JP3109264B2 - クランクシャフトのカウンタウエイト - Google Patents
クランクシャフトのカウンタウエイトInfo
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- JP3109264B2 JP3109264B2 JP04196203A JP19620392A JP3109264B2 JP 3109264 B2 JP3109264 B2 JP 3109264B2 JP 04196203 A JP04196203 A JP 04196203A JP 19620392 A JP19620392 A JP 19620392A JP 3109264 B2 JP3109264 B2 JP 3109264B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はクランクシャフトのカ
ウンタウエイトに係り、特にクランクシャフトのベアリ
ング部位にかかる極荷重の回転慣性力を変更させるクラ
ンクシャフトのカウンタウエイトに関する。
ウンタウエイトに係り、特にクランクシャフトのベアリ
ング部位にかかる極荷重の回転慣性力を変更させるクラ
ンクシャフトのカウンタウエイトに関する。
【０００２】
【従来の技術】クランクシャフトは、コネクチングロッ
ドの往復運動を回転運動に変えるものであり、これによ
りピストンに働く圧力がエンジントルクに変換される。
ドの往復運動を回転運動に変えるものであり、これによ
りピストンに働く圧力がエンジントルクに変換される。
【０００３】また、クランクシャフトの材質には、一般
に、炭素鋼や特殊鋼、そして特殊鋳鉄等が用いられ、鍛
造のものと鋳造のものとがあるが、一般に鍛造のものが
多く使用されている。
に、炭素鋼や特殊鋼、そして特殊鋳鉄等が用いられ、鍛
造のものと鋳造のものとがあるが、一般に鍛造のものが
多く使用されている。
【０００４】前記クランクシャフトのカウンタウエイト
としては、特開昭６１−２１８８２３号公報に開示され
るものがある。この公報に開示されるクランクシャフト
のバランス構造は、クランクシャフトのカウンタウエイ
ト部分に、回転数が高くなるに従い、遠心力で遠心方向
に移動できるウエイトを具備し、上記ウエイトを遠心力
に抗して回転中心方向に弾持する弾持手段を設け、エン
ジン回転領域全体において、振動値を一定値以下の抑制
している。
としては、特開昭６１−２１８８２３号公報に開示され
るものがある。この公報に開示されるクランクシャフト
のバランス構造は、クランクシャフトのカウンタウエイ
ト部分に、回転数が高くなるに従い、遠心力で遠心方向
に移動できるウエイトを具備し、上記ウエイトを遠心力
に抗して回転中心方向に弾持する弾持手段を設け、エン
ジン回転領域全体において、振動値を一定値以下の抑制
している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のクラ
ンクシャフトのカウンタウエイトにおいて、図３〜６に
示す如く、クランクシャフト１０２に一端側から順次８
個の第１〜第８カウンタウエイト１０４−１、１０４−
２、１０４−３、１０４−４、１０４−５、１０４−
６、１０４−７、１０４−８を夫々設け、クランクシャ
フト１０２の一端側から順次５個の第１〜第５メインベ
アリング１０６−１、１０６−２、１０６−３、１０６
−４、１０６−５を配設、つまりクランクシャフト１０
２の一端側に第１メインベアリング１０６−１を配設
し、第２、第３カウンタウエイト１０４−２、１０４−
３間に第２メインベアリング１０６−２を配設し、第
４、第５カウンタウエイト１０４−４、１０４−５間に
第３メインベアリング１０６−３を配設し、第６、第７
カウンタウエイト１０４−６、１０４−７間に第４メイ
ンベアリング１０６−４を配設するとともに、前記クラ
ンクシャフト１０２の他端側に第５メインベアリング１
０６−５を配設する。
ンクシャフトのカウンタウエイトにおいて、図３〜６に
示す如く、クランクシャフト１０２に一端側から順次８
個の第１〜第８カウンタウエイト１０４−１、１０４−
２、１０４−３、１０４−４、１０４−５、１０４−
６、１０４−７、１０４−８を夫々設け、クランクシャ
フト１０２の一端側から順次５個の第１〜第５メインベ
アリング１０６−１、１０６−２、１０６−３、１０６
−４、１０６−５を配設、つまりクランクシャフト１０
２の一端側に第１メインベアリング１０６−１を配設
し、第２、第３カウンタウエイト１０４−２、１０４−
３間に第２メインベアリング１０６−２を配設し、第
４、第５カウンタウエイト１０４−４、１０４−５間に
第３メインベアリング１０６−３を配設し、第６、第７
カウンタウエイト１０４−６、１０４−７間に第４メイ
ンベアリング１０６−４を配設するとともに、前記クラ
ンクシャフト１０２の他端側に第５メインベアリング１
０６−５を配設する。
【０００６】そして、これら第１〜第８カウンタウエイ
ト１０４−１、１０４−２、１０４−３、１０４−４、
１０４−５、１０４−６、１０４−７、１０４−８の重
量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、第１〜第８カウンタウ
エイト１０４−１、１０４−２、１０４−３、１０４−
４、１０４−５、１０４−６、１０４−７、１０４−８
の重量配分は、 Ｗ１≒Ｗ４≒Ｗ５≒Ｗ８、 Ｗ２≒Ｗ３≒Ｗ６≒Ｗ７、 Ｗ１＋Ｗ２≒Ｗ３＋Ｗ４ となっている。
ト１０４−１、１０４−２、１０４−３、１０４−４、
１０４−５、１０４−６、１０４−７、１０４−８の重
量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、第１〜第８カウンタウ
エイト１０４−１、１０４−２、１０４−３、１０４−
４、１０４−５、１０４−６、１０４−７、１０４−８
の重量配分は、 Ｗ１≒Ｗ４≒Ｗ５≒Ｗ８、 Ｗ２≒Ｗ３≒Ｗ６≒Ｗ７、 Ｗ１＋Ｗ２≒Ｗ３＋Ｗ４ となっている。
【０００７】ここで、第１シリンダ＃１と第２シリンダ
＃２とのカウンタウエイト配分は、第２メインベアリン
グ１０６−２に対して略点対称である。
＃２とのカウンタウエイト配分は、第２メインベアリン
グ１０６−２に対して略点対称である。
【０００８】また、第３シリンダ＃３と第４シリンダ＃
４とのカウンタウエイト配分は、第４メインベアリング
１０６−４に対して略点対称である。
４とのカウンタウエイト配分は、第４メインベアリング
１０６−４に対して略点対称である。
【０００９】前記第２メインベアリング１０６−２の極
荷重は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるようにな
り、クランクシャフト１０２の１回転に対し極荷重ベク
トルは２回転するものである。
荷重は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるようにな
り、クランクシャフト１０２の１回転に対し極荷重ベク
トルは２回転するものである。
【００１０】次に、クランクシャフト１０２の１回転に
対し極荷重ベクトルが２回転する理由を記載すれば、第
２メインベアリング１０６−２にかかる極荷重は、第１
シリンダ＃１と第２シリンダ＃２とのコンロッド、クラ
ンクピン、カウンタウエイト等の回転慣性力と、ピスト
ン系往復部慣性力とからなる。
対し極荷重ベクトルが２回転する理由を記載すれば、第
２メインベアリング１０６−２にかかる極荷重は、第１
シリンダ＃１と第２シリンダ＃２とのコンロッド、クラ
ンクピン、カウンタウエイト等の回転慣性力と、ピスト
ン系往復部慣性力とからなる。
【００１１】第１シリンダ＃１の往復部慣性力をＦP1と
すると、第１シリンダ＃１の往復部慣性力ＦP1は、エン
ジンの機械力学により、 ＦP1＝ｍ・ｒ・ω2 （ｃｏｓθ＋ｃｏｓ２θ／λ） ｍ：往復部重量 ｒ：クランク回転半径 ω：クランク角速度 θ：クランク角度 λ：コンロッド比 なお、コンロッド比λは、コネクチングロッドの長さを
Ｌとするとともに、クランク半径をｒとした際に、 λ＝Ｌ／ｒ にて算出することができる。
すると、第１シリンダ＃１の往復部慣性力ＦP1は、エン
ジンの機械力学により、 ＦP1＝ｍ・ｒ・ω2 （ｃｏｓθ＋ｃｏｓ２θ／λ） ｍ：往復部重量 ｒ：クランク回転半径 ω：クランク角速度 θ：クランク角度 λ：コンロッド比 なお、コンロッド比λは、コネクチングロッドの長さを
Ｌとするとともに、クランク半径をｒとした際に、 λ＝Ｌ／ｒ にて算出することができる。
【００１２】また、第２シリンダ＃２の往復部慣性力を
ＦP2とすると、第２シリンダ＃２の往復部慣性力Ｆ
P2は、第１シリンダ＃１に対して１８０度の位相差があ
るので、 ＦP2＝ｍ・ｒ・ω2 ｛ｃｏｓ（θ＋１８０） ＋ｃｏｓ２（θ＋１８０）／λ｝ ＝ｍ・ｒ・ω2 （−ｃｏｓθ＋ｃｏｓ２θ／λ） となる。
ＦP2とすると、第２シリンダ＃２の往復部慣性力Ｆ
P2は、第１シリンダ＃１に対して１８０度の位相差があ
るので、 ＦP2＝ｍ・ｒ・ω2 ｛ｃｏｓ（θ＋１８０） ＋ｃｏｓ２（θ＋１８０）／λ｝ ＝ｍ・ｒ・ω2 （−ｃｏｓθ＋ｃｏｓ２θ／λ） となる。
【００１３】したがって、第２メインベアリング１０６
−２にかかる往復部慣性力ＦP は、 ＦP ＝ＦP1＋ＦP2 ＝２ｍｒω2 ｃｏｓ２θ／λ となり、クランク角が１回転すると、往復部慣性力ＦP
は２周期する。
−２にかかる往復部慣性力ＦP は、 ＦP ＝ＦP1＋ＦP2 ＝２ｍｒω2 ｃｏｓ２θ／λ となり、クランク角が１回転すると、往復部慣性力ＦP
は２周期する。
【００１４】また、第１、第２シリンダ＃１、＃２の回
転慣性力ベクトルは、大きさが同じで向きが逆であるこ
とにより、第２メインベアリング１０６−２にかかる回
転慣性力は０（零）となる。
転慣性力ベクトルは、大きさが同じで向きが逆であるこ
とにより、第２メインベアリング１０６−２にかかる回
転慣性力は０（零）となる。
【００１５】前記クランクシャフト１０２の１回転に対
し極荷重ベクトルは２回転することは、ピストン２次慣
性力によるものであり、軸心軌跡もオイルクリアランス
内を極荷重線図に従って激しく動作する（図９（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）参照）。
し極荷重ベクトルは２回転することは、ピストン２次慣
性力によるものであり、軸心軌跡もオイルクリアランス
内を極荷重線図に従って激しく動作する（図９（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）参照）。
【００１６】この結果、振動や騒音が大となり、実用上
不利であるという不都合がある。
不利であるという不都合がある。
【００１７】また、オーババランス率を０％とした際
に、各メインベアリングの極荷重は、図９（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）に夫々示す如き状態となる。そして、第
２、第３シリンダ＃２、＃３のピストン往復の周期が同
じために、往復部の慣性力が第３メインベアリング１０
６−３に大きく作用することとなり、極荷重が大となる
という不都合がある。
に、各メインベアリングの極荷重は、図９（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）に夫々示す如き状態となる。そして、第
２、第３シリンダ＃２、＃３のピストン往復の周期が同
じために、往復部の慣性力が第３メインベアリング１０
６−３に大きく作用することとなり、極荷重が大となる
という不都合がある。
【００１８】念のために、前記オーババランス率の定義
を記載する。
を記載する。
【００１９】１気筒当りのピストン、コンロッド、クラ
ンクシャフトの慣性力は、ピストンとコンロッドの一部
とによる往復部の慣性力ＦP と、コンロッドの一部とク
ランクピンとによる回転部の慣性力Ｆｒとに分けて考え
ることができ、カウンタウエイトはこれらの慣性力を打
ち消すために取り付けられるものである。ここで、カウ
ンタウエイトは、回転運動するため、回転部の慣性力Ｆ
ｒは１００％打ち消すことができる。
ンクシャフトの慣性力は、ピストンとコンロッドの一部
とによる往復部の慣性力ＦP と、コンロッドの一部とク
ランクピンとによる回転部の慣性力Ｆｒとに分けて考え
ることができ、カウンタウエイトはこれらの慣性力を打
ち消すために取り付けられるものである。ここで、カウ
ンタウエイトは、回転運動するため、回転部の慣性力Ｆ
ｒは１００％打ち消すことができる。
【００２０】しかし、往復部の慣性力ＦP をカウンタウ
エイトで１００％打ち消すことはできず、最大約５０％
である。
エイトで１００％打ち消すことはできず、最大約５０％
である。
【００２１】ここで、回転部の慣性力Ｆｒを完全に打ち
消すカウンタウエイトにさらに往復部重量に比較して何
％のおもりを加えたかを前記オーババランス率と言う。
また、オーババランス率は、一般に、０〜５０％程度で
ある。
消すカウンタウエイトにさらに往復部重量に比較して何
％のおもりを加えたかを前記オーババランス率と言う。
また、オーババランス率は、一般に、０〜５０％程度で
ある。
【００２２】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、４個の気筒を直列に配設し
たエンジンのクランクシャフトにおいて、このクランク
シャフトに一端側から順次８個の第１〜第８カウンタウ
エイトを夫々設け、これら第１〜第８カウンタウエイト
の重量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、 Ｗ１＝Ｗ８、 Ｗ２＝Ｗ７、 Ｗ３＝Ｗ６、 Ｗ４＝Ｗ５、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ、 Ｗ２＞Ｗ３、 Ｗ４＞Ｗ３、 Ｗ１≧Ｗ２ の関係を満足し、オーババランス率を０％とする構成と
したことを特徴とする。
述不都合を除去するために、４個の気筒を直列に配設し
たエンジンのクランクシャフトにおいて、このクランク
シャフトに一端側から順次８個の第１〜第８カウンタウ
エイトを夫々設け、これら第１〜第８カウンタウエイト
の重量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、 Ｗ１＝Ｗ８、 Ｗ２＝Ｗ７、 Ｗ３＝Ｗ６、 Ｗ４＝Ｗ５、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ、 Ｗ２＞Ｗ３、 Ｗ４＞Ｗ３、 Ｗ１≧Ｗ２ の関係を満足し、オーババランス率を０％とする構成と
したことを特徴とする。
【００２３】
【作用】上述の如く発明したことにより、クランクシャ
フトの回転時には、第１〜第８カウンタウエイトによっ
て第２メインベアリングの激しい動きを抑制するととも
に、第３メインベアリングの最大極荷重を減少させてい
る。
フトの回転時には、第１〜第８カウンタウエイトによっ
て第２メインベアリングの激しい動きを抑制するととも
に、第３メインベアリングの最大極荷重を減少させてい
る。
【００２４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００２５】図１、図２はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は４個の気筒（図示せず）を
直列に配設した図示しないエンジンのクランクシャフト
である。
である。図２において、２は４個の気筒（図示せず）を
直列に配設した図示しないエンジンのクランクシャフト
である。
【００２６】このクランクシャフト２に一端側から順次
８個の第１〜第８カウンタウエイト４−１、４−２、４
−３、４−４、４−５、４−６、４−７、４−８を夫々
設け、クランクシャフト２の一端側から順次５個の第１
〜第５メインベアリング６−１、６−２、６−３、６−
４、６−５を配設、つまり図２に示す如く、クランクシ
ャフト２の一端側に第１メインベアリング６−１を配設
し、第２、第３カウンタウエイト４−２、４−３間に第
２メインベアリング６−２を配設する。
８個の第１〜第８カウンタウエイト４−１、４−２、４
−３、４−４、４−５、４−６、４−７、４−８を夫々
設け、クランクシャフト２の一端側から順次５個の第１
〜第５メインベアリング６−１、６−２、６−３、６−
４、６−５を配設、つまり図２に示す如く、クランクシ
ャフト２の一端側に第１メインベアリング６−１を配設
し、第２、第３カウンタウエイト４−２、４−３間に第
２メインベアリング６−２を配設する。
【００２７】また、第４、第５カウンタウエイト４−
４、４−５間に第３メインベアリング６−３を配設し、
第６、第７カウンタウエイト４−６、４−７間に第４メ
インベアリング６−４を配設するとともに、前記クラン
クシャフト２の他端側に第５メインベアリング６−５を
配設する。
４、４−５間に第３メインベアリング６−３を配設し、
第６、第７カウンタウエイト４−６、４−７間に第４メ
インベアリング６−４を配設するとともに、前記クラン
クシャフト２の他端側に第５メインベアリング６−５を
配設する。
【００２８】そして、これら第１〜第８カウンタウエイ
ト４−１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、
４−７、４−８の重量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、 Ｗ１＝Ｗ８、 Ｗ２＝Ｗ７、 Ｗ３＝Ｗ６、 Ｗ４＝Ｗ５、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ、 Ｗ２＞Ｗ３、 Ｗ４＞Ｗ３、 Ｗ１≧Ｗ２ の関係を満足し、オーババランス率を０％とする構成と
する。
ト４−１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、
４−７、４−８の重量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、 Ｗ１＝Ｗ８、 Ｗ２＝Ｗ７、 Ｗ３＝Ｗ６、 Ｗ４＝Ｗ５、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ、 Ｗ２＞Ｗ３、 Ｗ４＞Ｗ３、 Ｗ１≧Ｗ２ の関係を満足し、オーババランス率を０％とする構成と
する。
【００２９】詳述すれば、上述の関係によって、回転部
の慣性力Ｆｒを完全に打ち消すカウンタウエイトとし、
オーババランス率を０％として最大極荷重を減少させる
ものである。
の慣性力Ｆｒを完全に打ち消すカウンタウエイトとし、
オーババランス率を０％として最大極荷重を減少させる
ものである。
【００３０】また、第１〜第８カウンタウエイト４−
１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、４−
７、４−８の重量配分を適正化した一例を開示すれば、 Ｗ１＝Ｗ２ ＝２・Ｗ３ ＝２／３・Ｗ４ ＝２／３・Ｗ５ ＝２・Ｗ６ ＝Ｗ７ ＝Ｗ８、 とするとともに、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ ＝Ｗ５＋Ｗ６ ＝Ｗ７＋Ｗ８、 とし、オーババランス率を０％とする。
１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、４−
７、４−８の重量配分を適正化した一例を開示すれば、 Ｗ１＝Ｗ２ ＝２・Ｗ３ ＝２／３・Ｗ４ ＝２／３・Ｗ５ ＝２・Ｗ６ ＝Ｗ７ ＝Ｗ８、 とするとともに、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ ＝Ｗ５＋Ｗ６ ＝Ｗ７＋Ｗ８、 とし、オーババランス率を０％とする。
【００３１】次に、図２に沿って第１、第２メインベア
リング６−１、６−２の極荷重を算出すると、 Ｒ1 ＝（Ｓ３＋Ｓ４）／Ｌ・Ｆｐ −（Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４）／Ｌ・ＦW1−Ｓ４／Ｌ・ＦW2 Ｒ2 ＝（Ｓ１＋Ｓ２）／Ｌ・Ｆｐ −Ｓ１／Ｌ・ＦW1−（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３）／Ｌ・ＦW2 Ｒ1 ：第１メインベアリング６−１の極荷重 Ｒ2 ：第２メインベアリング６−２の極荷重 Ｓ１〜Ｓ４：支点・カウンタウエイト重心位置・クラン
クピン中心位置の各距離 Ｆｐ：クランクピンにかかる力 ＦW1：第１カウンタウエイト４−１の慣性力 ＦW2：第２カウンタウエイト４−２の慣性力 Ｌ：コネクチングロッドの長さ となる。
リング６−１、６−２の極荷重を算出すると、 Ｒ1 ＝（Ｓ３＋Ｓ４）／Ｌ・Ｆｐ −（Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４）／Ｌ・ＦW1−Ｓ４／Ｌ・ＦW2 Ｒ2 ＝（Ｓ１＋Ｓ２）／Ｌ・Ｆｐ −Ｓ１／Ｌ・ＦW1−（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３）／Ｌ・ＦW2 Ｒ1 ：第１メインベアリング６−１の極荷重 Ｒ2 ：第２メインベアリング６−２の極荷重 Ｓ１〜Ｓ４：支点・カウンタウエイト重心位置・クラン
クピン中心位置の各距離 Ｆｐ：クランクピンにかかる力 ＦW1：第１カウンタウエイト４−１の慣性力 ＦW2：第２カウンタウエイト４−２の慣性力 Ｌ：コネクチングロッドの長さ となる。
【００３２】そしてこのとき、クランクシャフト２が各
気筒で分割されているとともに、剛体であると仮定す
る。
気筒で分割されているとともに、剛体であると仮定す
る。
【００３３】次に作用について説明する。
【００３４】前記クランクシャフト２の回転時には、第
２メインベアリング６−２の荷重ベクトルはクランク回
転と略同じとなり、図１（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に夫々
示す如く、クランク１回転に対し荷重も１回転し、第１
〜第８カウンタウエイト４−１、４−２、４−３、４−
４、４−５、４−６、４−７、４−８の重量配分によっ
て第２メインベアリング６−２の激しい動きを抑制する
とともに、第３メインベアリング６−３の最大極荷重を
減少させている。
２メインベアリング６−２の荷重ベクトルはクランク回
転と略同じとなり、図１（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に夫々
示す如く、クランク１回転に対し荷重も１回転し、第１
〜第８カウンタウエイト４−１、４−２、４−３、４−
４、４−５、４−６、４−７、４−８の重量配分によっ
て第２メインベアリング６−２の激しい動きを抑制する
とともに、第３メインベアリング６−３の最大極荷重を
減少させている。
【００３５】これにより、カウンタウエイト４の総重量
を変化させることなく、第１〜第８カウンタウエイト４
−１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、４−
７、４−８の重量配分を変更するのみで、回転部の慣性
力Ｆｒを完全に打ち消すカウンタウエイトとしてオーバ
バランス率を０％とし、第２メインベアリング６−２の
激しい動きを抑制することができ、振動や騒音を低減し
得るとともに、第３メインベアリング６−３の最大極荷
重を減少させることができ、実用上有利である。
を変化させることなく、第１〜第８カウンタウエイト４
−１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、４−
７、４−８の重量配分を変更するのみで、回転部の慣性
力Ｆｒを完全に打ち消すカウンタウエイトとしてオーバ
バランス率を０％とし、第２メインベアリング６−２の
激しい動きを抑制することができ、振動や騒音を低減し
得るとともに、第３メインベアリング６−３の最大極荷
重を減少させることができ、実用上有利である。
【００３６】また、第１〜第８カウンタウエイト４−
１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、４−
７、４−８の重量配分を変更するのみであることによ
り、構成が複雑化する惧れが全くなく、従来の製造方策
を利用することができ、製作が容易であり、コストを低
廉とし得て、経済的にも有利である。
１、４−２、４−３、４−４、４−５、４−６、４−
７、４−８の重量配分を変更するのみであることによ
り、構成が複雑化する惧れが全くなく、従来の製造方策
を利用することができ、製作が容易であり、コストを低
廉とし得て、経済的にも有利である。
【００３７】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３８】例えば、この発明の実施例においては、第
１〜第８カウンタウエイト４−１、４−２、４−３、４
−４、４−５、４−６、４−７、４−８の重量配分を適
正化した一例を開示したが、開示した各第１〜第８カウ
ンタウエイト４−１、４−２、４−３、４−４、４−
５、４−６、４−７、４−８の重量配分を、所定の関係
を満足すべく変更することもできる。
１〜第８カウンタウエイト４−１、４−２、４−３、４
−４、４−５、４−６、４−７、４−８の重量配分を適
正化した一例を開示したが、開示した各第１〜第８カウ
ンタウエイト４−１、４−２、４−３、４−４、４−
５、４−６、４−７、４−８の重量配分を、所定の関係
を満足すべく変更することもできる。
【００３９】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、４個の気筒を直列に配設したエンジンのクランクシ
ャフトに一端側から順次８個の第１〜第８カウンタウエ
イトを夫々設け、これら第１〜第８カウンタウエイトの
重量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、 Ｗ１＝Ｗ８、 Ｗ２＝Ｗ７、 Ｗ３＝Ｗ６、 Ｗ４＝Ｗ５、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ、 Ｗ２＞Ｗ３、 Ｗ４＞Ｗ３、 Ｗ１≧Ｗ２ の関係を満足し、オーババランス率を０％とする構成と
したので、カウンタウエイトの総重量を変化させること
なく、第１〜第８カウンタウエイトの重量配分を変更す
るのみで、回転部の慣性力Ｆｒを完全に打ち消すカウン
タウエイトとしてオーババランス率を０％とし、第２メ
インベアリングの激しい動きを抑制することができ、振
動や騒音を低減し得るとともに、第３メインベアリング
の最大極荷重を減少させ得て、実用上有利である。ま
た、第１〜第８カウンタウエイトの重量配分を変更する
のみであることにより、構成が複雑化する惧れが全くな
く、従来の製造方策を利用することができ、製作が容易
であり、コストを低廉とし得て、経済的にも有利であ
る。
ば、４個の気筒を直列に配設したエンジンのクランクシ
ャフトに一端側から順次８個の第１〜第８カウンタウエ
イトを夫々設け、これら第１〜第８カウンタウエイトの
重量を夫々Ｗ１〜Ｗ８とした際に、 Ｗ１＝Ｗ８、 Ｗ２＝Ｗ７、 Ｗ３＝Ｗ６、 Ｗ４＝Ｗ５、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ、 Ｗ２＞Ｗ３、 Ｗ４＞Ｗ３、 Ｗ１≧Ｗ２ の関係を満足し、オーババランス率を０％とする構成と
したので、カウンタウエイトの総重量を変化させること
なく、第１〜第８カウンタウエイトの重量配分を変更す
るのみで、回転部の慣性力Ｆｒを完全に打ち消すカウン
タウエイトとしてオーババランス率を０％とし、第２メ
インベアリングの激しい動きを抑制することができ、振
動や騒音を低減し得るとともに、第３メインベアリング
の最大極荷重を減少させ得て、実用上有利である。ま
た、第１〜第８カウンタウエイトの重量配分を変更する
のみであることにより、構成が複雑化する惧れが全くな
く、従来の製造方策を利用することができ、製作が容易
であり、コストを低廉とし得て、経済的にも有利であ
る。
【図１】（ａ）この発明の実施例を示す適正なカウンタ
ウエイト重量配分の第１、第５メインベアリングの極荷
重線図である。 （ｂ）カウンタウエイト重量配分の第２、第４メインベ
アリングの極荷重線図である。 （ｃ）カウンタウエイト重量配分の第３メインベアリン
グの極荷重線図である。
ウエイト重量配分の第１、第５メインベアリングの極荷
重線図である。 （ｂ）カウンタウエイト重量配分の第２、第４メインベ
アリングの極荷重線図である。 （ｃ）カウンタウエイト重量配分の第３メインベアリン
グの極荷重線図である。
【図２】第１、第２メインベアリングの極荷重を算出す
るための概略図である。
るための概略図である。
【図３】この発明の従来の技術を示すクランクシャフト
の正面図である。
の正面図である。
【図４】クランクシャフトの右側面図である。
【図５】クランクシャフトの概略正面図である。
【図６】クランクシャフトの概略右側面図である。
【図７】（ａ）第２メインベアリングの極荷重線図であ
る。 （ｂ）カウンタウエイトＷ２、Ｗ３を所定に設定した際
の第２メインベアリングの極荷重線図である。
る。 （ｂ）カウンタウエイトＷ２、Ｗ３を所定に設定した際
の第２メインベアリングの極荷重線図である。
【図８】（ａ）第２メインベアリングの軸心軌跡を示す
図である。 （ｂ）カウンタウエイトＷ２、Ｗ３を所定に設定した際
の第２メインベアリングの軸心軌跡を示す図である。
図である。 （ｂ）カウンタウエイトＷ２、Ｗ３を所定に設定した際
の第２メインベアリングの軸心軌跡を示す図である。
【図９】（ａ）オーババランス０％における第１、第５
メインベアリングの極荷重線図である。 （ｂ）オーババランス０％における第２、第４メインベ
アリングの極荷重線図である。 （ｃ）オーババランス０％における第３メインベアリン
グの極荷重線図である。
メインベアリングの極荷重線図である。 （ｂ）オーババランス０％における第２、第４メインベ
アリングの極荷重線図である。 （ｃ）オーババランス０％における第３メインベアリン
グの極荷重線図である。
２ クランクシャフト ４−１ 第１カウンタウエイト ４−２ 第２カウンタウエイト ４−３ 第３カウンタウエイト ４−４ 第４カウンタウエイト ４−５ 第５カウンタウエイト ４−６ 第６カウンタウエイト ４−７ 第７カウンタウエイト ４−８ 第８カウンタウエイト ６−１ 第１メインベアリング ６−２ 第２メインベアリング ６−３ 第３メインベアリング ６−４ 第４メインベアリング ６−５ 第５メインベアリング Ｗ１〜Ｗ８ 第１〜第８カウンタウエイトの重量
Claims (1)
- 【請求項１】 ４個の気筒を直列に配設したエンジンの
クランクシャフトにおいて、このクランクシャフトに一
端側から順次８個の第１〜第８カウンタウエイトを夫々
設け、これら第１〜第８カウンタウエイトの重量を夫々
Ｗ１〜Ｗ８とした際に、 Ｗ１＝Ｗ８、 Ｗ２＝Ｗ７、 Ｗ３＝Ｗ６、 Ｗ４＝Ｗ５、 Ｗ１＋Ｗ２＝Ｗ３＋Ｗ４＝Ｆｒ、 Ｗ２＞Ｗ３、 Ｗ４＞Ｗ３、 Ｗ１≧Ｗ２ の関係を満足し、オーババランス率を０％とする構成と
したことを特徴とするクランクシャフトのカウンタウエ
イト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04196203A JP3109264B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | クランクシャフトのカウンタウエイト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04196203A JP3109264B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | クランクシャフトのカウンタウエイト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617816A JPH0617816A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3109264B2 true JP3109264B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=16353915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04196203A Expired - Fee Related JP3109264B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | クランクシャフトのカウンタウエイト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3109264B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5448670A (en) * | 1994-06-10 | 1995-09-05 | Commscope, Inc. | Elliptical aerial self-supporting fiber optic cable and associated apparatus and methods |
| US5922334A (en) * | 1998-05-06 | 1999-07-13 | Rohm And Haas Company | Aqueous nail coating composition |
| DE112015006248B4 (de) | 2015-03-03 | 2020-04-16 | Mitsubishi Electric Corporation | Aufzugsbetriebstafel |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP04196203A patent/JP3109264B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0617816A (ja) | 1994-01-25 |
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Legal Events
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