JP3141567B2 - バス車両用空調装置 - Google Patents
バス車両用空調装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はバス車両用空調装置に係
り，特に乗客が不在である回送時等における省エネルギ
ーが可能なバス車両用空調装置に関する。
り，特に乗客が不在である回送時等における省エネルギ
ーが可能なバス車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来技術】図６に示すごとく，バス等の大型車両にお
ける車両用空調装置９は，空調ダクト９３，９４，９
７，９８と，該空調ダクトに対して冷風，温風等の温調
空気を送るためのエアコンユニット９０とよりなる。上
記空調ダクト９３，９４，９７，９８は，車室９５内に
おいて，その前方９５１から後方９５２に亘って，車室
両側に，上下に設けてある。そして，上方の空調ダクト
９３，９７は冷風用に，下方の空調ダクト９４，９８は
温風用に用いられる。また，右側の空調ダクト９３，９
４は右方ダクト９２を介して，また左側の空調ダクト９
７，９８は左方ダクト９６を介して，それぞれエアコン
ユニット９０の１個の送風口９１に接続されている。
ける車両用空調装置９は，空調ダクト９３，９４，９
７，９８と，該空調ダクトに対して冷風，温風等の温調
空気を送るためのエアコンユニット９０とよりなる。上
記空調ダクト９３，９４，９７，９８は，車室９５内に
おいて，その前方９５１から後方９５２に亘って，車室
両側に，上下に設けてある。そして，上方の空調ダクト
９３，９７は冷風用に，下方の空調ダクト９４，９８は
温風用に用いられる。また，右側の空調ダクト９３，９
４は右方ダクト９２を介して，また左側の空調ダクト９
７，９８は左方ダクト９６を介して，それぞれエアコン
ユニット９０の１個の送風口９１に接続されている。
【０００３】そのため，エアコンユニット９０から送り
出された空気は，１個の送風口９１から右方ダクト９
２，左方ダクト９６に分けられる。そして，上記空気が
冷風の場合には，それぞれ上記上方の空調ダクト９３，
９７に送られる。一方，上記空気が温風の場合には，そ
れぞれ下方の空調ダクト９４，９８に送られる。この切
り替えは冷暖房コントローラにより行われる。
出された空気は，１個の送風口９１から右方ダクト９
２，左方ダクト９６に分けられる。そして，上記空気が
冷風の場合には，それぞれ上記上方の空調ダクト９３，
９７に送られる。一方，上記空気が温風の場合には，そ
れぞれ下方の空調ダクト９４，９８に送られる。この切
り替えは冷暖房コントローラにより行われる。
【０００４】ところで，上記の空調装置では，車室内に
おける温度の均一化は非常に困難である。これは，バス
車両は前後方向に長く，車両の位置により車室内の熱負
荷分布状態が異なるためである。そのため，従来も車室
内前後の適正な風量分配を行うため，種々の解決策が提
案されている。
おける温度の均一化は非常に困難である。これは，バス
車両は前後方向に長く，車両の位置により車室内の熱負
荷分布状態が異なるためである。そのため，従来も車室
内前後の適正な風量分配を行うため，種々の解決策が提
案されている。
【０００５】例えば，車両全体をいくつかのゾーンに分
割して，それぞれのゾーンの温度又は風量を変えられる
ようにした，いわゆるゾーン空調が提案されている。よ
り具体的なゾーン空調の例として，例えば前後左右の４
つのゾーンにゾーン分割をして，２つの独立したコンプ
レッサにより冷房を行うゾーン空調装置がある。上記各
コンプレッサはそれぞれ独立した冷媒循環系統を構成す
る。そして，上記各冷媒循環系統は車両の左側又は右側
の前後２ゾーンを分担し，系統毎に独立した出力温度を
得ることができるようになっている。そして，各ゾーン
は独立してその風量が制御できるようになっており，車
室内のゾーン毎に空調の強弱を変え，ゾーン間のばらつ
きが少なくなるよう制御している。
割して，それぞれのゾーンの温度又は風量を変えられる
ようにした，いわゆるゾーン空調が提案されている。よ
り具体的なゾーン空調の例として，例えば前後左右の４
つのゾーンにゾーン分割をして，２つの独立したコンプ
レッサにより冷房を行うゾーン空調装置がある。上記各
コンプレッサはそれぞれ独立した冷媒循環系統を構成す
る。そして，上記各冷媒循環系統は車両の左側又は右側
の前後２ゾーンを分担し，系統毎に独立した出力温度を
得ることができるようになっている。そして，各ゾーン
は独立してその風量が制御できるようになっており，車
室内のゾーン毎に空調の強弱を変え，ゾーン間のばらつ
きが少なくなるよう制御している。
【０００６】
【解決しようとする課題】ところで，バス車両の回送時
などにおいては，客は乗車しないから，運転席まわりの
み空調を行えばよい。ところが，空調装置は乗客の存在
を前提にして，車室内全域をカバーするように構成され
ている。そのため，回送時など客席の空調が不要の場合
でも，車室全域をカバーする空調装置が運転することに
なる。従って，回送時など客席空調が不要のときには，
無用のエネルギー消費がなされているという問題があ
る。本発明は，かかる従来の問題点に鑑み，客席部の空
調を停止し運転席近傍のみを空調すことのできる，省エ
ネルギー型のバス車両用空調装置を提供しようとするも
のである。
などにおいては，客は乗車しないから，運転席まわりの
み空調を行えばよい。ところが，空調装置は乗客の存在
を前提にして，車室内全域をカバーするように構成され
ている。そのため，回送時など客席の空調が不要の場合
でも，車室全域をカバーする空調装置が運転することに
なる。従って，回送時など客席空調が不要のときには，
無用のエネルギー消費がなされているという問題があ
る。本発明は，かかる従来の問題点に鑑み，客席部の空
調を停止し運転席近傍のみを空調すことのできる，省エ
ネルギー型のバス車両用空調装置を提供しようとするも
のである。
【０００７】
【課題の解決手段】本発明は，独立した冷媒循環系統を
有する複数のコンプレッサと，車両の前後方向に沿って
配設された複数のクーリングユニットと，複数の温度セ
ンサと，上記コンプレッサ，クーリングユニット及び温
度センサと接続されたコントローラとを有するバス車両
用空調装置であって，上記複数のコンプレッサ中には，
前部クーリングユニットのみを分担する第１コンプレッ
サを有すると共に，上記複数の温度センサの中には，運
転席近傍の温度を検出する運転席温度センサを有してお
り，上記コントローラは，上記第１コンプレッサ以外の
コンプレッサを停止し，上記運転席温度センサからの信
号により，上記第１コンプレッサ及び前部クーリングユ
ニットのみを作動させて，運転席近傍の温度制御が可能
であるよう構成されていることを特徴とするバス車両用
空調装置にある。
有する複数のコンプレッサと，車両の前後方向に沿って
配設された複数のクーリングユニットと，複数の温度セ
ンサと，上記コンプレッサ，クーリングユニット及び温
度センサと接続されたコントローラとを有するバス車両
用空調装置であって，上記複数のコンプレッサ中には，
前部クーリングユニットのみを分担する第１コンプレッ
サを有すると共に，上記複数の温度センサの中には，運
転席近傍の温度を検出する運転席温度センサを有してお
り，上記コントローラは，上記第１コンプレッサ以外の
コンプレッサを停止し，上記運転席温度センサからの信
号により，上記第１コンプレッサ及び前部クーリングユ
ニットのみを作動させて，運転席近傍の温度制御が可能
であるよう構成されていることを特徴とするバス車両用
空調装置にある。
【０００８】本発明のバス車両用空調装置は，複数の独
立した冷媒循環系統を有しており，それぞれの系統を分
担するコンプレッサが設けられている。そして，前部に
設けられた前部クーリングユニットのみを分担する第１
冷媒循環系統と第１コンプレッサとを有している。
立した冷媒循環系統を有しており，それぞれの系統を分
担するコンプレッサが設けられている。そして，前部に
設けられた前部クーリングユニットのみを分担する第１
冷媒循環系統と第１コンプレッサとを有している。
【０００９】また，温度センサは客席部と運転席近傍と
にそれぞれ別個に配設されている。そして，コントロー
ラは，第１コンプレッサ及び第１冷媒循環系統以外を停
止して，第１コンプレッサ，第１冷媒循環系統，及び前
部クーリングユニットによる空調が可能となるよう構成
されている。このときの空調は，運転席温度センサから
の温度検出信号によって制御される。
にそれぞれ別個に配設されている。そして，コントロー
ラは，第１コンプレッサ及び第１冷媒循環系統以外を停
止して，第１コンプレッサ，第１冷媒循環系統，及び前
部クーリングユニットによる空調が可能となるよう構成
されている。このときの空調は，運転席温度センサから
の温度検出信号によって制御される。
【００１０】なお，前部クーリングユニットは最前部と
次前部からなる前後方向へ２列の構成になっていて，そ
れぞれが独立して制御可能となっていることが好まし
い。最前部クーリングユニットと次前部クーリングユニ
ットを別個に制御することにより，出力の範囲が広くな
ると共に，よりムラの少ない空調が可能となるからであ
る。また，低出力でよい場合には片側１列のクーリング
ユニットのみで運転し，高出力が必要な場合にのみ２列
の全クーリングユニットを運転するようにすれば，より
一層エネルギーの効率化を図ることができる。
次前部からなる前後方向へ２列の構成になっていて，そ
れぞれが独立して制御可能となっていることが好まし
い。最前部クーリングユニットと次前部クーリングユニ
ットを別個に制御することにより，出力の範囲が広くな
ると共に，よりムラの少ない空調が可能となるからであ
る。また，低出力でよい場合には片側１列のクーリング
ユニットのみで運転し，高出力が必要な場合にのみ２列
の全クーリングユニットを運転するようにすれば，より
一層エネルギーの効率化を図ることができる。
【００１１】
【作用及び効果】本発明のバス車両用空調装置は，前部
のクーリングユニットのみを作動させる第１冷媒循環系
統を有している。そして，運転席温度センサの信号によ
って運転席近傍のみの温度制御が可能なようになってい
る。そして，この運転席近傍の温度制御を行うに当たっ
ては，上記第１冷媒循環系統に接続された第１コンプレ
ッサ，クーリングユニット等の空調装置のみで温度を制
御する。すなわち，この場合，他の冷媒循環系統に接続
された空調装置は全て完全停止が可能である。
のクーリングユニットのみを作動させる第１冷媒循環系
統を有している。そして，運転席温度センサの信号によ
って運転席近傍のみの温度制御が可能なようになってい
る。そして，この運転席近傍の温度制御を行うに当たっ
ては，上記第１冷媒循環系統に接続された第１コンプレ
ッサ，クーリングユニット等の空調装置のみで温度を制
御する。すなわち，この場合，他の冷媒循環系統に接続
された空調装置は全て完全停止が可能である。
【００１２】なお，冷媒循環系統の空調分担範囲を左右
に分けた従来例のバス車両用空調装置においては，それ
ぞれが前部を分担するクーリングユニットを有している
から，片側の冷媒循環系統の空調装置の完全停止は不可
能であり，その後部クーリングユニットの出力の抑制と
いうレベルに止まらざるを得ない。しかし，本発明のよ
うに空調装置を完全停止すれば，装置の無負荷損失すら
不要となるから最大の省エネルギー効果を得ることがで
きる。
に分けた従来例のバス車両用空調装置においては，それ
ぞれが前部を分担するクーリングユニットを有している
から，片側の冷媒循環系統の空調装置の完全停止は不可
能であり，その後部クーリングユニットの出力の抑制と
いうレベルに止まらざるを得ない。しかし，本発明のよ
うに空調装置を完全停止すれば，装置の無負荷損失すら
不要となるから最大の省エネルギー効果を得ることがで
きる。
【００１３】以上のように，本発明のバス車両用空調装
置においては，バスの回送時には，１系統のみによる運
転席近傍のみの空調を実施することができる。そのた
め，空調装置の大幅な省エネルギーが可能となる。上記
のように，本発明によれば，客席部の空調を停止し運転
席近傍に限定した空調が可能な省エネルギー型のバス車
両用空調装置を提供することができる。
置においては，バスの回送時には，１系統のみによる運
転席近傍のみの空調を実施することができる。そのた
め，空調装置の大幅な省エネルギーが可能となる。上記
のように，本発明によれば，客席部の空調を停止し運転
席近傍に限定した空調が可能な省エネルギー型のバス車
両用空調装置を提供することができる。
【００１４】
【実施例】本発明にかかるバス車両用空調装置の実施例
につき，図１〜図５を用いて説明する。本例のバス車両
用空調装置１は，図１，図２に示すように独立した冷媒
循環系統１１，１２を有する複数のコンプレッサ２１，
２２と，車両の前後方向に沿って配設された複数のクー
リングユニット３１〜３８と，複数の温度センサと，上
記コンプレッサ２１，２２，クーリングユニット３１〜
３８及び温度センサと接続されたコントローラ４とを有
している。
につき，図１〜図５を用いて説明する。本例のバス車両
用空調装置１は，図１，図２に示すように独立した冷媒
循環系統１１，１２を有する複数のコンプレッサ２１，
２２と，車両の前後方向に沿って配設された複数のクー
リングユニット３１〜３８と，複数の温度センサと，上
記コンプレッサ２１，２２，クーリングユニット３１〜
３８及び温度センサと接続されたコントローラ４とを有
している。
【００１５】上記複数のコンプレッサ２１，２２中に
は，前部クーリングユニット３１〜３４のみを分担する
第１コンプレッサ２１を有すると共に，温度センサの中
には運転席近傍の温度を検出する運転席温度センサ４５
（図２）を有している。また，上記コントローラ４は，
上記第１コンプレッサ２１以外の第２コンプレッサ２２
を停止し，運転席温度センサ４５からの信号により，第
１コンプレッサ２１及び前部クーリングユニット３１〜
３４のみを作動させて，運転席近傍の温度制御が可能で
あるよう構成されている。
は，前部クーリングユニット３１〜３４のみを分担する
第１コンプレッサ２１を有すると共に，温度センサの中
には運転席近傍の温度を検出する運転席温度センサ４５
（図２）を有している。また，上記コントローラ４は，
上記第１コンプレッサ２１以外の第２コンプレッサ２２
を停止し，運転席温度センサ４５からの信号により，第
１コンプレッサ２１及び前部クーリングユニット３１〜
３４のみを作動させて，運転席近傍の温度制御が可能で
あるよう構成されている。
【００１６】以下，それぞれを詳説する。本例のバス車
両用空調装置１は，図１に示すように，２つの独立した
冷媒循環系統１１，１２を有する。第１冷媒循環系統１
１には，第１コンプレッサ２１，第１コンデンサ２５，
前部クーリングユニット３１〜３４が接続されいてる。
また，第２冷媒循環系統１２には，第２コンプレッサ２
２，第２コンデンサ２６，後部クーリングユニット３５
〜３８が接続されている。
両用空調装置１は，図１に示すように，２つの独立した
冷媒循環系統１１，１２を有する。第１冷媒循環系統１
１には，第１コンプレッサ２１，第１コンデンサ２５，
前部クーリングユニット３１〜３４が接続されいてる。
また，第２冷媒循環系統１２には，第２コンプレッサ２
２，第２コンデンサ２６，後部クーリングユニット３５
〜３８が接続されている。
【００１７】各クーリングユニット３１〜３８は，図２
に示すように車両の天井に取付けられており，それぞれ
１個のエバポレータ３１１〜３８１と２個の送風機３１
２〜３８２とを有している。前部クーリングユニット３
１〜３４は，図２に示すように，車両前方の前後（最前
部及び次前部）左右に取付けられており，後部クーリン
グユニット３５〜３８は車両後方の前後左右に取付けら
れている。
に示すように車両の天井に取付けられており，それぞれ
１個のエバポレータ３１１〜３８１と２個の送風機３１
２〜３８２とを有している。前部クーリングユニット３
１〜３４は，図２に示すように，車両前方の前後（最前
部及び次前部）左右に取付けられており，後部クーリン
グユニット３５〜３８は車両後方の前後左右に取付けら
れている。
【００１８】温度センサーは，複数の客席温度センサ
（図示せず）と運転席温度センサ４５からなる。運転席
温度センサ４５は，運転席右方に取付けられたコントロ
ーラ４のコントロールパネル４１に取付けられている。
また，客席温度センサは，各クーリングユニットの分担
区域毎に取付けられている。
（図示せず）と運転席温度センサ４５からなる。運転席
温度センサ４５は，運転席右方に取付けられたコントロ
ーラ４のコントロールパネル４１に取付けられている。
また，客席温度センサは，各クーリングユニットの分担
区域毎に取付けられている。
【００１９】コントローラ４は，コンプレッサ２１，２
２，クーリングユニット３１〜３８の送風機３１２〜３
８２，客席温度センサ（図示せず），及び運転席温度セ
ンサ４５と接続されている。図１において，Ｃ１〜Ｃ８
は送風機３１２〜３１８との接続端子，Ｃ９，Ｃ１０は
コンプレッサ２１，２２との接続端子である。
２，クーリングユニット３１〜３８の送風機３１２〜３
８２，客席温度センサ（図示せず），及び運転席温度セ
ンサ４５と接続されている。図１において，Ｃ１〜Ｃ８
は送風機３１２〜３１８との接続端子，Ｃ９，Ｃ１０は
コンプレッサ２１，２２との接続端子である。
【００２０】コントローラ４は，コンプレッサ２１，２
２の出力を調整して各冷媒循環系統１１，１２の出力温
度を独立して制御できるよう構成されている。また，送
風機３１２〜３８２の風量を別個に変えられるよう構成
されている。また，コントローラ４は，第２コンプレッ
サ２２を停止して，運転席温度センサ４５からの信号に
より，第１コンプレッサ２１及び前部クーリングユニッ
ト３１〜３４を作動させて，運転席近傍の温度制御が可
能であるよう構成されている。
２の出力を調整して各冷媒循環系統１１，１２の出力温
度を独立して制御できるよう構成されている。また，送
風機３１２〜３８２の風量を別個に変えられるよう構成
されている。また，コントローラ４は，第２コンプレッ
サ２２を停止して，運転席温度センサ４５からの信号に
より，第１コンプレッサ２１及び前部クーリングユニッ
ト３１〜３４を作動させて，運転席近傍の温度制御が可
能であるよう構成されている。
【００２１】上記運転席近傍の温度制御について図３〜
図５を用いて説明する。第１冷媒循環系統１１は，図３
に示すように，第１コンプレッサ２１及び第１コンデン
サ２５の直列冷媒流路１１１に対して，前記４つのエバ
ポレータ３１１〜３８１がそれぞれ並列に接続されてい
る。そして，次前部クーリングユニット３２，３４のエ
バポレータ３２１，３４１の帰還流路１１２，１１４に
は，該帰還流路１１２，１１４を導通・遮断する電磁弁
４２，４３がそれぞれ設けられている。
図５を用いて説明する。第１冷媒循環系統１１は，図３
に示すように，第１コンプレッサ２１及び第１コンデン
サ２５の直列冷媒流路１１１に対して，前記４つのエバ
ポレータ３１１〜３８１がそれぞれ並列に接続されてい
る。そして，次前部クーリングユニット３２，３４のエ
バポレータ３２１，３４１の帰還流路１１２，１１４に
は，該帰還流路１１２，１１４を導通・遮断する電磁弁
４２，４３がそれぞれ設けられている。
【００２２】上記電磁弁４２，４３は常時は導通状態に
あり，電磁弁ドライブ回路４４によって，そのソレノイ
ド４２１，４３１が励磁されると上記帰還流路１１２，
１１４を遮断するよう構成されている。図３において，
符号４５１〜４５４はエキスパンションバルブであり，
符号４６はドライヤ，符号４７はレシーバである。
あり，電磁弁ドライブ回路４４によって，そのソレノイ
ド４２１，４３１が励磁されると上記帰還流路１１２，
１１４を遮断するよう構成されている。図３において，
符号４５１〜４５４はエキスパンションバルブであり，
符号４６はドライヤ，符号４７はレシーバである。
【００２３】上記電磁弁ドライブ回路４４は，図４に示
すように，コントロールパネル４１に取付けられた回送
スイッチ４８がオンになると電磁弁４２，４３のソレノ
イド４２１，４３１を励磁するよう構成されている。即
ち，回送スイッチ４８がオンになると，ドライバ４４１
が駆動リレー４４２を励磁し，その接点４４３を閉路
し，上記ソレノイド４２１，４３１を励磁する。また，
コントロールパネル４１内には復帰リレー４９が取付け
られており，回送スイッチ４８と直列に接続されたＢ接
点を有している。該復帰リレー４９が動作するとドライ
バ４４１の動作は停止し，電磁弁４２，４３のソレノイ
ド４２１，４３１の励磁が解かれる。
すように，コントロールパネル４１に取付けられた回送
スイッチ４８がオンになると電磁弁４２，４３のソレノ
イド４２１，４３１を励磁するよう構成されている。即
ち，回送スイッチ４８がオンになると，ドライバ４４１
が駆動リレー４４２を励磁し，その接点４４３を閉路
し，上記ソレノイド４２１，４３１を励磁する。また，
コントロールパネル４１内には復帰リレー４９が取付け
られており，回送スイッチ４８と直列に接続されたＢ接
点を有している。該復帰リレー４９が動作するとドライ
バ４４１の動作は停止し，電磁弁４２，４３のソレノイ
ド４２１，４３１の励磁が解かれる。
【００２４】次に，コントローラ４による制御の流れを
図５を用いて説明する。前記回送スイッチ４８がオフの
ときは，通常の全車空調のステップ７０１が自動的に実
行される。全車空調のステップ７０１の場合には，第１
冷媒循環系統１１と第２冷媒循環系統１２とが共に作動
する。そして，前記のように第１コンプレッサ２１と第
２コンプレッサ２２とは別個に駆動できるから，それぞ
れの冷媒循環系統は異なった吐出空気温度（出力温度）
を得ることができる。
図５を用いて説明する。前記回送スイッチ４８がオフの
ときは，通常の全車空調のステップ７０１が自動的に実
行される。全車空調のステップ７０１の場合には，第１
冷媒循環系統１１と第２冷媒循環系統１２とが共に作動
する。そして，前記のように第１コンプレッサ２１と第
２コンプレッサ２２とは別個に駆動できるから，それぞ
れの冷媒循環系統は異なった吐出空気温度（出力温度）
を得ることができる。
【００２５】即ち，前部クーリングユニット３１〜３４
と後部クーリングユニット３５〜３８とは異なった出力
温度とすることができる。また，前記のように各クーリ
ングユニット３１〜３８の送風機３１２〜３８２の風量
は別個に設定することができる。このように各ゾーン
（クーリングユニットの分担区域）の空調出力を別個に
調整し，ゾーン毎の空調ムラが少なくなるよう制御を行
っている。
と後部クーリングユニット３５〜３８とは異なった出力
温度とすることができる。また，前記のように各クーリ
ングユニット３１〜３８の送風機３１２〜３８２の風量
は別個に設定することができる。このように各ゾーン
（クーリングユニットの分担区域）の空調出力を別個に
調整し，ゾーン毎の空調ムラが少なくなるよう制御を行
っている。
【００２６】次に，バス回送時において回送スイッチ４
８をオンにすると，ステップ７０２から運転席温度制御
ループのステップ７０３〜７０９に進む。まずステップ
７０３に，制御量検出のための温度センサは客室温度セ
ンサから運転席温度センサ４５に切換えられる。そし
て，ステップ７０４で，第２コンプレッサ２２を停止
し，第２冷媒循環系統１２の作動を停止する。
８をオンにすると，ステップ７０２から運転席温度制御
ループのステップ７０３〜７０９に進む。まずステップ
７０３に，制御量検出のための温度センサは客室温度セ
ンサから運転席温度センサ４５に切換えられる。そし
て，ステップ７０４で，第２コンプレッサ２２を停止
し，第２冷媒循環系統１２の作動を停止する。
【００２７】また，回送スイッチ４８がオンであるか
ら，ステップ７０５に於いて前記のように電磁弁４２，
４３が励磁され，エバポレータ３２１，３４１の帰還流
路１１２，１１４が遮断される（図３，図４）。それ
故，次前部のクーリングユニット３２，３４は作動しな
い。そして，ステップ７０６に進み，最前部クーリング
ユニット３１，３３のみによる空調が実施される。
ら，ステップ７０５に於いて前記のように電磁弁４２，
４３が励磁され，エバポレータ３２１，３４１の帰還流
路１１２，１１４が遮断される（図３，図４）。それ
故，次前部のクーリングユニット３２，３４は作動しな
い。そして，ステップ７０６に進み，最前部クーリング
ユニット３１，３３のみによる空調が実施される。
【００２８】その後ステップ７０７において，運転席温
度センサ４５の信号の推移を見て空調能力が充分かどう
かを判断する。空調能力が不足する場合は，ステップ７
０８に進み電磁弁４２，４３の励磁を解いて，上記帰還
流路１１２，１１４を導通させ，次前部のクーリングユ
ニット３２，３４を投入する。
度センサ４５の信号の推移を見て空調能力が充分かどう
かを判断する。空調能力が不足する場合は，ステップ７
０８に進み電磁弁４２，４３の励磁を解いて，上記帰還
流路１１２，１１４を導通させ，次前部のクーリングユ
ニット３２，３４を投入する。
【００２９】即ち，空調能力が不足する場合には，コン
トローラ４は，図４に示す復帰リレー４９を作動させ，
前記のようにソレノイド４２１，４３１の励磁を解き，
電磁弁４２，４３を復帰させる。そしてクーリングユニ
ット３２，３４を作動させる。ステップ７０７で空調能
力が充分であると判断された場合には，ステップ７０９
を経て運転席温度制御ループの開始ステップ７０３に戻
り，運転席温度制御がくり返し実施される。ステップ７
０９にて回送スイッチ４８がオフになれば，制御は運転
席温度制御ループのステップ７０３〜７０９から脱し
て，通常の全車空調のステップ７０１に戻る。
トローラ４は，図４に示す復帰リレー４９を作動させ，
前記のようにソレノイド４２１，４３１の励磁を解き，
電磁弁４２，４３を復帰させる。そしてクーリングユニ
ット３２，３４を作動させる。ステップ７０７で空調能
力が充分であると判断された場合には，ステップ７０９
を経て運転席温度制御ループの開始ステップ７０３に戻
り，運転席温度制御がくり返し実施される。ステップ７
０９にて回送スイッチ４８がオフになれば，制御は運転
席温度制御ループのステップ７０３〜７０９から脱し
て，通常の全車空調のステップ７０１に戻る。
【００３０】次に，本例のバス車両用空調装置１の作用
効果について述べる。本例のバス車両用空調装置１は，
通常時における全車空調ループのステップ７０１，７０
２と，回送時における運転席温度制御ループのステップ
７０３〜７０９との２つの制御モードを有している。全
車空調ループに於いては，第１冷媒循環系統１１と第２
冷媒循環系統１２の両方の系統を用いて，全クーリング
ユニット３１〜３８による空調が行われる。そして，第
１冷媒循環系統１１は車両前部の空調を分担し，第２冷
媒循環系統１２は車両後部を分担するよう構成されてお
り，それぞれは別々のコンプレッサ２１，２２により駆
動されている。
効果について述べる。本例のバス車両用空調装置１は，
通常時における全車空調ループのステップ７０１，７０
２と，回送時における運転席温度制御ループのステップ
７０３〜７０９との２つの制御モードを有している。全
車空調ループに於いては，第１冷媒循環系統１１と第２
冷媒循環系統１２の両方の系統を用いて，全クーリング
ユニット３１〜３８による空調が行われる。そして，第
１冷媒循環系統１１は車両前部の空調を分担し，第２冷
媒循環系統１２は車両後部を分担するよう構成されてお
り，それぞれは別々のコンプレッサ２１，２２により駆
動されている。
【００３１】それ故，第１冷媒循環系統１１による車室
前部と第２冷媒循環系統１２による車室後部とは，異な
った出力温度で制御が可能である。また，各クーリング
ユニット３１〜３８はそれぞれの分担区域の客席温度セ
ンサとリンクされている。また，各クーリングユニット
３１〜３８の送風機３１２〜３８２の風量は独立して変
えられるようになっている。それ故，８つのクーリング
ユニット３１〜３８で区分される各ゾーンは，独立した
風量と系統毎の２種類の出力温度の組合せによってそれ
ぞれ別個にゾーン空調が実施される。
前部と第２冷媒循環系統１２による車室後部とは，異な
った出力温度で制御が可能である。また，各クーリング
ユニット３１〜３８はそれぞれの分担区域の客席温度セ
ンサとリンクされている。また，各クーリングユニット
３１〜３８の送風機３１２〜３８２の風量は独立して変
えられるようになっている。それ故，８つのクーリング
ユニット３１〜３８で区分される各ゾーンは，独立した
風量と系統毎の２種類の出力温度の組合せによってそれ
ぞれ別個にゾーン空調が実施される。
【００３２】次に，回送時における運転席温度制御モー
ドにおいては，前記のように第２冷媒循環系統１２の空
調機器は全て停止される。そして，運転席温度センサ４
５の信号により，第１冷媒循環系統１１に接続された空
調機器によって制御が行われる。なお，運転席温度制御
モードにおいては通常は電磁弁４２，４３を作動させ，
最前部クーリングユニット３１，３３のみを用いて空調
を行い，次前部クーリングユニット３２，３４は停止さ
れる。そして，出力不足の場合にのみ，次前部クーリン
グユニット３２，３４が投入される。
ドにおいては，前記のように第２冷媒循環系統１２の空
調機器は全て停止される。そして，運転席温度センサ４
５の信号により，第１冷媒循環系統１１に接続された空
調機器によって制御が行われる。なお，運転席温度制御
モードにおいては通常は電磁弁４２，４３を作動させ，
最前部クーリングユニット３１，３３のみを用いて空調
を行い，次前部クーリングユニット３２，３４は停止さ
れる。そして，出力不足の場合にのみ，次前部クーリン
グユニット３２，３４が投入される。
【００３３】上記のように，バス回送時の運転席温度制
御においては，運転席温度センサ４５を用いて，運転席
近傍のみの空調を行う。そして，第１冷媒循環系統１１
と第２冷媒循環系統１２とは，前部と後部とにその分担
区域が分けられている。したがって，第２コンプレッサ
２２を含む第２冷媒循環系統１２の空調機器はすべて完
全に停止することができる。このような一方の冷媒循環
系統の完全停止は，冷媒循環系統の分担区域を前後に分
割することによって可能となったものである。
御においては，運転席温度センサ４５を用いて，運転席
近傍のみの空調を行う。そして，第１冷媒循環系統１１
と第２冷媒循環系統１２とは，前部と後部とにその分担
区域が分けられている。したがって，第２コンプレッサ
２２を含む第２冷媒循環系統１２の空調機器はすべて完
全に停止することができる。このような一方の冷媒循環
系統の完全停止は，冷媒循環系統の分担区域を前後に分
割することによって可能となったものである。
【００３４】従来例の如く，冷媒循環系統の分担を車室
の左右に分割した場合には，前記のように片側の冷媒循
環系統の完全停止は不可能であり，その出力を極力抑制
することに止まる。即ち，本例のバス車両用空調装置は
運転席近傍のみの空調を行うにしても，余分な空調装置
の稼働を極力限定して最大の省エネルギー効果が図られ
るよう構成してある。
の左右に分割した場合には，前記のように片側の冷媒循
環系統の完全停止は不可能であり，その出力を極力抑制
することに止まる。即ち，本例のバス車両用空調装置は
運転席近傍のみの空調を行うにしても，余分な空調装置
の稼働を極力限定して最大の省エネルギー効果が図られ
るよう構成してある。
【００３５】上記のように，本例によれば，客席部の空
調を停止し運転席近傍に限定した空調が可能であり，大
幅な省エネルギー型のバス車両用空調装置を提供するこ
とができる。なお，本例において，運転席側と客席側と
を隔離する部材，例えば，透明ビニールカーテン等を設
ければより効果的，効率的な，回送時空調が可能であ
る。また，本例における全車空調は，各クーリングユニ
ット毎に送風機の風量を変えることができる，いわゆる
８ゾーンのゾーン空調を行っている。しかし，これを，
同一冷媒循環系統内にある２つのクーリングユニット毎
にのみ風量を変えられるようにして，いわゆる４ゾーン
のゾーン空調とすることもできる。これらは，車室容量
等に応じて適宜選択すればよい。
調を停止し運転席近傍に限定した空調が可能であり，大
幅な省エネルギー型のバス車両用空調装置を提供するこ
とができる。なお，本例において，運転席側と客席側と
を隔離する部材，例えば，透明ビニールカーテン等を設
ければより効果的，効率的な，回送時空調が可能であ
る。また，本例における全車空調は，各クーリングユニ
ット毎に送風機の風量を変えることができる，いわゆる
８ゾーンのゾーン空調を行っている。しかし，これを，
同一冷媒循環系統内にある２つのクーリングユニット毎
にのみ風量を変えられるようにして，いわゆる４ゾーン
のゾーン空調とすることもできる。これらは，車室容量
等に応じて適宜選択すればよい。
【図１】実施例のバス車両用空調装置の全体説明図。
【図２】実施例のバス車両用空調装置の車内配置図。
【図３】実施例の第１冷媒循環系統の構成説明図。
【図４】実施例の電磁弁制御回路図。
【図５】実施例のバス車両用空調装置の制御フロー図。
【図６】従来のバス車両用空調装置の説明図。
１．．．バス車両用空調装置， １１．．．第１冷媒循環系統， １２．．．第２冷媒循環系統， ２１．．．第１コンプレッサ， ２２．．．第２コンプレッサ， ３１〜３８．．．クーリングユニット， ３１１〜３８１．．．エバポレータ， ３１２〜３８２．．．送風機， ４．．．コントローラ， ４１．．．コントロールパネル， ４２，４３．．．電磁弁， ４４．．．電磁弁ドライブ回路， ４５．．．運転席温度センサ， ４８．．．回送スイッチ， ４９．．．復帰リレー， Ｃ１〜Ｃ１０．．．コントローラ端子，
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−79018（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49516（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−12820（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−139415（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319078（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−203714（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−179219（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−70312（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−58417（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−7003（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/32 623
Claims (2)
- 【請求項１】 独立した冷媒循環系統を有する複数のコ
ンプレッサと，車両の前後方向に沿って配設された複数
のクーリングユニットと，複数の温度センサと，上記コ
ンプレッサ，クーリングユニット及び温度センサと接続
されたコントローラとを有するバス車両用空調装置であ
って，上記複数のコンプレッサ中には，前部クーリング
ユニットのみを分担する第１コンプレッサを有すると共
に，上記複数の温度センサの中には，運転席近傍の温度
を検出する運転席温度センサを有しており，上記コント
ローラは，上記第１コンプレッサ以外のコンプレッサを
停止し，上記運転席温度センサからの信号により，上記
第１コンプレッサ及び前部クーリングユニットのみを作
動させて，運転席近傍の温度制御が可能であるよう構成
されていることを特徴とするバス車両用空調装置。 - 【請求項２】 請求項１において，上記前部クーリング
ユニットは最前部のみ担当する最前部クーリングユニッ
トとその直後部分を担当する次前部クーリングユニット
とを有しており，これらは上記コントローラにより，そ
れぞれ独立して制御可能に構成されていることを特徴と
するバス車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04266564A JP3141567B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | バス車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04266564A JP3141567B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | バス車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687321A JPH0687321A (ja) | 1994-03-29 |
| JP3141567B2 true JP3141567B2 (ja) | 2001-03-05 |
Family
ID=17432589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04266564A Expired - Fee Related JP3141567B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | バス車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3141567B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102213476A (zh) * | 2011-05-17 | 2011-10-12 | 深圳市五洲龙汽车有限公司 | 风量调节装置及方法 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0687321B2 (ja) * | 1986-07-02 | 1994-11-02 | キヤノン株式会社 | 情報記録媒体及びその製造方法 |
| JP3571001B2 (ja) | 2001-03-15 | 2004-09-29 | 川崎重工業株式会社 | 空気浮上式ベルトコンベヤのトラフ接続構造 |
| US8042746B2 (en) | 2005-06-08 | 2011-10-25 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicular air conditioner |
| KR101064125B1 (ko) * | 2010-04-13 | 2011-09-15 | (주)거나백 | 실내 구획화에 따른 대형차량의 에어컨디션 모듈 |
| JP5679712B2 (ja) * | 2010-07-07 | 2015-03-04 | 三菱電機株式会社 | 車両用機器制御装置 |
| JP2015107707A (ja) * | 2013-12-04 | 2015-06-11 | 株式会社デンソー | 空調装置 |
-
1992
- 1992-09-09 JP JP04266564A patent/JP3141567B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102213476A (zh) * | 2011-05-17 | 2011-10-12 | 深圳市五洲龙汽车有限公司 | 风量调节装置及方法 |
| CN102213476B (zh) * | 2011-05-17 | 2013-11-27 | 深圳市五洲龙汽车有限公司 | 风量调节装置及方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0687321A (ja) | 1994-03-29 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |