JP3105371U - 車両盗難防止キャップ - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリングホイールをステアリングホイール装着用プラグに装着することを禁止した車両盗難防止キャップを提供する。
【解決手段】 車両盗難防止キャップにおいて、ステアリングホイール装着用プラグを被覆するプラグ被覆空間が形成され、かつ外面にプラグ被覆空間へ貫通する貫通穴が貫設されたキャップ部と、上記貫通穴から突出自在に設置されるロック部材と、リング形状を有し、内周面にカム面が穿設され、このカム面が上記キャップ部に設置された上記ロック部材に摺動当接するように回動するカム体と、上記カム体を固定して回動を不能にする固定手段とを備えるようにして、ステアリングホイール装着用プラグをキャップ部のプラグ被覆空間へ収納し、カム体を回動させてカム面をロック部材に対して摺動当接させることによって、ロック部材をプラグ被覆空間へ突出させ、ステアリングホイール装着用プラグとロック部材とを圧接させる。
【選択図】 図１

Description

この考案は、ステアリングホイールの装着を禁止して車両の盗難を防止する車両盗難防止キャップに関する。

自動車等の車両の盗難を防止するため、車両から離れる際にステアリングホイールを外しておく盗難防止手段がある。この盗難防止手段は、ステアリングホイールの着脱を容易にするために、ステアリングホイール用ボス部にステアリングホイール装着用プラグを設置し、ステアリングホイール側にソケットを設置するものである。ステアリングホイール側のソケットにステアリングホイール装着用プラグを抜き差しすれば、容易に着脱できるというものである。

この盗難防止手段によっては、ステアリングホイールをステアリングホイール装着用プラグから抜き、座席の下に隠す、または持ち帰る等することにより、車両の自走を不可能として盗難の防止を図ることができる。

上記盗難防止手段において、座席の下に隠したステアリングホイールを発見されてしまった場合や、ステアリングホイール装着用プラグに着脱できるソケットを装着したステアリングホイールを持参されてしまった場合、さらに露出したプラグおよびプラグ取付ボルトを分解されて別のステアリングホイール等を装着されてしまった場合においては、車両の自走が可能となってしまい、盗難防止手段として不十分となるおそれがあった。

本考案は、上述のような問題点に鑑みてなされたものであり、ステアリングホイール装着用プラグが設置されている車両に関し、ステアリングホイールをステアリングホイール装着用プラグに装着することを不能とした車両盗難防止キャップを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の考案は、ステアリングホイールのソケットと車両側に設けられたステアリングホイール装着用プラグとを着脱可能にした車両の車両盗難防止キャップであって、上記ステアリングホイール装着用プラグを被覆するプラグ被覆空間が形成され、かつ外面にプラグ被覆空間へ貫通する貫通穴が貫設されたキャップ部と、上記貫通穴から突出自在に設置されるロック部材と、リング形状を有し、内周面にカム面が穿設され、このカム面が上記ロック部材に摺動当接するように回動するカム体と、上記カム体を固定して回動できないようにする固定手段と、を備え、上記カム体の回動に伴い、上記ロック部材が上記カム面に摺動当接されて上記プラグ被覆空間へ突出すること、を特徴とする。

かかる構成は、ステアリングホイール装着用プラグをキャップ部で被覆することによって、ステアリングホイールのソケットがこのプラグに差し込まれることを阻止、または被覆することによって分解を阻止するものである。そして、カム体によってロック部材がプラグ被覆空間内に突出し、プラグと圧接することでロックするものであり、かつ固定手段によってカム体の回動できないようにすることによって、車両盗難防止キャップの抜けを防止している。

したがって、この車両盗難防止キャップによって、ステアリングホイールを装着することを防止でき、車両の自走を困難なものとして車両盗難防止を図ることができる。

ここで、固定手段としては、上記キャップ部の底縁に連設されるフランジ部と、上記フランジ部に形成されたボルト穴と、上記カム体に形成されたガイド穴に上下出没自在に設けられたシリンダ錠と、を備え、上記カム体の回動に伴い、上記ロック部材が上記カム面に摺動当接されて上記プラグ被覆空間へ突出し、かつ上記ボルト穴と上記シリンダ錠とが係止可能位置に達するようにしてもよい（請求項２記載の考案に相当。）。

また、請求項３記載の考案は、ステアリングホイールのソケットと車両側に設けられたステアリングホイール装着用プラグとを着脱可能にした車両の車両盗難防止キャップであって、上記ステアリングホイール装着用プラグを被覆するプラグ被覆空間が形成され、かつ外面にプラグ被覆空間へ貫通する貫通穴が貫設されたキャップ部と、上記貫通穴から突出自在に設置されるロック部材と、リング形状を有し、内周面にカム面が穿設され、このカム面が上記キャップ部に設置された上記ロック部材に摺動当接するように回動するカム体と、上記カム体を固定して回動できないようにする固定手段と、上記カム体の当接面に上記カム面と同幅で穿設された回動規制溝部と、上記回動規制溝部に内包されて、上記キャップ部外面に設置される回動規制凸部と、を備え、上記カム体の回動に伴い、上記ロック部材が上記カム面に摺動当接されて上記プラグ被覆空間へ突出し、かつ上記回動規制溝の縁と上記回動規制凸部とが当接すること、を特徴とする。

かかる構成は、カム体の回動範囲を規制したものであり、回動規制溝をカム面と同幅で穿設することによって、プラグと車両盗難防止錠とのロックおよびロック解除を簡便かつスムーズに行えるようにしたものである。したがって、車両盗難防止錠の利用者は、例えば、夜間における暗い車内においても、ロックおよびロック解除の位置合わせを容易に行うことができ、利便性に優れる。

車両盗難防止キャップにおいて、ステアリングホイール装着用プラグを被覆するプラグ被覆空間が形成された、かつ外面にプラグ被覆空間へ貫通する貫通穴が貫設されたキャップ部と、上記貫通穴から突出自在に設置されるロック部材と、リング形状を有し、内周面にカム面が穿設され、このカム面が上記キャップ部に設置された上記ロック部材に摺動当接するように回動するカム体と、上記カム体を固定して回動を不能にする固定手段とを備えるようにしたから、ステアリングホイールのソケットとステアリングホイール装着用プラグとの係合が阻止される。

したがって、この車両盗難防止キャップによって、ステアリングホイールを装着することを防止でき、車両の自走を困難なものとして車両盗難防止を図ることができる。

以下、この考案の一実施形態について図１乃至図９に基づき詳細に説明する。

まず、本実施形態におけるステアリングホイール用ボス部に設置されているステアリングホイール装着用プラグ（以下、単に「プラグ」という）について図６に基づき説明する。図６は、本実施形態における車両盗難防止キャップの使用状態を示す図であり、（ａ）は、ステアリングホイール装着用プラグが露出したキャップ前の図、（ｂ）は、ステアリングホイール装着用プラグに本実施形態における車両盗難防止キャップを被せた図である。

プラグ１０は、図６（ａ）に示すように、略円筒形状を有し、ステアリングホイール用ボス部の表面に設置されている。プラグ１０は、周囲に所定間隔でプラグ側凹部１１を有し、裾に鍔が延設されて、この鍔部分に所定間隔でプラグ側突起部１２が並んでいる。

次に、本実施形態における車両盗難防止キャップについて説明する。
図１は、本実施形態における車両盗難防止キャップの分解図である。図２は、本実施形態における車両盗難防止キャップの斜視図である。図３は、本実施形態における車両盗難防止キャップの断面図である。図４は、本実施形態における車両盗難防止キャップの上面図である。図５は、本実施形態における車両盗難防止キャップのシリンダ錠およびボルト穴部分の拡大図であって、シリンダ錠およびボルト穴が係止可能となった状態における図である。尚、図４においては、説明の都合上、キャップ部の貫通穴位置を破断した状態を示している。

図１乃至図５に示すように、本実施形態における車両盗難防止キャップ１は、キャップ部２を備える。キャップ部２は、円筒形状を有し、図３に示すように、その内部が中空形状となって、プラグ１０を収納するプラグ被覆空間２ｃが形成されている。このキャップ部２は、プラグ１０を被覆して、プラグ１０とステアリングホイールのソケットとの係合を阻止する。

キャップ部２には、外面からプラグ被覆空間２ｃへ貫通する貫通穴２ａが形成されており、この貫通穴２ａにロック部材４が設置されている。また、キャップ部２の外周面には、カム体３が回動自在に嵌合している。カム体３は、リング形状を有し、その内径がキャップ部２の外径と同径となっている。

貫通穴２ａは、プラグ被覆空間２ｃに向かって絞り込まれたテーパ形状を有する。この貫通穴２ａは、ロック部材４がプラグ被覆空間側およびキャップ部外面側へ摺動するガイドとなる。また、ロック部材４のプラグ被覆空間２ｃへの抜落ちを防止している。

ロック部材４は、球体形状を有し、その直径は貫通穴２ａの長さよりも長く、プラグ被覆空間側開口よりも大きい。また、貫通穴２ａを穴方向に摺動することによって、キャップ部外面およびプラグ被覆空間２ｃへ出没自在となっている。ロック部材４は、貫通穴２ａからプラグ被覆空間２ｃへ突出することによりプラグと圧接する圧接手段となる。

一方、カム体３の内周面には、カム面３ａが穿設されている。このカム面３ａは、カム体３が回動しても常に貫通穴２ａと対向するよう所定範囲にわたって穿設されている。カム面３ａは、図４に示すように、最深部からカム体３の内周面に向けて連続的に浅くなるように穿設され、カム面３ａの終端は、キャップ部２の外面と当接する。始端の最深部の深さは、プラグ１０とロック部材４が圧接する面からプラグ被覆空間側開口までの距離と同じかそれより深くなっている。本実施形態の場合、プラグ１０のプラグ側凹部１１にロック部材４が係合するため、圧接する面は、プラグ側凹部１１の表面となる。

カム体３は、貫通穴２ａ位置において、カム面３ａの深さを徐々に浅くし、貫通穴２ａのキャップ部外面側開口とカム面３ａとの間の空間を削っていく。このようなカム体３は、カム面３ａをロック部材４に当接摺動させて、ロック部材４を貫通穴２ａに押し込み、ついにはプラグ被覆空間２ｃへ突出させる。すなわち、カム体３は、ロック部材突出手段として機能する。

このようなカム面３ａを有するカム体３と貫通穴２ａとロック部材４とは、キャップ部２がプラグより外れないようにロックするロック機構として構成される。

また、キャップ部２の外面には、回動規制凸部２ｂが設置されている。この回動規制凸部２ｂは、キャップ部２の外面が堀り込まれ、この堀込みに球体を接着固定されてなる。一方、カム体３の内周面には、この回動規制凸部２ｂと対応する位置に回動規制溝部３ｂが穿設されている。回動規制溝部３ｂは、その穿設幅がカム面３ａと同じ穿設幅を有しており、回動規制凸部２ｂを内包している。

この回動規制凸部２ｂと回動規制溝部３ｂによりカム体３の回動範囲を規制する規制手段が形成される。すなわち、カム体３の回動に伴い、回動規制溝部３ｂの縁と回動規制凸部２ｂとが当接することによってカム体３の回動を規制する。

また、キャップ部２の底縁には、フランジ部５が連設され、このフランジ部５にデッドボルト穴７が開口される。一方、カム体３側には、図５に示すように、ガイド穴３ｅがフランジ部５方向に貫設され、このガイド穴３ｅに出没自在にシリンダ錠６が設けられる。このシリンダ錠６には、デッドボルト６ａが立設されている。

シリンダ錠６とデッドボルト穴７の設置位置は、ロック部材４がプラグ被覆空間２ｃへ突出するカム体２の回動位置において、両者が係止可能となる設置位置となっている。換言するとカム面３ａの最浅部と貫通穴２ａとが対向する位置にカム体３が回動した際に、シリンダ錠６とデッドボルト穴７とが係止可能になるように設置される。

このシリンダ錠６とデッドボルト穴７とは、プラグとロック部材４とが圧接した位置でカム体３を固定して回動を不能にする固定手段となる。すなわち、シリンダ錠６に設置されているデッドボルトがフランジ部５に向けて飛び出し、デッドボルト穴７に挿入されることにより、カム体３とキャップ部２とをデッドボルトを介して連結してカム体３を固定する。

尚、キャップ部２とカム体３との嵌込構造においては、キャップ部２の頭部周縁に上方抜防止突起２ｄを周設し、カム体３の内周面上縁に上方抜防止溝３ｃを周設して、上方抜防止突起２ｄと上方抜防止溝３ｃを係合させることにより上方への抜けを防止している。また、フランジ部５の連設は、キャップ部２の下部外周に切欠き２ｅを周設し、フランジ部５の内周に下方抜防止溝５ａを穿設し、この切欠き２ｅと下方抜防止溝５ａとで構成される空間に剛性部材８を挟み込むことでフランジ部５の下方への抜けを防止している。また、フランジ部５の上面外周に径方向抜防止突起５ｂを周設し、カム体３の下面外周縁に径方向抜防止溝３ｄを周設することによって、カム体３の半径方向への抜けについて防止している。

また、本実施形態のようにプラグ１０にプラグ側突起部１２が並んでいる場合には、フランジ部５の底面にプラグ側突起部１２と係合するプラグ側突起挿入凹部９が穿設される。

このような、車両盗難防止キャップ１には、カム体３に、利用者が回動位置を確認できるように、回動位置確認用のドットマークとともに、「ＯＰＥＮ」および「ＬＯＣＫ」と記載されており、対応してキャップ部２の頭部にドットマークが記載されている。このキャップ部２の頭部のドットマークと、カム体３の各ドットマークを合わせることにより利用者は簡便に回動位置を知ることができる。

また、キャップ部２の頭部には、車両盗難防止キャップ１をプラグ１０に被せる際に、利用者が簡便に位置決めできるように、ドットマークとともに「ＴＯＰ」と記載されている。

このように、本実施形態の車両盗難防止キャップ１は、プラグを被覆してステアリングホイールのソケットへの挿入を阻止するキャップ部２と、ロック部材４をプラグ被覆空間２ｃへ突出させるカム体３と貫通穴２ａとで構成されるロック部材突出手段と、プラグと圧接するロック部材４と、カム体３の回動範囲を規制する回動規制凸部２ｂと回動規制溝部３ｂで構成される回動規制手段と、カム体３とキャップ部２とを連結してカム体３の回動を不能にするシリンダ錠６とデッドボルト穴７で構成された固定手段とにより構成されている。

次に、本実施形態の車両盗難防止キャップの使用方法および使用時の動作について図５乃至図９に基づき詳細に説明する。図６は、本実施形態における車両盗難防止キャップの使用状態を示す図であり、（ａ）は、ステアリングホイール装着用プラグが露出したキャップ前の図、（ｂ）は、ステアリングホイール装着用プラグに本実施形態における車両盗難防止キャップを被せた図である。図７は、本実施形態における車両盗難防止キャップのロック解除状態を示す図であり、（ａ）は、上面図、（ｂ）は、断面図である。図８は、本実施形態における車両盗難防止キャップのロック状態を示す図であり、（ａ）は、上面図、（ｂ）は、断面図である。図９は、本実施形態における車両盗難防止キャップについてカム体の回動を固定した図である。尚、図７および図８における上面図において、説明の都合上、キャップ部の貫通穴位置とプラグの頭部を破断した状態を示している。

図６（ａ）に示すように、車両のステアリングホイール用ボス部には、プラグ１０が設置されている。まず、プラグ１０のプラグ側突起部１２と車両盗難防止キャップ１のプラグ側突起挿入凹部９とを合わせて、図６（ｂ）に示すように、プラグ１０に車両盗難防止キャップ１を被せる。このとき、利用者は、キャップ部２の頭部に記載されたＴＯＰという記載とこれに対応したドットマークに基づいて、車両盗難防止キャップ１の被せ方向を決定することで、簡便にプラグ側突起部１２とプラグ側突起挿入凹部９とを合わせることができる。

図７に示すようにプラグ１０に車両盗難防止キャップ１を被せた状態においては、カム面３ａの最深部が貫通穴２ａと対向する位置にくるようにカム体３を予め回動させておく。利用者は、カム体３に記載されたＯＰＥＮの記載に基づいて、カム体３のＯＰＥＮに対応するドットマークと、キャップ部２のドットマークを合わせる。

この状態では、回動規制溝部３ｂがカム面３ａと同幅であることより、回動規制溝部３ｂの縁と回動規制凸部２ｂが当接し、カム体３のそれ以上の回動を規制している。この規制によって、カム面３ａが穿設されていない箇所が貫通穴２ａと対向することはなく、ロック部材４がプラグ被覆空間２ｃに突出してプラグ１０をプラグ被覆空間２ｃに収納不能になることはない。したがって、利用者にとって簡便な位置合わせが可能であり、スムーズにプラグ１０を被覆することができる。

プラグ１０に車両盗難防止キャップ１を被せると、プラグ被覆空間２ｃにプラグ１０が収納される。このとき、ロック部材４は、プラグ１０の頭部周縁によってキャップ部２外面方向に押し出され、プラグ１０と離間した状態にある。

次に、カム体３を回動させ始めると、貫通穴２ａに対向するカム面３ａの深さが徐々に浅くなっていく。伴って、貫通穴２ａのキャップ部外面側開口とカム面３ａとの間の空間が徐々に削られていく。この状態において、カム面３ａは、ロック部材４と当接摺動しながら、ロック部材４を徐々に貫通穴２ａ内部に押し込んでいく。

さらに、カム体３を回動させ、カム体３に記載されたＬＯＣＫの記載に対応するドットマークとキャップ部２のドットマークとを合わせる。このカム体３の回動によって、貫通穴２ａに対向するカム面３ａの深さが最浅部に達し、図８に示すように、キャップ部外面側開口とカム面３ａとの間の空間はなくなる。キャップ部外面側開口とカム面３ａとの間の空間はなくなると、ロック部材４は、完全に貫通穴２ａ内に押し込まれる。ロック部材４は、貫通穴２ａの長さより長いから、貫通穴２ａのプラグ被覆空間側開口に当接しつつ、プラグ被覆空間２ｃへ突出する。

ロック部材４がプラグ被覆空間２ｃへ突出すると、プラグ被覆空間２ｃに収納されているプラグ１０と圧接することになる。本実施形態においては、プラグ１０のプラグ側凹部１１と係合して、プラグ側凹部１１の当接面と圧接する。この状態においては、カム面３ａの最浅部の押圧により、キャップ部外面開口側へ帰することはできず、プラグ１０は完全にロックされる。

貫通穴２ａとカム面３ａの最浅部とが対向している状態にあっては、シリンダ錠６とデッドボルト穴７が向き合っている。図５（ａ）（ｂ）に示すように、シリンダ錠６には、デッドボルト６ａがフランジ部５に向けて立設されており、シリンダ錠６がガイド穴３ｅ内を上下に出没することによって、デッドボルト６ａがカム体底面から飛び出るようになっている。

シリンダ錠６とデッドボルト穴７が向き合っている状態で、図９に示すように、シリンダ錠６をガイド穴３ｅに押し込んで、デッドボルト６ａをデッドボルト穴７に挿入させる。この状態で、シリンダ錠６に鍵を掛けることによって、シリンダ錠６をガイド穴３ｅ内部に留まらせる。

デッドボルト穴７にデッドボルト６ａが挿入されると、カム体３とキャップ部２はデッドボルト６ａを介して連結されて、カム体３の回動が不能になる。すなわち、カム体３が固定され、回動不能となる。したがって、車両盗難防止キャップ１は、カム面３ａの最浅部と貫通穴２ａとの対向を維持し、ロック部材４をプラグ被覆空間２ｃに突出させた状態を維持できる。

以上の動作により、車両盗難防止キャップ１は、プラグ１０を被覆したまま外れることなく、ステアリングホイールのソケットとプラグ１０との係合を阻止し続け、車両盗難防止を図ることができる。

尚、車両盗難防止キャップ１をプラグから外す際には、シリンダ錠６により、デッドボルト穴７からデッドボルトを引き抜き、貫通穴２ａと対向するカム面３ａを深くなる方向に、カム体３を回動させればよい。このようなカム体３の回動によって、貫通穴２ａのキャップ部外面側開口とカム面３ａとの間に空間が生じ、ロック部材４が貫通穴２ａのキャップ部外面側開口に摺動可能となって、プラグ１０と離間することができる。

本実施形態における車両盗難防止キャップの分解図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップの斜視図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップの断面図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップの上面図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップのシリンダ錠およびボルト穴部分の拡大図であって、（ａ）は、シリンダ錠およびボルト穴が係止可能となった状態おいてデッドボルトをデッドボルト穴に挿入前の図であり、（ｂ）は、シリンダ錠およびボルト穴が係止可能となった状態おいてデッドボルトをデッドボルト穴に挿入した図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップの使用状態を示す図であり、（ａ）は、ステアリングホイール装着用プラグが露出したキャップ前の図、（ｂ）は、ステアリングホイール装着用プラグに本実施形態における車両盗難防止キャップを被せた図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップのロック解除状態を示す図であり、（ａ）は、上面図、（ｂ）は、断面図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップのロック状態を示す図であり、（ａ）は、上面図、（ｂ）は、断面図である。 本実施形態における車両盗難防止キャップについてカム体の回動を固定した図である。

符号の説明

１ 車両盗難防止キャップ
２ キャップ部
２ａ 貫通穴
２ｂ 回動規制凸部
２ｃ プラグ被覆空間
２ｄ 上方抜防止突起
２ｅ 切欠き
３ カム体
３ａ カム面
３ｂ 回動規制溝部
３ｃ 上方抜防止溝
３ｄ 径方向抜防止溝
３ｅ ガイド穴
４ ロック部材
５ フランジ部
５ａ 下方抜防止溝
５ｂ 径方向抜防止突起部
６ シリンダ錠
６ａ デッドボルト
７ デッドボルト穴
８ 剛性部材
９ プラグ側突起挿入凹部
１０ プラグ
１１ プラグ側凹部
１２ プラグ側突起部

Claims (3)

1. ステアリングホイールのソケットと車両側に設けられたステアリングホイール装着用プラグとを着脱可能にした車両の車両盗難防止キャップであって、
   上記ステアリングホイール装着用プラグを被覆するプラグ被覆空間が形成され、かつ外面にプラグ被覆空間へ貫通する貫通穴が貫設されたキャップ部と、
   上記貫通穴から突出自在に設置されるロック部材と、
   リング形状を有し、内周面にカム面が穿設され、このカム面が上記ロック部材に摺動当接するように回動するカム体と、
   上記カム体を固定して回動できないようにする固定手段と、
   を備え、
   上記カム体の回動に伴い、上記ロック部材が上記カム面に摺動当接されて上記プラグ被覆空間へ突出すること、
   を特徴とする車両盗難防止キャップ。
2. ステアリングホイールのソケットと車両側に設けられたステアリングホイール装着用プラグとを着脱可能にした車両の車両盗難防止キャップであって、
   上記ステアリングホイール装着用プラグを被覆するプラグ被覆空間が形成され、かつ外面にプラグ被覆空間へ貫通する貫通穴が貫設されたキャップ部と、
   上記貫通穴から突出自在に設置されるロック部材と、
   リング形状を有し、内周面にカム面が穿設され、このカム面が上記キャップ部に設置された上記ロック部材に摺動当接するように回動するカム体と、
   上記キャップ部の底縁に連設されるフランジ部と、
   上記フランジ部に形成されたボルト穴と、
   上記カム体に形成されたガイド穴に上下出没自在に設けられたシリンダ錠と、
   を備え、
   上記カム体の回動に伴い、上記ロック部材が上記カム面に摺動当接されて上記プラグ被覆空間へ突出し、かつ上記ボルト穴と上記シリンダ錠とが係止可能位置に達すること、
   を特徴とする車両盗難防止キャップ。
3. ステアリングホイールのソケットと車両側に設けられたステアリングホイール装着用プラグとを着脱可能にした車両の車両盗難防止キャップであって、
   上記ステアリングホイール装着用プラグを被覆するプラグ被覆空間が形成され、かつ外面にプラグ被覆空間へ貫通する貫通穴が貫設されたキャップ部と、
   上記貫通穴から突出自在に設置されるロック部材と、
   リング形状を有し、内周面にカム面が穿設され、このカム面が上記キャップ部に設置された上記ロック部材に摺動当接するように回動するカム体と、
   上記カム体を固定して回動できないようにする固定手段と、
   上記カム体の当接面に上記カム面と同幅で穿設された回動規制溝部と、
   上記回動規制溝部に内包されて、上記キャップ部外面に設置される回動規制凸部と、
   を備え、
   上記カム体の回動に伴い、上記ロック部材が上記カム面に摺動当接されて上記プラグ被覆空間へ突出し、かつ上記回動規制溝の縁と上記回動規制凸部とが当接すること、
   を特徴とする車両盗難防止キャップ。
   
   

Images