JP3153661B2 - ディーゼル機関の排気浄化装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼル機関の排
気浄化装置、特に排気系にＮＯｘ浄化触媒を設置すると
共に、該ＮＯｘ浄化触媒の上流側で排気ガスに燃料成分
を添加するようにしたディーゼル機関の排気浄化装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用などのエンジンにおいては、燃
焼後の排気ガスを浄化するための触媒が排気系に備えら
れる場合があるが、この種の排気ガス浄化用触媒として
は、排気ガス中に含まれる有害成分の中でも特に環境に
対する影響の大きい一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（Ｈ
Ｃ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）の３成分に優れた浄化特
性を発揮する三元触媒が広く知られている。

【０００３】しかしながら、理論空燃比よりも酸素過剰
状態で燃焼が行われるディーゼル機関においては、燃焼
後の排気ガスの組成も燃焼時の空燃比を反映して酸素過
剰状態となることから、酸素過剰雰囲気（リーン雰囲
気）においてＮＯｘ浄化性能が極端に低下する従来の三
元触媒ではＮＯｘを効果的に除去できないという問題が
あり、そのためディーゼル機関の排気系に排気ガス浄化
触媒を設置する場合には、例えば金属担持ゼオライトの
ようなリーン雰囲気においても優れたＮＯｘ浄化特性を
示す触媒（以下、ＮＯｘ浄化触媒という）が設置される
ことになる。

【０００４】ところで、最近の研究によれば、この種の
ＮＯｘ浄化触媒にＨＣ成分（燃料成分）を添加すればＮ
Ｏｘ浄化率が向上することが明らかにされており、この
現象を利用して排気系にＮＯｘ浄化触媒を設置したディ
ーゼル機関において、排気ガスに燃料を添加供給するこ
とによりＮＯｘ浄化性能を更に向上させることが試みら
れている。

【０００５】その場合に、燃料添加用のインジェクタを
排気系に設置することによりＮＯｘ浄化触媒にダイレク
トに燃料成分を供給することが先ず考えられるが、この
場合、各気筒ごとに備えられる燃料供給用のインジェク
タとは別に専用のインジェクタが必要となるなど、部品
点数が増加してコストアップの要因となる。

【０００６】これに対しては、例えば実開平３−６８５
１６号公報に開示されているように、各気筒ごとに備え
られた燃料供給用のインジェクタを利用して排気行程に
ある気筒にＮＯｘ浄化促進用の燃料を噴射供給しようと
いう考え方がある。これによれば、燃料成分を添加する
専用のインジェクタを排気系に設置する必要がないの
で、上記の不都合が回避されることになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、各気筒ごとに備えられたイ
ンジェクタを用いて排気行程時に燃料を噴射させる場合
には、次のような問題を発生する可能性がある。

【０００８】つまり、排気行程時に噴射された燃料の大
部分は排気弁が開いている間に排気ポートを通って流出
することになるが、一部の燃料は吸入行程においても気
筒内に残留することになる。その場合に、残留した燃料
が圧縮行程において断熱圧縮によって発火しやすくな
り、圧縮上死点の付近で噴射される主噴射の着火遅れを
短縮させて、スモークと称する排気煙を増加させること
になるのである。

【０００９】この発明は、排気系にＮＯｘ浄化触媒を設
置すると共に、気筒ごとに備えられた燃料供給用のイン
ジェクタを用いてＮＯｘ浄化促進用の燃料成分を供給す
るようにしたディーゼル機関における上記の問題に対処
するもので、ＮＯｘ浄化性能を低下させることなくスモ
ークの発生を効果的に抑制することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】 すなわち、 本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係るディーゼル機
関の排気浄化装置は、圧縮上死点近傍で燃焼室内に燃料
を噴射する燃料噴射手段が気筒ごとに設けられ、かつ排
気系に排気ガス中の窒素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触
媒が設置されたディーゼル機関において、上記燃料噴射
手段からの燃料の噴射を上記ＮＯｘ浄化触媒に到達させ
ることでＮＯｘ浄化を促進させるＮＯｘ浄化促進用の燃
料を燃料噴射手段から噴射させる噴射制御手段を設ける
と共に、上記燃料噴射手段によりＮＯｘ浄化促進用とし
て噴射される燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段
と、該検出手段によって検出されるＮＯｘ浄化促進用の
燃料噴射量の検出値とこのＮＯｘ浄化促進用の燃料噴射
量の設定値とを比較し、その検出値が上記設定値よりも
大きいときに当該燃料噴射手段からの圧縮上死点近傍で
の燃料噴射量を低減させる燃料噴射量補正手段とを設け
たことを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係るディーゼル機関の排気浄化装置は、
圧縮上死点近傍で燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手
段が気筒ごとに設けられ、かつ排気系に排気ガス中の窒
素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒が設置されたディー
ゼル機関において、上記燃料噴射手段からの燃料の噴射
を上記ＮＯｘ浄化触媒に到達させることでＮＯｘ浄化を
促進させるＮＯｘ浄化促進用の燃料を燃料噴射手段から
噴射させる噴射制御手段を設けると共に、上記燃料噴射
手段からのＮＯｘ浄化促進用の燃料の噴射量が変化した
ときに、その噴射量が増大するほど当該燃料噴射手段か
らの圧縮上死点近傍での燃料噴射時期を進角させる燃料
噴射時期補正手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１３】第１、第２発明のいずれにおいても、各気
筒の燃料噴射手段により、圧縮上死点近傍で噴射される
燃焼用の燃料とは別に、排気系に設置されたＮＯｘ浄化
触媒に到達するように燃料が噴射されるようになってい
るので、ＮＯｘ浄化促進用の燃料成分を添加するための
インジェクタを排気系に設置する必要がなく、これによ
り簡素な構成でＮＯｘ浄化性能を向上させることが可能
となる。

【００１４】特に、第１発明によれば、ＮＯｘ浄化促進
用の燃料噴射量が何らかの原因により増加した場合に
は、圧縮上死点近傍における燃焼用の燃料噴射量が減少
されることになるので、ＮＯｘ浄化性能が低下すること
なくスモークの発生が低減することになる。

【００１５】また、第２発明によれば、各気筒の燃料噴
射手段によるＮＯｘ浄化促進用の燃料の噴射量が変化し
たときには、その噴射量の増大に伴って圧縮上死点付近
での燃料噴射時期が進角されることになるので、この場
合においてもＮＯｘ浄化性能が低下することなくスモー
クの発生が低減することになる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を直列４気筒ディーゼル機関に
適用した実施例について説明する。

【００１７】先ず、図１により実施例に係るエンジン１
の全体構成について説明すると、エンジン本体２には４
個の気筒が列状に配置されていると共に、これらの気筒
にはそれぞれサージタンク３から分岐した４本の独立吸
気管４…４を介して新気が導入されるようになってい
る。

【００１８】一方、このエンジン１の排気系には、各気
筒から排出された排気ガスを集合させる排気マニホルド
５と、該排気マニホルド５に接続された排気管６とが設
けられていると共に、この排気管６の途中に例えば金属
担持ゼオライトで構成されるＮＯｘ浄化触媒を備えた触
媒コンバータ７が設置されている。

【００１９】そして、エンジン１によって駆動される燃
料噴射ポンプ８が設けられ、この燃料噴射ポンプ８から
吐出された高圧の燃料が、それぞれ燃料供給配管９…９
を介して各気筒ごとに備えられたインジェクタ１０…１
０に供給されるようになっている。

【００２０】ここで、実施例に係るエンジン１の具体的
な構成を説明すると、図２、図３に示すように、エンジ
ン本体２を構成するシリンダブロック２１に形成された
シリンダボア２２にはピストン２３が上下摺動自在とし
て内挿されていると共に、シリンダブロック２１の上部
に取り付けられたシリンダヘッド２４の下面と、シリン
ダブロック２１における上記シリンダボア２１の内周面
と、上記ピストン２３の上面とで燃焼室２５が構成され
ている。

【００２１】そして、上記シリンダヘッド２４には、一
方の側面からそれぞれ燃焼室２５に通じる２個の吸気ポ
ート２６，２６と、他方の側面からそれぞれ燃焼室２５
に通じる２個の排気ポート２７，２７とが設けられ、こ
れらの各ポート２６，２６，２７，２７の燃焼室２５へ
の開口部２６ａ，２６ａ，２７ａ，２７ａがシリンダヘ
ッド下面に方形状に配設されていると共に、吸気ポート
２６，２６の開口部２６ａ，２６ａをそれぞれ開閉する
２個の吸気弁２８，２８と、排気ポート２７，２７の開
口部２７ａ，２７ａをそれぞれ開閉する２個の排気弁２
９，２９とが備えられている。そして、これらの吸、排
気弁２８，２８，２９，２９の弁軸部２８ａ，２８ａ，
２９ａ，２９ａがシリンダヘッド２４を貫通して上方に
突出していると共に、それぞれの弁軸部２８ａ，２８
ａ，２９ａ，２９ａに連設された円盤状の傘部２８ｂ，
２８ｂ，２９ｂ，２９ｂが、各ポート２６，２６，２
７，２７の開口部２６ａ，２６ａ，２６ｂ，２６ｂにそ
れぞれ嵌合されたバルブシート３０…３０に密着、離反
するようになっている。

【００２２】また、シリンダヘッド２４には燃焼室２５
の中央位置に開口する段付状のインジェクタ挿入孔３１
が上下方向に設けられて、実施例に係るインジェクタ１
０が先端の燃料噴射部１０ａを燃焼室２５内に露出させ
た状態で上記インジェクタ挿入孔３１に挿入されている
と共に、２本の取付ボルト３２，３２が該インジェクタ
１０の中間部分のフランジ部１０ｂの上面で支持された
固定板３３を貫通してシリンダヘッド２４に螺合される
ことにより、インジェクタ１０とシリンダヘッド２４と
が一体化されている。

【００２３】次に、上記インジェクタ１０の具体的な構
成を説明する。

【００２４】図４に示すように、インジェクタ本体１０
１の下部には燃料噴射部１０ａを下方に膨出させたノズ
ル１０２が一体的に設けられていると共に、該ノズル１
０２に摺動自在に内挿されたニードル弁１０３の周囲に
は燃料を一時貯留する油室１０４が設けられている。な
お、実施例においては、ノズル１０２に設けた上記燃料
噴射部１０ａには、図５に拡大して示すように、一端が
サック１０５に開口する４個の噴孔１０６…１０６が平
面視で十字形に配置されている。

【００２５】また、インジェクタ本体１０１の中間部分
に設けられた上記フランジ部１０ｂには、燃料供給配管
９を介して供給される燃料を導入する燃料入口１０７が
設けられて、該燃料入口１０７から導入された燃料が燃
料供給通路１０８を介して上記油室１０４に供給される
ようになっている。そして、インジェクタ本体１０１の
中間部分には下端側が上記ニードル弁１０３に有機的に
結合されたプランジャ１０９が摺動自在に内挿されてお
り、該プランジャ１０９の上端側に臨んで形成した圧力
制御室１１０が、インジェクタ本体１０１の上部に設け
られた電磁三方弁１１１を介して、フランジ部１０ｂに
設けられた燃料出口１１２と上記燃料入口１０７とに選
択的に連通するようになっている。

【００２６】つまり、上記電磁三方弁１１１は軸方向に
進退可能な弁体１１３と、電磁力により該弁体１１３を
吸引するソレノイドコイル１１４とを有すると共に、上
記ソレノイドコイルの非通電状態においては、上記弁体
１１３がスプリング１１５による付勢力を受けて、上記
燃料入口１０７の直下流で燃料供給通路１０８から分岐
された供給ポート１１６を、図のように制御ポート１１
７及びオリフィス１１８を介して上記圧力制御室１１０
に連通させた状態で、上記燃料出口１１２に通じる排出
ポート１１９を遮断する。したがって、燃料入口１０７
から導入された高圧の燃料が供給ポート１１６を経て圧
力制御室１１０に導入され、その圧力によりニードル弁
１０３の上動が規制されることになって燃料噴射部１０
ａからの燃料噴射が妨げられる。

【００２７】一方、上記ソレノイドコイル１１４の通電
時には、図６に示すように、電磁三方弁の１１１の弁体
１１３がソレノイドコイル１１４に吸引されることによ
りスプリング１１５の付勢力に逆らって上動する。した
がって、圧力制御室１１０が排出ポート１１９に連通す
ることにによりプランジャ１０９に作用する圧力が解放
されて、ニードル弁１０３の上動運動の規制状態が解除
されることになる。これにより、燃料供給通路１０８を
介して上記油室１０４に供給される燃料が、図のように
ニードル弁１０３を上方に押し上げて燃料噴射部１０ａ
に設けられたサック１０５に流入し、噴孔１０６…１０
６を通って燃焼室２５内に噴射されることになる。その
場合に、噴孔１０６…１０６から噴射された燃料噴霧Ｘ
…Ｘは、図のように拡散して飛散することになる。

【００２８】なお、この実施例においては、インジェク
タ１０の燃料噴射部１０ａに設けられた噴孔１０６…１
０６の軸線Ｌ…Ｌが、図３に示すように、平面視で吸、
排気弁２８，２８，２９，２９の弁軸部２８ａ，２８
ａ，２９ａ，２９ａを指向するようにインジェクタ１０
がシリンダヘッド２４に取り付けられている。

【００２９】さらに、このエンジン１には、図１に示す
ようにコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４
０が備えられている。このＥＣＵ４０は、エンジン１の
クランク角を検出するクランク角センサ４１からの信号
と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ４２か
らの信号と、エンジン水温を検出する水温センサ４３か
らの信号と、排気マニホルド５に設置されて燃焼室２５
から排出された直後の排気温度を検出する第１排気温セ
ンサ４４からの信号と、触媒コンバータ７の直上流の排
気温度を検出する第２排気温センサ４５からの信号と、
触媒コンバータ７の直下流の排気温度を検出する第３排
気温センサ４６からの信号と、触媒コンバータ７の直上
流の残留酸素濃度を検出する第１Ｏ２センサ４７からの
信号と、触媒コンバータ７の直下流の残留酸素濃度を検
出する第２Ｏ２センサ４８からの信号と、燃料噴射ポン
プ８から燃料供給配管９…９を介して各気筒のインジェ
クタ１０…１０に供給される燃料の流量を検出する燃料
流量センサ４９からの信号とを入力し、これらの信号に
基づいて燃料噴射ポンプ８に対する燃料噴射圧制御を行
うと共に、各気筒のインジェクタ１０…１０に対して
は、主として圧縮上死点近傍で燃焼用の燃料を噴射させ
る主噴射制御と、排気行程でＮＯｘ浄化促進用の添加燃
料を噴射させる排気行程噴射制御とを行うようになって
いる。

【００３０】ここで、実施例における排気行程噴射制御
の概略を説明すると、ＥＣＵ４０は例えば上記第２排気
温センサ４６からの信号が示す触媒入口側排気温度Ｔｉ
ｎと所定の排気行程噴射禁止温度Ｔｋとを比較し、該禁
止温度Ｔｋよりも上記入口側排気温度Ｔｉｎが高いと判
定したときには所定の排気行程噴射量を設定した上で、
上記クランク角センサ４１からの信号を読み込む。そし
て、該信号が示すクランク角が、図６に示すように排気
行程の終期に設定されたバルブオーバーラップ期間に属
する所定のクランク角のときに、当該気筒のインジェク
タ１０に上記設定排気行程噴射量に応じた燃料が噴射さ
れるように排気行程噴射信号を出力する。

【００３１】これにより、次のような作用が得られる。

【００３２】つまり、図７に示すように、排気行程の終
期に設定されたバルブオーバーラップ期間内に当該気筒
のインジェクタ１０からＮＯｘ浄化促進用の添加燃料が
噴射されることになる。したがって、この添加燃料が燃
焼室壁面ないし排気ガスから受ける熱量が少なく、これ
により噴射量が少なくても大半の燃料が活性化した状態
で触媒コンバータ７に到達することになって、ＮＯｘ浄
化性能が確保されることになる。

【００３３】しかも、図２に示すように、吸気弁２８，
２８が開弁してから排気弁２９，２９が閉弁するまでの
間に当該気筒のインジェクタ１０から燃料が噴射される
ことから、噴射された燃料が吸気弁２８，２８から燃焼
室２５を経て排気弁２９，２９に素通りする空気の流れ
に乗って排気マニホルド４５に流出することになり、添
加燃料が更に効率よく触媒コンバータ７に到達すること
になって、より少ない燃料添加量で良好なＮＯｘ浄化性
能が得られることになる。

【００３４】なお、上記排気行程噴射禁止温度は次の理
由により設定されている。

【００３５】すなわち、第２排気温センサ４５で検出さ
れる触媒入口側排気温度をパラメータとすると、図８に
示すように触媒入口側排気温度Ｔｉｎが低下するほどＮ
Ｏｘ浄化率が低下する傾向を示す。その場合に、触媒温
度にかかわりなく常に排気行程噴射を行うようにする
と、ＮＯｘ浄化率が悪い低温時においてはインジェクタ
１０から噴射された燃料が触媒コンバータ７での触媒反
応にほとんど寄与することなく排出されることになって
燃費性能を悪化させることになる。そこで、この実施例
においては、図のようにＮＯｘ浄化率の許容下限値αに
対応して排気行程噴射禁止温度Ｔｋを設定しているので
ある。

【００３６】次に、本発明の特徴部分である主噴射制御
を説明すると、この主噴射制御は具体的には図９のフロ
ーチャートに従って次のように行われる。

【００３７】すなわち、ＥＣＵ４０はエンジン１の運転
状態に基づいて基本噴射量Ｔｐを設定すると共に、エン
ジン水温などに応じて各種補正量を演算する（ステップ
Ｓ１，Ｓ２）。次いで、ステップＳ３で排気行程噴射が
行われているか否かを判定して、排気行程噴射が行われ
ているときにはステップＳ４に進んで所定のベース補正
量Ｔｂ（＜０）を設定する。つまり、通常時よりも主噴
射量を減らすのである。

【００３８】ＥＣＵ４０は次にステップＳ５を実行し
て、燃料流量センサ４９からの信号が示す燃料流量を読
み込んだ上で、ステップＳ４で該燃料流量に基づいて実
排気行程噴射量Ｑｒを算出する。ＥＣＵ４０は続いてス
テップＳ７を実行して設定排気行程噴射量Ｑｓを読み込
むと共に、ステップＳ８で該設定排気行程噴射量Ｑｓに
対する実排気行程噴射量Ｑｒの偏差量△Ｑを算出した上
で、ステップＳ９で該偏差量△Ｑの絶対値が所定の許容
値Ｑｏよりも大きいか否かを判定する。そして、上記偏
差量△Ｑの絶対値が上記許容値Ｑｏよりも大きいと判定
したときには、ステップＳ１０に進んで上記偏差量△Ｑ
を図１０に示す排気噴射補正量のマップに照らし合わせ
て、該偏差量△Ｑに対応する排気噴射補正量Ｔｈを設定
する。この排気噴射補正量のマップは、上記偏差量△Ｑ
が０のときを境として、該偏差量△Ｑのプラス方向の増
大に伴って排気噴射補正量Ｔｈがマイナス方向に減少
し、また該偏差量△Ｑのマイナス方向の増大に伴って排
気噴射補正量Ｔｈがプラス方向に増大するように設定さ
れている。したがって、上記偏差量△Ｑが設定排気行程
噴射量Ｑｓよりも多くの燃料がインジェクタ１０から噴
射されるプラスの値を示すときには、上記排気噴射補正
量Ｔｈの値として燃料噴射量が減量されるようにマイナ
スの値が設定されることになる。

【００３９】次に、ＥＣＵ４０はステップＳ１１を実行
して最終噴射量を設定した上で、ステップＳ１２でその
最終噴射量が得られるように主噴射信号をインジェクタ
１０に出力する。

【００４０】次に、実施例の作用を説明する。

【００４１】つまり、各気筒の排気上死点近傍で主噴射
が行われることになるが、図１１に示すように排気行程
噴射が行われるときには、主噴射量Ｑｍが図の実線で示
すように鎖線で示した通常時の噴射量よりも減少するこ
とになる。これにより、各気筒の排気行程で噴射された
燃料の一部が吸入、圧縮行程を経て膨張行程に残留した
としても、燃焼に関与する燃料量が少ないことからスモ
ークの発生が低減されることになる。

【００４２】また、図１２に示すように、設定排気行程
噴射量Ｑｓよりも実際の排気行程噴射量Ｑｒが偏差量△
Ｑだけ増加したときには、主噴射量Ｑｍが該偏差量△Ｑ
に対応する排気噴射補正量Ｑｈの分だけ減量補正される
ことになる。これにより、何らかの原因により設定値よ
りも余分な量の燃料が排気行程で噴射されて膨張行程に
おける燃料の残留量が増加したとしても、主噴射の量が
少ないことから燃焼に関与する燃料量が減少することに
なって、この場合においてもスモークの発生が低減され
ることになる。

【００４３】一方、設定排気行程噴射量Ｑｓよりも実際
の排気行程噴射量Ｑｒが減少したときには、その減少量
に対応して主噴射量Ｑｍが増量されることになる。

【００４４】なお、この実施例においては、排気行程噴
射量の増大に伴って主噴射量を減量するようにしている
が、排気行程噴射量の増大に応じて主噴射時期を進角補
正するようにしても良い。この場合においても、スモー
クの発生が効果的に抑制されることになる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、各気筒の
燃料噴射手段により、圧縮上死点近傍で噴射される燃焼
用の燃料とは別に、排気系に設置されたＮＯｘ浄化触媒
に到達するように燃料が噴射されるようになっているの
で、ＮＯｘ浄化促進用の燃料成分を添加するためのイン
ジェクタを排気系に設置する必要がなく、これにより簡
素な構成でＮＯｘ浄化性能を向上させることが可能とな
る。

【００４６】特に、第１発明によれば、ＮＯｘ浄化促進
用の燃料噴射量が何らかの原因により増加した場合に
は、圧縮上死点近傍における燃焼用の燃料噴射量が減少
されることになるので、ＮＯｘ浄化性能が低下すること
なくスモークの発生が低減することになる。

【００４７】また、第２発明によれば、各気筒の燃料噴
射手段によるＮＯｘ浄化促進用の燃料の噴射量が変化し
たときには、その噴射量の増大に伴って圧縮上死点付近
での燃料噴射時期が進角されることになるので、この場
合においてもＮＯｘ浄化性能が低下することなくスモー
クの発生が低減することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジンの制御システム図である。

【図２】 燃焼室の周辺の構成を示すエンジンの要部拡
大断面図である。

【図３】 図２のＡ−Ａ線で切断した断面図である。

【図４】 インジェクタの縦断面図である。

【図５】 図４のＢ−Ｂ線で切断した拡大断面図であ
る。

【図６】 インジェクタの作動状態を示す縦断面図であ
る。

【図７】 クランク角に対するバルブリフト量とインジ
ェクタの作動状態との関係を示す特性図である。

【図８】 触媒入口側排気温度とＮＯｘ浄化率との関係
を示す特性図である。

【図９】 実施例に係る主噴射制御を示すフローチャー
ト図である。

【図１０】 設定排気行程噴射量に対する実際の排気行
程噴射量の偏差量をパラメータとする排気噴射補正量の
マップの説明図である。

【図１１】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図１２】 同じく実施例の作用を示すタイムチャート
図である。

【符号の説明】

１ エンジン ６ 排気管 ７ 触媒コンバータ １０ インジェクタ ４０ ＥＣＵ ４５ 第２排気温センサ ４９ 燃料流量センサ

フロントページの続き (72)発明者 樫本 正章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−217640（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−117225（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01N 3/08 - 3/38 F01N 9/00 - 11/00 F02D 41/00 - 41/40

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮上死点近傍で燃焼室内に燃料を噴射
   する燃料噴射手段が気筒ごとに設けられ、かつ排気系に
   排気ガス中の窒素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒が設
   置されたディーゼル機関の排気浄化装置であって、上記
   燃料噴射手段からの燃料の噴射を上記ＮＯｘ浄化触媒に
   到達させることでＮＯｘ浄化を促進させるＮＯｘ浄化促
   進用の燃料を燃料噴射手段から噴射させる噴射制御手段
   が設けられていると共に、上記燃料噴射手段によりＮＯ
   ｘ浄化促進用として噴射される燃料噴射量を検出する燃
   料噴射量検出手段と、該検出手段によって検出されるＮ
   Ｏｘ浄化促進用の燃料噴射量の検出値とこのＮＯｘ浄化
   促進用の燃料噴射量の設定値とを比較し、その検出値が
   上記設定値よりも大きいときに当該燃料噴射手段からの
   圧縮上死点近傍での燃料噴射量を低減させる燃料噴射量
   補正手段とが設けられていることを特徴とするディーゼ
   ル機関の排気浄化装置。
2. 【請求項２】 圧縮上死点近傍で燃焼室内に燃料を噴射
   する燃料噴射手段が気筒ごとに設けられ、かつ排気系に
   排気ガス中の窒素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒が設
   置されたディーゼル機関の排気浄化装置であって、上記
   燃料噴射手段からの燃料の噴射を上記ＮＯｘ浄化触媒に
   到達させることでＮＯｘ浄化を促進させるＮＯｘ浄化促
   進用の燃料を燃料噴射手段から噴射させる噴射制御手段
   が設けられていると共に、上記燃料噴射手段からのＮＯ
   ｘ浄化促進用の燃料の噴射量が変化したときに、その噴
   射量が増大するほど当該燃料噴射手段からの圧縮上死点
   近傍での燃料噴射時期を進角させる燃料噴射時期補正手
   段が設けられていることを特徴とするディーゼル機関の
   排気浄化装置。