JP3046475U - 知能型電動補助自転車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 人のペダルを踏む力の強さ、自転車に乗るス
ピードによって、電力に対して自動調整できる知能型電
動補助自転車を提供する。 【解決手段】 本実用新案は電動補助自転車の構造設計
の分野に関する。本実用新案はハンドル１、座席２、車
枠３、中軸４及びペダル５と前、後二つの車輪６、８及
びチェーン７が含まれ、その特徴としては、前記二つの
車輪６、８の中で、一つの車輪８に電動ランナボス８１
を取り付けてある動力車輪であることと、また、力とス
ピードを測定するユニット９及び電動力の大きさを自動
制御するマイコン・コントロール・ユニット１０が含ま
れている。本実用新案は伝動効率が高く、エネルギーを
省き、重量が軽く、構造が簡単であり、人のペダルを踏
む力の強さ、自転車に乗るスピードによって、電力に対
して自動調整することができる。体を鍛練することもで
きるし、また、安全を保証する目的にも達する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

本実用新案は、電動補助自転車の構造設計の分野に関し、特に、マイコンを採 用して電力の強さに自動制御を行う自転車に関する。

【０００２】

【従来の技術】

電動補助自転車は、省力、省エネルギー、汚染なし、軽便の顕著な長所があっ て、ユーザから良い評判が受けられ、とともに、産品の絶えず改良することを一 層促進している。本申請者は１９９０年で中国特許局に「双駆動の動力ランナボ ス式の電動補助自転車」の発明特許（ＣＮ９０１０９８９２．２）を提出し、更 に１９９３年３月１２日から特許権を獲得した。この特許は、普通の自転車輪を 歯車伝動の電動ランナボスの電動車輪に置き換え、従って、モーターが高効率で あり、重量が軽く、更に道路と風向等条件によって自由に単輪駆動或いは双輪駆 動を選択することができること等が公開されている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、この種類の電動自転車は、ただ人工で切り換えすることができ、単輪 駆動或いは双輪駆動或いは全部人力駆動を採用している。人力の大きさによって 電力を調整、制御することができず、従って、自転車に乗る者が終始、適度の力 を保持できず、また、電力を車スピードが安全標準範囲内に保持することを制御 できなかった。

【０００４】 この実用新案は、従来技術の不足点を克服することを目的とし、一種類の知能 型電動補助自転車の技術方案を提出して、電動ランナボス自転車を採用して伝動 効率が高く、エネルギーを省き、重量が軽く、構造が簡単である長所を保持する 上に、更に、人のペダルを踏む力の強さ、自転車に乗るスピードによって、電力 に対して自動調整することができ、自転車に乗る者に対して終始、適度の力を保 持できるばかりでなく、その上、車スピードが速い時に人力を増加して、電力を 減少させていくことができ、体を鍛練することもできるし、その上、安全を保障 する目的にも達することのできる知能型電動補助自転車を提供することを目的と する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本実用新案は、一種の知能型電動補助自転車を提出している。この車に、ハン ドル、座席、車枠、中軸及びペダルと前、後二つの車輪及びチェーンが含まれて いる。前記自転車は二つの車輪の中で、１つの車輪に電動ランナボスを取り付け てある動力車輪と、力とスピードを測定するユニットと電動力の大きさを自動制 御するマイコン・コントロール・ユニットが含まれるていることを特徴とする。

【０００６】 本実用新案は、スピードを測定するユニットは偏心スリーブと、及びそれと一 体になる振りリンクと、振りリンクの前端に接近する変位センサーと、スリーブ と同軸で取り付けるスピード盤と、スピードを測定するセンサーが含まれ、前記 マイコン・コントロール・ユニットはモノリシック・コンピューター及びそれと 連なるスピード信号を検出するユニット、人力信号を検出するユニット、電力信 号を検出するユニット及びモノリシック・コンピューターの出力された制御信号 を増幅してランナボス・モーターの功率を制御する電力増幅回路が含まれる。

【０００７】 本実用新案は、前記の力とスピードを測定するユニットを中軸に取り付けるこ とができ、電動ランナボスが前輪或いは後輪に取り付けることができる。力とス ピードを測定するユニットが後輪の車軸に取り付けることができるし、この方案 の中で、電動ランナボスを前輪に取り付けることもできる。

【０００８】 本実用新案の操作過程は次の通りである。

【０００９】 自転車に乗る時、ペダルに力を受けると、ペダルとチェーンの張力の合力が中 軸或いは後輪の車軸を介して偏心スリーブに作用して、偏心スリーブが偏心の作 用で微小な回転が発生され、偏心スリーブと一緒に連結した振りリンクに一つの 増幅された変位が発生される。この変位は足踏力と比例がとれている。変位セン サーがこの変位の大きさを測定して、従って、人力の大きさを測定することがで き、この様な信号が人力信号を検出するユニットによって、受信してからマイコ ンに入力するのである。そのほか、自転車に乗る時、偏心スリーブと一緒に取り 付けたスピード盤も中軸或いは後輪の車軸の回転するに従って回転する。スピー ドセンサーがスピード盤からの回転信号を受信でき、更に、その信号をスピード 信号を検出するユニットに送っていく。自転車の伝動関係によって、自転車のス ピードを測定することができ、この信号もマイコンに入力する。電力信号を検出 するユニットが永久磁気直流モーターの特性によって、電機子電流の強さを通じ て、モーターから出力電力の大きさを知ることができる。モーターの電機子電流 を検出することを通じて、出力電力の大きさを探知する。モノリシック・コンピ ューターが人力信号、スピード信号、電力信号及び予め設定された支持電力の大 きさによって、一つの制御信号を出力して、電力増幅回路で増幅した後、モータ ー電力の出力を制御する。従って、人力の大きさ、車スピードの速さによって、 電力で自動補償を行うことが実現された。

【００１０】 一層、エネルギーを省くため、本実用新案のマイコン・コントロール・ユニッ トの中にまた一種の作動状態の切り換え制御回路も含まれている。即ち、マイコ ン・コントロール・ユニットの中に、一種の非作動状態所謂「休眠状態」を配置 して、「休眠状態」と「作動状態」の間に自動的に切り換えることができる。自 転車に乗る時、「作動状態」になり、マイコンが動作し、自転車に乗らない時、 自動的に「休眠状態」になり、マイコン・コントロール・ユニットの動作電流を 最小まで下げる。

【００１１】 本実用新案の車体は普通の自転車である。電池は鉛酸維持免除電池を選ぶこと ができるし、ニッケル・カドミウム電池或いはその他の種類の電池を使用するこ ともできる。

【００１２】 本実用新案については、以下の効果がある。

【００１３】 第一；人力と電力が同時に駆動することができるので、自転車に乗る時に力を 省くことができる。人力がペダルとチェーンの伝動方式を介して、自転車を駆動 する。自転車に乗る間でセンサー・システムがペダルの足踏力の強さとスピード の二つの信号を検出して、マイコンに入力して、マイコンが入力信号によって電 動ランナボス内のモーターの出力駆動力を制御して、これによって、人力の駆動 を支持している。

【００１４】 第二；電力の出力は人力と比例が取れている。即ち、比例は１：１である。ス ピードが０〜１５Ｋｍ／ｈの範囲内で、電力と人力が終始一定の比例になってい る。車スピードが１５〜２４Ｋｍ／ｈの範囲内で、車スピードの増加に従って、 電力が駆動力の中で、その比例は５０％から零まで、次第に減少していく。これ は、自転車の安全要求に合致する。

【００１５】 第三；構造が簡単、軽便である。

【００１６】 第四；伝動の効率が高く、エネルギー源を節約するのである。

【００１７】 第五；汚染がなし。

【００１８】

【考案の実施の形態】

本実用新案は一種類の知能型電動補助自転車を設計した実施例である。図１〜 図５に示す通りであり、各図面を通じて、前記実施例について、詳細に以下の通 り説明する。本実施例の総体構造は図１に示すように、ハンドル１、座席２、車 枠３、中軸４、ペダル５、前車輪６及び車チェーン７を含めて、上記の各部分は 普通の自転車の構造と同じであり、既にある自転車の各種様式を採用することが できる。しかし、前記総体構造は後車輪８の車軸に電動ランナボス８１を取り付 け、中軸に力とスピードを測定するユニット９を取り付け、座席下の後車枠の上 に、マイコン・コントロール・ユニット１０と電池１１を取り付けるのであるこ とを特徴とする。

【００１９】 本実施例の電動ランナボスは本申請人の特許（ＣＮ９０１０９８９２・２）を 採用して、その構造は図２のように示している。ランナボス内盤状モーター２１ は、歯車２２、２３、２４、２５を介して、スピードを降した後、ランナボス２ ９に伝動して、車輪を動かして回転させる。モーター、歯車等伝動部品を左、右 半殻体２７、２８内に取り付け、左、右半殻体２７、２８は左、右半軸２１０、 ２１１を介して、車枠の前フォーク或いは後フォークに固定する。図中の２６は 一方クラッチであり、２１２は軸受であり、２１３は弾み車である。電力の駆動 がある時、モーターが歯車を介して伝動し（歯車２５と内部の一方クラッチ２６ にロック状態となる）、クラッチ２６の心座板がランナボス２９を動かして回転 させる。人力だけの駆動がある時、モーターが回転せず、ペダルがチェーンの伝 動によって、弾み車１３を介して、ランナボス２９を動かして回転させる。従っ て、車輪を駆動する。この時、クラッチ２６は、モーターと歯車の伝動システム をランナボス２９と完全に離れさせ、モーターと歯車の回転から抵抗を起さない ようにする。人力と電力と同時に駆動する時、モーターの回転が歯車２５とクラ ッチ２６をロックさせて、運動と動力がランナボス２９に伝達でき、それらは一 緒に動力として車輪を駆動する。

【００２０】 本実施例の力とスピードを測定するユニット構造は、図３のように示している 。ペダルに力を受けたら、ペダルとチェーンの張力の合力が中軸３１を介して偏 心スリーブ３２に作用し、偏心スリーブ３２が、偏心の作用によって微小な回転 を発生する。偏心スリーブ３２と一緒に連なる振りリンク３３が一つの増幅した 変位を発生する。この変位は、足踏力と比例がとれている。振りリンク３３の付 近に取り付けた変位センサー３４を利用して、この変位の大きさを測定する。従 って、人力の大きさを測定することができる。図中、スプリング３７の作用はペ ダルに力を受けない時、振りリンク３３を最低位置に回復させる。変位センサー ３４は直線性ホール・センサーを選んで用いることができ、例えばＵＧＮ３５０ １、ＵＧＮ３５０３等があげられる。このように、信号処理のハードウェア回路 を簡略化することができる。

【００２１】 ペダルに力を受ける時、振りリンク３３の右端部が変位を発生して、変位の大 きさがセンサー３４の出力電圧の大きさに影響し、マイコンがセンサー３４の電 圧を測定して、人力の大きさを探測することができる。

【００２２】 図３の中で、スピード盤３６は中軸に従って一緒に回転することができ、その 上に数個磁性物質を取り付けてあり、自転車に乗る時、スピード盤３６が中軸に 従って回転して、その上の各磁性物質が次々とスピードを測定するセンサー３５ に接近したり、離れたりしている。スピードを測定するセンサー３５がそれに応 じてストリングパルス信号を発生して、このパルス系列をマイコンに送って、マ イコンがパルスピリオド及び自転車の伝動関係によって、車スピードを測定する ことができる。本実施例のスピードを測定するセンサーはドライリード・スイッ チ、スイッチ・ホール・センサーを選ぶことができ、その外光電方式及びその他 方式を採用して、スピードを測定することもできる。

【００２３】 本実施例のマイコン・コントロール・ユニットの構成及び回路原理は図４のよ うに示している。本ユニットはモノリシック・コンピュータ（１）、人力信号イ ンタフェース回路（２）、電力信号インタフェース回路（３）、スピード信号イ ンタフェース回路（４）、電力増幅回路（５）、保護回路（６）、電源回路（７ ）、及び作動状態制御回路（８）の八部分により構成している。図中の点線枠で 示したように、各部分の構成及び機能は別々に以下に述べた如くである： モノリシック・コンピュータ（１） 本ユニットは一枚の集積回路（ＩＣ）と一つのモノリシック・コンピューター 及び極少ない周辺回路（復位回路の抵抗Ｒ１、ダイオードＤ１、コンデンサＣ１ 及び発振回路のクォーツクリスタル（crystal）ＸＴＡＬ、コンデンサＣ２、Ｃ ３）により構成している。モノリシック・コンピューターはMotorolaのＭＣ６８ ＨＣ０５Ｐ６或いはＭＣ６８ＨＣ０５Ｐ９、MicrochipのＰＩＣ１６Ｃ７１、Ｐ ＩＣ１６Ｃ７３及び日本のHitachiのＨＤ４０４３９４等のタイプを採用するこ とができる。それらは、皆、拡充のためのメモリが不要で、外部拡充のためのＡ ／Ｄ転換え回路も必要なく、体積が小さく、電力損失も少ない等の特徴がある。

【００２４】 人力信号インタフェース回路（２） 上述のように、人力信号の検出は中軸機構を介して、ペダルに踏む込み力の大 きさを変位に転化して、また、センサーによって、この変位を電圧に転化する。 人力信号インタフェース回路（２）の機能としては、センサーが人力の作用のも とで出力電圧の変化量を計算して、この変化量を増幅した後、マイコンに送って 行く。自転車に乗る人が自転車に印加した作用力は中軸センサー・システムを介 して、変位の大きさに転化し、直線性ホール・センサー（人力センサー）を利用 して、変位の変化を検出し、変位の変化を電圧の変化に転化する。抵抗Ｒ５〜Ｒ １３、コンデンサーＣ６、演算増幅器Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４より構成した回路 でホール・センサーの出力電圧を受信して、変化量を計算して、また、適当な値 まで増幅した後、マイコンのＡ／ＤチャンネルANOに送って行く。図中の演算増 幅器Ａ１〜Ａ４は汎用演算増幅器であり、ＬＭ３２４、ＬＭ３５８及びその他の 型式番号に代えるチップ（Chip）を採用することができる。

【００２５】 電力信号インタフェース回路（３） モーターの出力電圧の大きさは電機子電流の強さを介して反映することができ るし、電機子回路中に直列した抵抗Ｒ１４は、電流の大きさを電圧の大きさに転 化することができる。抵抗Ｒ１５〜Ｒ２１、コンデンサーＣ７、演算増幅器Ａ５ 、Ａ６より構成したインタフェース回路がこの電圧を濾波して、増幅した後、マ イコンのＡ／ＤチャンネルAN2に送って行く。図中の演算増幅器Ａ５、Ａ６はＬ Ｍ３５８及びその他の型式番号に代えるチップ（Chip）を選ぶことができる。

【００２６】 スピード信号インタフェース回路（４） スピード・センサーはマグネチック・スイッチ（Magnetic Switch）を採用す る。磁性物質がスイッチに接近する時、磁場の強さを増加して、スイッチがオン になる。磁性物質がスイッチから離れた時、磁場の強さが弱まって、スイッチが オフになる。連続的にオンとオフになると、パルス系列を形成する。トランジス タのコレクター開路から出力のコンパレータＣＭＰ３はスピード信号を反映する パルス系列を適当な振幅の値に調整した後、マイコンに送って行く。スピード信 号インタフェース回路は抵抗Ｒ４、Ｒ２９、Ｒ３０及びコンパレータＣＭＰ３よ り構成し、スピード・センサー（ドライリード・スイッチ）を自転車の中軸に取 り付けてある。自転車に乗る者は自転車のペダルに踏込む時、スピード・センサ ー（ドライリード・スイッチ）がオン・オフの連続動作して、抵抗Ｒ３０の電圧 も絶え間なく変化して、コンパレータＣＭＰ３が抵抗Ｒ３０の電圧を振幅値５Ｖ の規則パルス信号に転化する。この規則パルス信号をマイコンのＰＣ１に送って 行く。コンパレータＣＭＰ３はＬＭ３３９、ＬＭ３９３及びその他の型式番号に 代えるチップ（Chip）を選ぶことができる。

【００２７】 電力増幅回路（５） 電力増幅回路（５）は抵抗Ｒ２６、Ｒ２７，トランジスタＴ２、Ｔ３、Ｔ４， ツェナーダイオードＤＷ及びコンデンサーＣ８、ダイオードＤ２、Ｄ３より構成 する。マイコンがＴＣＭＰインタフェースからパルス・コントロール信号を出力 して、コントロール・パルスがトランジスタＴ２、Ｔ３，抵抗Ｒ２６より構成し たプッシュ・プル増幅回路を介して増幅した後、大電力ＶＤＭＯＳトランジスタ を駆動して速くオン或いはオフする。従って、モーターの電力出力を制御する。 ダイオードＤ２はトランジスタＴ４がオフする時のモーターのブリーダ電流チャ ンネルである。抵抗２８、ダイオードＤ３、コンデンサーＣ８より吸収ネットワ ークを構成し、トランジスタＴ４がオフの時、モーターのコイルから発生した逆 起電力を吸収して、ＶＤＭＯＳのドレイン（Ｄ）がブレーク・ダウン（break do wn）されないように有効的に保護ができる。抵抗Ｒ２７とツェナーダイオードＤ ＷがＶＤＭＯＳのゲート（Ｇ）の電圧を制限し、更に電荷の積み立てを防止して 、ＶＤＭＯＳのゲート（Ｇ）のブレーク・ダウン（break down）することを有効 的に防止することができる。モーター駆動回路（電力増幅器）の効率も電動補助 自転車の電力使用効率に影響する重要な要素の一つである。電力増幅器は以下の 特徴がある。

【００２８】 （１）ＰＷＭ制御制御方式を採用する この作動方式のもとで、電力トランジスタはオン／オフ状態で作動している。 電力トランジスタがすっかりオンした時、その中を流れた電流が大変大きいけれ ども、その上の電圧降下が大変小さいのであり、この時、トランジスタの電力損 失が大きくない。電力トランジスタがオフした時、その中のストレイ電流が極小 さく、大変高い電圧降下があるけれども、電力損失Ｐ＝ＵＩが極小さいのである 。

【００２９】 （２）極小さい導通抵抗の低圧強電流型ＶＤＭＯＳ電力トランジスタを選んで 用いる この種類のトランジスタはオフにした時、ストレイ電流が極小さく、電力損失 も極小さいのである。電流が完全に導通した時、導通抵抗が非常に小さいので、 その上の電圧降下も大変小さいのである。例えば、導通抵抗Ｒｄ＝0.018、２４ Ｖ電源の下で動作して、動作電流Ｉ＝10Ａであり、この時の電力増幅器の効率は 約99.25％である。

【００３０】 （３）高効率の駆動回路 電力トランジスタがＰＷＭの動作方式のもとで、すっかりオンとオフする時は 、電力の損失が大変小さく、しかし、そのオン過程とオフ過程の間に、比較的大 きい電力損失ができる。従って、駆動回路が電力トランジスタを速くオンとオフ させる。これも電力増幅回路の高効率を保証する重要な措置である。

【００３１】 保護回路（６） 保護回路は抵抗Ｒ２２〜Ｒ２５及びコンパレータＣＭＰ１、ＣＭＰ２より構成 する。電池の電圧が低過ぎる時に、コンパレータＣＭＰ１が低電圧を出力して、 電力増幅回路のコントロール・パルスをオフさせて、電池の継続放電を禁止して 、電池を保護する作用になる。モーターの電流が設定値を超過した時、コンパレ ータＣＭＰ２が低電圧を出力して、大電力のＶＤＭＯＳトランジスタＴ４をオフ して、過負荷保護の目的に達する。

【００３２】 電源回路（７） 電源回路は二つの演算増幅器ＬＭ３１７及び抵抗Ｒ０１〜Ｒ０４、インダクタ ンスＬ１、コンデンサーＣ０１、Ｃ０２より構成し、コンピューター回路の電源 と電力放電回路の電源として、＋５Ｖと＋１２Ｖの安定電圧を出力する。

【００３３】 作動状態制御回路（８） 前記モノリシック・コンピューターを選んで用いるので、マイコン・コントロ ール・システムの動作電流を３０ｍＡ以内にすることができる。しかし、電動補 助自転車が動作しない時、この２０ｍＡ〜３０ｍＡの電流が長い時間で電池から 放電するので、電力量を浪費するばかりでなく、電池に極大な損害をもたらすこ とになる。このため、マイコン・コントロール・システムに一種非動作状態−「 休眠状態」（dormancy）を設置している。「休眠状態」と「動作状態」の間に自 動的に切り換えることができる。自転車に乗る時、「動作状態」に入り、マイコ ンが動作する。自転車に乗らない時、自動的に「休眠状態」に入り、マイコン・ コントロール・システムの動作電流を最小に降下させる。

【００３４】 動作状態のもとに、全部の制御回路に皆電源を供給する。自転車に乗らない時 、「休眠状態」に入り、電力増幅回路とマイコン回路の電源を切断して、一層電 力量を節約し、電池をも保護する。切り換え回路はスピード・センサー（ドライ リード・スイッチ）と抵抗Ｒ２９〜Ｒ３７、コンパレータＣＭＰ４〜ＣＭＰ７及 びトランジスタＴ１より構成される。人力により自転車のペダルを絶え間なく踏 み込む時は、抵抗Ｒ３０の電圧が絶え間なく変化して、コンデンサーＣ９の電圧 はＶＡとＶＢの間に保持している。コンパレータＣＭＰ４、ＣＭＰ５を高電圧出 力させ、コンパレータＣＭＰ６を低電圧出力させ、トランジスタＴ１をオンにす る。制御回路に電源を供給する。でないと、抵抗Ｒ３０の電圧がもう変化しなく 、コンデンサーＣ９の電圧はＶＡより大きく、或いはＶＢより小さくなって、コ ンパレータＣＭＰ４或いはＣＭＰ５を低電圧出力させ、コンパレータＣＭＰ６を 高電圧出力させ、トランジスタＴ１を切断させ、制御回路の電源を切断する。

【００３５】 本実施例の設定では、車スピードが１５Ｋｍ／ｈより小さい時、電力と人力の 比例は１：１である。車スピードが１５〜２４Ｋｍ／ｈ区間では、車スピードが 増加するとともに、電力が総駆動力の中で占めている比例は５０％から零まで次 第に減少していく。車スピードが２４Ｋｍ／ｈより大きい時は、電力駆動がある ことを許さない。この配合の関係を実現するなら、人力の駆動力を測定したこと ができ、また、マイコンが車スピードによって調整（修正）を行って、設定値と して；モーターの駆動信号を出力して、また、電力出力の大きさを測定して、コ ンピューターのソフトウェアで、電力のフィードバック制御を行い、電力と人力 関係の配合関係を実現させる。マイコン・コントロール・プログラミング・フロ ーチャートは図５のように示している。人力と電力の配合は電力整合によって制 御を行うため、電力計算を行う必要がある。電力はパルスのデューティ比を改め ることによって、制御を行う；車スピードが１５Ｋｍ／ｈ＜Ｖ＜２４Ｋｍ／ｈの 区間で、電力が駆動力の中で占めている比例は車スピードの増加とともに減少し ていく、故に、この区間で人力の駆動電力に一つの係数βをかけ、且つ、β＝（ ２４−Ｖ）／９。フィードバック制御の間に、人力の駆動電力は設定値として、 電気の駆動電力Ｐｔが出力量とするのである。これは、即ち一つのフィードバッ ク制御の出力過程である。

【００３６】

【考案の効果】

本実用新案については、以下の効果がある。

【００３７】 第一；人力と電力が同時に駆動することができるので、自転車に乗る時に力を 省くことができる。人力がペダルとチェーンの伝動方式を介して、自転車を駆動 する。自転車に乗る間でセンサー・システムがペダルの足踏力の強さとスピード の二つの信号を検出して、マイコンに入力して、マイコンが入力信号によって電 動ランナボス内のモーターの出力駆動力を制御して、これによって、人力の駆動 を支持している。

【００３８】 第二；電力の出力は人力と比例が取れている。即ち、比例は１：１である。ス ピードが０〜１５Ｋｍ／ｈの範囲内で、電力と人力が終始一定の比例になってい る。車スピードが１５〜２４Ｋｍ／ｈの範囲内で、車スピードの増加に従って、 電力が駆動力の中で、その比例は５０％から零まで、次第に減少していく。これ は、自転車の安全要求に合致する。

【００３９】 第三；構造が簡単、軽便である。

【００４０】 第四；伝動の効率が高く、エネルギー源を節約するのである。

【００４１】 第五；汚染がなし。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実用新案の実施例を示す総体構造の概念図。

【図２】本実施例の電動ランナボス構造の概念図。

【図３】本実施例の力とスピードを測定するユニットの
概念図。

【図４】本実施例のマイコン・コントロール・ユニット
回路原理図。

【図５】本実施例のマイコン・コントロール・プログラ
ム・ブロック図。

【符号の説明】

１ ハンドル ２ 座席 ３ 車枠 ４ 中軸 ５ ペダル ６ 前車輪 ７ 車チェーン ８ 後車輪 ８１ 電動ランナボス ９ スピード測定ユニット １０ マイコン・コントロール・ユニット １１ 電池 ２１ ランナボス内盤状モーター ２２，２３，２４，２５ 歯車 ２６ 一方クラッチ ２７ 左半殻体 ２８ 右半殻体 ２９ ランナボス ２１０ 左半軸 ２１１ 右半軸 ２１２ 軸受 ２１３ 弾み車 ３１ 中軸 ３２ 偏心スリーブ ３３ 振りリンク ３４ 変位センサー ３５ スピード測定センサー ３６ スピード盤 ３７ スプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 李尤▲祥▼ 中華人民共和国北京市海淀區清▲華▼▲元 ▼清▲華▼大学内 (72)考案者 付春林 中華人民共和国北京市海淀區清▲華▼▲元 ▼清▲華▼大学内

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドル、座席、車枠、中軸及びペダル
   と前、後二つの車輪及びチェーンが含まれる電動補助自
   転車において、 前記二つの車輪の中で、一つの車輪に電動ランナボスを
   取り付けてある動力車輪と、 力とスピードを測定するユニットと、 電動力の大きさを自動制御するマイコン・コントロール
   ・ユニットとを有することを特徴とする知能型電動補助
   自転車。
2. 【請求項２】 前記力とスピードを測定するユニット
   は、 偏心スリーブとそれと一体になる振りリンクと、 振りリンク先端に接近する変位センサーと、 前記スリーブと同軸で取り付けてあるスピード盤と、 スピードを測定するセンサーとを有することを特徴とす
   る請求項１記載の知能型電動補助自転車。
3. 【請求項３】 前記マイコン・コントロール・ユニット
   は、 モノリシック・コンピューター及びそれと連なるスピー
   ド信号を検出するユニットと、 人力信号を検出するユニットと、 電力信号を検出するユニットと、 前記モノリシック・コンピューターから出力された制御
   信号を増幅して車輪ランナボス・モーターの電力を制御
   する電力増幅回路とを有することを特徴とする請求項１
   記載の知能型電動補助自転車。
4. 【請求項４】 前記マイコン・コントロール・ユニット
   は、また、マイコン・作動状態の自動切り換えユニット
   も含むことを特徴とする請求項１記載の知能型電動補助
   自転車。