JP3069798B2 - 車輌用自動機械式変速システムの制御方法 - Google Patents
車輌用自動機械式変速システムの制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動／半自動の機械
式変速機（即ち「ＡＭＴ」）と同様の複数のギア減速比
を提供する自動／半自動動力変速機とそのための制御シ
ステム及び方法に関わるものである。特に、この発明
は、車両あるいは変速機出力軸の速度、エンジン速度、
スロットル位置、スロットル位置の変化率、車両及び
（もしくは）エンジン速度の変化率等、測定され、かつ
（もしくは）計算されたパラメータに基づいてギヤ選択
及びシフト決定がなされ、かつ（もしくは）実行される
自動／半自動の機械変速システムのための制御装置と方
法に関わるものである。より詳細にいえば、この発明は
ギヤ内の故障（即ち変速機が係合しないかまたは制御論
理によって指定された変速比以外の比で係合すること）
の検出ならびにそれに対する許容誤差を含め、１個のＡ
ＭＴシステムを調整するための制御方法に関する。
式変速機（即ち「ＡＭＴ」）と同様の複数のギア減速比
を提供する自動／半自動動力変速機とそのための制御シ
ステム及び方法に関わるものである。特に、この発明
は、車両あるいは変速機出力軸の速度、エンジン速度、
スロットル位置、スロットル位置の変化率、車両及び
（もしくは）エンジン速度の変化率等、測定され、かつ
（もしくは）計算されたパラメータに基づいてギヤ選択
及びシフト決定がなされ、かつ（もしくは）実行される
自動／半自動の機械変速システムのための制御装置と方
法に関わるものである。より詳細にいえば、この発明は
ギヤ内の故障（即ち変速機が係合しないかまたは制御論
理によって指定された変速比以外の比で係合すること）
の検出ならびにそれに対する許容誤差を含め、１個のＡ
ＭＴシステムを調整するための制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】噛み合いクラッチを使用した自動機械
式、および摩擦式クラッチを使用した遊星歯車式の２つ
の種類の自動変速機は、それらの制御システムとともに
先行技術として一般に知られている。車両速度（または
変速機出力軸速度）、変速機入力軸速度、エンジン速
度、車両速度の変化率、エンジン速度の変化率、スロッ
トル位置、スロットル位置の変化率、スロットルの完全
引下げ（いわゆる「キックダウン」）、ブレーキ機構の
作動、現在のギヤ比等、特定の測定及び（もしくは）計
算されたパラメータに基いたギヤ選択とシフト決定とが
なされる自動変速機装置のための離散的論理回路及び
（もしくは）ソフトウェア制御のマイクロプロセッサを
使用した電気制御システムも、先行技術において知られ
ているものである。このような車両用自動／半自動変速
機の制御システムの例は、米国特許明細書4,361,060;
4,595,986; 4,756,065; 4,648,290; 4,569,255:; 4,55
1,802; 4,527,447; 4,425,620; 4,463,427; 4,081,065;
4,073,203; 4,253,348; 4,038,889;4,226,295; 3,776,
048; 4,208,929; 4,039,061; 3,974,720; 3,478,851;
3,942,393 の各号において提示されており、以上の各号
特許の開示は、ここに包含されている。
式、および摩擦式クラッチを使用した遊星歯車式の２つ
の種類の自動変速機は、それらの制御システムとともに
先行技術として一般に知られている。車両速度（または
変速機出力軸速度）、変速機入力軸速度、エンジン速
度、車両速度の変化率、エンジン速度の変化率、スロッ
トル位置、スロットル位置の変化率、スロットルの完全
引下げ（いわゆる「キックダウン」）、ブレーキ機構の
作動、現在のギヤ比等、特定の測定及び（もしくは）計
算されたパラメータに基いたギヤ選択とシフト決定とが
なされる自動変速機装置のための離散的論理回路及び
（もしくは）ソフトウェア制御のマイクロプロセッサを
使用した電気制御システムも、先行技術において知られ
ているものである。このような車両用自動／半自動変速
機の制御システムの例は、米国特許明細書4,361,060;
4,595,986; 4,756,065; 4,648,290; 4,569,255:; 4,55
1,802; 4,527,447; 4,425,620; 4,463,427; 4,081,065;
4,073,203; 4,253,348; 4,038,889;4,226,295; 3,776,
048; 4,208,929; 4,039,061; 3,974,720; 3,478,851;
3,942,393 の各号において提示されており、以上の各号
特許の開示は、ここに包含されている。
【０００３】特に停止状態からの車両の発進の間にＡＭ
Ｔシステムの車両マスタークラッチの噛み合わせを自動
的に調整するための自動制御システム／サブシステムは
先行技術において知られており、米国特許明細書4,081,
065;4,401,200; 4,413,714;4,432,445; 4,509,625; 4,5
76,263の各号において提示されており、以上の各号特許
の開示は、ここに包含されている。
Ｔシステムの車両マスタークラッチの噛み合わせを自動
的に調整するための自動制御システム／サブシステムは
先行技術において知られており、米国特許明細書4,081,
065;4,401,200; 4,413,714;4,432,445; 4,509,625; 4,5
76,263の各号において提示されており、以上の各号特許
の開示は、ここに包含されている。
【０００４】前記に言及した自動／半自動変速機制御シ
ステム、特に米国特許明細書4,081,065; 4,361,060; 4,
595,986; 4,576,065; 4,569,255; 4,648,290; 4,576,26
3 の各号において説明されているシステム及びこれらに
類似したシステムは、ほとんどすべての条件下において
車両の自動／半自動変速機システムの作動制御に有効で
あるが、ある種の条件下においては、意図せざるギヤ外
れや不適正なギアの噛み合わせ状態が論理的に正確に感
知されず、かつ（もしくは）そのような状態に対する適
切な対応がなされないことがある。
ステム、特に米国特許明細書4,081,065; 4,361,060; 4,
595,986; 4,576,065; 4,569,255; 4,648,290; 4,576,26
3 の各号において説明されているシステム及びこれらに
類似したシステムは、ほとんどすべての条件下において
車両の自動／半自動変速機システムの作動制御に有効で
あるが、ある種の条件下においては、意図せざるギヤ外
れや不適正なギアの噛み合わせ状態が論理的に正確に感
知されず、かつ（もしくは）そのような状態に対する適
切な対応がなされないことがある。
【０００５】特に、自動／半自動の複数速度機械式変速
機において選択された特定のギヤ比による噛み合いが指
示された場合、実際の噛み合い状態の確認は、特定のシ
フトレール（３速／４速シフトレール）、シフトピスト
ン、シフトフォーク等の軸移動を感知する１個もしくは
複数のソレノイドの感知作用によってなされる場合がし
ばしばある。位置センサの故障、シフト結合部分の過度
の変形もしくは間隙もしくは故障などが生じる可能性が
あるため、選択されたギヤ比が所定の噛み合わせを実現
していない場合や、ドライブライン（動力変速機系統）
の状態によって「完全なギヤの外れ」が起こった場合
に、望ましい程度の確実性をもって感知を行うことが不
可能になる。選択されたギヤ比の噛み合わせが実現して
いない場合、もしくは少なくともギヤ比のうちの一つが
実現していない場合、特に積載重量の大きなトラックが
斜面を下っている際などには、非常に好ましくない状態
が生じる可能性がある。
機において選択された特定のギヤ比による噛み合いが指
示された場合、実際の噛み合い状態の確認は、特定のシ
フトレール（３速／４速シフトレール）、シフトピスト
ン、シフトフォーク等の軸移動を感知する１個もしくは
複数のソレノイドの感知作用によってなされる場合がし
ばしばある。位置センサの故障、シフト結合部分の過度
の変形もしくは間隙もしくは故障などが生じる可能性が
あるため、選択されたギヤ比が所定の噛み合わせを実現
していない場合や、ドライブライン（動力変速機系統）
の状態によって「完全なギヤの外れ」が起こった場合
に、望ましい程度の確実性をもって感知を行うことが不
可能になる。選択されたギヤ比の噛み合わせが実現して
いない場合、もしくは少なくともギヤ比のうちの一つが
実現していない場合、特に積載重量の大きなトラックが
斜面を下っている際などには、非常に好ましくない状態
が生じる可能性がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような事情に鑑み
て、本発明の目的は、ギヤ決定上の故障の感知機能と感
知されたギヤ決定上の故障が許容する範囲での作動指令
機能を備えて、先行技術の欠点を克服し、あるいは最小
限に抑えるようにした自動／半自動の変速システムの制
御方法を提供することである。
て、本発明の目的は、ギヤ決定上の故障の感知機能と感
知されたギヤ決定上の故障が許容する範囲での作動指令
機能を備えて、先行技術の欠点を克服し、あるいは最小
限に抑えるようにした自動／半自動の変速システムの制
御方法を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、少なくとも現在のギヤ比の入力信号値、
車両速度、変速機入力シフト速度等の測定及び（もしく
は）計算されたパラメータに基づいてギヤ選択とシフト
決定がなされ、かつ実施される自動／半自動機械式変速
システムを構成する。請求項１によれば、本発明は、乗
員操作式スロットル、スロットル制御エンジン、変速入
力軸と変速出力軸との間で選択的に係合可能な複数のギ
ヤ比の組合せ機能を有する変速機を備え、前記変速入力
軸が選択的に係合離脱可能な摩擦式カップリングにより
エンジンに作動連結されており、（ｉ）出力軸速度（Ｏ
Ｓ）を示す入力信号、（ｉｉ）入力軸速度（ＩＳ）を示
す入力信号、（ｉｉｉ）現在の係合ギヤ比（ＧＲ）を示
す入力信号を含んでいる複数の入力信号を受け取る装置
を含めた情報処理ユニットを有する、車輌用自動機械式
変速システムの制御方法であって、 前記情報処理ユニッ
トは、出力信号を発生させるプログラムに従って入力信
号を処理する装置を備えており、それによって前記変速
システムはプログラムに従って作動し、このシステムに
組み込まれた装置は、前記変速機を作動させ、前記出力
信号に応じたギヤ比の組合せの一つの係合を実施し、 前
記出力軸速度が予め定められている基準値よりも大き
く、かつ処理ユニットが、予め定められている既知のギ
ヤ比に変速機が係合していると判断した場合に、予め定
められている式 ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲ の限度内にあるかどうかを測定し、変速機が所定のギヤ
比に係合していることを周期的に確認し、 ＩＳがＯＳ＊
ＧＲに等しくない場合において、 ギヤ比（ＧＲ±Ｎ）
が、ＩＳ＝ＯＳ＊（ＧＲ±Ｎ）の式を満たす程度にＧＲ
に近い値であると判断された場合、（ｉ）その場合に
は、更なるギヤ比変更を禁止して、故障を通報し、（ｉ
ｉ）そうでない場合には、下記の式を満足させる目標ギ
ヤ比（ＧＲｔ）にシフトするように命じ、 ＯＳ＊ＧＲｔ＝ＥＳａ その後、更なるシフトを禁止して、システムの故障を通
報する、各ステップを実行することを特徴とする。 ここ
で、 ＩＳ＝入力軸の回転速度を示す入力信号値 ＯＳ＝出力軸の回転速度を示す出力信号値 ＧＲ＝予め定められた現在のギヤ比の数値減速比 Ｎ＝０でない正また負の整数 ＥＳａ＝許容エンジン速度 であり、ギヤ比（ＧＲ±Ｎ）における（ＧＲ＋Ｎ）は、
アップシフト後のギア比であり、（ＧＲ−Ｎ）は、ダウ
ンシフト後のギア比であり、Ｎは、その段数を示す０で
ない正または負の整数である。
め、本発明は、少なくとも現在のギヤ比の入力信号値、
車両速度、変速機入力シフト速度等の測定及び（もしく
は）計算されたパラメータに基づいてギヤ選択とシフト
決定がなされ、かつ実施される自動／半自動機械式変速
システムを構成する。請求項１によれば、本発明は、乗
員操作式スロットル、スロットル制御エンジン、変速入
力軸と変速出力軸との間で選択的に係合可能な複数のギ
ヤ比の組合せ機能を有する変速機を備え、前記変速入力
軸が選択的に係合離脱可能な摩擦式カップリングにより
エンジンに作動連結されており、（ｉ）出力軸速度（Ｏ
Ｓ）を示す入力信号、（ｉｉ）入力軸速度（ＩＳ）を示
す入力信号、（ｉｉｉ）現在の係合ギヤ比（ＧＲ）を示
す入力信号を含んでいる複数の入力信号を受け取る装置
を含めた情報処理ユニットを有する、車輌用自動機械式
変速システムの制御方法であって、 前記情報処理ユニッ
トは、出力信号を発生させるプログラムに従って入力信
号を処理する装置を備えており、それによって前記変速
システムはプログラムに従って作動し、このシステムに
組み込まれた装置は、前記変速機を作動させ、前記出力
信号に応じたギヤ比の組合せの一つの係合を実施し、 前
記出力軸速度が予め定められている基準値よりも大き
く、かつ処理ユニットが、予め定められている既知のギ
ヤ比に変速機が係合していると判断した場合に、予め定
められている式 ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲ の限度内にあるかどうかを測定し、変速機が所定のギヤ
比に係合していることを周期的に確認し、 ＩＳがＯＳ＊
ＧＲに等しくない場合において、 ギヤ比（ＧＲ±Ｎ）
が、ＩＳ＝ＯＳ＊（ＧＲ±Ｎ）の式を満たす程度にＧＲ
に近い値であると判断された場合、（ｉ）その場合に
は、更なるギヤ比変更を禁止して、故障を通報し、（ｉ
ｉ）そうでない場合には、下記の式を満足させる目標ギ
ヤ比（ＧＲｔ）にシフトするように命じ、 ＯＳ＊ＧＲｔ＝ＥＳａ その後、更なるシフトを禁止して、システムの故障を通
報する、各ステップを実行することを特徴とする。 ここ
で、 ＩＳ＝入力軸の回転速度を示す入力信号値 ＯＳ＝出力軸の回転速度を示す出力信号値 ＧＲ＝予め定められた現在のギヤ比の数値減速比 Ｎ＝０でない正また負の整数 ＥＳａ＝許容エンジン速度 であり、ギヤ比（ＧＲ±Ｎ）における（ＧＲ＋Ｎ）は、
アップシフト後のギア比であり、（ＧＲ−Ｎ）は、ダウ
ンシフト後のギア比であり、Ｎは、その段数を示す０で
ない正または負の整数である。
【０００８】各種入力信号が処理されると、ギヤ内故障
信号及び（もしくは）ギヤ内の状態に関する制御装置の
判断が提供され、そのようなギヤ内故障表示の許容誤差
内での作動のための論理規則が提供される。
信号及び（もしくは）ギヤ内の状態に関する制御装置の
判断が提供され、そのようなギヤ内故障表示の許容誤差
内での作動のための論理規則が提供される。
【０００９】概説すれば、各種センサは特定のギヤ比に
おける作動状態を示し、かつ（もしくは）制御論理が変
速機が所定のギヤ比において作動していると判断した時
点で、自動的または半自動的に制御される変速機が作動
しないか、制御論理によって指定された特定のギヤ比に
おいて作動しない場合、ギヤ内に故障状態が存在するも
のと推定される。故に、感知された入力情報に基づい
て、システムの制御装置が制御対象の変速システムは完
全に７速ギヤにおいて作動していると判断したにも関わ
らず変速機が正常にかみ合っていないか、６速・５速あ
るいは８速ギヤにおいて作動している場合、制御装置に
よってギヤ内に故障状態が存在するものと判断される。
おける作動状態を示し、かつ（もしくは）制御論理が変
速機が所定のギヤ比において作動していると判断した時
点で、自動的または半自動的に制御される変速機が作動
しないか、制御論理によって指定された特定のギヤ比に
おいて作動しない場合、ギヤ内に故障状態が存在するも
のと推定される。故に、感知された入力情報に基づい
て、システムの制御装置が制御対象の変速システムは完
全に７速ギヤにおいて作動していると判断したにも関わ
らず変速機が正常にかみ合っていないか、６速・５速あ
るいは８速ギヤにおいて作動している場合、制御装置に
よってギヤ内に故障状態が存在するものと判断される。
【００１０】前記の機能は、中央処理ユニットを含む変
速機制御システムを備えることによって達成される。中
央処理ユニットは、あらかじめ定められている論理規則
もしくはプログラムに従って自らが感知もしくは計算し
たパラメータに基づいてシフトパターン（すなわちシフ
ト・ポイント）を作り出すものである。この事前に定め
られた論理規則もしくはプログラムに従って各種入力信
号が処理されるのであるが、これらの論理規則あるいは
プログラムには制御装置の判断したギヤ内状態が正しい
か否かを確認するサブルーチンが含まれており、これが
制御対象である変速機の現在の噛み合い状態を判定する
ための一連の論理規則を提供し、かつ、感知されたギヤ
決定上の故障の許容誤差内において変速機に対する最良
の制御を行うための指令を提供する。
速機制御システムを備えることによって達成される。中
央処理ユニットは、あらかじめ定められている論理規則
もしくはプログラムに従って自らが感知もしくは計算し
たパラメータに基づいてシフトパターン（すなわちシフ
ト・ポイント）を作り出すものである。この事前に定め
られた論理規則もしくはプログラムに従って各種入力信
号が処理されるのであるが、これらの論理規則あるいは
プログラムには制御装置の判断したギヤ内状態が正しい
か否かを確認するサブルーチンが含まれており、これが
制御対象である変速機の現在の噛み合い状態を判定する
ための一連の論理規則を提供し、かつ、感知されたギヤ
決定上の故障の許容誤差内において変速機に対する最良
の制御を行うための指令を提供する。
【００１１】
【作用】車両が走行中であり（すなわち、出力軸速度、
ＯＳが基準値よりも大きい）かつ変速機が既知のギヤ比
（ＧＲ）において作動していると推論される場合、前記
の機能は、入力軸（ＩＳ）と出力軸の速度を測定し、Ｉ
Ｓ＝ＯＳ＊ＧＲの関係を判定することによって達成され
る。ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲであれば、許容誤差内の値であ
り、ギヤ内状態の判断は正しいとみなされる。ＩＳ＝Ｏ
Ｓ＊ＧＲが成り立たないとすれば、それは（ｉ）制御対
象の変速機が作動していないか（ii）制御対象の変速機
が正確なギヤ比で作動していないかのいずれかである。
ＯＳが基準値よりも大きい）かつ変速機が既知のギヤ比
（ＧＲ）において作動していると推論される場合、前記
の機能は、入力軸（ＩＳ）と出力軸の速度を測定し、Ｉ
Ｓ＝ＯＳ＊ＧＲの関係を判定することによって達成され
る。ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲであれば、許容誤差内の値であ
り、ギヤ内状態の判断は正しいとみなされる。ＩＳ＝Ｏ
Ｓ＊ＧＲが成り立たないとすれば、それは（ｉ）制御対
象の変速機が作動していないか（ii）制御対象の変速機
が正確なギヤ比で作動していないかのいずれかである。
【００１２】上述した状態は２つとも故障であるが、ギ
ヤ外れの状態の方が一層問題であると考えられる。ＩＳ
がＯＳ＊ＧＲに等しくないと感知された場合、ＩＳ＝Ｏ
Ｓ＊（ＧＲ±１）もしくはＩＳ＝ＯＳ＊（ＧＲ±２）が
正しいか否かを感知することによって、近接するギヤ比
で（すなわちＧＲ±１もしくはＧＲ±２）装置がかみ合
っているかどうかが論理によって判断される。もしこれ
らの式が正しいのであれば、変速機は新たなシフト変化
を行うことができなくなり、操作者にシステムの故障が
通報される。
ヤ外れの状態の方が一層問題であると考えられる。ＩＳ
がＯＳ＊ＧＲに等しくないと感知された場合、ＩＳ＝Ｏ
Ｓ＊（ＧＲ±１）もしくはＩＳ＝ＯＳ＊（ＧＲ±２）が
正しいか否かを感知することによって、近接するギヤ比
で（すなわちＧＲ±１もしくはＧＲ±２）装置がかみ合
っているかどうかが論理によって判断される。もしこれ
らの式が正しいのであれば、変速機は新たなシフト変化
を行うことができなくなり、操作者にシステムの故障が
通報される。
【００１３】所定の値に近接した比にかみ合っていない
場合、変速機にギヤ外れが生じた、すなわち装置がかみ
合っていないものとみなされ、許容範囲内のギヤ比に変
速機を噛み合わせることが再優先事項となる。この機能
を達成するために、ＯＳ（感知されたＯＳ変化率によっ
て修正されることがある）を（ＧＲ＋Ｎ）倍する。式中
のＧＲにはギヤ比ならびにそれよりも高い比率及び低い
比率が代入され、目標とするギヤ比（ＧＲｔ）、すなわ
ちＯＳ×ＧＲｔが許容されるエンジン速度に等しくなる
値を見いだす。目標とするギヤ比（ＧＲｔ）において噛
み合わせが完成する、それ以上のシフト変化が不能にな
り、操作者に対してシステムの故障が通報される。
場合、変速機にギヤ外れが生じた、すなわち装置がかみ
合っていないものとみなされ、許容範囲内のギヤ比に変
速機を噛み合わせることが再優先事項となる。この機能
を達成するために、ＯＳ（感知されたＯＳ変化率によっ
て修正されることがある）を（ＧＲ＋Ｎ）倍する。式中
のＧＲにはギヤ比ならびにそれよりも高い比率及び低い
比率が代入され、目標とするギヤ比（ＧＲｔ）、すなわ
ちＯＳ×ＧＲｔが許容されるエンジン速度に等しくなる
値を見いだす。目標とするギヤ比（ＧＲｔ）において噛
み合わせが完成する、それ以上のシフト変化が不能にな
り、操作者に対してシステムの故障が通報される。
【００１４】エンジン速度の信号表示、スロットル位
置、スロットル位置の変化率、マスタークラッチの状態
等、前記以外の入力／パラメータも、ＡＭＴシステムの
制御上の判断に利用できる。
置、スロットル位置の変化率、マスタークラッチの状態
等、前記以外の入力／パラメータも、ＡＭＴシステムの
制御上の判断に利用できる。
【００１５】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、衆知のディーゼルエンジンのようなスロットル
制御エンジン１４を用い、摩擦式マスタークラッチ１６
を通じて駆動される自動多変速ギヤ変速機１２を含んだ
自動機械式変速システム１０を図説したものである。エ
ンジン１４の回転速度を緩めるためには排気ブレーキ１
７のようなエンジン圧縮ブレーキ及び（もしくは）入力
軸ブレーキ１８を用いる。入力軸ブレーキは、マスター
クラッチ１６がかみ合っていない時に変速機の入力軸に
遅延された力を及ぼすもので、この技術分野においては
周知のものといえよう。自動変速機１２の出力は、駆動
車軸の差動歯車装置、トランスファ・ケース等の適当な
車両構成部品と連動させるために用いられる出力軸２０
であり、先行技術においては周知のものである。
図１は、衆知のディーゼルエンジンのようなスロットル
制御エンジン１４を用い、摩擦式マスタークラッチ１６
を通じて駆動される自動多変速ギヤ変速機１２を含んだ
自動機械式変速システム１０を図説したものである。エ
ンジン１４の回転速度を緩めるためには排気ブレーキ１
７のようなエンジン圧縮ブレーキ及び（もしくは）入力
軸ブレーキ１８を用いる。入力軸ブレーキは、マスター
クラッチ１６がかみ合っていない時に変速機の入力軸に
遅延された力を及ぼすもので、この技術分野においては
周知のものといえよう。自動変速機１２の出力は、駆動
車軸の差動歯車装置、トランスファ・ケース等の適当な
車両構成部品と連動させるために用いられる出力軸２０
であり、先行技術においては周知のものである。
【００１６】エンジン圧縮ブレーキの名でも知られてい
る排気ブレーキは、いくつかの装置に作動し、かつ（も
しくは）いくつかの装置によってモニターされる。それ
ぞれの装置については以下にその詳細を述べる。これら
の装置の中には、操作者による車両のスロットルあるい
はその他の燃料スロットル装置２４を感知するスロット
ル位置またはスロットル開放監視アセンブリ２２、エン
ジンに供給される燃料の量を調整する燃料制御装置２
６、エンジン１４の回転速度（ＲＳ）を感知するエンジ
ン速度センサ、クラッチを噛み合わせたり外したり、ま
たクラッチの状態に関する情報を提供したりするクラッ
チ操作装置３０、入力軸ブレーキ操作装置３１、変速機
１２を選択されたギヤ比にシフトし、またより理想的な
場合には現在作動しているギヤ比に関する信号表示を行
う変速機操作装置３４、変速機入力軸速度（ＩＳ）のセ
ンサ３２及び変速機出力軸速度（ＯＳ）のセンサ３６等
がある。車両ブレーキ監視装置３８は車両ブレーキペダ
ル４０の作動を感知するものである。システムの故障の
発生及び（もしくは）確認を行う故障表示装置４１が設
けられていてもよい。
る排気ブレーキは、いくつかの装置に作動し、かつ（も
しくは）いくつかの装置によってモニターされる。それ
ぞれの装置については以下にその詳細を述べる。これら
の装置の中には、操作者による車両のスロットルあるい
はその他の燃料スロットル装置２４を感知するスロット
ル位置またはスロットル開放監視アセンブリ２２、エン
ジンに供給される燃料の量を調整する燃料制御装置２
６、エンジン１４の回転速度（ＲＳ）を感知するエンジ
ン速度センサ、クラッチを噛み合わせたり外したり、ま
たクラッチの状態に関する情報を提供したりするクラッ
チ操作装置３０、入力軸ブレーキ操作装置３１、変速機
１２を選択されたギヤ比にシフトし、またより理想的な
場合には現在作動しているギヤ比に関する信号表示を行
う変速機操作装置３４、変速機入力軸速度（ＩＳ）のセ
ンサ３２及び変速機出力軸速度（ＯＳ）のセンサ３６等
がある。車両ブレーキ監視装置３８は車両ブレーキペダ
ル４０の作動を感知するものである。システムの故障の
発生及び（もしくは）確認を行う故障表示装置４１が設
けられていてもよい。
【００１７】以上に示した装置は、中央処理ユニットも
しくは制御装置４２に対して情報を提供し、かつ（もし
くは）中央処理ユニットもしくは制御装置からの指令を
受け取るものである。中央処理ユニット４２はアナログ
式及び（もしくは）デジタル式の電子計算機能と論理回
路を備えてもよく、この論理回路の特定の構成と構造
は、特許請求の対象たる発明の一部をなしてはいない。
中央処理ユニット４２は、また、シフト制御アセンブリ
４４からの情報を受け取るが、シフト制御装置によっ
て、車両の操作者は逆進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
前進（Ｄ）といった車両操作モードを選択することがで
きる。電源（図示されていない）もしくは圧力流体供給
源（図示されていない）により電力及び（もしくは）空
気圧が各種センサ、操作ユニットならびに（もしくは）
処理ユニットに供給される。そのための駆動部品及び制
御装置は上述したような種類のもので、先行技術におい
て周知のものであり、前に挙げた米国特許明細書4,595,
986; 4,576,065; 4,569,255; 4,361,060; 4,226,295;
4,038,889; 3,776,048 の各号を参照することにより、
その大要を評価することができよう。
しくは制御装置４２に対して情報を提供し、かつ（もし
くは）中央処理ユニットもしくは制御装置からの指令を
受け取るものである。中央処理ユニット４２はアナログ
式及び（もしくは）デジタル式の電子計算機能と論理回
路を備えてもよく、この論理回路の特定の構成と構造
は、特許請求の対象たる発明の一部をなしてはいない。
中央処理ユニット４２は、また、シフト制御アセンブリ
４４からの情報を受け取るが、シフト制御装置によっ
て、車両の操作者は逆進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
前進（Ｄ）といった車両操作モードを選択することがで
きる。電源（図示されていない）もしくは圧力流体供給
源（図示されていない）により電力及び（もしくは）空
気圧が各種センサ、操作ユニットならびに（もしくは）
処理ユニットに供給される。そのための駆動部品及び制
御装置は上述したような種類のもので、先行技術におい
て周知のものであり、前に挙げた米国特許明細書4,595,
986; 4,576,065; 4,569,255; 4,361,060; 4,226,295;
4,038,889; 3,776,048 の各号を参照することにより、
その大要を評価することができよう。
【００１８】センサ２２，２８，３２，３６，３８，４
４には既知の種類または構造のものを用いることが可能
であり、それらの装置は自ら感知したパラメータに比例
した、また（もしくは）それらのパラメータの指標とな
るアナログ式もしくはデジタル式信号を発生させる。同
様に操作装置１７，１８，２６，３０，３４としても既
知の電気式、気圧式もしくは電気−気圧式のものを用い
ることができ、これらの装置が処理ユニット４２からの
指令信号に対応した操作を実行する。燃料制御装置２６
は通常、操作者によるスロットル２４の設定に従って燃
料をエンジン１４に供給するが、制御ユニット４２から
の指令に従ってスロットルが指定するよりも少ない量
（燃料低下）または多い量（燃料増加）を供給すること
もある。
４には既知の種類または構造のものを用いることが可能
であり、それらの装置は自ら感知したパラメータに比例
した、また（もしくは）それらのパラメータの指標とな
るアナログ式もしくはデジタル式信号を発生させる。同
様に操作装置１７，１８，２６，３０，３４としても既
知の電気式、気圧式もしくは電気−気圧式のものを用い
ることができ、これらの装置が処理ユニット４２からの
指令信号に対応した操作を実行する。燃料制御装置２６
は通常、操作者によるスロットル２４の設定に従って燃
料をエンジン１４に供給するが、制御ユニット４２から
の指令に従ってスロットルが指定するよりも少ない量
（燃料低下）または多い量（燃料増加）を供給すること
もある。
【００１９】以上に示したような直接入力に加えて、中
央処理ユニット４２には回路及び（または）論理ルーチ
ンが備わっており、センサ２８及び／もしくは３６から
の入力信号を識別して、計算されたエンジンならびに
（もしくは）車両の加速度の表示信号を提示し、センサ
３１及び３６からの入力信号と比較して、現在の係合ギ
ヤ比を計算し、また、現在の係合ギヤ比をセンサ３６か
らの信号と比較してエンジン速度を計算し、フルスロッ
トル状態を感知し、センサ２２からの信号を識別してス
ロットル位置センサの変化率を算出することができる。
央処理ユニット４２には回路及び（または）論理ルーチ
ンが備わっており、センサ２８及び／もしくは３６から
の入力信号を識別して、計算されたエンジンならびに
（もしくは）車両の加速度の表示信号を提示し、センサ
３１及び３６からの入力信号と比較して、現在の係合ギ
ヤ比を計算し、また、現在の係合ギヤ比をセンサ３６か
らの信号と比較してエンジン速度を計算し、フルスロッ
トル状態を感知し、センサ２２からの信号を識別してス
ロットル位置センサの変化率を算出することができる。
【００２０】中央処理ユニット４２にも、特定の入力及
び（もしくは）計算情報を記憶するための記憶装置を備
えることが可能であり、予め定められていた事態が発生
した場合に記憶装置を消去する手段を備えることもでき
る。中央処理装置４２に組み込まれた記憶装置は、最後
に行われたシフトの方向（すなわち上方シフトもしくは
下方シフト）、スロットル位置、スロットル位置の変化
率、車両速度等の情報を記憶することもできる。この記
憶装置は、エンジンまたは車両の速度が予め定められて
いる限界を超えて大きく（または小さく）なるとか、ス
ロットルが一杯に作動しているとか、操作者によるスロ
ットル設定が所定の限界を超えているとか、ギヤ変化が
起こった等の、特定の事態が発生した時点でリセットす
ることができる。
び（もしくは）計算情報を記憶するための記憶装置を備
えることが可能であり、予め定められていた事態が発生
した場合に記憶装置を消去する手段を備えることもでき
る。中央処理装置４２に組み込まれた記憶装置は、最後
に行われたシフトの方向（すなわち上方シフトもしくは
下方シフト）、スロットル位置、スロットル位置の変化
率、車両速度等の情報を記憶することもできる。この記
憶装置は、エンジンまたは車両の速度が予め定められて
いる限界を超えて大きく（または小さく）なるとか、ス
ロットルが一杯に作動しているとか、操作者によるスロ
ットル設定が所定の限界を超えているとか、ギヤ変化が
起こった等の、特定の事態が発生した時点でリセットす
ることができる。
【００２１】既知の駆動過程を考えれば、出力速度と車
両速度は既知の方法で関連していると考えられる。ま
た、マスタークラッチが完全にかみ合っていると想定す
れば、入力軸速度とエンジン速度は等しく、前記の３つ
のパラメータをすべて特定するには、入力軸／エンジン
速度、現在の係合ギヤ比及び出力軸／車両速度を示す信
号のうちいずれか２つが信号によって表示されれば充分
である。
両速度は既知の方法で関連していると考えられる。ま
た、マスタークラッチが完全にかみ合っていると想定す
れば、入力軸速度とエンジン速度は等しく、前記の３つ
のパラメータをすべて特定するには、入力軸／エンジン
速度、現在の係合ギヤ比及び出力軸／車両速度を示す信
号のうちいずれか２つが信号によって表示されれば充分
である。
【００２２】中央処理ユニット４２の目的は、プログラ
ム（即ち予め定められた論理規則）ならびに現在のパラ
メータ及び記憶されているパラメータに従って、変速機
１２が作動するための最適なギヤ比を選択し、かつ、必
要があれば、ギヤを選択された最適ギヤ比に変更もしく
はシフトするよう命じることである。適正なギヤ比の選
択・作動に関しては、中央処理ユニット４２は現在の作
動状況ならびに運転者の要求の正確な感知及び（もしく
は）予測に基づいて行うことが望ましい。
ム（即ち予め定められた論理規則）ならびに現在のパラ
メータ及び記憶されているパラメータに従って、変速機
１２が作動するための最適なギヤ比を選択し、かつ、必
要があれば、ギヤを選択された最適ギヤ比に変更もしく
はシフトするよう命じることである。適正なギヤ比の選
択・作動に関しては、中央処理ユニット４２は現在の作
動状況ならびに運転者の要求の正確な感知及び（もしく
は）予測に基づいて行うことが望ましい。
【００２３】自動制御の機械式変速機においては、ギヤ
比は、シフトレールもしくはそれに類似する装置に支え
られたシフトフォークの軸方向に配置された噛み合いク
ラッチによって定められることになる。ある種の条件下
においては、ギヤ内の状態はしばしば、シフトレール／
シフトフォークも位置やその他のアクチュエータの条件
の感知結果に基づいて確認されることがある。
比は、シフトレールもしくはそれに類似する装置に支え
られたシフトフォークの軸方向に配置された噛み合いク
ラッチによって定められることになる。ある種の条件下
においては、ギヤ内の状態はしばしば、シフトレール／
シフトフォークも位置やその他のアクチュエータの条件
の感知結果に基づいて確認されることがある。
【００２４】ひとつ以上のセンサが故障を示し、かつ
（もしくは）シフトレールが変形その他の損傷を蒙ると
いう事態が発生した場合、制御装置がギヤ内状態の探知
を誤り、その誤った探知結果に対応した不適当な処置を
とることが考えられる。例えば、クラッチが噛み合った
状態から外れてその反動でシフトフォークが変形し、ギ
ヤが「かみ合っていない」ということも考えられる。こ
のような状況は、、感知された軸速度の値をもとに、ギ
ヤ内状態を確認するために継続的なチェックがなされな
ければ、位置センサのみからの情報によっては感知する
ことができない。
（もしくは）シフトレールが変形その他の損傷を蒙ると
いう事態が発生した場合、制御装置がギヤ内状態の探知
を誤り、その誤った探知結果に対応した不適当な処置を
とることが考えられる。例えば、クラッチが噛み合った
状態から外れてその反動でシフトフォークが変形し、ギ
ヤが「かみ合っていない」ということも考えられる。こ
のような状況は、、感知された軸速度の値をもとに、ギ
ヤ内状態を確認するために継続的なチェックがなされな
ければ、位置センサのみからの情報によっては感知する
ことができない。
【００２５】従って、この発明のＡＭＴ制御は、ギヤ内
状態が正しいかどうかを制御装置が判断し、正しくなか
った場合には制御対象である変速機の現在の作動状況を
判断するための一連の論理規則を提供し、また感知され
たギヤ決定上の故障の許容誤差内において変速機の最良
の制御を行うための一連の指令を提供できるようなサブ
ルーチンを使用している。
状態が正しいかどうかを制御装置が判断し、正しくなか
った場合には制御対象である変速機の現在の作動状況を
判断するための一連の論理規則を提供し、また感知され
たギヤ決定上の故障の許容誤差内において変速機の最良
の制御を行うための一連の指令を提供できるようなサブ
ルーチンを使用している。
【００２６】先述した米国特許明細書4,595,986 号に示
されているように、アクチュエータ２６，３０，３４が
指令出力信号に対応するのに必要な時間内に、サブルー
チンを一部に含んだアルゴリズムを、最低１度、できれ
ば最低２度実行することが望ましい。
されているように、アクチュエータ２６，３０，３４が
指令出力信号に対応するのに必要な時間内に、サブルー
チンを一部に含んだアルゴリズムを、最低１度、できれ
ば最低２度実行することが望ましい。
【００２７】図２に示されている通り、車両が移動中で
あり（すなわち、出力軸速度、ＯＳが基準値よりも大き
い）かつ変速機が既知のギヤ比（ＧＲ）において作動し
ていると推論される場合、前記の機能は、入力軸（Ｉ
Ｓ）と出力軸の速度を測定し、ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲの関係
を判定することによって達成される。ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲ
であれば、許容誤差内の値であり、ギヤ内状態の判断が
正しいとみなされる。ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲが成り立たない
とすれば、それは（ｉ）制御対象の変速機が作動してい
ないか（ii）制御対象の変速機が正確なギヤ比で作動し
ていないかのいずれかである。
あり（すなわち、出力軸速度、ＯＳが基準値よりも大き
い）かつ変速機が既知のギヤ比（ＧＲ）において作動し
ていると推論される場合、前記の機能は、入力軸（Ｉ
Ｓ）と出力軸の速度を測定し、ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲの関係
を判定することによって達成される。ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲ
であれば、許容誤差内の値であり、ギヤ内状態の判断が
正しいとみなされる。ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲが成り立たない
とすれば、それは（ｉ）制御対象の変速機が作動してい
ないか（ii）制御対象の変速機が正確なギヤ比で作動し
ていないかのいずれかである。
【００２８】上述した状態は２つとも故障であるが、ギ
ヤ外れの状態の方が一層問題であると考えられる。ＩＳ
がＯＳ＊ＧＲに等しくないと感知された場合、ＩＳ＝Ｏ
Ｓ＊（ＧＲ±１もしくはＩＳ＝ＯＳ＊（ＧＲ±２が正し
いか否かを感知することによって、近接するギヤ比（す
なわちＧＲ±１もしくはＧＲ±２）で装置がかみ合って
いるかどうかが論理によって判断される。もしこれらの
式が正しいのであれば、変速機は新たなシフト変化を行
うことができなくなり、操作者にシステムの故障が通報
される。
ヤ外れの状態の方が一層問題であると考えられる。ＩＳ
がＯＳ＊ＧＲに等しくないと感知された場合、ＩＳ＝Ｏ
Ｓ＊（ＧＲ±１もしくはＩＳ＝ＯＳ＊（ＧＲ±２が正し
いか否かを感知することによって、近接するギヤ比（す
なわちＧＲ±１もしくはＧＲ±２）で装置がかみ合って
いるかどうかが論理によって判断される。もしこれらの
式が正しいのであれば、変速機は新たなシフト変化を行
うことができなくなり、操作者にシステムの故障が通報
される。
【００２９】所定の値に近接した比にかみ合っていない
場合、変速機にギヤ外れが生じた、すなわち装置がかみ
合っていないものとみなされ、許容範囲内のギヤ比に変
速機を噛み合わせることが再優先事項となる。この機能
を達成するために、ＯＳ（感知されたＯＳ変化率によっ
て修正されることがある）を（ＧＲ＋Ｎ）倍する。式中
のＧＲにはギヤ比ならびにそれよりも高い比率及び低い
比率が代入され、目標とするギヤ比（ＧＲｔ）、すなわ
ち（ＯＳ×ＧＲｔ）が許容されるエンジン速度に等しく
なる値を見いだす。目標とするギヤ比ＧＲｔにおいて噛
み合わせが完成する、それ以上のシフト変化が不能にな
り、操作者に対してシステムの故障が通報される。
場合、変速機にギヤ外れが生じた、すなわち装置がかみ
合っていないものとみなされ、許容範囲内のギヤ比に変
速機を噛み合わせることが再優先事項となる。この機能
を達成するために、ＯＳ（感知されたＯＳ変化率によっ
て修正されることがある）を（ＧＲ＋Ｎ）倍する。式中
のＧＲにはギヤ比ならびにそれよりも高い比率及び低い
比率が代入され、目標とするギヤ比（ＧＲｔ）、すなわ
ち（ＯＳ×ＧＲｔ）が許容されるエンジン速度に等しく
なる値を見いだす。目標とするギヤ比ＧＲｔにおいて噛
み合わせが完成する、それ以上のシフト変化が不能にな
り、操作者に対してシステムの故障が通報される。
【００３０】従って、この発明が示した制御もしくは制
御方法によって、予め定められた論理規則が提供され、
ＡＭＴシステム１０の中央処理ユニット４２が利用可能
な入力パラメータを処理してギヤ内においてギヤ決定上
の故障が実際に存在するか否かを判断できるようにな
り、もしそのような状態が感知された場合には、状況に
照らして適当な処置を命じることができるものと考えら
れる。
御方法によって、予め定められた論理規則が提供され、
ＡＭＴシステム１０の中央処理ユニット４２が利用可能
な入力パラメータを処理してギヤ内においてギヤ決定上
の故障が実際に存在するか否かを判断できるようにな
り、もしそのような状態が感知された場合には、状況に
照らして適当な処置を命じることができるものと考えら
れる。
【００３１】本発明は、ある程度詳細にわたって説明さ
れているが、本書において特許請求対象とした発明の精
神と目的とを逸脱することなく、各種の変更が可能であ
ろうと思われる。
れているが、本書において特許請求対象とした発明の精
神と目的とを逸脱することなく、各種の変更が可能であ
ろうと思われる。
【００３２】
【発明の効果】本発明の制御方法によれば、ギヤ内状態
が正しいかどうかを制御装置が判断し、正しくなかった
場合には制御対象である変速機の現在の作動状況を判断
するための一連の論理規則を与えて、感知されたギヤ決
定上の故障の許容誤差内において変速機の最良の制御を
行うことができる。そして、本発明では、ＩＳがＯＳ＊
ＧＲに等しくないと感知された場合、先ず近接するギヤ
比（即ち、ＧＲ±１もしくはＧＲ±２）で変速機のギヤ
が噛み合っているかどうかを判断し、また、近接するギ
ヤ比以外のギヤ比であるか、もしくは、ギヤがはずれて
いる場合には、緊急を要するとして、許容可能なエンジ
ン速度を満足する目標ギヤ比にシフトするステップを備
えている。 この結果、変速機が所定のギヤ比に係合して
いるかを周期的に確認すると共に、ギヤ内状態が正しく
ない場合、変速機の現在の作動状態を２段階に分けて判
断し、故障における許容誤差を越える危険な場合に、故
障であることを通報する前に、許容可能なエンジン速度
を満足する目標ギヤ比にシフトさせる強制的なステップ
を備えることにより、危険をいち早く回避して、変速機
の最良の制御を行うことができる。
が正しいかどうかを制御装置が判断し、正しくなかった
場合には制御対象である変速機の現在の作動状況を判断
するための一連の論理規則を与えて、感知されたギヤ決
定上の故障の許容誤差内において変速機の最良の制御を
行うことができる。そして、本発明では、ＩＳがＯＳ＊
ＧＲに等しくないと感知された場合、先ず近接するギヤ
比（即ち、ＧＲ±１もしくはＧＲ±２）で変速機のギヤ
が噛み合っているかどうかを判断し、また、近接するギ
ヤ比以外のギヤ比であるか、もしくは、ギヤがはずれて
いる場合には、緊急を要するとして、許容可能なエンジ
ン速度を満足する目標ギヤ比にシフトするステップを備
えている。 この結果、変速機が所定のギヤ比に係合して
いるかを周期的に確認すると共に、ギヤ内状態が正しく
ない場合、変速機の現在の作動状態を２段階に分けて判
断し、故障における許容誤差を越える危険な場合に、故
障であることを通報する前に、許容可能なエンジン速度
を満足する目標ギヤ比にシフトさせる強制的なステップ
を備えることにより、危険をいち早く回避して、変速機
の最良の制御を行うことができる。
【図１】図１は、この発明による自動機械式変速機の制
御システムの構成要素とその相互接続を示した図であ
る。
御システムの構成要素とその相互接続を示した図であ
る。
【図２】図２は、この発明による方法を実施するための
望ましい方法を、フローチャートの形で示した図であ
る。
望ましい方法を、フローチャートの形で示した図であ
る。
１２…変速機 １４…エンジン １６…マスタークラッチ ２４…燃料スロットル ２６…燃料制御装置 ３０…クラッチ操作装置 ２８，３２，３６，３８，４４…センサ ４２…制御装置 ＩＳ…入力軸速度 ＯＳ…出力軸速度 ＧＲ…ギヤ比
フロントページの続き (73)特許権者 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅ ｌａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ. Ａ. (72)発明者 キース ライト イギリス国 プレストン ピーアール１ ８ティーキューウェリングトン スト リート 89 (56)参考文献 特開 平１−172663（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−109957（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 乗員操作式スロットル、スロットル制御
エンジン、変速入力軸と変速出力軸との間で選択的に係
合可能な複数のギヤ比の組合せ機能を有する変速機を備
え、前記変速入力軸が選択的に係合離脱可能な摩擦式カ
ップリングによりエンジンに作動連結されており、
（ｉ）出力軸速度（ＯＳ）を示す入力信号、（ｉｉ）入
力軸速度（ＩＳ）を示す入力信号、（ｉｉｉ）現在の係
合ギヤ比（ＧＲ）を示す入力信号を含んでいる複数の入
力信号を受け取る装置を含めた情報処理ユニット（４
２）を有する、車輌用自動機械式変速システムの制御方
法であって、 前記 情報処理ユニットは、出力信号を発生させるプログ
ラムに従って入力信号を処理する装置を備えており、そ
れによって前記変速システムはプログラムに従って作動
し、このシステムに組み込まれた装置は、前記変速機
（３４）を作動させ、前記出力信号に応じたギヤ比の組
合せの一つの係合（ＧＲ）を実施し、前記 出力軸速度（ＯＳ）が予め定められている基準値よ
りも大きく、かつ処理ユニットが、予め定められている
既知のギヤ比に変速機が係合していると判断した場合
に、予め定められている式 ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲ の限度内にあるかどうかを測定し、変速機が所定のギヤ
比（ＧＲ）に係合していることを周期的に確認し、 ＩＳがＯＳ＊ＧＲに等しくない場合において、 ギヤ比（ＧＲ±Ｎ）が、ＩＳ＝ＯＳ＊（ＧＲ±Ｎ）の式
を満たす程度にＧＲに近い値であると判断された場合、
（ｉ）その場合には、更なるギヤ比変更を禁止して、故
障を通報し、（ｉｉ）そうでない場合には、下記の式を
満足させる目標ギヤ比（ＧＲｔ）にシフトするように命
じ、 ＯＳ＊ＧＲｔ＝ＥＳａここで、 ＩＳ＝入力軸の回転速度を示す入力信号値 ＯＳ＝出力軸の回転速度を示す出力信号値 ＧＲ＝予め定められた現在のギヤ比の数値減速比 Ｎ＝０でない正また負の整数 ＥＳａ＝許容エンジン速度 その後、更なるシフトを禁止して、システムの故障を通
報する、各ステップを実行することを特徴とする制御方
法。 - 【請求項２】 前記確認は、アクチュエータが指令出力
信号に応答するために、十分な時間周期毎に少なくとも
１度行われることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 ＥＳａはＯＳの時間変化率の関数である
請求項１の方法。 - 【請求項４】 ＥＳａはＯＳの時間変化率の関数である
請求項２の方法。
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