JP3151279U - スパークプラグの改良構造 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼室内のオイルと空気の混合気体がスパークプラグ周縁に充分に行き渡り、点火燃焼時の完全燃焼の目的を達成し、且つ、オイルの効率を向上させるスパークプラグを提供する。【解決手段】スパークプラグ５の負電極上に槽孔５３０を開設し、燃料噴射システムは、空気と混合後に噴射の死角がなく、燃焼が完全である。スパークプラグ５はエンジンの燃焼室から螺入され、高圧電流により火花を生成して、爆発燃焼させて、動力を生成し、シリンダ運動を推進する。負電極の導片５３は槽孔５３０を開設して、燃焼室内のオイルと空気の混合気体をスパークプラグ周縁に充分に行き渡らせて、燃焼効率を向上させ、燃料節約のほか、馬力を増加することができ、また、炭の堆積を減少させて噴射エンジンの詰まりを防止する。【選択図】図５

Description

本考案は、スパークプラグの改良構造に関するものであって、特に、スパークプラグを設置したエンジンの燃焼室の二個の電極中、負電極の導片が槽孔を開設し、燃焼室内のオイルと空気の混合気体がスパークプラグ周縁に充分に行き渡り、点火燃焼時の完全燃焼の目的を達成し、且つ、オイルの効率を向上させるスパークプラグに関するものである。

公知のスパークプラグは、エンジンの燃焼室の壁面上に設置され、主に、火花放電を起こして、燃料を燃焼させる。大部分の車輌やバイクは、図１で示されるようなスパークプラグ１を使用する。スパークプラグ１は、主に、螺紋段１０を有し、燃焼室の壁面に螺入される。螺紋段１０は螺入の深さを制限するリング１００を形成している。また、六角形のナット１０１を設置して、スパークプラグの取り外しが容易である。スパークプラグ１のもう一端はジョイント１１を形成し、電源と導通する。螺紋段１０は燃焼室内に螺入される二電極を有し、正電極は中央の凸柱１２で、負電極は側辺から上に延伸し、一角度に湾曲した導片１３である。燃焼室の混合気体が圧縮する時、スパークプラグの点火構造により、高圧電流を受けて、スパークプラグ１が点火を実行する。
車輌の馬力を増加したい時、スパークプラグの高圧電流を大きくする必要がある。スパークプラグ２の負電極２３が高圧電流に耐えられなくなるのを防止するために、導片を設置する（図２で示される）。高級車輌では、一般に、馬力の増加のために、更に、導片３３を追加して３導片３３にし、且つ、各導片３３は１２０度隔てられている（図３で示される）。最高級の車輌は、特殊な設計のエンジン以外に、馬力が非常に大きいため、スパークプラグ４の導片４３が高圧電流に耐えられるようにするため、導片４は９０度隔てられて、４柱の導片４３を有するスパークプラグ４を形成する（図４で示される）。公知のスパークプラグは、一個、或いは、四個の導片であっても、基本的に点火燃焼によるシリンダの推動目的を達成するが、実際の使用時、公知のスパークプラグは以下のような欠点がある。
１．スパークプラグは燃料噴射時に死角が生じるので、燃焼が完全でない。
２．公知のスパークプラグは完全燃焼できないので、エンジン燃焼の爆発力が最高のものに発揮されない。
３．スパークプラグの燃焼効率が悪く、燃料の節約ができない。
４．公知のスパークプラグの設計は、噴射するオイルの燃焼が不完全で、炭が堆積しやすい。
５．燃焼が不完全なので、CO、および、HCの排出量が増加し、環境基準に達しない。

本考案は、スパークプラグの改良構造を提供し、上述の問題を改善することを目的とする。

本考案のスパークプラグの改良構造は、特に、エンジン燃焼の爆発力を高め、燃料を節約し、且つ、排気がほぼゼロであるスパークプラグの新設計である。主に、スパークプラグの負電極上に槽孔を開設し、燃料噴射システムはスパークプラグ周縁に死角を生成しないので、燃焼が完全である。スパークプラグはエンジンの燃焼室から螺入され、高圧電流により火花を生成して、爆発燃焼させて、動力を生成し、シリンダ運動を推動する。負電極の導片は槽孔を開設して、燃焼室内のオイルと空気の混合気体をスパークプラグ周縁に充分に行き渡らせて、燃焼効率を向上させ、燃料節約のほか、馬力を増加し、完全燃焼が可能なので、炭の堆積を減少させて噴射エンジンの詰まりを防止する。

本考案により、燃焼効率を向上させ、燃料節約のほか、馬力を増加し、炭の堆積を減少させて噴射エンジンの詰まりを防止することができる。

公知のスパークプラグの立体図である。 公知の二柱導片のスパークプラグを示す図である。 公知の三柱導片のスパークプラグを示す図である。 公知の四柱導片のスパークプラグを示す図である。 本考案の立体図である。 本考案の上視図である。 本考案の二柱導片のスパークプラグを示す図である。 本考案の三柱導片のスパークプラグを示す図である。 本考案の四柱導片のスパークプラグを示す図である。

まず、図５は本考案の立体図で、主に、エンジンの燃焼室の壁面に螺入する螺紋段５０を有し、螺紋段５０上にリング５００を形成し、スパークプラグ５が燃焼室に螺入する深さを制限すると共に、六角形のナット５０１を設置して、スパークプラグ５の取り外しを容易にしている。スパークプラグ５のもう一端は電源を導通させるジョイント５１を形成する。螺紋段５０は主に、二個の電極を形成すると共に、エンジンの燃焼室内に螺入され、正電極は中央に形成された凸柱５２で、負電極は、側辺から上に延伸すると共に、湾曲する導片５３で、燃焼室の混合気体が圧縮される時、スパークプラグ５の点火機構により、高圧電流を受けて、スパークプラグ５に点火を実行させる。しかし、負電極を有する導片５３側辺に形成される端片５３１が不完全燃焼の主因となり、端片５３１は燃料噴射システムの死角となり、完全燃焼しないので、導片５３上に、頂端下方から端片５３１底端に延伸する槽孔５３０を開設して、導片５３頂端の連接を保持し、燃焼噴射システムが槽孔５３０によりスパークプラグ５周縁に噴射して、完全燃焼の目的を達成する。
次に、図６は本考案の上視図で、スパークプラグ５の導片５３は槽孔５３０を開設しているが、頂端は連接が維持されている。スパークプラグ５が点火を実行する時、高圧電流を使用するため、導片５３が細くなると、高圧電流に耐えられなくなるので、頂端は接続を維持して、導片５３が高圧電流に耐えられるようになっている。また、端片５３１に形成される槽孔５３０により、燃料噴射システムは混合気体をスパークプラグ５の周縁に分布して、完全燃焼の目的を達成する。
馬力が大きい車種にとって、公知の単一柱の導片設計では高圧電流に耐えられず、よって、更に、対称な導片を設置する。図７で示されるように、スパークプラグ６は、螺紋段の負電極にだけ相対する二導片６３を設置し、同様に、導片６３の端片６３１に槽孔６３０を開設し、燃料噴射システムがスパークプラグ６周縁に燃料を分布して、同様に、死角により燃焼が不完全になる問題が生じない。
続いて、高級車種に使用されるスパークプラグ７は、図８で示されるように、導片７３が３柱に設計され、１２０度隔てられている。高馬力を達成して、高圧電流に耐えるのは、公知のスパークプラグも達成できるが、３柱導片の設計は噴射時の死角が多いので、燃料が不完全で、排気を生じて、燃料消耗量が大きい。本考案は、同様に、３導片７３の端片７３１に槽孔７３０を開設し、槽孔７３０によりスパークプラグ７周縁に燃料を行き渡らせて、死角の生成を回避し、燃焼を完全にして、燃料節約の目的を達成し、排気を減少させる。
最高級車種は、現在、４柱のスパークプラグ８を採用しており、図９で示されるように、最高級車のエンジンは各方面で特殊な設計がなされているが、スパークプラグ８には依然として問題があるので、本考案は、各柱導片８３の端片８３１に同様に槽孔８３０を開設し、各導片８３の頂部は接続を維持して、端片８３が高馬力により生じる高圧電流に耐えられるようにし、且つ、各槽孔８３０により、スパークプラグ８周縁に燃料が均一に分布されて、死角がなく、燃焼が完全で、排気を減少させ、燃料節約を達成する。
本考案では好ましい実施例を前述の通り開示したが、これらは決して本考案に限定するものではなく、当該技術を熟知する者なら誰でも、本考案の精神と領域を脱しない範囲内で各種の変動や潤色を加えることができ、従って本考案の保護範囲は、実用新案請求の範囲で指定した内容を基準とする。

１〜８ スパークプラグ
１００、５００ リング
１０、５０ 螺紋段
１０１、５０１ 六角形のナット
１１、５１ ジョイント
１２、５２ 凸柱
１３、３３、４３、５３ ６３、７３、８３ 導片
２３ 負電極
５３１、６３１、７３１ 端片
５３０、６３０、７３０、８３０ 槽孔

Claims (3)

1. スパークプラグの改良構造であって、螺紋段、ジョイント、および、前記螺紋段上で正負電極を生成する凸柱と導片、からなり、その特徴は、前記負電極を有する導片上に槽孔を開設することを特徴とするスパークプラグの改良構造。
2. 前記導片上に開設された槽孔は、前記導片頂端下方から端片下端まで開設され、前記導片頂端の結合を維持していることを特徴とする請求項１に記載のスパークプラグの改良構造。
3. 前記導片は二柱式、三柱式、或いは、四柱式で、また、槽孔を開設していることを特徴とする請求項１に記載のスパークプラグの改良構造。
   

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