライブスプロケット２３０の歯部２３５がドリブンスプロケット２１５の歯部と車幅方向位置がずれていることによりドライブスプロケットに生じる応力は、円筒部材２５０を通じてドライブシャフト１２１に分散されて伝達され、応力はドライブシャフト１２１内で減衰される。このため、ドライブシャフト１２１には、曲げモーメントが発生しにくい。従って、軸支部２３の摩耗を減少させて耐久性を向上させることができる。このように、本実施例に係る駆動伝達機構２０２では、駆動輪に幅広タイヤを用いる場合でも、エンジンの配置変更を行う必要がなく、標準のドライブスプロケットに代えて円筒部材２５０とドライブスプロケット２３０とを取り付けるだけで幅広タイヤに対応させることができる。また、円筒部材２５０のスプライン２５６の軸方向寸法Ｌ４は、可動側ドライブスプロケット２３０の車幅方向の変位可能な範囲より車幅方向外側に余裕のある長さＬ５を有するので、第１の実施例に係る駆動伝達機構２では、予め決められたタイヤ幅の幅広タイヤに対応したドライブスプロケット３０を選択しなければならないのに対し、本実施例に係る駆動伝達機構２０２では、タイヤ幅の異なる多種の幅広タイヤに対応させることができる。

次に、本考案の第３の実施例に係る駆動伝達機構３０２について説明する。本考案の第３の実施例に係る駆動伝達機構３０２は、第１の実施例に係る駆動伝達機構２や第２の実施例に係る駆動伝達機構２０２が、ドライブシャフト２１、１２１の延長端をフリーとしているのに対し、図１０に示すように、ドライブシャフト２１、１２１の延長端２４、１２４の外側にドライブシャフト２１、１２１を回動自在に支持する支持機構３３０を設け、応力により発生するドライブシャフト２１、１２１の振れを防止するようにした点が異なっている。この支持機構３３０は、ドライブシャフト２１、１２１の延長端２４、１２４の外側に配設され支持部材３３２を介してエンジン側（固定側）１２、１８、１９に固定されるアウトボード３３１と、このアウトボード３３１にドライブシャフト２１、１２１と同心に設けられた支持軸３３３と、この支持軸３３３とドライブスプロケット３０、１３０、２３０との間に介装されたベアリング３３４とを備えて構成される。係る構成とすることにより、ドライブスプロケット３０、１３０、２３０は外側からベアリング３３４により支持されるので、ドライブスプロケット３０、１３０、２３０に応力が発生しにくく、そのため、ドライブシャフト２１、１２１の振動が抑制される。

なお、上記第１の実施例の変形例および第２の実施例では、ドライブシャフト１２１の延長端１２４を同径としているがこれに限られるものではなく、スプライン部１３２、２３２と軸支部１２３、２２３により支持される部位との間の軸部を大径としてもよい。また、上記実施例では、後輪に駆動力を伝達する無端帯をチェーン３１により構成しているがこれに限られるものではなく、プーリに掛け回したベルトにより構成してもよい。さらに、上記実施例では、自動二輪車に本願発明の動力伝達機構を適用した例を示しているが、これに限られるものではなく、前輪が二輪で、後輪の駆動輪が一輪の三輪車にも適用可能であることはいうまでもない。

２駆動伝達機構
１２エンジン
１５ドリブンスプロケット
１６後輪
１９トランスミッション機構
２１ドライブシャフト（駆動軸）
２３軸支部
２４ドライブシャフトの延長端
２５軸支部に支持される部位
２８軸部
３０ドライブスプロケット
３１チェーン（無端帯）
３２スプライン部（取付部）
３５ドライブスプロケットの歯部
３６取り付け孔
４０ボス部

Claims

エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、駆動軸を支持する軸支部と、軸支部から突出する駆動軸の延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、
ドライブスプロケットの歯部を、スプロケットが駆動軸に取り付けられる取り付け孔より車幅方向外側に変位させて形成するとともに、
ドライブスプロケットの車幅方向内側面には、ドライブスプロケットが取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間の軸部に嵌合されるボス部を設けたことを特徴とする駆動伝達機構。
スプロケットは、取り付け孔と歯部との車幅方向の間隔が、後輪に装着される幅広タイヤのタイヤ幅のサイズに応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達機構。
エンジンの駆動力をトランスミッション機構を通じて減速して出力する駆動軸と、この駆動軸の車幅方向延長端に取り付けられるドライブスプロケットと、後輪の車軸に同軸に設けられたドリブンスプロケットと、これらドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに掛け回され、エンジン側の減速された回転駆動力を後輪に伝達する無端帯とを備えた駆動伝達機構において、
駆動軸の延長端に、延長端から軸方向外側に延びる円筒部材を同軸に取り付け、
ドライブスプロケットを、この円筒部材に軸方向に滑動自在に嵌装したことを特徴とする駆動伝達機構。
円筒部材の軸方向寸法を後輪に装着可能な幅広タイヤの最大タイヤ幅に応じて設定することを特徴とする請求項３に記載の駆動伝達機構。
円筒部材の外周面には、スプラインを、軸方向内側端縁には、鍔部をそれぞれ形成し、ドライブスプロケットには、円筒部材のスプラインに摺動自在に嵌合するボス部を形成したことを特徴とする請求項３または４に記載の駆動伝達機構。
駆動軸は延長端側が軸支部に支持されるとともに、円筒部材の車幅方向内側面には、円筒部材が取り付けられる駆動軸の取付部と軸支部に支持される部位との間の軸部に嵌合されるボス部を設けたことを特徴とする請求項３ないし５のうちいずれか１に記載の駆動伝達機構。