JP3991292B2 - 内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関から排出される排気中の窒素酸化物(NOx)を触媒で還元浄化する内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
ディーゼルエンジン等の酸素過剰下で燃料の燃焼が行われる内燃機関から排出される排気中のNOxを浄化するために、排気管内にNOx触媒を設置し、炭化水素(燃料)を還元剤としてNOx触媒に供給してNOxを還元浄化する技術が提案されている。その一例として、特開平5−156993号公報では、内燃機関の各気筒の燃料噴射弁に機関出力発生のための主噴射指令を与えて主噴射を実施すると共に、主噴射後の膨張行程で、後噴射指令を与えて燃料噴射弁から主噴射燃料量の0.3〜3%の燃料を後噴射し、この後噴射により未燃燃料(炭化水素)を還元剤としてNOx触媒に供給するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者らは、一層のNOx浄化率向上を狙って、排気中の酸素濃度を酸素濃度センサで検出し、その検出値に応じて内燃機関の制御量(例えばEGRガス流量、燃料噴射量、吸入空気量等のいずれか)を補正することで、NOx触媒近傍の炭化水素濃度とNOx濃度とを適正に制御する技術を研究している。
【0004】
しかし、運転中は、酸素濃度センサも内蔵したヒータで加熱されて高温になるため、後噴射した未燃炭化水素が酸素濃度センサで燃焼し、その分、酸素濃度が低く検出されてしまい、内燃機関の制御精度が低下してしまう。
【0005】
一般に、ディーゼルエンジンは、NOx浄化のためにEGR(排気還流装置)を装備したものが多いことから、本発明者らは、より一層のNOx浄化率向上を狙って、このEGRと上述したNOx触媒とを組み合わせて用いることも考慮している。この場合、例えば、特開昭63−223359号公報(この公報はガソリンエンジンについての技術)に示すように、排気中の酸素濃度を酸素濃度センサで検出し、検出した酸素濃度が目標酸素濃度となるようにEGR流量を制御することが考えられる。
【0006】
しかし、前述したように、後噴射した未燃炭化水素が酸素濃度センサで燃焼して酸素濃度が低下する分だけ、酸素濃度センサの検出値が実際のEGRガスの酸素濃度よりも低くなってしまうため、後噴射を行うと、内燃機関に供給する酸素量(吸入空気量)を増加させるべく、EGRガス流量が減量補正されてしまい、EGRの制御精度が悪化して内燃機関からのNOx排出量が増加してしまう。しかも、後噴射により供給された炭化水素を含む排気ガスの一部がEGRにより吸気系に戻されてしまい、その分、NOx触媒に供給される炭化水素が減少してNOx触媒によるNOx浄化率も低下してしまう。
【0007】
この他、本発明者らは、EGRと組み合わせずに、NOx触媒単独でNOxを浄化する排気浄化システムについても、酸素濃度センサで検出した排気中の酸素濃度に基づいて、例えば燃料噴射量又は吸入空気量等を補正することで、NOx触媒近傍の炭化水素濃度とNOx濃度とを適正に制御する方法を考慮しているが、この場合でも、後噴射による酸素濃度センサの検出精度低下の問題を解決しない限り、期待するようなNOx浄化率向上は得られない。
【0008】
この問題を一般化すると、排気中の特定の成分の濃度を検出するセンサの出力値により、触媒の浄化率を高めるように内燃機関を含むシステムを制御する制御手段を有する排気浄化装置において、排気中の窒素酸化物を還元浄化する触媒の浄化率を高めるために後噴射を行うと、センサの出力値が変化してしまい、結果として触媒の浄化率が低下してしまうといえる。
【0009】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、その第1の目的は、後噴射しても触媒の浄化率の低下を抑制できる内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法を得ることである。
【0010】
第2の目的は、後噴射しても酸素濃度センサにより排気中の酸素濃度を精度良く検出することができて、NOx浄化率を向上することができる内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法を得ることである。
【0011】
第3の目的は、排気中の特定の成分の濃度を検出するセンサの取付位置を工夫することにより、後噴射が実質的にない状態の濃度を検知して触媒の浄化率の低下を抑制できる内燃機関の排気浄化装置を得ることである。
【0012】
第4の目的は、EGRの取付位置を工夫することにより、触媒の浄化率の低下を抑制できる内燃機関の排気浄化装置を得ることである。
【0013】
第5の目的は、後噴射による排気中の炭化水素濃度を推測することにより、後噴射が実質的にない状態の酸素濃度を検知して触媒の浄化率の低下を抑制できる内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法を得ることである。
【0014】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項1,10の内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法によれば、内燃機関の排気通路に排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒(以下単に「触媒」という)を設けると共に、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサを設け、触媒に炭化水素を供給するための後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量に基づいて酸素濃度センサ補正手段により酸素濃度センサの出力値を、その出力値に対応する酸素濃度よりも高い側へ補正する。この補正により、後噴射した未燃炭化水素が酸素濃度センサで燃焼して検出酸素濃度が低下することを見込んで、後噴射が無い場合に相当する酸素濃度を推定することが可能となり、後噴射が酸素濃度検出に及ぼす悪影響を排除できる。従って、この補正された酸素濃度センサの出力値に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように内燃機関の排気還流ガス流量(EGRガス流量)、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御することで、後噴射による悪影響を排除した排気浄化制御が可能となり、NOx浄化率を向上することができる。尚、後噴射指令に基づいて排気中の目標酸素濃度を補正して、補正後の目標酸素濃度と酸素濃度センサの出力値に基づいて内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御するようにしても良く(請求項11,20)、この場合でも同じ効果が得られる。
【0015】
また、請求項2のように、前記酸素濃度センサ補正手段によって酸素濃度センサの出力値を補正する際に、運転状態検出手段で検出した内燃機関の運転状態に基づいて排気流量推定手段により排気流量を推定し、この排気流量の推定値と後噴射指令により燃料噴射手段にて噴射された後噴射量とに基づいて酸素濃度センサ周辺の排気中の炭化水素濃度を炭化水素濃度推定手段により推定し、この炭化水素濃度の推定値に基づいて酸素濃度センサの出力値を、その出力値に対応する酸素濃度よりも高い側へ補正するようにしても良い。つまり、排気中の炭化水素が酸素濃度センサで燃焼する際に消費される酸素量は、排気中の炭化水素濃度に応じて変化するため、炭化水素濃度を推定して酸素濃度センサの出力値を補正することで、酸素濃度センサでの消費酸素量を見込んで、後噴射が無い場合に相当する酸素濃度を精度良く検出することが可能となる。尚、炭化水素濃度の推定値に基づいて目標酸素濃度を補正するようにしても良く(請求項12)、この場合でも同じ効果が得られる。
【0016】
更に、請求項3,13のように、運転状態検出手段で検出した内燃機関の運転状態に基づいて排気が酸素濃度センサに到達するまでの遅れ時間を算出し、この遅れ時間前の排気流量と前記後噴射指令により燃料噴射手段にて噴射された後噴射量とに基づいて現時点の酸素濃度センサ周辺の排気中の炭化水素濃度を推定し、この炭化水素濃度の推定値に基づいて酸素濃度センサの出力値を、その出力値に対応する酸素濃度よりも高い側へ補正するようにしても良い。つまり、内燃機関の運転状態に基づいて排気流量が検出されてから該排気が酸素濃度センサに到達するまでの遅れ時間や、後噴射された炭化水素が酸素濃度センサに到達するまでの遅れ時間は、内燃機関の運転状態が過渡状態にある場合には、炭化水素濃度の推定精度を低下させる原因となる。従って、この遅れ時間を考慮することで、内燃機関の運転状態が過渡状態にある場合でも、現時点の酸素濃度センサ周辺の排気中の炭化水素濃度を精度良く推定することができ、後噴射が無い場合に相当する酸素濃度を精度良く検出することができる。
【0017】
ところで、後噴射は、全ての気筒について行っても良いが、一部の気筒のみに後噴射(つまり間欠的な後噴射)を行っても良く、この場合でも、触媒に十分な炭化水素を供給することができて、NOx浄化率を向上できる。間欠的な後噴射を行う場合には、後噴射による炭化水素を含む排気と、その炭化水素を含まない排気とが交互に流れることから、請求項4,14のように、後噴射指令を酸素濃度センサの検出応答性から決定される周期よりも長い周期で出力することが考えられる。このようにすれば、後噴射による炭化水素を含まない排気中の酸素濃度を、次の後噴射による炭化水素を含む排気が酸素濃度センサに到達する前に、該酸素濃度センサで精度良く検出することができる。この場合には、上述したような酸素濃度センサの出力値の補正を行わなくても、酸素濃度センサ周辺の排気中の酸素濃度を精度良く検出することができる。
【0018】
更に、この場合には、請求項5,15のように、酸素濃度センサの検出応答性から決定される周期よりも長い所定時間内での酸素濃度センサの出力の変化量に基づいて、後噴射した炭化水素量を推定してその推定値と目標値とのずれを小さくするように後噴射指令を補正するようにしても良い。つまり、酸素濃度センサの出力の変化は、後噴射による炭化水素を含む排気とその炭化水素を含まない排気とが交互に流れることによって引き起こされるため、所定時間内での酸素濃度センサの出力の変化量から、後噴射した炭化水素量を推定可能である。従って、この酸素濃度センサの出力の変化量に基づいて、後噴射した炭化水素量を推定してその推定値と目標値とのずれを小さくするように後噴射指令を補正することで、燃料噴射弁の個体差(ばらつき)、経時劣化、制御系の誤差等による後噴射炭化水素量のずれを是正することができ、常に過不足のない量の炭化水素を触媒に安定供給することができて、NOx浄化率向上に寄与できる。
【0019】
また、特定の気筒についてのみ後噴射を実施する場合には、請求項6,16のように、酸素濃度センサを、後噴射を実施する特定の気筒から最も離れた位置の気筒の排気マニホールドに配置するようにしても良い。このように、特定の気筒についてのみ後噴射を実施する場合には、後噴射による炭化水素を含む排気は、当該特定の気筒の排気マニホールドのみに流れ、他の気筒の排気マニホールドには、後噴射による炭化水素を含まない排気が流れる。この場合、当該特定の気筒の排気マニホールドから流出する炭化水素を含む排気の一部が他の気筒の排気マニホールドに逆流・拡散する現象が発生するが、この逆流・拡散現象は、後噴射を実施する特定の気筒から離れるほど少なくなる。従って、後噴射を実施する特定の気筒から最も離れた気筒の排気マニホールドでは、後噴射した炭化水素の逆流・拡散現象が最も起こりにくいため、当該気筒の排気マニホールドに酸素濃度センサを配置することで、後噴射による炭化水素の影響を受けにくい比較的精度の良い酸素濃度検出が可能となる。この場合には、前述したような酸素濃度センサの出力値の補正を行わなくても、排気中の酸素濃度を比較的精度良く検出することができる。
【0020】
また、EGR(排気還流装置)とNOx触媒とを組み合わせたシステムでは、請求項7,17のように、排気還流通路を、後噴射を実施する特定の気筒から最も離れた位置の気筒の排気マニホールドに接続するようにしても良い。このようにすれば、後噴射を実施する特定の気筒から排出される炭化水素を含む排気が排気還流通路を通って吸気系へ戻されにくくなり、EGRによる炭化水素供給量の減少を抑制することができ、触媒のNOx浄化率の低下を防ぐことができる。これにより、触媒とEGRの双方の機能を有効に発揮させた高効率のNOx浄化が可能となる。
【0021】
また、請求項8,18のように、排気還流通路を触媒の下流側の排気通路に接続しても良い。このようにすれば、後噴射による炭化水素を含む排気は、その全量が触媒に流入してNOxの還元浄化に用いられた後で、その排気の一部が排気還流通路を通って吸気系へ戻される。従って、EGRを行っても、後噴射による触媒への炭化水素供給量は全く減少せず、触媒とEGRの双方の機能を有効に発揮させた高効率のNOx浄化が可能となる。
【0022】
また、請求項9,19のように、排気還流通路に排気還流ガス中の窒素酸化物を還元浄化する排気還流ガス用NOx触媒を設置しても良い。このようにすれば、後噴射した炭化水素を含む排気の一部が排気還流ガスとして排気還流通路を流れて排気還流ガス用NOx触媒を通過する過程で、排気還流ガス用触媒の触媒作用により排気還流ガス中の炭化水素とNOxとが反応してNOxが還元浄化される。これにより、内燃機関に戻される排気還流ガス中のNOxが低減され、その分、内燃機関から排出されるNOxが低減される。
【0023】
【発明の実施の形態】
[実施形態(1)]
以下、本発明を例えば4気筒のディーゼルエンジンに適用した実施形態(1)を図1乃至図4に基づいて説明する。
【0024】
まず、図1に基づいてエンジン制御システム全体の構成を説明する。内燃機関であるディーゼルエンジン10の吸気管11には、吸入空気量を検出するエアーフローセンサ12が設置され、このエアーフローセンサ12を通過した吸入空気が吸気マニホールド13を通ってディーゼルエンジン10の各気筒に吸入される。ディーゼルエンジン10の各気筒には、燃料噴射手段として電磁弁式の燃料噴射弁14が取り付けられ、各燃料噴射弁14には、高圧燃料ポンプ15から高圧に蓄圧された燃料が燃料配管16を通して供給される。
【0025】
ディーゼルエンジン10の各気筒から排出される排気ガスは、排気マニホールド17(排気通路)を通して1本の排気管18(排気通路)に排出され、この排気管18の途中には、排気中のNOxを還元浄化する触媒、すなわちNOx触媒19が設置されている。このNOx触媒19の上流側には、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサ20が設置され、NOx触媒19の下流側には、排気温度を検出する排気温度センサ21が設置されている。
【0026】
一方、排気管18と吸気管11との間には、排気の一部を吸気管11に還流させる排気還流通路を構成するEGR配管22が接続され、このEGR配管22の途中にEGR弁23が設けられている。このEGR弁23は、EGR制御弁24により弁開度が調整され、その開度調整によりEGR配管22を通過するEGRガス流量が制御される。
【0027】
ディーゼルエンジン10の運転中は、エンジン電子制御回路(以下「ECU」と表記する)25によって、各気筒の燃料噴射弁14やEGR制御弁24が制御される。このECU25は、エアーフローセンサ12、アクセルセンサ26及びエンジン回転数センサ27(これらはいずれも運転状態検出手段に相当)から読み込んだ信号に基づいてディーゼルエンジン10の運転状態を検出すると共に、排気温度センサ21の出力信号に基づいてNOx触媒19の温度が所定の活性温度範囲内にあるか否かを判定する。
【0028】
また、ECU25に内蔵されたROM(記憶媒体)には、図2に示すエンジン制御プログラムが記憶されている。ECU25は、図2のエンジン制御プログラムを実行することで、各気筒の燃料噴射弁14に機関出力発生のための主噴射指令とNOx触媒19への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段として機能すると共に、酸素濃度センサ20の出力値を補正する酸素濃度センサ補正手段としても機能し、更に、補正された酸素濃度センサ20の出力値に基づいて、排気中の実際の酸素濃度目標酸素濃度となるようにディーゼルエンジン10の制御量の1つであるEGRガス流量を制御する機関制御手段としても機能する。
【0029】
以下、このECU25によって実行されるエンジン制御の内容を図2のフローチャートに従って説明する。このエンジン制御プログラムは、所定時間毎又は所定クランク角毎に繰り返し実行される。このエンジン制御プログラムが起動されると、まず、ステップ101で、ディーゼルエンジン10の運転状態を検出するために、アクセルセンサ26、エンジン回転数センサ27、エアーフローセンサ12、酸素濃度センサ20及び排気温度センサ21から出力される各信号を読み込む。
【0030】
この後、ステップ102に進み、アクセルセンサ26とエンジン回転数センサ27の出力信号からパイロット噴射量とその噴射時期を算出すると共に、主噴射量とその噴射時期を算出する。次に、ステップ103に進み、アクセルセンサ26とエンジン回転数センサ27の出力信号に基づいてディーゼルエンジン10からのNOx排出量を推定し、推定したNOx排出量と排気温度センサ21の出力信号から後噴射量とその噴射時期を算出する。尚、後噴射は、排気温度センサ21の出力信号に基づいてNOx触媒19の温度が所定の活性温度範囲内にあると判定された場合に実行される。
【0031】
ここで、パイロット噴射、主噴射、後噴射について図3に基づいて説明する。図3はECU25からの燃料噴射信号に基づく各気筒の燃料噴射弁14の燃料噴射波形を示すタイムチャートである。各気筒毎に機関出力発生のために圧縮上死点近傍で主噴射が行われる。この主噴射に先立ち、パイロット噴射を行って少量の燃料を噴射し、この燃料が着火状態となったところで、主噴射を行うことで、燃焼初期の予混合燃焼を減少させてNOx排出量を低減させる。後噴射は、燃焼後の膨張行程又は排気行程で行われる。従って、後噴射された燃料は、未燃状態のまま排気に混じってディーゼルエンジン10から排出され、NOx触媒19に供給されてNOxの還元浄化に消費される。この実施形態(1)では、全ての気筒に対して同じパイロット噴射、主噴射、後噴射が実行される。
【0032】
図2のステップ102,103で、パイロット噴射、主噴射、後噴射の噴射量と噴射時期を算出した後、ステップ104に進み、各気筒の燃料噴射弁14に、パイロット噴射、主噴射、後噴射の噴射指令を順次出力する。
【0033】
次に、ステップ105では、所定位置において排気流量を検出し、排気流量を検出した後に排気ガスが酸素濃度センサ20に達するまでに要する第一所定時間を算出すると共に、後噴射されてから排気ガスが酸素濃度センサ20に達するまでに要する第二所定時間を算出する。以下、第一、第二所定時間の算出方法について詳述する。本実施形態における所定位置はエアーフローセンサ12の位置とする。第一所定時間は、排気ガスがエアーフローセンサ12からディーゼルエンジン10まで移動するのに要する第1時間と、ディーゼルエンジン10内に滞留する第2時間と、ディーゼルエンジン10から酸素濃度センサ20まで移動するのに要する第3時間とからなる。
【0034】
まず、第1時間の算出方法を説明する。エアーフローセンサ12で検出された吸気流量から単位時間当たりの吸気流量を求める。この単位時間当たりの吸気流量は質量流量で求められており、温度、圧力を用いて換算することにより単位時間当たりの体積流量を求めることができる。吸気管径(既知)及びエアーフローセンサ12からディーゼルエンジン10までの距離(既知)から算出される吸気管体積によって上記単位時間当たりの体積流量を除算することにより第1時間が求められる。
【0035】
第2時間は、ディーゼルエンジン10の回転数により決定される。吸気がディーゼルエンジン10内に滞留するのは、1サイクルすなわち2回転であるから、回転数から回転周期(1回転するのに要する時間)を求め、この回転周期を2倍することで第2時間が求められる。例えば、回転数1000(r/min)の場合、回転周期は6.0×10-2(sec)であり、第2時間は1.2×10-1(sec)である。また、回転数2000(r/min)の場合、回転周期は3.0×10-2(min)であり、第2時間は6.0×10-2(sec)である。
【0036】
第3時間は、第1時間と同様に求める。ここでは、排気流量はエアーフローセンサ12で検出された吸気流量とほぼ等しいとしている。第1時間と同様に、排気流量から単位時間当たりの排気流量を求め、温度、圧力を用いて換算することにより体積流量としての排気流量を求める。排気管径(既知)及びディーゼルエンジン10から酸素濃度センサ20までの距離(既知)から算出される排気管体積によって上記単位時間当たりの体積流量を除算することにより第3時間が求められる。尚、EGR率により吸気流量、排気流量の算出値を補正しても良い。
【0037】
第二所定時間は、後噴射したタイミングから酸素濃度センサ20の出力が低下して検出されたタイミング(図4参照)までの時間差から求められる。
【0038】
以上のようにして第一所定時間と第二所定時間を算出した後、ステップ106に進み、現時点より第一所定時間前の排気流量と第二所定時間前の後噴射量から現時点での酸素濃度センサ20近傍の炭化水素濃度を推定する。現時点における酸素濃度センサ20近傍には、現時点より第一所定時間前の排気と第二所定時間前の後噴射とが到達しているため、現時点より第一所定時間前の排気流量で、第二所定時間前の後噴射量を除算することで、現時点での酸素濃度センサ20近傍の炭化水素濃度を推定できる。そして、推定した炭化水素濃度を燃焼させるのに必要な酸素濃度を算出する。例えば、後噴射により供給される炭化水素の平均組成をCH1.85とすると、この炭化水素を燃焼させるための反応式は、
CH1.85+(1+1.85/4)O2 →CO2 +(1.85/2)H2 O
となり、上記炭化水素量を燃焼させるのに必要な酸素量は、炭化水素量の1.4625倍となる。炭化水素濃度は排気中の炭化水素分子の数とみることができるため、必要な酸素分子の数は炭化水素の数の1.4625倍となる。つまり、推定した炭化水素濃度を燃焼させるのに必要な酸素濃度は、推定した炭化水素濃度の1.4625倍と算出される。
【0039】
次に、ステップ107に進み、酸素濃度センサ20の出力信号を180℃A毎に平均化する。この理由は、図4に示すように、酸素濃度センサ20の出力信号は、後噴射指令の出力周期(180℃A)で変動するので、その周期で平均化することで酸素濃度の検出精度を向上させるためである。
【0040】
次のステップ108では、平均化した酸素濃度センサ20の出力信号をステップ106で算出した酸素濃度で補正(増量補正)する。これは、後噴射した未燃炭化水素が酸素濃度センサ20付近で燃焼して検出酸素濃度が低下したことを考慮するためである。この燃焼による酸素濃度濃度の減少量に相当する分だけ、酸素濃度センサ20の出力信号を増量補正する。つまり、ステップ106で算出された「推定した炭化水素濃度を燃焼させるのに必要な酸素濃度」が、酸素濃度センサ20の出力信号のうちの減少した酸素濃度に相当する。従って、平均化した酸素濃度センサ20の出力信号をステップ106で算出した酸素濃度で補正(増量補正)することで、後噴射が無い場合に相当する酸素濃度を算出することができる。これにより、EGR制御に必要な酸素濃度(EGRガス中の酸素濃度)を精度良く推定するものである。
【0041】
この後、ステップ109に進み、上記ステップ108で増量補正した酸素濃度センサ20の出力信号(補正後の酸素濃度)を目標酸素濃度と比較し、その比較結果に応じてEGR制御弁24を通電制御して、EGRガス流量を増量又は減量制御する。つまり、補正後の酸素濃度は、EGR制御に必要な酸素濃度(EGRガス中の酸素濃度)に対応しているため、これを目標酸素濃度と比較して、補正後の酸素濃度が目標酸素濃度よりも低ければ、EGRガス流量を減量し、補正後の酸素濃度が目標酸素濃度よりも高ければ、EGRガス流量を増量する。
【0042】
以上説明した制御を行えば、図4に示すように、後噴射した未燃炭化水素が酸素濃度センサ20で燃焼して検出酸素濃度が低下するという事情があっても、後噴射が無い場合に相当する酸素濃度、つまり、EGR制御に必要なEGRガス中の酸素濃度を精度良く検出することができ、EGRの制御精度を向上することができる。これにより、NOx触媒19とEGRの双方の機能を有効に発揮させた高効率のNOx浄化が可能となる。
【0043】
また、ステップ105で、吸気管11や排気管17を排気ガスが流れるのに要する時間や、気筒内で吸入、圧縮、膨張、排気行程に要される時間を考慮することで、ディーゼルエンジン10が過渡運転状態にある場合でも、現時点の酸素濃度センサ20近傍の排気中の酸素濃度を精度良く検出することができて、精度の良いEGR制御を行うことができ、EGRによるNOx浄化率を高めることができる。
【0044】
以上説明した実施形態(1)では、全ての気筒に対して後噴射を実施するようにしたが、一部の気筒のみに後噴射(つまり間欠的な後噴射)を行っても良い。この場合でも、1サイクル(720℃A)間に後噴射する炭化水素の総量を1サイクル当たりの目標供給量に一致するように設定すれば、NOx触媒19に炭化水素を過不足なく供給することができる。
【0045】
また、この実施形態(1)では、4気筒ディーゼルエンジン10で、全ての気筒に対して後噴射を実施するため、酸素濃度センサ20の出力信号を180℃A毎に平均化するようにしたが、例えば、1気筒おきに間欠的に後噴射する場合には360℃A毎に平均化し、1サイクルに1気筒だけ後噴射する場合には、720℃A毎に平均化すれば良い。一般に、N気筒エンジンで、1サイクル中にM気筒の後噴射を行う場合には、酸素濃度センサ20の出力信号を(720/M)℃A毎に平均化すれば良い。
【0046】
また、この実施形態(1)では、ステップ106で算出した酸素濃度を用いてステップ108で酸素濃度センサの出力信号を増量補正したが、ステップ106で算出した酸素濃度を用いて、目標酸素濃度を減量補正しても良い。
【0047】
[実施形態(2)]
図5乃至図8は、本発明の実施形態(2)を示すものであり、以下、上記実施形態(1)と異なる部分を主として説明する。この実施形態(2)では、後述するように後噴射を間欠的に行い、後噴射による炭化水素を含む排気と、その炭化水素を含まない排気とが交互に流れる。更に、後噴射を行う周期を、酸素濃度センサ20の検出応答性から決定される周期よりも長い周期に設定する。これにより、後噴射が行われない気筒から排出される排気中の酸素濃度(後噴射による炭化水素を含まない排気中の酸素濃度)を、次の後噴射による炭化水素を含む排気が酸素濃度センサ20に到達する前に、該酸素濃度センサ20で精度良く検出することができる。
【0048】
以下、この実施形態(2)で行う制御を図5及び図6のフローチャートに従って説明する。図5及び図6のエンジン制御プログラムは、所定時間毎又は所定クランク角毎に繰り返し実行される。このエンジン制御プログラムが起動されると、まず、ステップ201で、アクセルセンサ26、エンジン回転数センサ27、エアーフローセンサ12、酸素濃度センサ20及び排気温度センサ21から出力される各信号を読み込む。この後、ステップ202に進み、アクセルセンサ26とエンジン回転数センサ27の出力信号からパイロット噴射量とその噴射時期を算出すると共に、主噴射量とその噴射時期を算出する。次に、ステップ203に進み、アクセルセンサ26とエンジン回転数センサ27の出力信号に基づいてディーゼルエンジン10からのNOx排出量を推定し、推定したNOx排出量と排気温度センサ21の出力信号から後噴射量とその噴射時期を算出する。
【0049】
この後、ステップ204に進み、前回の後噴射終了から現時点までの経過時間(クランク角)に応じた後噴射量を算出するために、前回の後噴射終了から、本プログラムが起動される毎に、所定の後噴射量を積算して積算ポスト噴射量を求める。この後、ステップ205に進み、各気筒の燃料噴射弁14に、パイロット噴射と主噴射の噴射指令を順次出力する。
【0050】
次に、ステップ206に進み、前回の後噴射終了から所定時間が経過したか否か判定する。ここで、所定時間とは、酸素濃度センサ20の検出応答性から決定される周期よりも長い時間であり、例えば、20msecから500msecの範囲、より望ましくは50msecから200msecの範囲で設定する。もし、前回の後噴射終了から所定時間が経過していなければ、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了するが、前回の後噴射終了から所定時間が経過していれば、ステップ207に進み、該当する気筒の燃料噴射弁14に後噴射指令を出力し、その気筒の膨張行程又は排気行程で後噴射を実施する。
【0051】
この後、ステップ208に進み、積算ポスト噴射量をゼロにクリアした後、ステップ209に進み、酸素濃度センサ20の出力信号が上記所定時間内で最大値に達して時間的に安定したか否かを判定する。つまり、酸素濃度センサ20が後噴射による未燃炭化水素が含まれない排気中の酸素濃度(後噴射が無い場合の酸素濃度)を検出できたか否かを判定する。もし、このステップ209の判定が「No」であれば、酸素濃度センサ20の出力信号が後噴射による影響を受けて、EGR制御に必要な酸素濃度(EGRガス中の酸素濃度)を精度良く検出できないため、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【0052】
一方、上記ステップ209で、「Yes」と判定された場合、つまり、EGR制御に必要な酸素濃度を検出できた場合には、ステップ210に進み、酸素濃度センサ20の出力信号を目標酸素濃度と比較し、その比較結果に応じてEGR制御弁24を通電制御して、EGRガス流量を増量又は減量制御する。これにより、精度の良いEGR制御を行うことができ、EGRによるNOx浄化率を高めることができる。
【0053】
この後、ステップ211に進み、酸素濃度センサ20の出力信号のうち、前記所定時間内での最大値(つまり後噴射による炭化水素を含まない排気ガスの酸素濃度)と、最小値(つまり後噴射による炭化水素を含む排気ガスの酸素濃度)とを比較して、所定時間内での酸素濃度センサ20の出力の変化量を算出し、この変化量に基づいて、後噴射した炭化水素量を算出し、この算出値が目標の炭化水素量からずれている場合には、後噴射の指令値を増量又は減量補正する。
【0054】
このステップ211において、所定時間内での酸素濃度センサ20の出力の変化量の算出は、所定時間内での酸素濃度センサ20の出力と後噴射が無い場合の酸素濃度との差を積分(積算)して行っても良く、この場合には、酸素濃度センサ20の出力の途中の変化具合も考慮した酸素濃度センサ20の出力変化量を求めることができる。
【0055】
この場合、酸素濃度センサ20の出力の変化は、後噴射による炭化水素を含む排気とその炭化水素を含まない排気とが交互に流れることによって引き起こされるため、所定時間内での酸素濃度センサ20の出力の変化量から、後噴射した炭化水素量を推定可能である。従って、この酸素濃度センサ20の出力の変化量に基づいて後噴射炭化水素量を補正することで、燃料噴射弁14の個体差(ばらつき)、経時劣化、制御系の誤差等による後噴射量のずれを是正することができ、常に過不足のない量の炭化水素をNOx触媒19に安定供給することができて、NOx浄化率向上に寄与できる。
【0056】
図7は、定常運転時に図5及び図6に示すエンジン制御プログラムを実行した場合の気筒▲1▼〜▲4▼の燃料噴射波形を示したタイムチャートである。全ての気筒▲1▼〜▲4▼で、同じパイロット噴射と主噴射が実行されるが、後噴射は、気筒▲1▼で実行された後、酸素濃度センサ20の検出応答性から決定される周期よりも長い所定時間が経過するまで実行されないため、気筒▲2▼と▲3▼では実行されず、所定時間が経過した気筒▲4▼で実行される。この気筒▲4▼で後噴射が実行された後、後噴射は、再び、所定時間が経過するまで実行されないため、気筒▲1▼と▲2▼では実行されず、所定時間が経過した気筒▲4▼で実行され、以後、同様の処理が繰り返される。
【0057】
一方、図8は、上述した図7のタイムチャートに示す後噴射を行った場合の酸素濃度センサ20の出力信号の波形を示したタイムチャートである。図7に示す気筒▲1▼、気筒▲4▼、気筒▲3▼で後噴射が実行される毎に、酸素濃度センサ20の出力信号が低下し、その出力の変動周期は540℃Aに相当する。後噴射が行われてから、次の後噴射が行われるまでに、2つの気筒から後噴射による未燃炭化水素を含まない排気ガスが排出され、この排気ガスが酸素濃度センサ20に流入して酸素濃度センサ20内でガス交換されるため、酸素濃度センサ20の出力が増加していく。これにより、酸素濃度センサ20の検出応答性から決まる所定時間後に、酸素濃度センサ20の出力が最大値(つまり後噴射が無い場合の排気中の酸素濃度)となり、この最大値を検出することで、後噴射の影響を受けずにEGR制御に必要な酸素濃度(EGRガス中の酸素濃度)を精度良く検出できる。
【0058】
以上説明した実施形態(2)では、後噴射を行う周期を、酸素濃度センサ20の検出応答性から決定される周期よりも長い周期に設定することで、後噴射の影響を受けずにEGR制御に必要な酸素濃度を精度良く検出できるため、前記実施形態(1)とは異なり、酸素濃度センサ20の出力信号を補正する必要はなく、酸素濃度センサ20の出力信号を補正せずに、そのままEGR制御に用いても、精度の良いEGR制御を行うことができ、EGRによるNOx浄化率を高めることができる。これにより、NOx触媒19とEGRの双方の機能を有効に発揮させた高効率のNOx浄化が可能となる。
【0059】
[実施形態(3)]
図9及び図10に示す実施形態(3)では、後噴射は特定の気筒(本例では気筒▲1▼とした)のみで実施し、当該特定の気筒▲1▼のみで全気筒分の後噴射量を噴射する。この実施形態(3)において、図1の構成と異なる点は、酸素濃度センサ20の設置場所とEGR配管22(排気還流通路)の排気管側の接続口31の位置である。すなわち、実施形態(3)では、酸素濃度センサ20は、後噴射を実施する特定の気筒▲1▼から最も離れた位置の気筒▲4▼の排気マニホールド17dに配置されている。同様に、EGR配管22の排気管側の接続口31は、後噴射を実施する特定の気筒▲1▼から最も離れた位置の気筒▲4▼の排気マニホールド17dに接続されている。
【0060】
図9は、実施形態(3)における気筒▲1▼から気筒▲4▼の燃料噴射波形を示すタイムチャートである。全ての気筒に対して同じパイロット噴射と主噴射が実行されているが、後噴射は、特定の気筒▲1▼のみで実行される。このように、特定の気筒▲1▼についてのみ後噴射を実施する場合には、後噴射による炭化水素を含む排気は当該特定の気筒▲1▼の排気マニホールド17aのみに流れ、他の気筒▲2▼,▲3▼,▲4▼の排気マニホールド17b,17c,17dには、後噴射による炭化水素を含まない排気が流れる。
【0061】
この場合、後噴射を実施する気筒▲1▼の排気マニホールド17aから流出する炭化水素を含む排気の一部が他の気筒▲2▼,▲3▼,▲4▼の排気マニホールド17b,17c,17dに逆流・拡散する現象が発生するが、この逆流・拡散現象は、後噴射を実施する気筒▲1▼から離れるほど少なくなる。従って、後噴射を実施する気筒▲1▼から最も離れた気筒▲4▼の排気マニホールド17dでは、後噴射した炭化水素の逆流・拡散現象が最も起こりにくいため、当該気筒▲4▼の排気マニホールド17dに酸素濃度センサ20を配置することで、後噴射による炭化水素の影響を受けにくい比較的精度の良い酸素濃度検出が可能となる。この場合には、前述した実施形態(1)のような酸素濃度センサ20の出力値の補正を行わなくても、排気中の酸素濃度を比較的精度良く検出することができる。
【0062】
同様の理由から、EGR配管22を、後噴射を実施する特定の気筒▲1▼から最も離れた位置の気筒▲4▼の排気マニホールド17dに接続しているので、気筒▲1▼で後噴射を実施しても、その後噴射による炭化水素を含む排気がEGR配管22を通って吸気系へ戻されにくくなり、EGRによる炭化水素供給量の減少を抑制することができ、NOx触媒19のNOx浄化率の低下を防ぐことができる。これにより、NOx触媒19とEGRの双方の機能を有効に発揮させた高効率のNOx浄化が可能となる。
【0063】
図13に、EGR率30%時に、後噴射する気筒を▲1▼から▲4▼まで順にかえた場合の後噴射した炭化水素量のうち、EGRによって吸気側に還流した炭化水素の割合を示す。EGR配管22に最も近い位置の気筒▲4▼で後噴射した場合、吸気側への還流率が最も高く、逆にEGR配管22から最も離れた位置の気筒▲1▼で後噴射した場合、吸気側への還流率が最も低い。
【0064】
尚、図9の例では、酸素濃度センサ20をEGR配管22の排気管側の接続口31よりも上流側に位置させているが、この順序は逆であっても良い。
【0065】
また、この実施形態(3)では、後噴射を実施する特定の気筒を1気筒のみとしたが、2気筒以上であっても良く、この場合でも、酸素濃度センサ20の配置場所とEGR配管22の排気管側の接続口31の位置を、後噴射を実施する特定の気筒から最も離れた位置の気筒の排気マニホールドに設定すれば良い。
【0066】
[実施形態(4)]
図11は本発明の実施形態(4)を示したものであり、図1の構成と異なる点は、EGR配管22の排気管側の接続口32をNOx触媒19の下流側に接続したことと、このEGR配管22の排気管側の接続口32よりも下流側に排気絞り弁33を設置したことである。このようにすれば、後噴射による未燃炭化水素を含む排気は、その全量がNOx触媒19に流入してNOxの還元浄化に用いられ、NOx触媒19を通過した、未燃炭化水素を含まないか又はごく僅かしか未燃炭化水素を含まない排気ガスの一部がEGRガスとして吸気管11に戻される。従って、EGRを行っても、後噴射によるNOx触媒19への炭化水素供給量は全く減少せず、NOx触媒19とEGRの双方の機能を有効に発揮させた高効率のNOx浄化が可能となる。
【0067】
この場合、NOx触媒19の下流側は上流側と比較して排気圧力が低いため、このままでは、十分なEGRガス流量が得られない場合がある。そこで、この実施形態(4)では、EGR配管22の排気管側の接続口32よりも下流側に排気絞り弁33を設置し、EGR制御時のみ排気絞り弁33の開度を絞ることで、EGR配管22の接続口32の排気圧力を上昇させて、十分なEGRガス流量を確保する。
【0068】
[実施形態(5)]
図12は本発明の実施形態(5)を示したものであり、図1の構成と異なる点は、EGR配管22の途中に、EGRガス中のNOxを還元浄化するEGRガス用NOx触媒34を設置したことである。この構成では、後噴射した炭化水素を含む排気の一部がEGRガスとしてEGR配管22を流れてEGRガス用NOx触媒34を通過する過程で、EGRガス用NOx触媒34の触媒作用によりEGRガス中の炭化水素とNOxとが反応してNOxが還元浄化される。これにより、ディーゼルエンジン10に戻されるEGRガス中のNOxが低減され、EGRによるNOx低減が効率良く行われて、ディーゼルエンジン10から排出されるNOxが低減される。
【0069】
尚、EGRガス用NOx触媒34の設置場所は、EGR配管22の途中であれば、EGR弁23の上流側/下流側のいずれであっても良い。
【0070】
[その他の実施形態]
上記各実施形態は、いずれも本発明を4気筒ディーゼルエンジンに適用したものであるが、気筒数は4気筒に限定されず、他の気筒数であっても良いことは言うまでもない。また、本発明を適用可能な内燃機関は、ディーゼルエンジンに限定されず、筒内噴射(直噴)式ガソリンエンジンにも適用可能である。
【0071】
また、上記各実施形態では、いずれも、酸素濃度センサ20の出力信号(又はその補正値)に基づいてEGRガス流量を補正するようにしたが、燃料噴射量又は吸入空気量を補正するようにしても良い。吸入空気量の補正は吸気管11に設けたスロットル弁を開度調節することにより行えば良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態(1)を示すエンジン制御システム全体の構成図
【図2】実施形態(1)におけるエンジン制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図3】実施形態(1)における各気筒の燃料噴射弁の燃料噴射波形を示すタイムチャート
【図4】実施形態(1)における酸素濃度センサの出力信号の波形を示すタイムチャート
【図5】本発明の実施形態(2)で用いられるエンジン制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図6】図5の続きのフローチャート
【図7】実施形態(2)における各気筒の燃料噴射弁の燃料噴射波形を示すタイムチャート
【図8】実施形態(2)における酸素濃度センサの出力信号の波形を示すタイムチャート
【図9】本発明の実施形態(3)を示すエンジン制御システム全体の構成図
【図10】実施形態(3)における各気筒の燃料噴射弁の燃料噴射波形を示すタイムチャート
【図11】本発明の実施形態(4)を示すエンジン制御システム全体の構成図
【図12】本発明の実施形態(5)を示すエンジン制御システム全体の構成図
【図13】後噴射気筒番号と炭化水素の吸気側への還流割合との関係を示す図
【符号の説明】
10…ディーゼルエンジン(内燃機関)、11…吸気管、12…エアフローセンサ、13…吸気マニホールド、14…燃料噴射弁(燃料噴射手段)、17,17a〜17d…排気マニホールド(排気通路)、18…排気管(排気通路)、19…NOx触媒(触媒)、20…酸素濃度センサ、21…排気温度センサ、22…EGR配管(排気還流通路)、23…EGR弁、24…EGR制御弁、25…ECU(噴射制御手段,酸素濃度センサ補正手段,機関制御手段,目標酸素濃度算出手段,酸素濃度補正手段)、26…アクセルセンサ、27…エンジン回転数センサ、33…排気絞り弁、34…EGRガス用NOx触媒(排気還流ガス用NOx触媒)。
Claims (21)
- 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記排気通路に設置され、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサと、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に少なくとも1つの気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量に基づいて前記酸素濃度センサの出力値を、その出力値に対応する酸素濃度よりも高い側へ補正する酸素濃度センサ補正手段と、
前記酸素濃度センサ補正手段で補正された前記酸素濃度センサの出力値に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御する機関制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 前記酸素濃度センサ補正手段は、前記運転状態検出手段の検出値に基づいて排気流量を推定する排気流量推定手段と、前記排気流量の推定値と前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量とに基づいて前記酸素濃度センサ周辺の排気中の炭化水素濃度を推定する炭化水素濃度推定手段とを備え、前記炭化水素濃度の推定値に基づいて前記酸素濃度センサの出力値を、その出力値に対応する酸素濃度よりも高い側へ補正することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 前記酸素濃度センサ補正手段は、前記運転状態検出手段の検出値に基づいて排気が前記酸素濃度センサに到達するまでの遅れ時間を算出する手段を備え、
前記炭化水素濃度推定手段は、前記遅れ時間前の排気流量と前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量とに基づいて現時点の前記酸素濃度センサ周辺の排気中の炭化水素濃度を推定することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に少なくとも1つの気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
前記排気通路に設置され、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサと、
前記酸素濃度センサの出力値に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御する機関制御手段とを備え、
前記噴射制御手段は、前記後噴射指令を前記酸素濃度センサの検出応答性から決定される周期よりも長い周期で出力することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 前記噴射制御手段は、前記酸素濃度センサの検出応答性から決定される周期よりも長い所定時間内での前記酸素濃度センサの出力の変化量に基づいて、後噴射した炭化水素量を推定してその推定値と目標値とのずれを小さくするように後噴射指令を補正して前記燃料噴射手段に出力することを特徴とする請求項4に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に特定の気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
前記排気通路に設置され、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサと、
前記酸素濃度センサの出力値に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御する機関制御手段とを備え、
前記酸素濃度センサは、後噴射を実施する前記特定の気筒から最も離れた位置の気筒の排気マニホールドに配置されていることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 排気の一部を前記内燃機関の吸気系に還流させる排気還流通路を、後噴射を実施する特定の気筒から最も離れた位置の気筒の排気マニホールドに接続したことを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 排気の一部を前記内燃機関の吸気系に還流させる排気還流通路を前記NOx触媒の下流側の排気通路に接続したことを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 排気の一部を前記内燃機関の吸気系に還流させる排気還流通路に、排気還流ガス中の窒素酸化物を還元浄化する排気還流ガス用NOx触媒を設けたことを特徴とする請求項1、4、6のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 内燃機関から排出される排気中の窒素酸化物をNOx触媒で還元浄化する方法において、
前記内燃機関の運転状態を検出して、この検出値に基づいて前記内燃機関の各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を与えて主噴射を実施すると共に、少なくとも1つの気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を与えて後噴射を実施し、
排気中の酸素濃度をヒータ付きの酸素濃度センサにより検出すると共に、前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量に基づいて前記酸素濃度センサの出力値を、その出力値に対応する酸素濃度よりも高い側へ補正し、この補正値に基づいて排気中の実際の酸素濃度が目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御することを特徴とする内燃機関の排気浄化方法。 - 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記排気通路に設置され、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサと、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて排気中の目標酸素濃度を算出する目標酸素濃度算出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に少なくとも1つの気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量に基づいて前記酸素濃度センサの出力値を高酸素濃度側に補正し又は前記目標酸素濃度を低酸素濃度側に補正する酸素濃度補正手段と、
前記酸素濃度補正手段で補正された後の前記酸素濃度センサの出力値及び前記目標酸素濃度に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が前記目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御する機関制御手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 前記酸素濃度補正手段は、前記運転状態検出手段の検出値に基づいて排気流量を推定する排気流量推定手段と、前記排気流量の推定値と前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量とに基づいて前記酸素濃度センサ周辺の排気中の炭化水素濃度を推定する炭化水素濃度推定手段とを備え、前記炭化水素濃度の推定値に基づいて前記酸素濃度センサの出力値を高酸素濃度側に補正し又は前記目標酸素濃度を低酸素濃度側に補正することを特徴とする請求項11に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 前記酸素濃度補正手段は、前記運転状態検出手段の検出値に基づいて排気が前記酸素濃度センサに到達するまでの遅れ時間を算出する手段を備え、
前記炭化水素濃度推定手段は、前記遅れ時間前の排気流量と前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量とに基づいて現時点の前記酸素濃度センサ周辺の排気中の炭化水素濃度を推定することを特徴とする請求項12に記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて排気中の目標酸素濃度を算出する目標酸素濃度算出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に少なくとも1つの気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
前記排気通路に設置され、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサと、
前記酸素濃度センサの出力値に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が前記目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御する機関制御手段とを備え、
前記噴射制御手段は、前記後噴射指令を前記酸素濃度センサの検出応答性から決定される周期よりも長い周期で出力することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 前記噴射制御手段は、前記酸素濃度センサの検出応答性から決定される周期よりも長い所定時間内での前記酸素濃度センサの出力の変化量に基づいて、後噴射した炭化水素量を推定してその推定値と目標値とのずれを小さくするように後噴射指令を補正して前記燃料噴射手段に出力することを特徴とする請求項14に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて排気中の目標酸素濃度を算出する目標酸素濃度算出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に特定の気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
前記排気通路に設置され、排気中の酸素濃度を検出するヒータ付きの酸素濃度センサと、
前記酸素濃度センサの出力値及び前記目標酸素濃度に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が前記目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御する機関制御手段とを備え、
前記酸素濃度センサは、後噴射を実施する前記特定の気筒から最も離れた位置の気筒の排気マニホールドに配置されていることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に特定の気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
排気の一部を前記内燃機関の吸気系に還流させる排気還流通路とを備え、
前記排気還流路を後噴射を実施する特定の気筒から最も離れた位置の排気マニホールドに接続したことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に特定の気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
排気の一部を前記内燃機関の吸気系に還流させる排気還流通路とを備え、
前記排気還流路を前記NOx触媒の下流側の排気通路に接続したことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に少なくとも1つの気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と、
排気の一部を前記内燃機関の吸気系に還流させる排気還流通路と、
前記排気還流通路に設置され、排気還流ガス中の窒素酸化物を還元浄化する排気還流ガス用NOx触媒と
を備えていることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 内燃機関から排出される排気中の窒素酸化物をNOx触媒で還元浄化する方法において、
前記内燃機関の運転状態を検出して、この検出値に基づいて前記内燃機関の各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を与えて主噴射を実施すると共に、少なくとも1つの気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を与えて後噴射を実施し、
排気中の酸素濃度をヒータ付きの酸素濃度センサにより検出すると共に、内燃機関の運転状態から排気中の目標酸素濃度を算出し、前記後噴射指令により前記燃料噴射手段にて噴射された後噴射量に基づいて前記酸素濃度センサの出力値を高酸素濃度側に補正し又は前記目標酸素濃度を低酸素濃度側に補正し、この補正後の前記酸素濃度センサの出力値及び前記目標酸素濃度に基づいて、排気中の実際の酸素濃度が前記目標酸素濃度となるように前記内燃機関の排気還流ガス流量、燃料噴射量、吸入空気量のいずれかを制御することを特徴とする内燃機関の内燃機関の排気浄化方法。 - 内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射手段と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気中の窒素酸化物を還元浄化するNOx触媒(19)と、
前記排気通路に配置され、排気中の特定の成分の濃度を検出する濃度検出手段(20)と、
前記濃度検出手段からの検出値に基づき、前記排気中の成分を変化させることにより前記NOx触媒の還元浄化作用を向上させる触媒制御手段(22,23,24)と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段の検出値に基づいて前記各気筒の燃料噴射手段に機関出力発生のための主噴射指令を出力すると共に特定の気筒の燃料噴射手段に前記NOx触媒への炭化水素供給のための後噴射指令を出力する噴射制御手段と
を有し、
前記濃度検出手段(20)は、前記後噴射指令による後噴射が実質的にない状態の前記濃度を検出することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
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