JP3096091B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関し、
詳しくは、夏期における操縦安定性能および耐久性能を
損なうことなく、氷雪路面上における駆動性、制動性お
よび操縦性を著しく改良した、いわゆるオールシーズン
用空気入りタイヤに関するものである。
詳しくは、夏期における操縦安定性能および耐久性能を
損なうことなく、氷雪路面上における駆動性、制動性お
よび操縦性を著しく改良した、いわゆるオールシーズン
用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、冬期においてもタイヤ交換するこ
と無く、夏期と同様に使用できるいわゆるオールシーズ
ンタイヤの需要が高まってきている。このようなタイヤ
は冬期においても夏期と同様のドライグリップ性、ウェ
ットグリップ性、操縦安定性、耐久性、低燃費性を有
し、さらに氷上や雪上においても十分な駆動性や制動性
を有することが要求される。
と無く、夏期と同様に使用できるいわゆるオールシーズ
ンタイヤの需要が高まってきている。このようなタイヤ
は冬期においても夏期と同様のドライグリップ性、ウェ
ットグリップ性、操縦安定性、耐久性、低燃費性を有
し、さらに氷上や雪上においても十分な駆動性や制動性
を有することが要求される。
【０００３】従来、このようなタイヤに用いられるトレ
ッドゴムには、サマー用トレッドゴムの低温での硬度を
低くすることが要求され、従ってガラス転移点の低いポ
リマーを使用するか、もしくは低温での弾性率を適切に
保てる軟化剤や可塑剤を用いる方法が知られている。
ッドゴムには、サマー用トレッドゴムの低温での硬度を
低くすることが要求され、従ってガラス転移点の低いポ
リマーを使用するか、もしくは低温での弾性率を適切に
保てる軟化剤や可塑剤を用いる方法が知られている。
【０００４】しかし、前者の方法では、かかるポリマー
のヒステリシス特性のために、氷雪温度領域ではそこそ
この性能が発揮されても、湿潤路面や乾燥路面での制動
性や操縦性が十分でないという問題点があり、また後者
の方法も、特開昭５５−１３５１４９号、特開昭５８−
１９９２０３号、特開昭６０−１３７９４５号公報など
に開示されているが、いずれの方法においても、氷雪上
性能の改良の程度の割りには、一般路を走行した際の耐
摩耗性や耐久性に及ぼす悪影響が大きいなどの問題点が
指摘されている。
のヒステリシス特性のために、氷雪温度領域ではそこそ
この性能が発揮されても、湿潤路面や乾燥路面での制動
性や操縦性が十分でないという問題点があり、また後者
の方法も、特開昭５５−１３５１４９号、特開昭５８−
１９９２０３号、特開昭６０−１３７９４５号公報など
に開示されているが、いずれの方法においても、氷雪上
性能の改良の程度の割りには、一般路を走行した際の耐
摩耗性や耐久性に及ぼす悪影響が大きいなどの問題点が
指摘されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のいずれの技術を
用いた場合においても、確かに−５℃以下の比較的低温
領域における、いわゆるドライ オン アイスでの氷雪
上性能では良好な性能を示すものの、０℃付近の湿潤状
態、いわゆるウェット オン アイスでの氷雪上性能に
おいては、十分な摩擦係数を得られず、駆動性、制動性
および操縦性が十分改良されているとは言い難い。
用いた場合においても、確かに−５℃以下の比較的低温
領域における、いわゆるドライ オン アイスでの氷雪
上性能では良好な性能を示すものの、０℃付近の湿潤状
態、いわゆるウェット オン アイスでの氷雪上性能に
おいては、十分な摩擦係数を得られず、駆動性、制動性
および操縦性が十分改良されているとは言い難い。
【０００６】そこで、本発明の目的は、夏期における操
縦安定性、耐久性、低燃費性を十分に確保した上で、ド
ライ オン アイスのみならずウェット オン アイス
においても十分な駆動性、制動性を有する、真の意味で
のオールシーズンタイヤを提供することにある。
縦安定性、耐久性、低燃費性を十分に確保した上で、ド
ライ オン アイスのみならずウェット オン アイス
においても十分な駆動性、制動性を有する、真の意味で
のオールシーズンタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、かかるオ
ールシーズン用またはスタッドレス用タイヤのトレッド
ゴムの氷雪上性能、特に湿潤状態にある氷雪路面に対す
る性能について鋭意検討した結果、トレッド部のゴム組
成物にある特定の構造を有するシンジオタクティック−
１，２−ポリブタジエン樹脂の粒子を配合したゴム組成
物を用いることにより、該氷雪上性能を著しく改良で
き、かつ夏場または通常路面の走行時に求められる操縦
安定性、耐久性等の性能を損うことのないことを見い出
し、本発明を完成するに至った。また、上記粒子以外の
マトリックス部を構成するゴムが発泡ゴム組成物である
場合には、更に一層の氷雪上性能の向上が得られること
を確かめた。
ールシーズン用またはスタッドレス用タイヤのトレッド
ゴムの氷雪上性能、特に湿潤状態にある氷雪路面に対す
る性能について鋭意検討した結果、トレッド部のゴム組
成物にある特定の構造を有するシンジオタクティック−
１，２−ポリブタジエン樹脂の粒子を配合したゴム組成
物を用いることにより、該氷雪上性能を著しく改良で
き、かつ夏場または通常路面の走行時に求められる操縦
安定性、耐久性等の性能を損うことのないことを見い出
し、本発明を完成するに至った。また、上記粒子以外の
マトリックス部を構成するゴムが発泡ゴム組成物である
場合には、更に一層の氷雪上性能の向上が得られること
を確かめた。
【０００８】すなわち、本発明の空気入りタイヤは、粒
子最長径と最短径の比Ｍの平均値が６以下であり、かつ
平均粒径が１０〜５００μm の範囲内の粒状であり、さ
らに結晶の融点が１１０℃以上であるシンジオタクティ
ック−１，２−ポリブタジエン樹脂をゴム分１００重量
部に対し、５〜６０重量部配合したゴム組成物をトレッ
ドに配設したことを特徴とするものである。
子最長径と最短径の比Ｍの平均値が６以下であり、かつ
平均粒径が１０〜５００μm の範囲内の粒状であり、さ
らに結晶の融点が１１０℃以上であるシンジオタクティ
ック−１，２−ポリブタジエン樹脂をゴム分１００重量
部に対し、５〜６０重量部配合したゴム組成物をトレッ
ドに配設したことを特徴とするものである。
【０００９】本発明で使用するシンジオタクティック−
１，２−ポリブダジエン樹脂の粒径は１０〜５００μm
の範囲内であることを要するが、この理由は、粒径が１
０μm よりも小さいと、本発明で目的とする氷雪上性能
が十分ではなく、一方５００μm より大きいと、氷雪上
性能においてある程度の効果は認められるものの、耐摩
耗性等のタイヤに求められる他の性能を低下させるの
で、好ましくはないためである。尚、ここでいう「粒
状」とは、トレッドのタイヤ赤道面断面およびタイヤ赤
道面に垂直なタイヤ半径方向断面いずれにおいても、シ
ンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂粒子
の最長径と最短径の比Ｍの平均値が６以下、好ましくは
４以下であることをいう。すなわち、氷上や雪上の駆動
性や制動性を改良するためには、シンジオタクティック
−１，２−ポリブダジエン樹脂がミクロ有機短繊維では
なく、粒状状態でトレッドゴム組成物内に分散している
ことを要する。
１，２−ポリブダジエン樹脂の粒径は１０〜５００μm
の範囲内であることを要するが、この理由は、粒径が１
０μm よりも小さいと、本発明で目的とする氷雪上性能
が十分ではなく、一方５００μm より大きいと、氷雪上
性能においてある程度の効果は認められるものの、耐摩
耗性等のタイヤに求められる他の性能を低下させるの
で、好ましくはないためである。尚、ここでいう「粒
状」とは、トレッドのタイヤ赤道面断面およびタイヤ赤
道面に垂直なタイヤ半径方向断面いずれにおいても、シ
ンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂粒子
の最長径と最短径の比Ｍの平均値が６以下、好ましくは
４以下であることをいう。すなわち、氷上や雪上の駆動
性や制動性を改良するためには、シンジオタクティック
−１，２−ポリブダジエン樹脂がミクロ有機短繊維では
なく、粒状状態でトレッドゴム組成物内に分散している
ことを要する。
【００１０】また、かかるシンジオタクティック−１，
２−ポリブダジエン樹脂は、一般に結晶性を有している
が、その結晶部の融点が１１０℃以上であることを要す
る。この理由は、融点が１１０℃未満の場合、配合時に
樹脂を投入して混練する際、樹脂が軟化し変形したり、
その一部または全部が融解してしまうことにより、所望
の粒径を保持できなくなり、目的とする氷雪上性能の改
良が見られなくなるからである。
２−ポリブダジエン樹脂は、一般に結晶性を有している
が、その結晶部の融点が１１０℃以上であることを要す
る。この理由は、融点が１１０℃未満の場合、配合時に
樹脂を投入して混練する際、樹脂が軟化し変形したり、
その一部または全部が融解してしまうことにより、所望
の粒径を保持できなくなり、目的とする氷雪上性能の改
良が見られなくなるからである。
【００１１】本発明の空気入りタイヤのトレッド用ゴム
組成物には、上記シンジオタクティック−１，２−ポリ
ブダジエン樹脂をゴム分１００重量部に対し５〜６０重
量部配合することを要するが、この理由は、この配合量
が５重量部よりも少ないと、目的とする氷雪上性能の向
上が殆ど認められず、一方６０重量部を超えて配合する
と耐摩耗性等の他のタイヤ性能が著しく損なわれるばか
りでなく、タイヤ製造時の加工性も著しく悪化し、実用
に供し得なくなるからである。
組成物には、上記シンジオタクティック−１，２−ポリ
ブダジエン樹脂をゴム分１００重量部に対し５〜６０重
量部配合することを要するが、この理由は、この配合量
が５重量部よりも少ないと、目的とする氷雪上性能の向
上が殆ど認められず、一方６０重量部を超えて配合する
と耐摩耗性等の他のタイヤ性能が著しく損なわれるばか
りでなく、タイヤ製造時の加工性も著しく悪化し、実用
に供し得なくなるからである。
【００１２】本発明においては、上記シンジオタクティ
ック−１，２−ポリブダジエン樹脂を配合すべきゴム組
成物を形成するゴムの種類、配合する充填剤の種類およ
び他の薬品については通常用いられているものを使用す
ることができ、特に限定されるべきものではない。例え
ば、ゴム成分として、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、
ポリブタジエンゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴ
ム、スチレン−イソプレン−ブタジエン三元共重合体ゴ
ム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム、イソプレン−
ブタジエン共重合体ゴム等を挙げることができる。ま
た、トレッドに配設する組成物には、例えば、充填剤、
老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤を含めることができ、
これらの種類、量についても通常トレッドゴムに用いら
れる範囲内であって、特に限定されるものではない。
ック−１，２−ポリブダジエン樹脂を配合すべきゴム組
成物を形成するゴムの種類、配合する充填剤の種類およ
び他の薬品については通常用いられているものを使用す
ることができ、特に限定されるべきものではない。例え
ば、ゴム成分として、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、
ポリブタジエンゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴ
ム、スチレン−イソプレン−ブタジエン三元共重合体ゴ
ム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム、イソプレン−
ブタジエン共重合体ゴム等を挙げることができる。ま
た、トレッドに配設する組成物には、例えば、充填剤、
老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤を含めることができ、
これらの種類、量についても通常トレッドゴムに用いら
れる範囲内であって、特に限定されるものではない。
【００１３】本発明においては、トレッドゴムが３〜３
５％の発泡倍率の独立気泡を有することが好ましい。０
℃付近の氷表面に溶融した水分が多い状態において気孔
によるミクロな吸排水効果を大きくし、優れた氷雪上性
能を発揮させるためにはかかる独立気泡が有用であるか
らである。発泡は発泡剤によるもの、ガスの高圧ミキシ
ングによるもののいずれの方法を用いてもよい。尚、発
泡倍率が３％未満では発泡の効果が十分でなく、一方３
５％を超えるとトレッド剛性が不十分のため、耐摩耗性
の低下や溝底クラックの発生が大となり、好ましくな
い。
５％の発泡倍率の独立気泡を有することが好ましい。０
℃付近の氷表面に溶融した水分が多い状態において気孔
によるミクロな吸排水効果を大きくし、優れた氷雪上性
能を発揮させるためにはかかる独立気泡が有用であるか
らである。発泡は発泡剤によるもの、ガスの高圧ミキシ
ングによるもののいずれの方法を用いてもよい。尚、発
泡倍率が３％未満では発泡の効果が十分でなく、一方３
５％を超えるとトレッド剛性が不十分のため、耐摩耗性
の低下や溝底クラックの発生が大となり、好ましくな
い。
【００１４】ここで、発泡ゴムの発泡率Ｖs は、次式 Ｖs ＝｛（ρ0-ρ9)／（ρ1-ρ9)−１｝×１００（％）
・・・ （１） で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度（ｇ／cm3)、ρ0 は発
泡ゴムの固相部の密度（ｇ／cm3)、ρ9 は発泡ゴムの気
泡内のガス部の密度（ｇ／cm3)である。発泡ゴムは固相
部と、固相部によって形成される空洞（独立気泡）、す
なわち気泡内のガス部とから構成されている。ガス部の
密度ρ9 は極めて小さく、ほぼ零に近く、かつ固相部の
密度ρ1 に対して極めて小さいので、式（１）は、次式 Ｖs ＝｛（ρ0-ρ1)−１｝×１００（％） ・
・・ （２） とほぼ同等となる。
・・・ （１） で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度（ｇ／cm3)、ρ0 は発
泡ゴムの固相部の密度（ｇ／cm3)、ρ9 は発泡ゴムの気
泡内のガス部の密度（ｇ／cm3)である。発泡ゴムは固相
部と、固相部によって形成される空洞（独立気泡）、す
なわち気泡内のガス部とから構成されている。ガス部の
密度ρ9 は極めて小さく、ほぼ零に近く、かつ固相部の
密度ρ1 に対して極めて小さいので、式（１）は、次式 Ｖs ＝｛（ρ0-ρ1)−１｝×１００（％） ・
・・ （２） とほぼ同等となる。
【００１５】尚、本発明の空気入りタイヤにおいては、
上述のシンジオタクティック−１，２−ポリブダジエン
樹脂を配合した通常のゴムまたは発泡ゴムの組成物を、
キャップ−ベース構造を有するトレッド部のキャップ部
のみに配設してもよい。
上述のシンジオタクティック−１，２−ポリブダジエン
樹脂を配合した通常のゴムまたは発泡ゴムの組成物を、
キャップ−ベース構造を有するトレッド部のキャップ部
のみに配設してもよい。
【００１６】
【実施例】以下、実施例および比較例を挙げて本発明を
より具体的に説明する。始めに、本実施例において行っ
た各物性値測定法について述べる。１）樹脂の結晶の融
点セイコー電子（株）製の示差熱分析計ＤＳＣ２００を
用い、昇温速度１０℃／分で３０℃から２５０℃までの
温度範囲で昇温し、得られた吸熱ピークから融点温度を
測定した。
より具体的に説明する。始めに、本実施例において行っ
た各物性値測定法について述べる。１）樹脂の結晶の融
点セイコー電子（株）製の示差熱分析計ＤＳＣ２００を
用い、昇温速度１０℃／分で３０℃から２５０℃までの
温度範囲で昇温し、得られた吸熱ピークから融点温度を
測定した。
【００１７】２）氷上摩擦係数の測定ゴムの氷上摩擦係
数、特に０℃付近の湿潤状態における氷上摩擦係数は、
表面温度が−0.5 ℃の氷上に通常加硫法により得られた
スラブシートより得た試料表面（試料寸法、長さ１０m
m、幅１０mm、厚さ５mm）と氷を接触させ、協和海面科
学（株）製の動・静摩擦係数計を用いて測定した。測定
条件として、乗用車用ラジアルタイヤについては荷重２
kg/cm2およびトラック・バス用ラジアルタイヤについて
は荷重５kg/cm2とし、滑り速度１０mm/sec、雰囲気温度
−２℃、表面状態は鏡面に近似して行った。
数、特に０℃付近の湿潤状態における氷上摩擦係数は、
表面温度が−0.5 ℃の氷上に通常加硫法により得られた
スラブシートより得た試料表面（試料寸法、長さ１０m
m、幅１０mm、厚さ５mm）と氷を接触させ、協和海面科
学（株）製の動・静摩擦係数計を用いて測定した。測定
条件として、乗用車用ラジアルタイヤについては荷重２
kg/cm2およびトラック・バス用ラジアルタイヤについて
は荷重５kg/cm2とし、滑り速度１０mm/sec、雰囲気温度
−２℃、表面状態は鏡面に近似して行った。
【００１８】３）小型タイヤ性能試験 ３−１）氷上制動性能 試験タイヤＰＳＲ（１６５ＳＲ１３）を作成し、ならし
走行として５０km通常走行を行った後、テストに供し
た。耐摩耗性能試験および耐ウェットスキッド性能試験
も同様である。各試験タイヤ４本を排気量１５００ccの
乗用車に装着し、外気温−５℃の氷上で制動距離を測定
した。比較例１のコントロールタイヤを１００として指
数表示した。数値は大きい程、制動が良好であることを
示す。 ３−２）摩耗試験 各試験タイヤ２本を排気量１５００ccの乗用車のドライ
ブ軸に取り付け、テストコースのコンクリート路面上を
所定の速度で走行させた。溝深さの変化量を測定し、比
較例１のコントロールタイヤを１００として指数表示し
た。数値は大きい程、耐摩耗性能が良好であることを示
す。 ３−３）耐ウェットスキッド性能 湿潤路面の耐スキッド性（耐ウェットスキッド性）は、
水深３mmの湿潤コンクリート路面において８０km/hの速
度から急制動し、車輪がロックされてから停止するまで
の距離を測定し、下式によって試験タイヤの耐ウェット
スキッド性を評価した。値が大きい程、耐ウェットスキ
ッド性が良好であることを示す。
走行として５０km通常走行を行った後、テストに供し
た。耐摩耗性能試験および耐ウェットスキッド性能試験
も同様である。各試験タイヤ４本を排気量１５００ccの
乗用車に装着し、外気温−５℃の氷上で制動距離を測定
した。比較例１のコントロールタイヤを１００として指
数表示した。数値は大きい程、制動が良好であることを
示す。 ３−２）摩耗試験 各試験タイヤ２本を排気量１５００ccの乗用車のドライ
ブ軸に取り付け、テストコースのコンクリート路面上を
所定の速度で走行させた。溝深さの変化量を測定し、比
較例１のコントロールタイヤを１００として指数表示し
た。数値は大きい程、耐摩耗性能が良好であることを示
す。 ３−３）耐ウェットスキッド性能 湿潤路面の耐スキッド性（耐ウェットスキッド性）は、
水深３mmの湿潤コンクリート路面において８０km/hの速
度から急制動し、車輪がロックされてから停止するまで
の距離を測定し、下式によって試験タイヤの耐ウェット
スキッド性を評価した。値が大きい程、耐ウェットスキ
ッド性が良好であることを示す。
【００１９】４）大型タイヤ性能試験試験タイヤＴＢＲ
（１０００Ｒ２０）を作成し、ならし走行として８ト
ン、２Ｄタイプのトラックに１００％積載条件の下、ド
ライブ軸に試験タイヤを装着し、１５０km走行した。 ４−１）氷上制動性能 ８トン、２Ｄタイプトラックに１００％積載条件の下、
全輪に試験タイヤを装着し、時速２０km走行からフルロ
ックブレーキをかけた際の制動距離を測定した。氷温は
−５℃である。結果は、比較例７のコントロールタイヤ
対比の指数で表示した。数字は大きい程、氷上制動性能
が良好であることを示す。 ４−２）摩耗試験 ８トン、２Ｄタイプトラックに１００％積載条件の下、
全輪に試験タイヤを装着し、通常実地走行を行ない、５
万km走行時の溝深さを比較例７のコントロールタイヤを
１００として指数表示した。数値は大きい程、耐摩耗性
が良好であることを示す。下記の表１に、実施例および
比較例で使用した種々のシンジオタクティック−１，２
−ポリブダジエン樹脂の平均粒径および結晶融点を示
す。尚、粒径の測定はＡＬＰＩＮＥ社製エアージェット
シープ粒度測定機２００ＬＳ型を用いて測定し、累積５
０％の粒径をもって平均粒径とした。
（１０００Ｒ２０）を作成し、ならし走行として８ト
ン、２Ｄタイプのトラックに１００％積載条件の下、ド
ライブ軸に試験タイヤを装着し、１５０km走行した。 ４−１）氷上制動性能 ８トン、２Ｄタイプトラックに１００％積載条件の下、
全輪に試験タイヤを装着し、時速２０km走行からフルロ
ックブレーキをかけた際の制動距離を測定した。氷温は
−５℃である。結果は、比較例７のコントロールタイヤ
対比の指数で表示した。数字は大きい程、氷上制動性能
が良好であることを示す。 ４−２）摩耗試験 ８トン、２Ｄタイプトラックに１００％積載条件の下、
全輪に試験タイヤを装着し、通常実地走行を行ない、５
万km走行時の溝深さを比較例７のコントロールタイヤを
１００として指数表示した。数値は大きい程、耐摩耗性
が良好であることを示す。下記の表１に、実施例および
比較例で使用した種々のシンジオタクティック−１，２
−ポリブダジエン樹脂の平均粒径および結晶融点を示
す。尚、粒径の測定はＡＬＰＩＮＥ社製エアージェット
シープ粒度測定機２００ＬＳ型を用いて測定し、累積５
０％の粒径をもって平均粒径とした。
【００２０】
【００２１】表２および表３に、表１に示す各種
シンジオタクティック−１，２−ポリブダジエン樹脂粒
子と組み合わせたゴムマトリックスの配合処方（重量
部）、並びに得られた粒子混入ゴムの加硫物性および当
該ゴムをタイヤトレッドに適用したときのタイヤ性能を
夫々示す。具体的には、表２では乗用車用ラジアルタイ
ヤ（ＰＳＲ）につき検討し、表３ではトラック・バス用
ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）につき検討した。
シンジオタクティック−１，２−ポリブダジエン樹脂粒
子と組み合わせたゴムマトリックスの配合処方（重量
部）、並びに得られた粒子混入ゴムの加硫物性および当
該ゴムをタイヤトレッドに適用したときのタイヤ性能を
夫々示す。具体的には、表２では乗用車用ラジアルタイ
ヤ（ＰＳＲ）につき検討し、表３ではトラック・バス用
ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）につき検討した。
【００２２】
【表２】
【００２３】
【表３】
【００２４】乗用車用ラジアルタイヤについての性能評
価試験結果を示す表２からは、次のことが確かめられ
た。平均粒径および結晶融点において本発明の条件を満
たすシンジオタクティック−１，２−ポリブダジエン樹
脂種Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥをトレッドゴムに２０重量部配
合した実施例１〜４においては、かかる条件を満たして
いない樹脂種Ａ，Ｆ，ＧおよびＨを配合した比較例２〜
５に比し、比較例１のコントロールタイヤ対比氷上制動
性が大幅に向上しかつ耐ウェットスキッド性および耐摩
耗性も殆ど損なわれることはなかった。また、本発明の
条件を満たすシンジオタクティック−１，２−ポリブダ
ジエン樹脂種Ｄをトレッドゴムに配合するとともに、こ
のマトリックスゴムを発泡ゴムとした実施例５および６
では、他のタイヤ性能を殆ど損なうことなく氷上制動性
能をより一層向上させることができた。なお、樹脂を配
合せず発泡ゴムだけを用いた比較例６においては、氷上
制動性能は向上するものの耐摩耗性の面で問題があっ
た。
価試験結果を示す表２からは、次のことが確かめられ
た。平均粒径および結晶融点において本発明の条件を満
たすシンジオタクティック−１，２−ポリブダジエン樹
脂種Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥをトレッドゴムに２０重量部配
合した実施例１〜４においては、かかる条件を満たして
いない樹脂種Ａ，Ｆ，ＧおよびＨを配合した比較例２〜
５に比し、比較例１のコントロールタイヤ対比氷上制動
性が大幅に向上しかつ耐ウェットスキッド性および耐摩
耗性も殆ど損なわれることはなかった。また、本発明の
条件を満たすシンジオタクティック−１，２−ポリブダ
ジエン樹脂種Ｄをトレッドゴムに配合するとともに、こ
のマトリックスゴムを発泡ゴムとした実施例５および６
では、他のタイヤ性能を殆ど損なうことなく氷上制動性
能をより一層向上させることができた。なお、樹脂を配
合せず発泡ゴムだけを用いた比較例６においては、氷上
制動性能は向上するものの耐摩耗性の面で問題があっ
た。
【００２５】次に、トラック・バス用ラジアルタイヤに
ついての性能評価試験結果を示す表３からは、次のこと
が確かめられた。本発明の条件を満たすシンジオタクテ
ィック−１，２−ポリブダジエン樹脂種Ｄを本発明で規
定する配合量内でトレッドゴムに配合した実施例７〜１
０においては、かかる樹脂種Ｄの配合量が本発明の範囲
から逸脱している比較例８〜１０に比し、比較例７のコ
ントロールタイヤ対比氷上制動性が大幅に向上し、かつ
耐摩耗性も殆ど損なわれることはなかった。また、本発
明の条件を満たすシンジオタクティック−１，２−ポリ
ブダジエン樹脂種Ｄを本発明で規定する配合量内でトレ
ッドゴムに配合するとともに、このマトリックスゴムを
発泡ゴムとした実施例１１では、他のタイヤ性能を殆ど
損なうことなく氷上制動性能をより一層向上させること
ができた。なお、かかる樹脂を本発明で規定する配合量
を逸脱して配合しかつ発泡ゴムを用いた比較例１１およ
び１２においては、氷上制動性能は向上するものの耐摩
耗性の面で問題があった。
ついての性能評価試験結果を示す表３からは、次のこと
が確かめられた。本発明の条件を満たすシンジオタクテ
ィック−１，２−ポリブダジエン樹脂種Ｄを本発明で規
定する配合量内でトレッドゴムに配合した実施例７〜１
０においては、かかる樹脂種Ｄの配合量が本発明の範囲
から逸脱している比較例８〜１０に比し、比較例７のコ
ントロールタイヤ対比氷上制動性が大幅に向上し、かつ
耐摩耗性も殆ど損なわれることはなかった。また、本発
明の条件を満たすシンジオタクティック−１，２−ポリ
ブダジエン樹脂種Ｄを本発明で規定する配合量内でトレ
ッドゴムに配合するとともに、このマトリックスゴムを
発泡ゴムとした実施例１１では、他のタイヤ性能を殆ど
損なうことなく氷上制動性能をより一層向上させること
ができた。なお、かかる樹脂を本発明で規定する配合量
を逸脱して配合しかつ発泡ゴムを用いた比較例１１およ
び１２においては、氷上制動性能は向上するものの耐摩
耗性の面で問題があった。
【００２６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、トレッド部のゴム組成物に、あ
る特定の構造を有するシンジオタクティック−１，２−
ポリブダジエン樹脂の粒子を所定量配合したゴム組成物
を用いたことにより、ドライオン アイスのみならず、
ウェット オン アイスにおいても十分な駆動性および
制動性を示して氷雪上性能が著しく向上し、しかも夏場
または通常路面の走行時に求められる操縦安定性、耐久
性、低燃費性の性能が殆ど損なわれることがないという
効果が得られる。従って、本発明の空気入りタイヤは真
の意味でオールシーズンタイヤといえる。
入りタイヤにおいては、トレッド部のゴム組成物に、あ
る特定の構造を有するシンジオタクティック−１，２−
ポリブダジエン樹脂の粒子を所定量配合したゴム組成物
を用いたことにより、ドライオン アイスのみならず、
ウェット オン アイスにおいても十分な駆動性および
制動性を示して氷雪上性能が著しく向上し、しかも夏場
または通常路面の走行時に求められる操縦安定性、耐久
性、低燃費性の性能が殆ど損なわれることがないという
効果が得られる。従って、本発明の空気入りタイヤは真
の意味でオールシーズンタイヤといえる。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−132905（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−166240（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−297303（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−132904（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−192760（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−86035（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−125439（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 1/00 C08L 21/00
Claims (3)
- 【請求項１】 粒子最長径と最短径の比Ｍの平均値が６
以下であり、かつ平均粒径が１０〜５００μm の範囲内
の粒状であり、さらに結晶の融点が１１０℃以上である
シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂を
ゴム分１００重量部に対し、５〜６０重量部配合したゴ
ム組成物をトレッドに配設したことを特徴とする空気入
りタイヤ。 - 【請求項２】 上記粒子以外のマトリックス部を構成す
るゴムが発泡ゴム組成物からなる請求項１記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項３】 トレッド部がキャップ−ベース構造から
なり、キャップ部に用いるゴム組成物が請求項１または
２記載のゴム組成物からなることを特徴とする空気入り
タイヤ。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03162435A JP3096091B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 空気入りタイヤ |
| NO922180A NO180263C (no) | 1991-06-07 | 1992-06-02 | Luftfylt helårsdekk |
| CA002070570A CA2070570C (en) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | All season type pneumatic tires |
| ES92305174T ES2103343T3 (es) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | Neumaticos. |
| EP92305174A EP0517538B1 (en) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | Pneumatic tires |
| DE69219207T DE69219207T2 (de) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | Luftreifen |
| US08/596,755 US5753365A (en) | 1991-06-07 | 1996-02-05 | Rubber composition and all season type pneumatic tires made from a rubber composition |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03162435A JP3096091B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362403A JPH04362403A (ja) | 1992-12-15 |
| JP3096091B2 true JP3096091B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=15754559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03162435A Expired - Fee Related JP3096091B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3096091B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100307903B1 (ko) | 1996-03-18 | 2002-04-24 | 가이자끼 요이찌로 | 공기타이어,공기타이어의제조방법,고무조성물,및가황고무조성물 |
| US20200407536A1 (en) * | 2018-02-21 | 2020-12-31 | Bridgestone Corporation | Production method for vulcanized rubber composition |
-
1991
- 1991-06-07 JP JP03162435A patent/JP3096091B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04362403A (ja) | 1992-12-15 |
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