JP3155048B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、カムシャフトの回転に
よってエンジンの吸・排気バルブを開閉作動するエンジ
ンの動弁装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、シリンダヘッド上に複数のカ
ムシャフトを具備し、各カムシャフトによりそれぞれ直
接またはロッカアームを介して吸・排気バルブを駆動す
るようにバルブ駆動系統を構成するとともに、上記各カ
ムシャフトをエンジン出力軸によりタイミングベルト等
の巻掛伝動部材を介して駆動するようにしたエンジンの
動弁装置は種々知られている。

【０００３】例えば特開平２−２１５９０５号公報に示
されている動弁装置では、吸気バルブ用のカムシャフト
と排気バルブ用のカムシャフトとが共通のベルトを介し
てエンジン出力軸で駆動されている。また、特開平２−
２０４６０３号公報に示されている動弁装置では、Ｖ型
エンジンの各バンクに配設されたカムシャフトがエンジ
ン出力軸によりタイミングベルトを介して駆動され、さ
らに各バンクの内側のカムシャフト間に位相のずれを軽
減するためのベルトが設けられている。また、特開平３
−３７３０９号公報に示されている動弁装置では、エン
ジン出力軸により駆動される吸気バルブ用と排気バルブ
用のカムシャフトが設けられるとともに、吸気バルブが
ロッカーアーム方式で開閉作動され、排気バルブがダイ
レクト駆動方式で開閉作動されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような動弁装置に
おいて、吸・排気バルブの作動を適正に行わせるために
バルブクリアランスを調整することは従来から行われて
いる。バルブクリアランス調整の手段としては、例えば
上記の特開平２−２１５９０５号公報に見られるよう
に、バルブステム上端に取り付けられるシム（アジャス
ティングパッド）等の固定的なクリアランス設定手段に
よってバルブクリアランスを適度の範囲に規制する機械
的設定構造がある。また、油圧によりバルブクリアラン
スを自動的に０に調整する油圧式ラッシュアジャスタ
（ＨＬＡ）も一般に知られており、このＨＬＡは、プラ
ンジャー、高圧室、チェックボール、スプリング等を有
し、例えばダイレクト駆動の動弁装置にあってはバルブ
ステム上端のバケットに組み込まれている。

【０００５】ところで、上記ＨＬＡを用いると、とくに
多数の吸・排気バルブを具備するエンジンにおいてその
吸・排気バルブに対してそれぞれＨＬＡを設けた場合、
油圧供給系統が複雑になるとともに、ＨＬＡの個数の増
加につれて油圧低下を招き易くなり、オイルポンプの容
量増大の必要が生じる。さらに、多数のＨＬＡを具備す
ると動弁装置全体の質量増大を招き、ＨＬＡでのオイル
の圧縮によるエネルギーロスも大きくなる。

【０００６】これと比べ、上記機械的設定構造による
と、構造が簡単になるとともに、動弁装置の質量軽減お
よびエネルギーロス減少によって燃費を節減することが
できる等の利点がある。しかし、この機械的設定構造に
よる場合、バルブクリアランスを０にするわけにはいか
ず、バルブの熱膨張等も考慮してある程度のクリアラン
スをもたせる必要があり、このためバルブ着座時の衝撃
力が大きくなり、使用につれて弁座の摩耗によりクリア
ランスがさらに増大し易い。このような弁座の摩耗やバ
ルブの熱膨張、収縮に伴うバルブクリアランスの変化に
より、バルブタイミングにずれが生じる。そして、特に
エンジン出力軸の回転に対するカムシャフトの回転の相
対変動が比較的大きい部分、あるいは熱膨張等によるバ
ルブクリアランス変動が大きい部分では、バルブタイミ
ングのずれが大きくなり易いという問題がある。

【０００７】すなわち、例えば複数のカムシャフトが共
通のタイミングベルトを介してエンジン出力軸で駆動さ
れるようになっているエンジンでは、ベルト張り側のカ
ムシャフトよりもベルト緩み側のカムシャフトの方が、
エンジン出力軸に対する相対回転変動が生じやすいた
め、ベルト緩み側のカムシャフトによるバルブ駆動系統
に上記機械的設定構造を用いると、カムシャフトの相対
回転変動によるバルブタイミングのずれにバルブクリア
ランスによるずれが上乗せされる。

【０００８】また、例えば排気バルブは吸気バルブより
も温度が高くなるため、機械的設定構造を用いる場合
に、排気バルブ側の方が、熱膨張、収縮によるバルブク
リアランスの変動が大きく、かつ、上記熱膨張を見込ん
で予めバルブクリアランスを大きくしておく必要がある
ので、上記バルブ着座時の衝撃力が大きくて使用に伴う
弁座の摩耗によるバルブクリアランスの変化も大きくな
り、バルブタイミングがずれ易い。

【０００９】本発明は、上記の事情に鑑み、各吸・排気
バルブに対してそれぞれ油圧式ラッシュアジャスタを具
備するようなものと比べて油圧供給系統等の構造の簡略
化および燃費節減等を図りつつ、カムシャフトの回転の
相対変動が大きい部分等においてバルブタイミングのず
れが増大することを防止することができるエンジンの動
弁装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明（請求項１記載）は、エンジン本体に固
定されて吸気バルブないし排気バルブをリフトさせる複
数のカムシャフトが、これらに共通の巻掛伝動部材を介
し、エンジン出力軸もしくはこれに連動する軸からなる
駆動軸により駆動されるエンジンの動弁装置において、
上記複数のカムシャフトのうちで上記駆動軸までの巻掛
伝動部材移動方向距離が最も短い巻掛伝動部材張り側の
カムシャフトによるバルブ駆動系統は、バルブクリアラ
ンス調整部分が固定的設定手段によってバルブクリアラ
ンスを規制する機械的設定構造のみとされ、一方、上記
駆動軸までの巻掛伝動部材移動方向距離が最も長い巻掛
伝動部材緩み側のカムシャフトによるバルブ駆動系統
は、バルブクリアランス調整部分に油圧式ラッシュアジ
ャスタを備える構造のみとされている構成としたもので
ある。

【００１１】第２の発明（請求項２記載）は、第１の発
明において、機械的設定構造のバルブクリアランス調整
部分を有するバルブ駆動系統が吸気バルブを開閉させ、
油圧式ラッシュアジャスタを備えたバルブ駆動系統が排
気バルブを開閉させるようになっているものである。

【００１２】

【００１３】

【００１４】第３の発明（請求項３記載）は、第２の発
明において、車両に対しエンジンが横置きに搭載され
て、複数組のバルブ駆動系統が前後に並列配置され、か
つ、上記機械的設定構造のバルブクリアランス調整部分
を有するバルブ駆動系統が車両前方側、油圧式ラッシュ
アジャスタを備えたバルブ駆動系統が車両後方側に配置
されているものである。

【００１５】第４の発明（請求項４記載）は、第１の発
明において、車両に対しエンジンが横置きに搭載され、
車両前後方向に並列配置されてそれぞれ車幅方向に延び
エンジン本体に固定されたカムシャフトにより作動され
る複数組のバルブ駆動系統を有するエンジンの動弁装置
において、共通の巻掛伝動部材を介して駆動軸により駆
動される上記複数組のバルブ駆動系統のうちで上記駆動
軸までの巻掛伝動部材移動方向距離が最も短い巻掛伝動
部材張り側のカムシャフトによるバルブ駆動系統が車両
前方側に配置されているものである。

【００１６】

【００１７】

【作用】第１の発明によると、バルブ緩み側のカムシャ
フトによるバルブ駆動系統においては、エンジン出力軸
に対するカムシャフトの相対回転変動が比較的大きくて
も、油圧式ラッシュアジャスタで自動的にバルブクリア
ランスが０に調整されることにより、バルブクリアラン
スによるバルブタイミングのずれの増大が避けられ、一
方、バルブ張り側のカムシャフトによるバルブ駆動系統
においては、カムシャフトの相対回転変動が小さいた
め、バルブクリアランスが存在する上記機械的設定構造
が用いられても、バルブタイミングのずれは小さく抑え
られる。

【００１８】第２の発明によると、吸気バルブ駆動系統
では、バルブクリアランス調整部分に上記機械的設定構
造が用いられても、バルブの温度上昇が比較的小さく
て、熱膨張を見込んで設定されるバルブクリアランスは
充分に小さく、一方、排気バルブ駆動系統では、バルブ
の温度上昇による熱膨張が大きくても、油圧式ラッシュ
アジャスタによりバルブクリアランスが自動調整され
る。

【００１９】

【００２０】

【００２１】第３の発明によると、第２の発明による作
用に加え、横置きエンジンにおける車両前方側のバルブ
駆動系統では、走行風による冷却作用によりバルブの温
度上昇が比較的小さくて、上記機械的設定構造が用いら
れても熱膨張を見込んで設定されるバルブクリアランス
は充分に小さく、一方、車両後方側のバルブ駆動系統で
は、バルブの温度上昇による熱膨張が大きくても、油圧
式ラッシュアジャスタによりバルブクリアランスが自動
調整される。

【００２２】第４の発明によると、第１の発明による作
用と第３の発明による作用とが得られる。

【００２３】

【００２４】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１乃至図３は本発明の一実施例を示し、これらの図に
おいて、エンジンのシリンダブロック１上に結合される
シリンダヘッド２には、各気筒の燃焼室３に開口する吸
気ポート４および排気ポート５が形成されるとともに、
吸気ポート４の燃焼室側開口部を開閉する吸気バルブ
６、および排気ポート５の燃焼室側開口部を開閉する排
気バルブ７が具備されている。また、シリンダヘッド２
の上端部には、吸気バルブ用および排気バルブ用の一対
のカムシャフト１１，１２が並列に配置されている。図
示のエンジンは、ダイレクト駆動方式のＤＯＨＣエンジ
ンである。

【００２５】上記各カムシャフト１１，１２は、これら
に共通の巻掛伝動部材１７を介してエンジン出力軸（ク
ランク軸）１３からなる駆動軸により駆動されるように
なっている。つまり、エンジン出力軸１３の端部にプー
リ１４が設けられるとともに、カムシャフト１１，１２
の端部にカムプーリ１５，１６が設けられ、これらのプ
ーリ１４〜１６に巻掛伝動部材としてのタイミングベル
ト１７が巻き掛けられている。上記タイミングベルト１
７は、テンションプーリ１８およびアイドルプーリ１９
により所定の張設状態が保たれつつ、エンジン出力軸１
３の回転（矢印ａ）に伴って所定方向（矢印ｂ）に作動
し、プーリ１４の回転をカムプーリ１１，１２に伝え
る。

【００２６】上記吸気バルブ用のカムシャフト１１およ
び排気バルブ用のカムシャフト１２による各バルブ駆動
系統２１，２２は、それぞれ、ポペットタイプのバルブ
６，７が、バルブステム方向に移動可能となるようにバ
ルブガイド２３，２４を介してシリンダヘッド２に保持
されるとともにバルブスプリング２５，２６によって閉
弁方向に付勢され、そのバルブステム上端部にバケット
２７，２８を備え、カムシャフト１１，１２の回転に伴
いカム１１ａ，１２ａによってバケット２７，２８が押
されることにより開弁される構造となっている。

【００２７】バルブ駆動系統２１，２２においては、バ
ルブの開閉作動が適正に行われるようにするため、カム
１１ａ，１２ａとバケット２７，２８の間のクリアラン
ス（バルブクリアランス）を調整する必要があるが、一
方のバルブ駆動系統２１におけるバルブクリアランス調
整部分３１は、バケットに組み込まれるシム等の固定的
設定手段により予めバルブクリアランスが規制された機
械式設定構造となっており、また他方のバルブ駆動系統
２２におけるバルブクリアランス調整部分は、バルブク
リアランスの調整を油圧により自動的に行う油圧式ラッ
シュアジャスタ３２を備えている。実施例の以下の説明
では、上記油圧式ラッシュアジャスタをＨＬＡと略称す
るとともに、これに対応させて機械式設定構造のバルブ
クリアランス調整部分をＭＬＡと略称する。

【００２８】上記ＭＬＡ３１は、予め適度のバルブクリ
アランスが得られるようにバルブおよびバケット等の寸
法が設定されるとともに、必要に応じてバケットにシム
等が取り付けられることでバルブクリアランスが適正範
囲に規制されるようにしたもので、動弁装置組付けやメ
インテナンスなどの段階で調整されるだけで、バルブ作
動中の自動調整機能は有しないものである。一方、ＨＬ
Ａ３２は、バルブ作動中に、チェックボールを介して高
圧室に補給されるオイルの圧力によりバケットとカムと
の密接状態を保ち、バルブクリアランスを０とするよう
に自動調整するものである。このＨＬＡ３２を内蔵して
いるバケット２８の周壁にはオイル導入孔３３が設けら
れ、その外側方のシリンダヘッド側壁部には、シリンダ
列方向に延びるＨＬＡ用オイル通路３４と、このオイル
通路３４から分岐された通路３５が形成され、これらＨ
ＬＡ用オイル通路３４、通路３５およびオイル導入孔３
３を介してＨＬＡ３２にオイルが供給されるようになっ
ている。

【００２９】ＭＬＡ３１、ＨＬＡ３２がどのように配設
されるかについて具体的に説明すると、先ずタイミング
ベルト１７による巻掛伝動系統との関係では、上記両カ
ムシャフトのうちでエンジン出力軸１３までのベルト移
動方向距離が短い方であるベルト張り側のカムシャフト
１１によるバルブ駆動系統２１には、上記ＭＬＡ３１が
設けられ、エンジン出力軸１３までのベルト移動方向距
離が長い方であるベルト緩み側のカムシャフト１２によ
るバルブ駆動系統には、上記ＨＬＡ３２が設けられてい
る。また、吸・排気系との関係では、吸気バルブの駆動
系統に上記ＭＬＡ３１が設けられ、排気バルブの駆動系
統に上記ＨＬＡ３２が設けられている。

【００３０】つまり当実施例では、吸気バルブ用のカム
シャフト１１がベルト張り側、排気バルブ用のカムシャ
フト１２がベルト緩み側となるようにベルト駆動方向と
各カムシャフト１１，１２の配置との関係が設定された
上で、ベルト張り側かつ吸気バルブ用のカムシャフト１
１によるバルブ駆動系統２１にＭＬＡ３１が設けられ、
ベルト緩み側かつ排気バルブ用のカムシャフト１２によ
るバルブ駆動系統２２にＨＬＡ３２が設けられている。

【００３１】このようにベルト駆動方向、カムシャフト
配置、ＭＬＡおよびＨＬＡの配置が定められている当実
施例の装置の構造を模式的に示すと、図４のようにな
る。また、車両に対してエンジンが横置きの配置で搭載
される横置きエンジンにあっては、図４中に矢印Ｆで示
す方向を車両前方として、車両前方側のバルブ駆動系統
にＭＬＡ３１が設けられ、車両後方側のバルブ駆動系統
にＨＬＡ３２が設けられることが望ましい。つまりこの
図の例によると、車両前方側であってベルト張り側かつ
吸気バルブ用となるカムシャフト１１によるバルブ駆動
系統にＭＬＡ３１が設けられる一方、車両後方側であっ
てベルト緩み側かつ排気バルブ用となるカムシャフト１
２によるバルブ駆動系統にＨＬＡ３２が設けられてい
る。

【００３２】以上のような当実施例の装置によると、共
通のタイミングベルト１７を介してエンジン出力軸１３
により駆動される各カムシャフト１１，１２の回転に伴
い吸気バルブ６および排気バルブ７が開閉作動され、こ
の場合に、ベルト緩み側のカムシャフト１２はエンジン
出力軸に対する相対回転変動が比較的大きくなるが、こ
のカムシャフト１２によるバルブ駆動系統にＨＬＡ３２
が設けられることにより、バルブタイミングのずれの増
大が避けられる。さらに当実施例では、バルブ駆動系統
が排気バルブ用であることと走行風を受けにくい車両後
方側であることとにより、バルブの温度上昇度が大きく
なるが、このバルブの熱膨張はＨＬＡ３２で吸収され、
バルブタイミングのずれの増大が避けられる。

【００３３】一方、ベルト張り側のカムシャフト１１は
エンジン出力軸に対する相対回転変動が小さいため、こ
のカムシャフト１１によるバルブ駆動系統にＭＬＡ３２
が用いられることで若干のバルブクリアランスが存在し
ても、バルブタイミングのずれは充分に小さく抑えられ
る。さらに当実施例では、このバルブ駆動系統が吸気バ
ルブ用であることと走行風を受け易い車両前方側である
こととにより、バルブの熱膨張が小さく、それに見合う
ようにバルブクリアランスを小さく設定することができ
る。

【００３４】また、通常、吸気バルブ６と排気バルブ７
とでは吸気バルブ６の方が大径であって、バルブ自体に
よる慣性質量は吸気バルブの方が大きく、この吸気バル
ブの駆動系統のバルブクリアランス調整部分に軽量のＭ
ＬＡを用いるようにすれば、バルブ駆動系統の慣性質量
の増大が避けられるので、エンジンの回転数限界を高め
るのにも有効となる。

【００３５】なお、エンジン出力軸の回転を各カムシャ
フトに伝達する巻掛伝動部材としては、上記実施例に示
すタイミングベルトの代りにチェーンを用いてもよい。
また、エンジン出力軸とカムシャフトとの間の伝動系統
は、エンジン出力軸の回転を中間軸を経由させて各カム
シャフトに伝達し、つまりエンジン出力軸の連動する駆
動軸としての中間軸のプーリと各カムプーリとにタイミ
ングベルト等を巻掛けるようにしてもよい。このような
変更は、後記各実施例においても可能である。

【００３６】また、上記実施例では、複数のカムシャフ
トによる各駆動系統に対してＭＬＡ３１、ＨＬＡ３２を
どのように配設するかについての条件として、ベルト張
り側をＭＬＡ３１、ベルト緩み側をＨＬＡ３２とすると
いう条件と、吸気バルブ側をＭＬＡ３１、排気バルブ側
をＨＬＡ３２とするという条件と、横置きエンジンにお
いて車両前方側をＭＬＡ３１、車両後方側をＨＬＡ３２
とするという条件の３つを満足するように構成している
が、適用するエンジンのタイプ等によっては上記３条件
のうちのいずれか１つもしくは２つを満足するものでも
有効な場合がある。また、これらの条件に後述のような
他の条件を加味してもよい。

【００３７】本発明の種々の変形例を、図５乃至図９に
例示するとともに以下に説明する。

【００３８】図５はＶ型エンジンに適用する場合の一例
を示している。この図に示すＶ型エンジンは、一対のバ
ンク１Ａ，１Ｂにそれぞれシリンダヘッド２Ａ，２Ｂを
備えるとともに、各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂに一対ず
つカムシャフト１１，１２を備え、各カムシャフト１
１，１２で吸・排気バルブ６，７がダイレクト駆動され
る構造とされ、両バンク１Ａ，１Ｂの各カムシャフト１
１，１２に設けられたカムプーリとクランクプーリ１４
とにタイミングベルト１７が巻掛けられている。

【００３９】そして、ベルト張り側のカムシャフトが位
置するバンク１Ａにおいては、吸気バルブ駆動系統およ
び排気バルブ駆動系統がともにバルブクリアランス調整
部分にＭＬＡ３１を用いた構造とされ、ベルト緩み側の
カムシャフトが位置するバンク１Ｂにおいては、吸気バ
ルブ駆動系統および排気バルブ駆動系統がともにバルブ
クリアランス調整部分にＨＬＡ３２を用いた構造とされ
ている。

【００４０】この実施例でも、エンジン出力軸に対する
カムシャフトの相対回転変動が小さい側のバルブ駆動系
統ではＭＬＡ３１が用いられる一方、カムシャフトの相
対回転変動が大きい側のバルブ駆動系統ではＨＬＡ３２
が用いられ、バルブタイミングのずれが抑制される。な
お、このエンジンも車両に対して横置きとする場合は、
バルブ駆動系統にＭＬＡ３１を具備するバンクを車両前
方側とすることが望ましい。

【００４１】図６は直列のダイレクト駆動ＤＯＨＣエン
ジンで、その一対のカムシャフト１１，１２の一方がタ
イミングベルト４２を介してエンジン出力軸により駆動
されるとともに、この一方のカムシャフト（駆動側カム
シャフト）１１から伝動手段を介して他方のカムシャフ
ト（被駆動側カムシャフト）１２へ動力が伝達されるよ
うになっているエンジンに適用する場合の一例を示して
いる。この図において、一方のカムシャフト１１の端部
に設けられたカムプーリ４１とエンジン出力軸のプーリ
１４とにタイミングベルト４２が巻き掛けられるととも
に、両カムシャフト１１，１２の端部近傍にスプロケッ
ト４３，４４が設けられ、これらスプロケット４３，４
４に伝動手段としてのチェーン４５が巻き掛けられられ
ている。

【００４２】そしてこの実施例では、吸気バルブ用とな
るカムシャフト１１によるバルブ駆動系統にＭＬＡ３１
が、また排気バルブ用となるカムシャフト１２によるバ
ルブ駆動系統にＨＬＡ３２がそれぞれ設けられ、かつ、
ＭＬＡ３１が設けられている側のカムシャフト１１が駆
動側カムシャフト、ＨＬＡ３２が設けられている側のカ
ムシャフト３２が非駆動側カムシャフトとされ、さらに
横置きエンジンにおいて、ＭＬＡ３１を有するバルブ駆
動系統が車両前方側、ＨＬＡ３２を有するバルブ駆動系
統が車両後方側となっている。

【００４３】この実施例によると、駆動側カムシャフト
１１よりも被駆動側カムシャフト１２の方がエンジン出
力軸に対する相対回転変動が大きいので、被駆動側カム
シャフト１２によるバルブ駆動系統ではＨＬＡ３２が用
いられることによりバルブタイミングのずれの増大が避
けられ、上記相対回転変動の小さい駆動側カムシャフト
１１によるバルブ駆動系統ではＭＬＡ３１が用いられる
ことにより、構造簡略化、質量軽減等が図られる。

【００４４】図７、図８、図９は、ダイレクト駆動ＤＯ
ＨＣタイプのＶ型エンジンで、その両バンクの各一方の
カムシャフトがエンジン出力軸より駆動されるととも
に、各バンク毎にカムシャフト相互間に伝動手段が設け
られた構造に適用する場合の３種類の例を示している。

【００４５】図７の実施例では、各バンクのシリンダヘ
ッド２Ａ，２Ｂ上に配設された一対ずつのカムシャフト
のうちの各吸気バルブ用カムシャフト１１がエンジン出
力軸により駆動されるように、これらのカムシャフトに
設けられたカムプーリ４１Ａ，４１Ｂとエンジン出力軸
のプーリ１４とにタイミングベルト４２が巻き掛けられ
るとともに、各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂにおいてそれ
ぞれ、吸気バルブ用カムシャフト１１から排気バルブ用
カムシャフト１２に駆動力が伝達されるように、スプロ
ケット４３Ａ，４４Ａとチェーン４５Ａ、およびスプロ
ケット４３Ｂ，４４Ｂとチェーン４５Ｂが配設されてい
る。また、各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂにおいてそれぞ
れ、吸気バルブ駆動系統にＭＬＡ３１が設けられ、排気
バルブ駆動系統にＨＬＡ３２が設けられている。

【００４６】この実施例によると、吸気バルブ駆動系統
にＭＬＡを用い、排気バルブ駆動系統にＨＬＡを用いる
という条件と、駆動側カムシャフトによる駆動系統にＭ
ＬＡを用い、被駆動側カムシャフトによる駆動系統にＨ
ＬＡを用いるという条件とが満足される。

【００４７】図８の実施例では、横置きＶ型エンジンに
おいて、一方のシリンダヘッド２Ａ上に配設された一対
のカムシャフトのうちで車両前方側に位置する排気バル
ブ用のカムシャフト１２と、他方のシリンダヘッド２Ｂ
上に配設された一対のカムシャフトのうちの吸気バルブ
用のカムシャフト１１とが、エンジン出力軸により駆動
されるように、これらのカムシャフトに設けられたカム
プーリ５１Ａ，５１Ｂとエンジン出力軸のプーリ１４と
にタイミングベルト５２が巻き掛けられている。そし
て、一方のシリンダヘッド２Ａにおいてはカムシャフト
１２からカムシャフト１１に駆動力が伝達されるように
スプロケット５３Ａ，５４Ａおよびチェーン５５Ａが配
設され、他方のシリンダヘッド２Ｂにおいてはカムシャ
フト１１からカムシャフト１２に駆動力が伝達されるよ
うにスプロケット５３Ｂ，５４Ｂおよびチェーン５５Ｂ
が配設されている。また、各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂ
においてそれぞれ、車両前方側でかつ駆動側となるカム
シャフトによるバルブ駆動系統にＭＬＡ３１が設けら
れ、他のバルブ駆動系統にＨＬＡ３２が設けられてい
る。

【００４８】図９の実施例では、横置きＶ型エンジンに
おいて、一方のシリンダヘッド２Ａ上に配設された一対
のカムシャフトのうちで車両前方側に位置する排気バル
ブ用のカムシャフト１２と、他方のシリンダヘッド２Ｂ
上に配設された一対のカムシャフトのうちの排気バルブ
用のカムシャフト１２とが、エンジン出力軸により駆動
されるように、これらのカムシャフトに設けられたカム
プーリ６１Ａ，６１Ｂとエンジン出力軸のプーリ１４と
にタイミングベルト６２が巻き掛けられている。そし
て、各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂにおいてそれぞれ、カ
ムシャフト１２からカムシャフト１１へ駆動力が伝達さ
れるように、スプロケット６３Ａ，６４Ａおよびチェー
ン６５Ａと、スプロケット６３Ｂ，６４Ｂおよびチェー
ン６５Ｂとが配設されている。また、一方のシリンダヘ
ッド２Ａにおいて、車両前方側でかつ駆動側となるカム
シャフト１２によるバルブ駆動系統にＭＬＡ３１が設け
られ、カムシャフト１１によるバルブ駆動系統にＨＬＡ
３２が設けられている。なお、他方のシリンダヘッド２
ＢにおけるＭＬＡ、ＨＬＡの配置としては、エンジン出
力軸に対する相対回転変動の影響を重視して、カムシャ
フト１２によるバルブ駆動系統にＭＬＡ、カムシャフト
１１によるバルブ駆動系統にＨＬＡをそれぞれ設けても
よく、また、熱膨張によるクリアランス変動の影響を重
視して、カムシャフト１１によるバルブ駆動系統にＭＬ
Ａ、カムシャフト１２によるバルブ駆動系統にＨＬＡを
それぞれ設けてもよい。

【００４９】図８、図９の各実施例によると、少なくと
も一方のバンクのシリンダヘッド２Ａにおいて、ＭＬＡ
３１が用いられるバルブ駆動系統は、熱膨張によるバル
ブクリアランス変動が大きくなることを避けるために走
行風により冷却され易い車両前方側に配置するという条
件と、駆動側カムシャフトによる駆動系統にＭＬＡを用
い、被駆動側カムシャフトによる駆動系統にＨＬＡを用
いるという条件とが満足される。

【００５０】なお、図６乃至図９の各実施例において、
カムシャフト相互間の伝動手段は、図示のチェーンに限
らず、ベルト、あるいは互いに噛合するギヤであっても
よい。このほかにも各部の構造は、本発明の要旨を逸脱
しない範囲で種々変更可能である。

【００５１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によると、共通の
巻掛伝動部材を介して駆動軸により駆動される複数のカ
ムシャフトのうちの巻掛伝動部材張り側のカムシャフト
によるバルブ駆動系統は、バルブクリアランス調整部分
が機械的設定構造のみとされ、巻掛伝動部材緩み側のカ
ムシャフトによるバルブ駆動系統は、油圧式ラッシュア
ジャスタを備える構造のみとされているため、駆動軸に
対する相対回転変動が比較的大きくなるバルブ駆動系統
においてバルブタイミングのずれがバルブクリアランス
によって増大することを防止し、アイドル安定性や出力
性能を高めることができる。しかも、各バルブ駆動系統
のすべてに油圧式ラッシュアジャスタを具備する場合と
比べ、オイル通路等の構造を簡略化するとともに動弁装
置全体の質量を軽減し、また油圧式ラッシュアジャスタ
によるエネルギー損失を低減することができ、燃費を改
善することができる等の効果をもたらす。

【００５２】

【００５３】請求項２に記載の発明によると、吸気バル
ブ駆動系統のバルブクリアランス調整部分が機械的設定
構造とされ、排気バルブ駆動系統は油圧式ラッシュアジ
ャスタを備えているため、バルブの温度上昇による熱膨
張が大きい排気バルブ駆動系統では油圧式ラッシュアジ
ャスタによりバルブクリアランスが０に調整され、バル
ブの温度上昇による熱膨張が小さい吸気バルブ駆動系統
では、上記機械的設定構造を用いてもバルブクリアラン
スを充分に小さく設定することができる。従って、バル
ブタイミングのずれが過大になることを防止し、かつ構
造を簡略化する等の効果をもたらす。

【００５４】また、請求項３または請求項４の発明によ
ると、横置きエンジンにおいて車両前方側のバルブ駆動
系統はバルブクリアランス調整部分が機械的設定構造と
され、車両後方側のバルブ駆動系統は油圧式ラッシュア
ジャスタを備えているため、車両後方側のバルブ駆動系
統では油圧式ラッシュアジャスタによりバルブクリアラ
ンスが０に調整され、走行風による冷却作用が充分に得
られることで熱膨張が小さい車両前方側のバルブ駆動系
統では、上記機械的設定構造を用いてもバルブクリアラ
ンスを充分に小さく設定することができる。従って、バ
ルブタイミングのずれが過大になることを防止し、かつ
構造を簡略化する等の効果をもたらす。

【００５５】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による動弁装置を装備したエ
ンジンのシリンダヘッドの断面図である。

【図２】同エンジンのシリンダヘッドの平面図である。

【図３】同エンジンのシリンダヘッドにおけるバルブ駆
動系統配設部分の拡大断面図である。

【図４】同実施例の動弁装置を概略的に示す構造説明図
である。

【図５】Ｖ型エンジンに適用する場合の一例を示す構造
説明図である。

【図６】カムシャフト間に伝動部材を設けた動弁装置を
有する直列エンジンに適用する場合の一例を示す構造説
明図である。

【図７】カムシャフト間に伝動部材を設けた動弁装置を
有するＶ型エンジンに適用する場合の一例を示す構造説
明図である。

【図８】カムシャフト間に伝動部材を設けた動弁装置を
有するＶ型エンジンに適用する場合の別の例を示す構造
説明図である。

【図９】カムシャフト間に伝動部材を設けた動弁装置を
有するＶ型エンジンに適用する場合のさらに別の例を示
す構造説明図である。

【符号の説明】

２，２Ａ，２Ｂ シリンダヘッド ６ 吸気バルブ ７ 排気バルブ １１，１２ カムシャフト １３ エンジン出力軸 １７，４２，５２，６２ タイミングベルト ２１，２２ バルブ駆動系統 ３１ 機械的設定構造のバルブクリアランス調整部分 ３２ 油圧式ラッシュアジャスタ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−248829（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−80708（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−230503（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−3937（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−74105（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−98457（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 1/00 F01L 1/02 F01L 1/12

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体に固定されて吸気バルブな
   いし排気バルブをリフトさせる複数のカムシャフトが、
   これらに共通の巻掛伝動部材を介し、エンジン出力軸も
   しくはこれに連動する軸からなる駆動軸により駆動され
   るエンジンの動弁装置において、上記複数のカムシャフ
   トのうちで上記駆動軸までの巻掛伝動部材移動方向距離
   が最も短い巻掛伝動部材張り側のカムシャフトによるバ
   ルブ駆動系統は、バルブクリアランス調整部分が固定的
   設定手段によってバルブクリアランスを規制する機械的
   設定構造のみとされ、一方、上記駆動軸までの巻掛伝動
   部材移動方向距離が最も長い巻掛伝動部材緩み側のカム
   シャフトによるバルブ駆動系統は、バルブクリアランス
   調整部分に油圧式ラッシュアジャスタを備える構造のみ
   とされていることを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 【請求項２】 機械的設定構造のバルブクリアランス調
   整部分を有するバルブ駆動系統が吸気バルブを開閉させ
   るものであり、油圧式ラッシュアジャスタを備えたバル
   ブ駆動系統が排気バルブを開閉させるものであることを
   特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁装置。
3. 【請求項３】車両に対しエンジンが横置きに搭載され
   て、複数組のバルブ駆動系統が前後に並列配置され、か
   つ、上記機械的設定構造のバルブクリアランス調整部分
   を有するバルブ駆動系統が車両前方側、油圧式ラッシュ
   アジャスタを備えたバルブ駆動系統が車両後方側に配置
   されていることを特徴とする請求項２記載のエンジンの
   動弁装置。
4. 【請求項４】車両に対しエンジンが横置きに搭載され、
   車両前後方向に並列配置されてそれぞれ車幅方向に延び
   エンジン本体に固定されたカムシャフトにより作動され
   る複数組のバルブ駆動系統を有するエンジンの動弁装置
   において、共通の巻掛伝動部材を介して駆動軸により駆
   動される上記複数組のバルブ駆動系統のうちで上記駆動
   軸までの巻掛伝動部材移動方向距離が最も短い巻掛伝動
   部材張り側のカムシャフトによるバルブ駆動系統が車両
   前方側に配置されていることを特徴とする請求項１記載
   のエンジンの動弁装置。