JP3149400U - 産業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】高電圧を発生する燃料電池を使用することにより、燃料電池ユニットよりも機台の方が要求される絶縁抵抗値が低い状態であっても、適応することができる産業車両の提供にある。【解決手段】燃料電池フォークリフトの燃料電池ユニットF内において、燃料電池10からの電力の電圧を降圧するDC−DCコンバータ12と、燃料電池10の電力を燃料電池ユニットF外部へ出力するためのコネクタ14との間に絶縁トランス13を設けた。これにより、燃料電池側の電気回路と機台側の電気回路を切り離すことができる。そして、それぞれの電気回路における最高電圧に対して要求される絶縁抵抗値を設定することができる。【選択図】 図2
Description
本考案は、燃料電池ユニットを駆動源とする産業車両に係り、特に、機台の絶縁抵抗値の方が、燃料電池ユニットの絶縁抵抗値より低く設定されている産業車両に関する。
近年、クリーンなエネルギ源として、燃料電池が注目されており、この燃料電池で発電した電力を駆動源として用いた産業車両が提案されている(例えば、特許文献1を参照。)。
例えば、産業車両の一種であるフォークリフトにおいては、図3に示すように鉛バッテリPを駆動源として走行、荷役の作業を行うバッテリフォークリフト51の鉛バッテリPに換えてバッテリ室52に燃料電池ユニットFを搭載し、燃料電池53を駆動源として走行、荷役を行う燃料電池フォークリフト54がある。このような燃料電池フォークリフト54は鉛バッテリPを燃料電池ユニットFに置き換えることから、「バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト」と称されている。
このような燃料電池フォークリフト54の機台55はバッテリフォークリフト51の構成を利用している。即ち、図示しない走行モータや荷役モータ、このモータを制御するコントローラはバッテリフォークリフト51の構成を使用している。これにより、既に普及しているバッテリフォークリフト51の機台55をそのまま燃料電池フォークリフト54に転用できるという利点がある。
例えば、産業車両の一種であるフォークリフトにおいては、図3に示すように鉛バッテリPを駆動源として走行、荷役の作業を行うバッテリフォークリフト51の鉛バッテリPに換えてバッテリ室52に燃料電池ユニットFを搭載し、燃料電池53を駆動源として走行、荷役を行う燃料電池フォークリフト54がある。このような燃料電池フォークリフト54は鉛バッテリPを燃料電池ユニットFに置き換えることから、「バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト」と称されている。
このような燃料電池フォークリフト54の機台55はバッテリフォークリフト51の構成を利用している。即ち、図示しない走行モータや荷役モータ、このモータを制御するコントローラはバッテリフォークリフト51の構成を使用している。これにより、既に普及しているバッテリフォークリフト51の機台55をそのまま燃料電池フォークリフト54に転用できるという利点がある。
図4に燃料電池フォークリフト54の電気的構成を示す。燃料電池フォークリフト54は、燃料電池ユニットF内に、発電を行う燃料電池53と、燃料電池53から発生した電力の電圧を降圧するDC−DCコンバータ56を備えている。DC−DCコンバータ56で降圧された電力は、コネクタ57及び配線58を介して、走行モータや荷役モータやコントローラなどの駆動手段59に接続されている。
ここで、燃料電池53は搭載性の関係上、単セルを複数枚重ねて配置するという構造となっており、これにより高い電圧を発生させて必要な電力をかせいでいる。一方、バッテリフォークリフト51に使用されている鉛バッテリPは、一般的には、燃料電池53の電圧よりも低い48Vの電圧を発生させている。従って、燃料電池53で、機台55の駆動手段59を駆動するときは、その燃料電池53で発生した高電圧をDC−DCコンバータ56等で鉛バッテリPの電圧48Vに降圧してから駆動手段59に供給している。
ここで、燃料電池53は搭載性の関係上、単セルを複数枚重ねて配置するという構造となっており、これにより高い電圧を発生させて必要な電力をかせいでいる。一方、バッテリフォークリフト51に使用されている鉛バッテリPは、一般的には、燃料電池53の電圧よりも低い48Vの電圧を発生させている。従って、燃料電池53で、機台55の駆動手段59を駆動するときは、その燃料電池53で発生した高電圧をDC−DCコンバータ56等で鉛バッテリPの電圧48Vに降圧してから駆動手段59に供給している。
ところで、図4に示すように、燃料電池53と駆動手段59は電気回路としては、直接繋がった構成となっている。即ち、燃料電池53の電力は、その高電圧がDC−DCコンバータ56で降圧されてから駆動手段59に供給されてはいるのだが、駆動手段59側の電気回路も燃料電池53が発生する高電圧を基準とした電気回路として設計としなければならない。
しかし、機台55の駆動手段59は、バッテリフォークリフト51用であるため、鉛バッテリPにおける48Vの電圧で駆動されることを想定しており、それ以上の高電圧を発生する燃料電池53を搭載すること前提として設計がされていない可能性が高い。
ここで、フォークリフトなどの産業車両には漏電等を防止するため、それぞれ電気回路の最高電圧に応じて決められた絶縁抵抗値を満たすようにしている。そして、この絶縁抵抗値は、使用する電圧が高いほど高い絶縁抵抗値とする必要がある。
しかし、機台55の駆動手段59は、バッテリフォークリフト51用であるため、鉛バッテリPにおける48Vの電圧で駆動されることを想定しており、それ以上の高電圧を発生する燃料電池53を搭載すること前提として設計がされていない可能性が高い。
ここで、フォークリフトなどの産業車両には漏電等を防止するため、それぞれ電気回路の最高電圧に応じて決められた絶縁抵抗値を満たすようにしている。そして、この絶縁抵抗値は、使用する電圧が高いほど高い絶縁抵抗値とする必要がある。
しかしながら、上記のように、バッテリリプレイスメント型の燃料電池フォークリフト54はバッテリフォークリフトの機台55を流用しているため、以下のような問題があった。
機台55は、鉛バッテリの電圧48Vにおける絶縁抵抗値を満たすように設計されているため、燃料電池53の発生する最高電圧から見た絶縁抵抗値としては、不十分である可能性がある。機台55における絶縁抵抗値が不十分である場合には、このバッテリリプレイスメント型の燃料電池フォークリフト54は、機台55において漏電が起こる可能性がある。
機台55は、鉛バッテリの電圧48Vにおける絶縁抵抗値を満たすように設計されているため、燃料電池53の発生する最高電圧から見た絶縁抵抗値としては、不十分である可能性がある。機台55における絶縁抵抗値が不十分である場合には、このバッテリリプレイスメント型の燃料電池フォークリフト54は、機台55において漏電が起こる可能性がある。
本考案は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本考案の目的は、高電圧を発生する燃料電池を使用することにより、燃料電池ユニットよりも機台の方が要求される絶縁抵抗値が低い状態であっても、適応することができる産業車両を提供する。
上記課題を達成するため、請求項1記載の考案では、燃料電池と、前記燃料電池で発電した電力の電圧を所定電圧まで降圧する降圧手段と、前記燃料電池の電力を外部に出力するための接続端子とを備える駆動源としての燃料電池ユニットと、駆動源収容部に前記燃料電池ユニットを搭載するとともに、駆動源からの電力により駆動する駆動手段を有する機台と、を備え、前記機台の絶縁抵抗値が前記燃料電池ユニットの絶縁抵抗値よりも低く設定されている産業車両において、前記燃料電池ユニットは、前記降圧手段と前記接続端子との間に絶縁トランスを備えたことを特徴としている。
請求項1に記載の考案によれば、燃料電池ユニットにおいて、降圧手段と接続端子との間に絶縁トランスを設けているので、絶縁トランスにより降圧手段と接続端子の間で電気的に回路を切り離すことができる。これによって、絶縁トランスよりも燃料電池側の電気回路と、絶縁トランスよりも機台側の電気回路は、直接的に接続されることがなくなる。
したがって、それぞれの電気回路は、それぞれの電気回路における最高電圧に基づく絶縁抵抗値を満たすように設計することができる。つまり、燃料電池側の電気回路は燃料電池の電圧に基づく絶縁抵抗値が設定され、機台側の電気回路は絶縁トランスの出力側にかかる、降圧手段にて降圧された電圧に基づく絶縁抵抗値が設定される。
このようにして、燃料電池側電気回路の絶縁抵抗値よりも機台電気回路側の絶縁抵抗値が低くても、問題が発生することを防止することができる。即ち、燃料電池ユニットよりも機台の方が要求される絶縁抵抗値が低い場合であっても、適応することができる。
ここで、機台の絶縁抵抗値とは、機台側の電気回路と機台(フレーム)との絶縁抵抗値を意味する。
そして、燃料電池ユニットの絶縁抵抗値とは、燃料電池ユニット外側(外枠)と燃料電池側の電気回路との絶縁抵抗値を意味する。
したがって、それぞれの電気回路は、それぞれの電気回路における最高電圧に基づく絶縁抵抗値を満たすように設計することができる。つまり、燃料電池側の電気回路は燃料電池の電圧に基づく絶縁抵抗値が設定され、機台側の電気回路は絶縁トランスの出力側にかかる、降圧手段にて降圧された電圧に基づく絶縁抵抗値が設定される。
このようにして、燃料電池側電気回路の絶縁抵抗値よりも機台電気回路側の絶縁抵抗値が低くても、問題が発生することを防止することができる。即ち、燃料電池ユニットよりも機台の方が要求される絶縁抵抗値が低い場合であっても、適応することができる。
ここで、機台の絶縁抵抗値とは、機台側の電気回路と機台(フレーム)との絶縁抵抗値を意味する。
そして、燃料電池ユニットの絶縁抵抗値とは、燃料電池ユニット外側(外枠)と燃料電池側の電気回路との絶縁抵抗値を意味する。
請求項2記載の考案は、請求項1記載の考案であって、前記機台は鉛バッテリを駆動源とするバッテリ産業車両として設計されたものであり、前記バッテリ産業車両の前記駆動源収容部に、前記鉛バッテリに換えて前記燃料電池ユニットを搭載したことを特徴としている。
請求項2に記載の考案によれば、機台に鉛バッテリに換えて燃料電池ユニットを搭載するバッテリリプレイスメント型燃料電池産業車両に適応することができ、現在汎用されている鉛バッテリを駆動源とするバッテリ産業車両の機台を流用することができる。したがって、燃料電池専用の機台を新たに設計する必要がない。
本考案によれば、高電圧を発生する燃料電池を使用することにより、要求される絶縁抵抗値が燃料電池ユニットと機台とを比較して、燃料電池ユニットよりも機台の方が低い状態であっても、適応することができる。
以下、本考案の実施形態における産業車両について図1、2を用いて説明する。
この実施形態は、産業車両としてのフォークリフトについて適用した一例であり、特に、図1に示すように、鉛バッテリPを駆動源として走行、荷役の作業を行うバッテリ産業車両の一種であるバッテリフォークリフトの鉛バッテリPに換えて、駆動源収容部としてのバッテリ室2に燃料電池ユニットFを搭載し、燃料電池ユニットFを駆動源として走行、荷役を行う「バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト1」に適用した例を示す。
バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト1(以下、単に燃料電池フォークリフト1という)は、現在汎用されているバッテリフォークリフトの機台3を流用して使用するものであり、具体的には、フォークリフトのフレーム4やウエイト5などの車体部分6や、走行モータ7や荷役モータ8、このモータ7、8を制御するコントローラ9や、ディスプレイ(図示せず)などの駆動源から電力の供給を受けて駆動する駆動手段11を流用し構成している。また、バッテリ室2には外枠によって覆われた燃料電池ユニットFが搭載されている。
この実施形態は、産業車両としてのフォークリフトについて適用した一例であり、特に、図1に示すように、鉛バッテリPを駆動源として走行、荷役の作業を行うバッテリ産業車両の一種であるバッテリフォークリフトの鉛バッテリPに換えて、駆動源収容部としてのバッテリ室2に燃料電池ユニットFを搭載し、燃料電池ユニットFを駆動源として走行、荷役を行う「バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト1」に適用した例を示す。
バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト1(以下、単に燃料電池フォークリフト1という)は、現在汎用されているバッテリフォークリフトの機台3を流用して使用するものであり、具体的には、フォークリフトのフレーム4やウエイト5などの車体部分6や、走行モータ7や荷役モータ8、このモータ7、8を制御するコントローラ9や、ディスプレイ(図示せず)などの駆動源から電力の供給を受けて駆動する駆動手段11を流用し構成している。また、バッテリ室2には外枠によって覆われた燃料電池ユニットFが搭載されている。
次に、燃料電池フォークリフト1の電気的構成について、図2を用いて示す。
燃料電池ユニットF内には、電力を発生する燃料電池10と、燃料電池10から発生した電力の電圧を降圧する降圧手段としてのDC−DCコンバータ12が備えられている。そして、DC−DCコンバータ12で降圧された電力は、絶縁トランス13を介して電力を外部に出力するための接続端子としてのコネクタ14に送られ、燃料電池ユニットFの外部に出力される。燃料電池ユニットF外部に出力された電力は、コネクタ14に接続された配線15を介して、駆動手段11へと供給される。
燃料電池ユニットF内には、電力を発生する燃料電池10と、燃料電池10から発生した電力の電圧を降圧する降圧手段としてのDC−DCコンバータ12が備えられている。そして、DC−DCコンバータ12で降圧された電力は、絶縁トランス13を介して電力を外部に出力するための接続端子としてのコネクタ14に送られ、燃料電池ユニットFの外部に出力される。燃料電池ユニットF外部に出力された電力は、コネクタ14に接続された配線15を介して、駆動手段11へと供給される。
燃料電池10は、水素及び酸素を使用して発電するものであり、単セルを複数枚重ねて配置することにより、高い電圧を発生するようになっている。この電圧は、燃料電池10の搭載性の関係から設定され、駆動手段11の駆動電圧の2倍程度である。
DC−DCコンバータ12は、燃料電池10から発生された電圧を機台3で使用する電圧まで降圧するものであり、本実施形態では、燃料電池10で発生した高電圧を駆動手段11での電圧である所定電圧としての48Vに降圧している。
また、絶縁トランス13は、入力側と出力側とは電気的には絶縁状態として、入力された電力は電磁誘導の作用によって入力側の電力を出力側に供給する部品である。この絶縁トランス13により、燃料電池10からの電力は、電磁誘導によって機台3の駆動手段11に供給されているが、図2に示すように、燃料電池側電気回路Aと機台側電気回路Bとは電気的に切り離されている。
したがって、燃料電池側電気回路Aは、燃料電池10と、DC−DCコンバータ12と絶縁トランス13の入力側から構成されている。一方、機台側電気回路Bは、絶縁トランス13の出力側と、コネクタ14、配線15、そして、駆動手段11から構成されている。
コネクタ14は燃料電池ユニットFと機台3の配線15を繋ぐ接続端子であり、配線15は燃料電池10からの電力を走行モータ7や荷役モータ8など機台3に設けられた駆動手段11に対して電力を供給する。
DC−DCコンバータ12は、燃料電池10から発生された電圧を機台3で使用する電圧まで降圧するものであり、本実施形態では、燃料電池10で発生した高電圧を駆動手段11での電圧である所定電圧としての48Vに降圧している。
また、絶縁トランス13は、入力側と出力側とは電気的には絶縁状態として、入力された電力は電磁誘導の作用によって入力側の電力を出力側に供給する部品である。この絶縁トランス13により、燃料電池10からの電力は、電磁誘導によって機台3の駆動手段11に供給されているが、図2に示すように、燃料電池側電気回路Aと機台側電気回路Bとは電気的に切り離されている。
したがって、燃料電池側電気回路Aは、燃料電池10と、DC−DCコンバータ12と絶縁トランス13の入力側から構成されている。一方、機台側電気回路Bは、絶縁トランス13の出力側と、コネクタ14、配線15、そして、駆動手段11から構成されている。
コネクタ14は燃料電池ユニットFと機台3の配線15を繋ぐ接続端子であり、配線15は燃料電池10からの電力を走行モータ7や荷役モータ8など機台3に設けられた駆動手段11に対して電力を供給する。
次に、燃料電池ユニットFと機台3の絶縁抵抗について説明する。
燃料電池ユニットF及び機台3においては、漏電等を防止するために、燃料電池ユニットFにおいては、燃料電池ユニットF内部の電気回路と燃料電池ユニットFの外枠との間で十分に絶縁されている必要がある。また、機台3においては、配線15など機台3における電気回路と機台3のフレーム4との間において十分に絶縁されている必要がある。そして、この絶縁の状態は一般的に絶縁抵抗値で表現される。この絶縁の状態は、電気回路の電圧と関係しており、電気回路の電圧が高いほど高い絶縁抵抗値としなければならない。
したがって、燃料電池ユニットFや機台3の設計にあたっては、電気回路における最高電圧値を基準として、その最高電圧において要求される絶縁抵抗値を満たさなければならない。
ここで、燃料電池ユニットFは、燃料電池ユニットFが高電圧を発生していることから、高電圧における絶縁抵抗値を、燃料電池ユニットF内部の電気回路と燃料電池ユニットFの外枠の間で満たすように設計している。
一方、機台3はバッテリフォークリフトの機台3を流用しているため、鉛バッテリPの電圧48Vの電圧を使用することを想定して設計がなされている。したがって、機台3は48Vにおける絶縁抵抗値を、機台3の電気回路と機台3のフレーム4との間で満たすように設計されている。
このように、燃料電池ユニットFと機台3とでは要求される絶縁抵抗値が異なっており、燃料電池ユニットFより、機台3の方が要求される絶縁抵抗値が低く設定されている。
燃料電池ユニットF及び機台3においては、漏電等を防止するために、燃料電池ユニットFにおいては、燃料電池ユニットF内部の電気回路と燃料電池ユニットFの外枠との間で十分に絶縁されている必要がある。また、機台3においては、配線15など機台3における電気回路と機台3のフレーム4との間において十分に絶縁されている必要がある。そして、この絶縁の状態は一般的に絶縁抵抗値で表現される。この絶縁の状態は、電気回路の電圧と関係しており、電気回路の電圧が高いほど高い絶縁抵抗値としなければならない。
したがって、燃料電池ユニットFや機台3の設計にあたっては、電気回路における最高電圧値を基準として、その最高電圧において要求される絶縁抵抗値を満たさなければならない。
ここで、燃料電池ユニットFは、燃料電池ユニットFが高電圧を発生していることから、高電圧における絶縁抵抗値を、燃料電池ユニットF内部の電気回路と燃料電池ユニットFの外枠の間で満たすように設計している。
一方、機台3はバッテリフォークリフトの機台3を流用しているため、鉛バッテリPの電圧48Vの電圧を使用することを想定して設計がなされている。したがって、機台3は48Vにおける絶縁抵抗値を、機台3の電気回路と機台3のフレーム4との間で満たすように設計されている。
このように、燃料電池ユニットFと機台3とでは要求される絶縁抵抗値が異なっており、燃料電池ユニットFより、機台3の方が要求される絶縁抵抗値が低く設定されている。
次に、燃料電池フォークリフト1の電気的構成における作用について説明する。
本実施形態では、上述したように絶縁トランス13によって、燃料電池10側と機台3側で電気回路が切り離されている。したがって、燃料電池側電気回路Aと機台側電気回路Bとは、直接的に接続されることがなくなっている。
このように、燃料電池10側と機台3側とに電気回路を分離したことにより、それぞれの電気回路における最高電圧が別々に定められることになる。
まず、燃料電池側電気回路Aは、燃料電池10が発生する電力は高い電圧であるため、燃料電池側電気回路Aはこの高電圧を基準に設計を行わなければならない。
また、機台側電気回路Bは、絶縁トランス13に燃料電池側電気回路Aから供給される電力の電圧は、DC−DCコンバータ12によって降圧された値となる。したがって、機台側電気回路Bは最高電圧48Vを基準となり、48Vにおける絶縁抵抗値を満たすように設計される。
本実施形態では、上述したように絶縁トランス13によって、燃料電池10側と機台3側で電気回路が切り離されている。したがって、燃料電池側電気回路Aと機台側電気回路Bとは、直接的に接続されることがなくなっている。
このように、燃料電池10側と機台3側とに電気回路を分離したことにより、それぞれの電気回路における最高電圧が別々に定められることになる。
まず、燃料電池側電気回路Aは、燃料電池10が発生する電力は高い電圧であるため、燃料電池側電気回路Aはこの高電圧を基準に設計を行わなければならない。
また、機台側電気回路Bは、絶縁トランス13に燃料電池側電気回路Aから供給される電力の電圧は、DC−DCコンバータ12によって降圧された値となる。したがって、機台側電気回路Bは最高電圧48Vを基準となり、48Vにおける絶縁抵抗値を満たすように設計される。
このように、絶縁トランス13を設けたことにより、燃料電池側電気回路Aと機台側電気回路Bとによって、最高電圧の値が設定されるため、絶縁抵抗値も、それぞれの最高電圧の値によって決められる。
したがって、燃料電池側電気回路Aの部分の絶縁抵抗値は、高電圧に対する絶縁抵抗値となり、一方、機台側電気回路Bの部分の絶縁抵抗値は、48Vに対する絶縁抵抗値となる。
ここで、燃料電池側電気回路Aの構成は、全て燃料電池ユニットF内に存在するものであり、燃料電池ユニットF内においては、高電圧に対する絶縁抵抗値を満たす必要があることになるが、燃料電池ユニットFは、高電圧における絶縁抵抗値を満たすように専用設計されているものであるため、絶縁抵抗値が不十分となることはない。
一方、機台側電気回路Bは、絶縁トランス13の出力側から駆動手段11に至る電気回路であり、機台3の電気的構成は全てこの電気回路に含まれている。したがって、機台3は48Vにおける絶縁抵抗値を満たすように設計すればよい。ここで、もともと、機台3は鉛バッテリPから発生される電力の電圧である48Vに対して絶縁抵抗値を満たすように設計されている。したがって、機台3においても絶縁抵抗値が不十分となることはない。
したがって、燃料電池側電気回路Aの部分の絶縁抵抗値は、高電圧に対する絶縁抵抗値となり、一方、機台側電気回路Bの部分の絶縁抵抗値は、48Vに対する絶縁抵抗値となる。
ここで、燃料電池側電気回路Aの構成は、全て燃料電池ユニットF内に存在するものであり、燃料電池ユニットF内においては、高電圧に対する絶縁抵抗値を満たす必要があることになるが、燃料電池ユニットFは、高電圧における絶縁抵抗値を満たすように専用設計されているものであるため、絶縁抵抗値が不十分となることはない。
一方、機台側電気回路Bは、絶縁トランス13の出力側から駆動手段11に至る電気回路であり、機台3の電気的構成は全てこの電気回路に含まれている。したがって、機台3は48Vにおける絶縁抵抗値を満たすように設計すればよい。ここで、もともと、機台3は鉛バッテリPから発生される電力の電圧である48Vに対して絶縁抵抗値を満たすように設計されている。したがって、機台3においても絶縁抵抗値が不十分となることはない。
この実施形態では以下のような効果を有する。
(1)燃料電池ユニットF内に設けた絶縁トランス13によって、燃料電池10側と機台3側とに電気回路を切り離した。これにより、燃料電池側電気回路Aと機台側電気回路Bとは直接的に接続されることがなくなるため、それぞれ別々にその電気回路の最高電圧に応じた絶縁抵抗値を設定することができる。したがって、燃料電池ユニットFよりも機台3の方が絶縁抵抗値が低い状態であっても、適応することができる。
(2)本実施形態では、バッテリフォークリフトの機台3のバッテリ部分に燃料電池ユニットFを搭載するバッテリリスプレイスメント型燃料電池フォークリフトであり、このような燃料電池フォークリフト1においては、機台3が鉛バッテリPの電圧に応じた絶縁抵抗値となっているが、本実施形態を適応することができる。
(3)本実施形態においては、燃料電池ユニットF内の末端であるDC−DCコンバータ12とコネクタ14との間に絶縁トランス13を設けた、このように燃料電池ユニットF内の端部に絶縁トランス13を設けたので、燃料電池ユニットF内で確実に電気回路を切り離すことができる。
(1)燃料電池ユニットF内に設けた絶縁トランス13によって、燃料電池10側と機台3側とに電気回路を切り離した。これにより、燃料電池側電気回路Aと機台側電気回路Bとは直接的に接続されることがなくなるため、それぞれ別々にその電気回路の最高電圧に応じた絶縁抵抗値を設定することができる。したがって、燃料電池ユニットFよりも機台3の方が絶縁抵抗値が低い状態であっても、適応することができる。
(2)本実施形態では、バッテリフォークリフトの機台3のバッテリ部分に燃料電池ユニットFを搭載するバッテリリスプレイスメント型燃料電池フォークリフトであり、このような燃料電池フォークリフト1においては、機台3が鉛バッテリPの電圧に応じた絶縁抵抗値となっているが、本実施形態を適応することができる。
(3)本実施形態においては、燃料電池ユニットF内の末端であるDC−DCコンバータ12とコネクタ14との間に絶縁トランス13を設けた、このように燃料電池ユニットF内の端部に絶縁トランス13を設けたので、燃料電池ユニットF内で確実に電気回路を切り離すことができる。
上記実施形態は前記に限定されるものではなく、以下のように変更してもよい。
本実施形態では、バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト1の例で、説明したが、フォークリフトに限られず、建設車両や、牽引車などに適応してもよい。
本実施形態では、バッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト1の例で、説明したが、フォークリフトに限られず、建設車両や、牽引車などに適応してもよい。
上記実施形態では、鉛バッテリPに換えて燃料電池ユニットFに置き換えるバッテリリプレイスメント型燃料電池フォークリフト1で説明をしたが、このようなタイプに限定されるものではない。燃料電池ユニットFよりも機台3の方が要求される絶縁抵抗値が低いものであれば適応が可能である。
ここで、燃料電池フォークリフト1について追記をする。
燃料電池10は電力発生時に同時に熱も発生する。したがって、その発生した熱を排熱するようにしなければならない。通常、燃料電池内に冷却水の流路を設け、燃料電池から発生された熱は、ラジエータにて冷却を行うようにしている。
しかし、ラジエータが大型化する問題があった。そこで、ラジエータと燃料電池の流路の間に、ヒートポンプ式冷却機を追加することにより最終段に設けられるラジエータへ入力される冷却水の温度を上げることにより、ラジエータの冷却効率を上げ、ラジエータの小型化ができるようにしてもよい。
燃料電池10は電力発生時に同時に熱も発生する。したがって、その発生した熱を排熱するようにしなければならない。通常、燃料電池内に冷却水の流路を設け、燃料電池から発生された熱は、ラジエータにて冷却を行うようにしている。
しかし、ラジエータが大型化する問題があった。そこで、ラジエータと燃料電池の流路の間に、ヒートポンプ式冷却機を追加することにより最終段に設けられるラジエータへ入力される冷却水の温度を上げることにより、ラジエータの冷却効率を上げ、ラジエータの小型化ができるようにしてもよい。
1、54 燃料電池フォークリフト
2 バッテリ室
3、55 機台
7 走行モータ
8 荷役モータ
10 燃料電池
11、59 駆動手段
12、56 DC−DCコンバータ
13 絶縁トランス
14、57 コネクタ
51 バッテリフォークリフト
F 燃料電池ユニット
P 鉛バッテリ
2 バッテリ室
3、55 機台
7 走行モータ
8 荷役モータ
10 燃料電池
11、59 駆動手段
12、56 DC−DCコンバータ
13 絶縁トランス
14、57 コネクタ
51 バッテリフォークリフト
F 燃料電池ユニット
P 鉛バッテリ
Claims (2)
- 燃料電池と、
前記燃料電池で発電した電力の電圧を所定電圧まで降圧する降圧手段と、
前記燃料電池の電力を外部に出力するための接続端子とを備える駆動源としての燃料電池ユニットと、
駆動源収容部に前記燃料電池ユニットを搭載するとともに、駆動源からの電力により駆動する駆動手段を有する機台と、を備え、
前記機台の絶縁抵抗値が前記燃料電池ユニットの絶縁抵抗値よりも低く設定されている産業車両において、
前記燃料電池ユニットは、前記降圧手段と前記接続端子との間に絶縁トランスを備えたことを特徴とする産業車両。 - 前記機台は鉛バッテリを駆動源とするバッテリ産業車両として設計されたものであり、
前記バッテリ産業車両の前記駆動源収容部に、前記鉛バッテリに換えて前記燃料電池ユニットを搭載したことを特徴とする請求項1記載の産業車両。
Priority Applications (1)
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JP2009000098U JP3149400U (ja) | 2009-01-12 | 2009-01-12 | 産業車両 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2014123040A1 (ja) * | 2013-02-06 | 2014-08-14 | 株式会社 豊田自動織機 | 燃料電池式産業車両の水素タンク固定構造および燃料電池ユニット |
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2009
- 2009-01-12 JP JP2009000098U patent/JP3149400U/ja not_active Expired - Fee Related
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WO2014123040A1 (ja) * | 2013-02-06 | 2014-08-14 | 株式会社 豊田自動織機 | 燃料電池式産業車両の水素タンク固定構造および燃料電池ユニット |
JPWO2014123040A1 (ja) * | 2013-02-06 | 2017-02-02 | 株式会社豊田自動織機 | 燃料電池式産業車両の水素タンク固定構造および燃料電池ユニット |
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