JP3150017U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自車の前輪や前方を走行する車両が巻き上げた水しぶきや前方からの飛来物による電圧調整器への悪影響を回避しつつ、確実に電圧調整器を冷却することができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車では、レクチファイアレギュレータ１００が、リヤアーム７０の前端側領域７０ｆに取り付けられる。このため、レクチファイアレギュレータ１００が前輪や前方を走行する車両が巻き上げた水しぶきを被る度合いを低減することができる。さらに、走行中に前方からの飛来物（小石など）がレクチファイアレギュレータ１００に衝突する頻度を低減することもできる。【選択図】図２

Description

本考案は、自動二輪車などの鞍乗型車両に関し、特に、バッテリなどの車載電装品に供給される電圧を調整する電圧調整器を備える鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、電圧調整器（いわゆるレクチファイアレギュレータ）が広く用いられている。電圧調整器は、駆動力を発生するエンジンによって回転させられたオルタネータが生成した交流電流（電力）を整流するとともに、バッテリなどの車載電装品に供給される電圧を調整する。電圧調整器は、オルタネータが生成した余剰な電力を熱に変換するため、走行風がよく当たる位置、例えば、ダウンチューブに取り付けられるラジエタの近傍に配設されることが多い。

一方、このような電圧調整器を備える鞍乗型車両において、外観の向上、及び走行中の飛来物（小石など）からの保護を目的として、スイング式パワーユニットの内部に電圧調整器を配設する方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−３４９６５号公報（第５−７頁、第４図）

上述したように、電圧調整器は、ラジエタ、具体的にはダウンチューブの近傍に配設されることが多いが、当該位置は、自車の前輪や前方を走行する車両が巻き上げた水しぶきを被りやすく、電装品の一種である電圧調整器には好ましくないといった問題があった。

一方、熱を発生し高温になる電圧調整器をスイング式パワーユニットの内部などの閉空間内に配設すると、ラジエタの近傍に配設する場合と比較して、電圧調整器を充分に冷却することができず、電圧調整器の効率及び寿命に対して悪影響が生じ得るため望ましくない。

そこで、本考案は、このような状況に鑑みてなされたものであり、自車の前輪や前方を走行する車両が巻き上げた水しぶきや前方からの飛来物による電圧調整器への悪影響を回避しつつ、確実に電圧調整器を冷却することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本考案は、次のような特徴を有している。まず、本考案の第１の特徴は、車体フレーム（車体フレーム４０）と、路面（路面Ｒ）を転動する車輪
（後輪９０）と、前記車体フレームによって回動可能に支持され、前記車輪を支持するアーム部材（リヤアーム７０）と、車載電装品（バッテリ５０）に供給される電圧を調整する電圧調整器（レクチファイアレギュレータ１００）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記アーム部材は、前記車体フレーム側に形成されたピボット受け部（ピボット受け部４２）に回動可能に支持され、前記アーム部材の前端側領域（前端側領域７０ｆ）に形成されるピボット部（ピボット部７０ａ）と、前記車輪を回転可能に支持し、前記アーム部材の後端側領域（後端側領域７０ｒ）に形成される車輪支持部（後輪支持部７０ｂ）とを有し、前記電圧調整器は、前記前端側領域において前記アーム部材に取り付けられることを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、アーム部材の前端側領域に電圧調整器が取り付けられる。このため、電圧調整器が自車の前輪や前方を走行する車両が巻き上げた水しぶきを被る度合いを低減することができる。さらに、走行中に前方からの飛来物（小石など）が電圧調整器に衝突する頻度を低減することもできる。

また、電圧調整器は、閉空間に配設されておらず、単にアーム部材に取り付けられるだけであるため、走行風などによって電圧調整器を充分に冷却することができる。特に、電圧調整器は、横長であり大きな表面積を有するアーム部材に取り付けられるため、電圧調整器が発生した熱をアーム部材によって効率的に放熱できる。

ここで、一般的には、可動部分であるアーム部材に配線が必要である電圧調整器を取り付けることは考え難い。しかしながら、本出願に係る考案者は、このような一般的な常識に拘泥することなく鋭意研究を重ねた結果、アーム部材に電圧調整器を取り付けることによって、上述した課題を解決できるとの知見を得たのである。

本考案の第２の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記アーム部材は、前記ピボット部から前記車輪支持部に向かうに連れて車幅方向外側（Ｄ１方向側）に偏位し、前記電圧調整器は、前記アーム部材の車幅方向外側（外側面７０ｏｕｔ）、かつ前記前端側領域に取り付けられることを要旨とする。

本考案の第３の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記鞍乗型車両の駆動力を発生するパワーユニット（エンジン３０）と、前記パワーユニットによって回転させられ、無端伝達帯（コッグドベルト３２）を用いて前記車輪を回転させるドライブプーリー（ドライブプーリー３３）とを備え、少なくとも前記ドライブプーリーの前端（前端３３ｆｅ）は
、前記アーム部材の前端（前端７０ａｅ）よりも前方に配設されることを要旨とする。

本考案の第４の特徴は、本考案の第３の特徴に係り、前記路面から前記ピボット部の中心（中心Ｃ１）までの高さ（高さＨ１）と、前記路面から前記ドライブプーリーの中心（
中心Ｃ２）までの高さ（高さＨ２）とは、略同一であることを要旨とする。

本考案の第５の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、少なくとも前記電圧調整器の車幅方向外側（Ｄ１方向側）の部分を覆う電圧調整器カバー（レギュレータカバー１５０）をさらに備え、前記電圧調整器カバーは、外気を導入する空気導入部（スリット１５０ａ）を有することを要旨とする。

本考案の第６の特徴は、本考案の第５の特徴に係り、前記無端伝達帯を覆う無端伝達帯カバー（上部ベルトカバー８２及び下部ベルトカバー８３）をさらに備え、前記電圧調整器は、前記鞍乗型車両の側面視において、前記無端伝達帯によって囲まれる無端伝達帯領域（領域Ａ１）内に配設され、前記電圧調整器カバーと前記無端伝達帯カバーとの間には、外気を導入する空隙（空隙Ｓ１，Ｓ２）が形成されることを要旨とする。

本考案の第７の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記電圧調整器に接続される電線（レギュレータカプラ１１０及びハーネス１２０）をさらに備え、前記電線は、前記ピボット部側において前記電圧調整器に接続されることを要旨とする。

本考案の特徴によれば、自車の前輪や前方を走行する車両が巻き上げた水しぶきや前方からの飛来物による電圧調整器への悪影響を回避しつつ、確実に電圧調整器を冷却することができる。

本考案の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本考案の実施形態に係る電圧調整器を含むアーム部材周辺の拡大左側面図である。 図２に示したＦ３−Ｆ３方向の断面図である。 図２に示したＦ４−Ｆ４方向の断面図である。 本考案の実施形態に係るアーム部材の一部拡大側面図である。 図５に示したＦ６−Ｆ６線に沿った断面図である。 本考案の実施形態に係る電圧調整器の単体概略斜視図である。

（本実施形態に係る鞍乗型車両の全体概略構成）
次に、本考案に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、路面Ｒを転動する前輪２０及び後輪９０（車輪）を備える。

自動二輪車１０は、両足を前方に投げ出すようなライディングポジションとなる、いわゆるアメリカンタイプの自動二輪車である。エンジン３０（パワーユニット）は、後輪９０を駆動する駆動力を生成する。エンジン３０は、水冷式のＶ型４サイクルエンジンであり、ラジエタ３１を備える。

また、自動二輪車１０では、ベルトドライブ方式が用いられる。エンジン３０は、トランスミッション（不図示）を介して連結されるドライブプーリー３３（図１において不図示、図３参照）を回転させる。ドライブプーリー３３と、後輪９０とともに回転するドリブンプーリー３４とには、コッグドベルト３２（図３参照）が掛け渡され、エンジン３０の生成した駆動力が後輪９０に伝達される。

ドライブプーリー３３は、プーリーカバー８１によって覆われる。また、コッグドベルト３２は、上部ベルトカバー８２及び下部ベルトカバー８３によって覆われる。本実施形態において、上部ベルトカバー８２及び下部ベルトカバー８３は、コッグドベルト３２（無端伝達帯）を覆う無端伝達帯カバーを構成する。

車体フレーム４０は、自動二輪車１０の骨格を形成する。車体フレーム４０には、エンジン３０やラジエタ３１などが取り付けられる。また、車体フレーム４０は、ライダーが着座するシート４１を支持する。また、シート４１下方の空間には、バッテリ５０が収納される。

リヤアーム７０は、車体フレーム４０によって回動可能に支持される。また、リヤアーム７０は、後輪９０を支持する。本実施形態において、リヤアーム７０は、アーム部材を構成する。また、自動二輪車１０では、リヤアーム７０にレクチファイアレギュレータ１００が取り付けられる。

レクチファイアレギュレータ１００は、バッテリ５０や、バッテリ５０を介して接続されるヘッドライト５１などの車載電装品に供給される電圧を調整する。具体的には、レクチファイアレギュレータ１００は、エンジン３０によって回転させられるオルタネータ（不図示）が生成した交流電流を整流する。また、レクチファイアレギュレータ１００は、バッテリ５０と接続されており、バッテリ５０に供給される電圧を調整する。本実施形態において、レクチファイアレギュレータ１００は、電圧調整器を構成する。

また、本実施形態では、レクチファイアレギュレータ１００は、レギュレータカバー１５０によって覆われる。本実施形態において、レギュレータカバー１５０は、電圧調整器カバーを構成する。

（レクチファイアレギュレータの形状及び配設状態）
次に、図２〜図７を参照して、レクチファイアレギュレータ１００の形状及び配設状態について説明する。

（１）レクチファイアレギュレータの形状
図７は、レクチファイアレギュレータ１００の単体概略斜視図である。レクチファイアレギュレータ１００は、オルタネータ（不図示）が生成した余剰な電力を熱に変換する。このため、レクチファイアレギュレータ１００は、放熱効果を高める複数の冷却フィン１００ａを有する。

レクチファイアレギュレータ１００には、レギュレータカプラ１１０が連結される。レギュレータカプラ１１０には、オルタネータやバッテリ５０に延びるハーネス１２０（電線）が接続される。

レクチファイアレギュレータ１００は、上部中央及び下部中央に設けられたボルト孔（不図示）に挿通されるボルト１０５を用いて、リヤアーム７０に設けられたアームプレート７２（図７において不図示、図３及び図４参照）に固定される。

（２）レクチファイアレギュレータの配設状態
図２は、レクチファイアレギュレータ１００を含むリヤアーム７０周辺の拡大左側面図である。図３は、図２に示したＦ３−Ｆ３線に沿った断面図である。図４は、図２に示したＦ４−Ｆ４線に沿った断面図である。

レクチファイアレギュレータ１００は、リヤアーム７０に取り付けられる。図３に示すように、リヤアーム７０は、車体フレーム４０に形成されたピボット受け部４２によって回動可能に支持され、リヤアーム７０の前端側領域７０ｆに形成されるピボット部７０ａを有する。ピボット部７０ａ及びピボット受け部４２には、ピボット軸４３が挿通される。リヤアーム７０は、ピボット部７０ａ及びピボット受け部４２に挿通されたピボット軸４３によって回動可能に支持される。

また、リヤアーム７０は、後輪９０を回転可能に支持し、リヤアーム７０の後端側領域７０ｒに形成される後輪支持部７０ｂ（車輪支持部）を有する。

レクチファイアレギュレータ１００は、前端側領域７０ｆにおいてリヤアーム７０に取り付けられる。なお、前端側領域７０ｆとは、図２に示すように、リヤアーム７０を自動二輪車１０の前後方向に沿って二分した前側の領域をいう。また、後端側領域７０ｒとは、当該二分した後側の領域をいう。

ドライブプーリー３３は、上述したように、トランスミッション（不図示）を介して連結されるエンジン３０によって回転させられる。ドライブプーリー３３と、ドリブンプーリー３４とには、コッグドベルト３２が掛け渡され、エンジン３０の生成した駆動力が後輪９０に伝達される。

図２に示すように、自動二輪車１０の側面視において、コッグドベルト３２によって囲まれる領域を領域Ａ１（無端伝達帯領域）とした場合、レクチファイアレギュレータ１００は、領域Ａ１内に配設される。

さらに、図３に示すように、リヤアーム７０は、ピボット部７０ａから後輪支持部７０ｂに向かうに連れて車幅方向外側（図中のＤ１方向側）に偏位している。レクチファイアレギュレータ１００は、前端側領域７０ｆにおいて、リヤアーム７０の車幅方向外側、具体的には、外側面７０ｏｕｔ、かつ前端側領域７０ｆ（図２参照）に取り付けられる。なお、図示しないが、リヤアーム７０は、後輪９０（具体的には、車軸）の左右の両側方を支持する。

また、図４に示すように、レクチファイアレギュレータ１００は、ボルト１０５によってリヤアーム７０に設けられたアームプレート７２に固定される。さらに、図３に示すように、レギュレータカバー１５０は、ピボット部７０ａに連結されたカバーステー７１及びアームプレート７２に固定される。

本実施形態では、レクチファイアレギュレータ１００は、車幅方向外側からレギュレータカバー１５０によって覆われている。図２及び図４に示すように、レギュレータカバー１５０は、外気を導入するスリット１５０ａ（外気導入部）を有する。

さらに、図４に示すように、レギュレータカバー１５０と上部ベルトカバー８２との間には、外気を導入する空隙Ｓ１が形成される。同様に、レギュレータカバー１５０と上部ベルトカバー８２との間には、空隙Ｓ２が形成される。

また、図３に示すように、本実施形態では、レクチファイアレギュレータ１００の車幅方向外側の部分だけではなく、レクチファイアレギュレータ１００の前方、及び後方の一部もレギュレータカバー１５０によって覆われている。さらに、図４に示すように、空隙Ｓ１を除くレクチファイアレギュレータ１００の上方の一部、及び空隙Ｓ２を除く下方の一部もレギュレータカバー１５０によって覆われている。

また、図３に示すように、レクチファイアレギュレータ１００には、レギュレータカプラ１１０が連結される。レギュレータカプラ１１０には、ハーネス１２０が接続される。ハーネス１２０は、ピボット部７０ａ側においてレクチファイアレギュレータ１００に接続される。具体的には、ハーネス１２０が接続されているレギュレータカプラ１１０は、レクチファイアレギュレータ１００の前面側に設けられた連結端子（不図示）に連結される。さらに、レギュレータカプラ１１０に接続されているハーネス１２０は、前方に向けて伸びた後、ピボット部７０ａに向けて屈曲して車幅方向の内側に配線され、車体フレーム４０に固定されているバッテリ５０や、オルタネータ（不図示）と接続されている。

また、ドライブプーリー３３の前端３３ｆｅは、リヤアーム７０の前端７０ａｅよりも前方に配設される。本実施形態では、ドライブプーリー３３の前端３３ｆｅだけではなく、ドライブプーリー３３全体が、リヤアーム７０のピボット部７０ａよりも前方に配設されている。

（３）アームプレートの形状及び取付状態
次に、図５及び図６を参照して、レクチファイアレギュレータ１００が固定されるアームプレート７２の形状及び取付状態について説明する。図５は、アームプレート７２を含むリヤアーム７０の一部拡大側面図である。図６は、図５に示したＦ６−Ｆ６線に沿った断面図である。

図５に示すように、アームプレート７２は、レギュレータ取付部７２ａ、上側ベルトカバー支持部７２ｂ、下側ベルトカバー支持部７２ｃ及びレギュレータカバー支持部７２ｄを有する。

レギュレータ取付部７２ａには、レクチファイアレギュレータ１００が取り付けられる。具体的には、レクチファイアレギュレータ１００は、レクチファイアレギュレータ１００に設けられたボルト孔（不図示）に挿通されたボルト１０５（図４参照）によって、レギュレータ取付部７２ａに固定される。

上側ベルトカバー支持部７２ｂは、上部ベルトカバー８２を支持する。具体的には、図６に示すように、上側ベルトカバー支持部７２ｂには、ボルト８４Ａ及びグロメット８５が挿通され、ボルト８４Ａとナット８４Ｂとによって上部ベルトカバー８２が上側ベルトカバー支持部７２ｂに固定される。

下側ベルトカバー支持部７２ｃは、下部ベルトカバー８３を支持する。具体的には、下側ベルトカバー支持部７２ｃにはボルト８４Ａ挿通され、ボルト８４Ａとナット８４Ｂとによって下部ベルトカバー８３が下側ベルトカバー支持部７２ｃに固定される。

レギュレータカバー支持部７２ｄは、レギュレータカバー１５０を支持する。具体的には、具体的には、レギュレータカバー支持部７２ｄにはリベット１５１挿通され、レギュレータカバー１５０がレギュレータカバー支持部７２ｄに固定される。

また、アームプレート７２は、リヤアーム７０に溶接されている。なお、アームプレート７２は、溶接ではなく、ボルトなどを用いてリヤアーム７０に固定してもよい。

（４）ドライブプーリーとリヤアームの配設状態
次に、図５を参照して、ドライブプーリー３３及びリヤアーム７０の配設状態について説明する。上述したように、本実施形態では、ドライブプーリー３３は、リヤアーム７０よりも前方に配設される。

さらに、本実施形態では、路面Ｒからピボット部７０ａの中心Ｃ１までの高さＨ１と、路面Ｒからドライブプーリー３３の中心Ｃ２までの高さＨ２とは、略同一である。つまり、ドライブプーリー３３の後方には、リヤアーム７０、具体的には、アームプレート７２に固定されたレクチファイアレギュレータ１００が配設される。

（作用・効果）
自動二輪車１０によれば、リヤアーム７０の前端側領域７０ｆにレクチファイアレギュレータ１００が取り付けられる。このため、レクチファイアレギュレータ１００が前輪２０や前方を走行する車両が巻き上げた水しぶきを被る度合いを低減することができる。さらに、走行中に前方からの飛来物（小石など）がレクチファイアレギュレータ１００に衝突する頻度を低減することもできる。

また、レクチファイアレギュレータ１００は、閉空間に配設されておらず、単にリヤアーム７０に取り付けられるだけであるため、走行風などによってレクチファイアレギュレータ１００を充分に冷却することができる。特に、レクチファイアレギュレータ１００は、横長であり大きな表面積を有するリヤアーム７０に取り付けられるため、レクチファイアレギュレータ１００が発生した熱をリヤアーム７０によって効率的に放熱できる。

さらに、リヤアーム７０は、ピボット部７０ａから後輪支持部７０ｂに向かうに連れて車幅方向外側（Ｄ１方向側）に偏位している。レクチファイアレギュレータ１００は、上述したように前端側領域７０ｆにおいて外側面７０ｏｕｔ、かつ前端側領域７０ｆに取り付けられる。

つまり、リヤアーム７０は、ピボット部７０ａよりも車幅方向外側、かつ後輪支持部７０ｂよりも車幅方向内側に配設される。このため、他の部品との干渉やライダーの操縦に影響を生じることのない、いわゆるデッドスペースを有効に活用してレクチファイアレギュレータ１００を配設することができる。また、自動二輪車１０の車幅方向のサイズが拡大してしまうことを防止できる。

自動二輪車１０によれば、ドライブプーリー３３は、リヤアーム７０の前端７０ａｅよりも前方に配設される。さらに、路面Ｒからピボット部７０ａの中心Ｃ１までの高さＨ１と、路面Ｒからドライブプーリー３３の中心Ｃ２までの高さＨ２とは、略同一である。レクチファイアレギュレータ１００は、リヤアーム７０の前端側領域７０ｆに取り付けられているため、ドライブプーリー３３（及びコッグドベルト３２）の回転によって引き起こされる回転風を効率的にレクチファイアレギュレータ１００に誘導することができる。

自動二輪車１０では、レクチファイアレギュレータ１００は、スリット１５０ａを有するレギュレータカバー１５０によって覆われている。このため、レクチファイアレギュレータ１００の冷却効率を維持しつつ、レクチファイアレギュレータ１００が水しぶきを被る度合い、及び前方からの飛来物がレクチファイアレギュレータ１００に衝突する頻度を低減することができる。さらに、レギュレータカバー１５０は、近接するプーリーカバー８１、上部ベルトカバー８２及び下部ベルトカバー８３と同一コンセプトに基づいてデザインされているため、自動二輪車１０の外観品質が向上する。

また、レクチファイアレギュレータ１００は、コッグドベルト３２によって囲まれる領域Ａ１内に配設される。さらに、レギュレータカバー１５０と上部ベルトカバー８２との間には、外気を導入する空隙Ｓ１が形成される。同様に、レギュレータカバー１５０と下部ベルトカバー８３との間には、空隙Ｓ２が形成される。

このため、上部ベルトカバー８２、下部ベルトカバー８３及びレギュレータカバー１５０とによってレクチファイアレギュレータ１００の周囲が覆われた場合でも、空隙Ｓ１及び空隙Ｓ２を介して導入される外気によって、レクチファイアレギュレータ１００を確実に冷却することができる。

また、本実施形態では、レギュレータカプラ１１０及びハーネス１２０は、ピボット部７０ａ側においてレクチファイアレギュレータ１００に接続されている。具体的には、ハーネス１２０が接続されているレギュレータカプラ１１０は、レクチファイアレギュレータ１００の前面側に設けられた連結端子（不図示）に連結される。さらに、レギュレータカプラ１１０に接続されているハーネス１２０は、前方に向けて伸びた後、ピボット部７０ａに向けて屈曲して車幅方向内側に配線され、車体フレーム４０に固定されているバッテリ５０や、オルタネータ（不図示）と接続されている。

すなわち、本実施形態によれば、レギュレータカプラ１１０及びハーネス１２０がレクチファイアレギュレータ１００の側面側などに接続される場合と比較して、リヤアーム７０の揺動に伴うレギュレータカプラ１１０及びハーネス１２０の移動量を抑制される。このため、レギュレータカプラ１１０の接触不良や、ハーネス１２０の損傷が発生する可能性を低減することができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本考案の一実施形態を通じて本考案の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本考案を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、レギュレータカプラ１１０及びハーネス１２０は、必ずしもピボット部７０ａ側においてレクチファイアレギュレータ１００に接続されていなくても構わない。また、空隙Ｓ１，Ｓ２の形成や、レギュレータカバー１５０は、レクチファイアレギュレータ１００の性能や、自動二輪車１０のデザインなどに応じて、要否を決定してもよい。

上述した実施形態では、ドライブプーリー３３全体がリヤアーム７０の前方に配設されていたが、少なくともドライブプーリー３３の前端３３ｆｅが、リヤアーム７０（前端７０ａｅ）よりも前方に配設されていればよい。つまり、ドライブプーリー３３の後端は、リヤアーム７０（前端７０ａｅ）よりも後方に配設されてもよい。さらに、ドライブプーリー３３は、必ずしもリヤアーム７０の前方に配設されていなくても構わない。

上述した実施形態では、リヤアーム７０は、ピボット部７０ａから後輪支持部７０ｂに向かうに連れて車幅方向外側（Ｄ１方向側）に偏位していたが、リヤアーム７０は、ピボット部７０ａから後輪支持部７０ｂに向かうに連れて車幅方向外側に広がっていなくてもよい。

上述した実施形態では、リヤアーム７０を例として説明したが、本考案は、リヤアーム７０に限らず、スイング式のアームであれば、前輪を回転可能に支持するアーム部材（フロントアーム）に適用することも勿論可能である。さらに、リヤアーム７０は、後輪９０（具体的には、後輪９０の車軸）を左右の両側方から支持する形態としたが、本考案は、後輪９０（車軸）の何れか一方のみを支持する片持ち式のアーム部材に適用することもできる。

上述した実施形態では、アメリカンタイプの自動二輪車を例として説明したが、本考案は、アメリカンタイプの自動二輪車に限定されるものではなく、異なるタイプの自動二輪車や鞍乗型車両にも適用することができる。

このように、本考案は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本考案の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る考案特定事項によってのみ定められるものである。

１０…自動二輪車、２０…前輪、３０…エンジン、３１…ラジエタ、３２…コッグドベルト、３３…ドライブプーリー、３３ｆｅ…前端、３４…ドリブンプーリー、４０…車体フレーム、４１…シート、４２…ピボット受け部、４３…ピボット軸、５０…バッテリ、５１…ヘッドライト、７０…リヤアーム、７０ａ…ピボット部、７０ａｅ…前端、７０ｂ…後輪支持部、７０ｆ…前端側領域、７０ｏｕｔ…外側面、７０ｒ…後端側領域、７１…カバーステー、７２…アームプレート、７２ａ…レギュレータ取付部、７２ｂ…上側ベルトカバー支持部、７２ｃ…下側ベルトカバー支持部、７２ｄ…レギュレータカバー支持部、８１…プーリーカバー、８２…上部ベルトカバー、８３…下部ベルトカバー、８４Ａ…ボルト、８４Ｂ…ナット、８５…グロメット、９０…後輪、１００…レクチファイアレギュレータ、１００ａ…冷却フィン、１０５…ボルト、１１０…レギュレータカプラ、１２０…ハーネス、１５０…レギュレータカバー、１５０ａ…スリット、１５１…リベット、Ａ１…領域、Ｃ１，Ｃ２…中心、Ｒ…路面、Ｓ１，Ｓ２…空隙

Claims (7)

1. 車体フレームと、路面を転動する車輪と、前記車体フレームによって回動可能に支持され、前記車輪を支持するアーム部材と、車載電装品に供給される電圧を調整する電圧調整器とを備える鞍乗型車両であって、
   前記アーム部材は、
   前記車体フレーム側に形成されたピボット受け部に回動可能に支持され、前記アーム部材の前端側領域に形成されるピボット部と、
   前記車輪を回転可能に支持し、前記アーム部材の後端側領域に形成される車輪支持部とを有し、
   前記電圧調整器は、前記前端側領域において前記アーム部材に取り付けられる鞍乗型車両。
2. 前記アーム部材は、前記ピボット部から前記車輪支持部に向かうに連れて車幅方向外側に偏位し、
   前記電圧調整器は、前記アーム部材の車幅方向外側、かつ前記前端側領域に取り付けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記鞍乗型車両の駆動力を発生するパワーユニットと、
   前記パワーユニットによって回転させられ、無端伝達帯を用いて前記車輪を回転させるドライブプーリーとを備え、
   少なくとも前記ドライブプーリーの前端は、前記アーム部材の前端よりも前方に配設される請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記路面から前記ピボット部の中心までの高さと、前記路面から前記ドライブプーリーの中心までの高さとは、略同一である請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 少なくとも前記電圧調整器の車幅方向外側の部分を覆う電圧調整器カバーをさらに備え、
   前記電圧調整器カバーは、外気を導入する外気導入部を有する請求項２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記無端伝達帯を覆う無端伝達帯カバーをさらに備え、
   前記電圧調整器は、前記鞍乗型車両の側面視において、前記無端伝達帯によって囲まれる無端伝達帯領域内に配設され、
   前記電圧調整器カバーと前記無端伝達帯カバーとの間には、外気を導入する空隙が形成される請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記電圧調整器に接続される電線をさらに備え、
   前記電線は、前記ピボット部側において前記電圧調整器に接続される請求項１に記載の鞍乗型車両。

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