JP3012347B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の後輪操舵装
置に関するものである。

【０００２】

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、車両は、走行安定性を高めるために、車両の横方向
に加わる横加速度の高い走行状態においては、アンダー
ステアになるように設計されているため、かかる車両の
後輪操舵装置においては、横加速度が高い急旋回状態に
なると、旋回半径が大きくなって、ヨーレイトは低下
し、後輪の操舵角を、実測ヨーレイトが、目標ヨーレイ
トとなるようにフィードバック制御した場合には、ヨー
レイトの低下を補うように、後輪が、前輪と逆相方向に
転舵されて、同相量が減少しやすく、何らかの外乱が車
両に加わったときに、走行安定性が著しく低下し、ま
た、さらに横加速度が高いきわめて急な旋回状態にな
り、スリップなどが生ずると、きわめて演算速度の早い
大型コンピュータを用いないかぎり、ヨーレイトフィー
ドバック制御では、追従することがきわめて困難にな
り、その一方で、追従可能な大型コンピュータを車両に
搭載することは、不経済であるとともに、スペース的
に、搭載がきわめて困難であるという問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、後輪の舵角をフィードバック制御するヨ
ーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両の後輪
操舵装置において、横加速度が、ゼロないしきわめて高
い走行状態の間で変化する場合に、いかなる走行状態に
おいても、走行安定性を向上させることのできる車両の
後輪操舵装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記ヨーレイト
フィードバック制御手段とは異なる制御則に基づき後輪
の舵角を制御する第２の制御手段と、前記旋回状態検出
手段が検出した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回
状態のときに、前記第２の制御手段による後輪舵角の制
御に切り換える制御切換え手段とを備え、前記制御切換
え手段が、後輪の舵角を制御する制御手段を、前記第２
の制御手段から前記ヨーレイトフィードバック制御手段
に切り換えるときに、該ヨーレイトフィードバック制御
手段が、後輪の舵角制御の初期値を、前記ヨーレイトフ
ィードバック制御手段が演算した初期値よりも、同相方
向に補正して、設定することによって達成される。

【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、さ
らに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手段
を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべり角推定手
段によって推定された横すべり角の増大にともない、前
記後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段
により構成されている。本発明の別の好ましい実施態様
においては、前記第２の制御手段が、前記実測ヨーレイ
トの変化率が低下するように、後輪の舵角をファジイ制
御するファジイ制御手段によって構成されている。

【０００８】本発明のさらに好ましい実施態様において
は、前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨーレイトと実
測ヨーレイトとの偏差および／または該偏差の変化率に
基づき、前記実測ヨーレイトの変化率が低下するよう
に、後輪の舵角をファジイ制御するように構成されてい
る。本発明のさらに別の好ましい実施態様においては、
さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手
段を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべり角推定
手段によって推定された横すべり角の増大にともない、
前記後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手
段と、前記実測ヨーレイトの変化率が低下するように、
後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段とによ
り構成され、前記制御切換え手段が、前記旋回状態検出
手段により検出された旋回状態が、第１の所定旋回状態
を越えた急な第１の旋回状態においては、前記横すべり
角制御手段によって、後輪舵角の制御が実行され、第２
の所定旋回状態を越えたさらに急な第２の旋回状態にお
いては、前記ファジイ制御手段によって、後輪舵角の制
御が実行されるように、制御手段を切換えるように構成
されている。

【０００９】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段による制御から前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段による制御に切り換えら
れ、かつ、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトと
の偏差の変化率が所定値より大きいときに、前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初期
値を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算し
た初期値よりも、同相方向に補正して、設定するように
構成されている。

【００１０】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段による制御から前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段による制御に切り換えら
れ、かつ、前記実測ヨーレイトの変化率が所定値より大
きいときに、前記ヨーレイトフィードバック制御手段
が、後輪の舵角制御の初期値を、前記ヨーレイトフィー
ドバック制御手段が演算した初期値よりも、同相方向に
補正して、設定するように構成されている。

【００１１】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段による制御から前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段による制御に切り換えら
れ、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトとの偏差
の変化率が所定値より大きく、かつ、前記実測ヨーレイ
トの変化率が所定値より大きいときに、前記ヨーレイト
フィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初期値
を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算した
初期値よりも、同相方向に補正して、設定するように構
成されている。

【００１２】

【発明の作用】本発明によれば、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段とは異なる制御則に基づいて、後輪の舵角
を制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段が検出
した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状態のとき
に、第２の制御手段による後輪舵角の制御に切り換える
制御切換え手段とを備えているので、横加速度が高い急
旋回状態になり、旋回半径が大きくなって、ヨーレイト
が低下した結果、後輪の操舵角を、実測ヨーレイトが、
目標ヨーレイトとなるようにフィードバック制御するこ
とにより、ヨーレイトの低下を補うように、後輪が、前
輪と逆相方向に転舵されて、同相量が減少し、何らかの
外乱が車両に加わったときに、走行安定性が著しく低下
するという問題を解消することが可能になるとともに、
制御切換え手段が、後輪の舵角を制御する制御手段を、
第２の制御手段からヨーレイトフィードバック制御手段
に切り換える場合に、ヨーレイトフィードバック制御の
初期値を、ヨーレイトフィードバック制御手段により演
算された初期値よりも、同相方向に補正して、設定して
いるので、第２の制御手段による制御からヨーレイトフ
ィードバック制御手段による制御への移行時に、後輪
が、逆相方向に、急激にかつ大きく操舵され、車両の走
行が不安定になることを防止して、つながりの良い後輪
の舵角制御を実現することが可能になる。

【００１３】本発明の好ましい実施態様によれば、さら
に、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手段を
備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段によって
推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵角を
同相方向に制御する横すべり角制御手段により構成され
ているので、横加速度が高い急旋回状態になり、旋回半
径が大きくなった結果、後輪の操舵角を、実測ヨーレイ
トが、目標ヨーレイトとなるようにフィードバック制御
することにより、ヨーレイトの低下を補うように、後輪
が、前輪と逆相方向に転舵されて、同相量が減少し、何
らかの外乱が車両に加わったときに、走行安定性が著し
く低下するという従来の問題を、確実に解消しつつ、横
すべり角制御手段による制御からヨーレイトフィードバ
ック制御手段による制御への移行時に、後輪が、逆相方
向に、急激にかつ大きく操舵され、車両の走行が不安定
になることを防止して、つながりの良い後輪の舵角制御
を実現することが可能になる。

【００１４】本発明の別の好ましい実施態様によれば、
第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化率が低下する
ように、後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手
段によって構成されているので、路面摩擦係数の低い路
面を走行中に、横加速度が高くなり、ヨーレイトフィー
ドバック制御により後輪の舵角を制御した場合には、ス
ピンが生ずる危険の大きい急旋回状態において、スピン
の発生を確実に防止しつつ、ファジイ制御手段による制
御からヨーレイトフィードバック制御手段による制御へ
の移行時に、後輪が、逆相方向に、急激にかつ大きく操
舵され、車両の走行が不安定になることを防止して、つ
ながりの良い後輪の舵角制御を実現することが可能にな
る。

【００１５】本発明のさらに好ましい実施態様によれ
ば、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推
定手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段
によって推定された横すべり角の増大にともない、後輪
の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段と、実
測ヨーレイトの変化率が低下するように、後輪の舵角を
ファジイ制御するファジイ制御手段とにより構成され、
制御切換え手段が、旋回状態検出手段により検出された
旋回状態が、第１の所定旋回状態を越えた急な第１の旋
回状態においては、横すべり角制御手段により、後輪舵
角の制御が実行され、第２の所定旋回状態を越えたさら
に急な第２の旋回状態においては、ファジイ制御手段に
より、後輪舵角の制御が実行されるように、制御手段を
切換えているので、横加速度が高い急旋回状態になり、
旋回半径が大きくなって、ヨーレイトが低下した場合に
おいても、また、さらに横加速度が高く、スピンが生じ
やすい急旋回状態においても、走行安定性を向上させる
ことが可能になるとともに、横すべり角制御手段または
ファジイ制御手段による制御からヨーレイトフィードバ
ック制御手段による制御への移行時に、後輪が、逆相方
向に、急激にかつ大きく操舵され、車両の走行が不安定
になることを防止して、つながりの良い後輪の舵角制御
を実現することが可能になる。

【００１６】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、第２の制御手段による制御からヨーレイトフィー
ドバック制御手段による制御に切り換えられ、かつ、目
標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の変化率が所定
値より大きいときに、ヨーレイトフィードバック制御手
段が、後輪の舵角制御の初期値を、ヨーレイトフィード
バック制御手段が演算した初期値よりも、同相方向に補
正して、設定するように構成されているので、第２の制
御手段による制御からヨーレイトフィードバック制御手
段による制御に切り換えられた場合に、安定した走行状
態にあるときには、本来なされるべきヨーレイトフィー
ドバック制御がなされ、したがって、より走行安定性を
向上させることが可能になる。

【００１７】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、第２の制御手段による制御からヨーレイトフィ
ードバック制御手段による制御に切り換えられ、かつ、
実測ヨーレイトの変化率が所定値より大きいときに、ヨ
ーレイトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の
初期値を、ヨーレイトフィードバック制御手段が演算し
た初期値よりも、同相方向に補正して、設定するように
構成されているので、第２の制御手段による制御からヨ
ーレイトフィードバック制御手段による制御に切り換え
られた場合に、安定した走行状態にあるときには、本来
なされるべきヨーレイトフィードバック制御がなされ、
したがって、より走行安定性を向上させることが可能に
なる。

【００１８】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、第２の制御手段による制御からヨーレイトフィ
ードバック制御手段による制御に切り換えられ、目標ヨ
ーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の変化率が所定値よ
り大きく、かつ、実測ヨーレイトの変化率が所定値より
大きいときに、ヨーレイトフィードバック制御手段が、
後輪の舵角制御の初期値を、ヨーレイトフィードバック
制御手段が演算した初期値よりも、同相方向に補正し
て、設定するように構成されているので、第２の制御手
段による制御からヨーレイトフィードバック制御手段に
よる制御に切り換えられた場合に、安定した走行状態に
あるときには、本来なされるべきヨーレイトフィードバ
ック制御がなされ、したがって、より走行安定性を向上
させることが可能になる。

【００１９】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。

【００２０】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向
に、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２
を転舵させるようになっている。

【００２１】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４
と、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２
６を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動
させるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア
機構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持される
ように付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行
状態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロー
ルユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モ
ータ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回
転量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。

【００２２】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３および横すべり
角の推定値βを算出する横すべり角算出手段３４とを備
えており、車速Ｖを検出する車速センサ４０、ハンドル
１の舵角、すなわち、前輪２、２の舵角θｆを検出する
舵角センサ４１、車両のヨーレイトＹを検出する旋回状
態検出手段であるヨーレイトセンサ４２および車両に加
わる横加速度ＧＬを検出する横加速度センサ４３からの
検出信号が入力されている。

【００２３】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）の検出
信号および舵角センサ４１から入力された前輪２、２の
舵角θｆ（ｎ）に基づき、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を
算出するとともに、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と、ヨー
レイトセンサ４２から入力された実測ヨーレイトＹ
（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を算出して、あらかじめ記憶し
ているＩ−ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨーレイトＹ
のフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出し、制御切換
え手段３３に出力し、制御切換え手段３３から、制御実
行信号が入力されるとともに、後輪３、３の舵角を制御
する制御手段が、横すべり角制御手段３１またはファジ
イ制御手段３２からヨーレイトフィードバック制御手段
３０に切り換えられたときに、制御切換え手段３３から
出力される切換え信号が入力された場合には、偏差Ｅ
（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きい
か否かを判定し、ＹＥＳのときは、さらに、ヨーレイト
Ｙ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を算出して、その絶対値
が、所定値ΔＹ１より大きいか否かを判定し、切換え信
号が入力されても、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）
が、所定値ΔＥ１以下のとき、切換え信号が入力され、
かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ
１より大きくても、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ
（ｎ）が所定値ΔＹ１以下のときは、フィードバック制
御量Ｒｂ（ｎ）を、そのまま、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力し、このθｒ（ｎ）に相当するだけ、後輪
３、３を転舵させ、他方、切換え信号が入力され、偏差
Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大き
く、かつ、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が所
定値ΔＹ１より大きいときに、その制御タイミングにお
ける後輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、Ｒｂ（ｎ）より
補正値αだけ補正して、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ）＋α として、ヨーレイトフィードバック制御信号をモータ２
４に出力し、θｒ（ｎ）に相当するだけ、後輪３、３を
転舵させるように構成されている。

【００２４】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）に
基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏
差Ｅ（ｎ）及び偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、そ
れぞれ、所定の偏差Ｅ０および所定の偏差の変化率ΔＥ
０を越えている旋回状態、すなわち、きわめて急な旋回
状態のときに、ファジイ制御手段３２に制御実行信号を
出力し、偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ
（ｎ）が、それぞれ、所定の偏差Ｅ０および所定の偏差
の変化率ΔＥ０以下であり、かつ、横すべり角算出手段
３４により算出された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶
対値が、所定値β０を越えている旋回状態、すなわち、
急旋回状態のときに、横すべり角制御手段３１に制御実
行信号を出力し、その他の場合、すなわち、通常の旋回
状態のときに、ヨーレイトフィードバック制御手段３０
に制御実行信号を出力するとともに、その制御タイミン
グにおいて、後輪３、３の操舵角を制御する制御手段
が、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段３
２からヨーレイトフィードバック制御手段３０に切り換
えられたときは、切換え信号を、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に出力するように構成されている。

【００２５】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、その制御タイミングにおける後
輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒβ（ｎ） とし、横すべり角制御信号をモータ２４に出力して、後
輪３、３を、θｒ（ｎ）に相当するだけ転舵させるよう
に構成されている。

【００２６】また、ファジイ制御手段３２は、ヨーレイ
トセンサ４２により検出されたヨーレイトＹ（ｎ）の変
化率ΔＹ（ｎ）を演算し、制御切換え手段３３から、制
御実行信号が入力されたときは、あらかじめ記憶してい
る計算式に基づいて、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率
ΔＹ（ｎ）が減少するように、ファジイ制御量Ｒｆ
（ｎ）を算出して、その制御タイミングにおける後輪
３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｆ（ｎ） とし、ファジイ制御信号をモータ２４に出力して、後輪
３、３を、θｒ（ｎ）に相当するだけ転舵させるように
構成されている。

【００２７】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ、ヨーレイトセンサ４２の検出した
実測ヨーレイトＹおよび横加速度センサ４３の検出した
横加速度ＧＬに基づき、次の式にしたがって、横すべ
り角の推定値βを算出し、制御切換え手段３３に出力す
る。 β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛Ｙ（ｎ）／５７｝ ＋β（ｎ−１）・・・・・・・・・・・ ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミングにおける値を
示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける値
を示している。

【００２８】図３および図４は、以上のように構成され
たコントロールユニット２９により実行される後輪３、
３の操舵角制御のフローチャートであり、図５は、タイ
ヤのコーナリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との
関係を示すグラフである。図３および図４において、ま
ず、車速センサ４０の検出した車速Ｖ（ｎ）、舵角セン
サ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレ
イトセンサ４２の検出した車両のヨーレイトＹ（ｎ）お
よび横加速度センサ４３の検出した車両に加わる横加速
度ＧＬ（ｎ）が、コントロールユニット２９に入力され
る。

【００２９】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）および
舵角センサ４１から入力された前輪２、２の舵角θｆ
（ｎ）に基づき、次式にしたがって、その制御タイミ
ングにおける目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を算出する。 Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）² ｝×θｆ（ｎ）／Ｌ ・・・・・・・・・・・ ここに、Ａは、スタビリティファクタであり、Ｌは、ホ
ィールベースの長さである。

【００３０】次いで、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０は、こうして算出された目標ヨーレイトＹ０
（ｎ）と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実測ヨ
ーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次の式にした
がって、算出し、 Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）・・・・・・・・・・・・・ さらに、次のＩ−ＰＤ制御の計算式にしたがって、そ
の制御タイミングでのヨーレイトＹ（ｎ）のフィードバ
ック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出する。

【００３１】 Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） −〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−ＦＰ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝ −ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１）＋Ｙ（ｎ−２）〕 ・・・・・・・・・・・ ここに、ＫＩは積分定数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分
定数、Ｒｂ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおけ
るフィードバック制御量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御
タイミングにおける実測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、
前々回の制御タイミングにおける実測ヨーレイトを、そ
れぞれ、示している。

【００３２】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）
は、制御切換え手段３３に出力され、制御切換え手段３
３は、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差
Ｅ（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率
ΔＥ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいか否かを
判定する。

【００３３】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差
Ｅ（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率
ΔＥ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいときは、
車両は、図５における領域Ｓ３に相当する状態にあり、
車両がきわめて急な旋回状態にあり、スピンが生じて、
急激に、その向きを変えていることが認められ、きわめ
て不安定な走行状態にあるから、ヨーレイトフィードバ
ック制御により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、車両
が安定して走行するように制御するときは、演算速度が
きわめて早い大型のコンピュータを用いないかぎり、車
両のヨーレイト変化に追従することができず、きわめて
困難であり、その一方で、このように大型のコンピュー
タを車両に搭載することは、不経済であるとともに、ス
ペース的に、きわめて困難であるので、本実施例におい
ては、かかる旋回状態では、制御切換え手段３３は、フ
ァジイ理論に基づき、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）をフ
ァジイ制御すべき旋回状態であると判定して、制御実行
信号を、ファジイ制御手段３２に出力する。

【００３４】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号を受けたときは、ヨーレイトセン
サ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基づい
て、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算する
とともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の関数
であるメンバーシップ関数に基づき、次の式にしたが
って、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が減少す
るように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、 Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ（ｎ））・・・・・・・・・ その制御タイミングにおける後輪３、３の操舵量θｒ
（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｆ（ｎ） として、ファジイ制御信号を、モータ２４に出力し、θ
ｒ（ｎ）に相当するだけ後輪３、３を転舵させる。

【００３５】これに対して、偏差Ｅ（ｎ）が、所定の偏
差Ｅ０より大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）
が、所定の変化率ΔＥ０より大きくないときは、制御切
換え手段３３は、横すべり角算出手段３４から入力され
た横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０
より大きいか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳの
とき、すなわち、横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値
が、所定値β０より大きいときは、図５における領域Ｓ
２に相当する走行状態にあると認められ、横加速度ＧＬ
（ｎ）が大きい急な旋回状態であって、大きなタイヤの
横すべりが発生しており、車両の旋回半径が大きくなっ
て、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下しているから、後輪３、
３の舵角θｒ（ｎ）を、ヨーレイトフィードバック制御
によって、制御する場合には、ヨーレイトＹ（ｎ）の低
下を補うために、後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ
（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安定性が大
幅に低下するおそれがあり、その一方で、ファジイ制御
によらなければならないほど、車両の向きが急激に変化
しているような不安定な走行状態ではないので、制御切
換え手段３３は、横すべり角制御を実行すべき旋回状態
であると判定し、制御実行信号を、横すべり角制御手段
３１に出力する。

【００３６】横べり角制御手段３１は、制御切換え手段
３３から、制御実行信号を受けたときは、次の式にし
たがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出し、 Ｒβ（ｎ）＝ｋ×β（ｎ）・・・・・・・・・・・・・・・・ その制御タイミングにおける後輪３、３の操舵量θｒ
（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｆ（ｎ） として、横すべり角制御信号を、モータ２４に出力し、
θｒ（ｎ）に相当するだけ、後輪３、３を転舵させる。
ここに、ｋは制御定数であり、正の値を有しており、し
たがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角
β（ｎ）が大きいほど大きな値となり、横すべり角β
（ｎ）が大きいほど、後輪３、３は、前輪２、２と同相
方向に、同相量が増大するように転舵されることになる
ので、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が
低下している走行状態で、後輪３、３が、前輪２、２の
舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安
定性が大幅に低下することが確実に防止される。

【００３７】これに対して、横すべり角の推定値β
（ｎ）の絶対値が、所定値β０以下のときは、図５にお
けるコーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角と
がほぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する走行状態にあ
ると認められるが、前回の制御タイミングにおいて、横
すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段３２によ
って、後輪３、３の舵角制御が実行されていたときは、
ただちに、ヨーレイトフィードバック制御手段３０が演
算したフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）に基づき、後輪
３、３の舵角を制御する場合には、急激にかつ大きく、
後輪３、３が、逆相方向に転舵されることがあり、車両
が不安定な走行状態にある場合には、走行安定性を害す
るので、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に、制御実行信号を出力するととも
に、ただちに、ヨーレイトフィードバック制御手段３０
が演算したフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）に基づき、
後輪３、３の舵角を制御してもよいか否かを判定させる
ため、切換え信号を出力する。

【００３８】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、制御切換え手段３３から、制御実行信号のみを受け
たときは、前回の制御タイミングにおいても、ヨーレイ
トフィードバックが実行されており、その制御タイミン
グで演算したフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）に基づ
き、後輪３、３の舵角を制御しても、走行安定性が害さ
れることはないから、その制御タイミングにおける後輪
３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３
を、θｒ（ｎ）に相当するだけ、転舵させる。

【００３９】これに対して、制御切換え手段３３から、
制御実行信号とともに切換え信号を受けたときは、ヨー
レイトフィードバック制御手段３０は、偏差Ｅ（ｎ）の
変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きいか否かを
判定する。その結果、ＮＯのときは、安定した走行状態
にあると認められるから、ヨーレイトフィードバック制
御手段３０は、その制御タイミングにおける後輪３、３
の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３
を、θｒ（ｎ）に相当するだけ、転舵させる。

【００４０】他方、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差Ｅ
（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きい
ときは、不安定な走行状態にあるおそれがあるから、ヨ
ーレイトフィードバック制御手段３０は、さらに、実測
ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が、所定値ΔＹ
１より大きいか否かを判定する。その結果、ＮＯと判定
したときは、格別不安定な走行状態にはないと認められ
るから、ヨーレイトフィードバック制御手段３０は、そ
の制御タイミングにおける後輪３、３の操舵量θｒ
（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３
を、θｒ（ｎ）に相当するだけ、転舵させる。

【００４１】これに対して、ＹＥＳのとき、すなわち、
偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より
大きく、かつ、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ
（ｎ）も、所定値ΔＹ１より大きいときは、車両は不安
定な走行状態にあると認められるから、フィードバック
制御量Ｒｂ（ｎ）に基づいて、後輪３、３の舵角を制御
することは、さらに、車両の走行を不安定にするおそれ
があり、したがって、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０は、次式にしたがい、正の値である補正値αを用
いて、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を補正して、そ
の制御タイミングにおける後輪３、３の操舵量θｒ
（ｎ）を算出し、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ）＋α ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２４に出
力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３を、θｒ
（ｎ）に相当するだけ、転舵させる。

【００４２】以上の制御は、所定時間間隔で実行され、
後輪３、３が操舵される。本実施例によれば、車両の走
行状態が安定している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィー
ドバック制御により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハン
ドル１の操舵角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ
０（ｎ）になるように、後輪３、３が転舵されるので、
所望のように、後輪３、３を操舵することが可能にな
り、他方、横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所
定値β０より大きく、横加速度ＧＬが大きい急な旋回状
態で、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が
低下している走行状態領域Ｓ２では、横すべり角の推定
値β（ｎ）が大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と
同相方向に、同相量が増大するように、横すべり角制御
がなされるから、ヨーレイトフィードバック制御に基づ
き、後輪３、３を転舵させることにより、後輪３、３の
舵角θｒ（ｎ）が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対
し、逆相方向になり、走行安定性が低下することが防止
されて、走行安定性を向上させることができ、さらに
は、車両が、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイ
トＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変化
率ΔＥ（ｎ）が、所定値Ｅ０およびΔＥ０より大きく、
車両が急激に向きを変えていると認められるきわめて急
な旋回状態で、スピンが生じている可能性の大きいきわ
めて不安定な走行状態領域Ｓ３では、ヨーレイトＹ
（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が低下するように、後輪３、
３の舵角θｒをファジイ制御しているため、きわめて大
型のコンピュータを用いることなく、かかるきわめて急
な旋回状態であって、きわめて不安定な走行状態におい
ても、走行安定性を向上させることが可能になる。さら
に、後輪３、３の舵角を制御する制御手段が、前回の制
御タイミングでは、横すべり角制御手段３１またはファ
ジイ制御手段３２であったが、その制御タイミングで、
ヨーレイトフィードバック制御手段３０に切り換えられ
た場合において、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨー
レイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）
が、所定値ΔＥ１より大きく、かつ、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）も、所定値ΔＹ１より大き
く、不安定な走行状態にあると認められるときは、ヨー
レイトフィードバック制御手段３０により演算されたフ
ィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を、同相方向にαだけ補
正して、後輪３、３の操舵量θｆ（ｎ）を算出して、モ
ータ２４に出力し、後輪３、３を転舵させているので、
後輪３、３の舵角を制御する制御手段が、横すべり角制
御手段３１またはファジイ制御手段３２からヨーレイト
フィードバック制御手段３０に切り換えられた場合にお
いても、つながりの良い制御を実現することができ、い
かなる走行状態においても、走行安定性を大幅に向上さ
せることが可能になる。

【００４３】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、その制御タイミングにおいて、
後輪３、３の操舵角を制御する制御手段が、横すべり角
制御手段３１またはファジイ制御手段３２からヨーレイ
トフィードバック制御手段３０に切り換えられた場合
に、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ
（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値
ΔＥ１より大きく、かつ、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変
化率ΔＹ（ｎ）も、所定値ΔＹ１より大きいときにかぎ
って、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の補正をおこな
っているが、後輪３、３の操舵角を制御する制御手段
が、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段３
２からヨーレイトフィードバック制御手段３０に切り換
えられ、かつ、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、
所定値ΔＥ１より大きいとき、あるいは、後輪３、３の
操舵角を制御する制御手段が、横すべり角制御手段３１
またはファジイ制御手段３２からヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に切り換えられ、かつ、実測ヨーレイ
トＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）も、所定値ΔＹ１より大
きいときに、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の補正を
おこなうようにしてもよく、さらには、これらの条件の
一方または双方に代えて、あるいは、これらの条件に加
えて、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ
（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）が所定値以上であるという条件
など、車両の挙動を示すその他のパラメータに基づく条
件を設定して、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の補正
をおこなうようにしてもよい。

【００４４】さらに、前記実施例においては、補正値α
は、一定値としているが、ヨーレイトフィードバック制
御手段３０に、マップなどを記憶させておき、車速Ｖ
（ｎ）が大きくなるにしたがって、あるいは、横加速度
ＧＬ（ｎ）が大きくなるにしたがって、あるいは、路面
摩擦係数μが小さくなるにしたがって、大きな値となる
ように、設定してもよい。

【００４５】また、前記実施例においては、横すべり角
の推定値βの絶対値が、所定値β０より大きくなると、
ヨーレイトフィードバック制御から、横すべり角制御に
移行しているが、横すべり角の推定値βの絶対値が、所
定値β０より大きい走行状態では、後輪３、３の舵角θ
ｒと前輪２、２の舵角θｆとの比を固定するようにして
もよく、あるいは、それまでのヨーレイトフィードバッ
ク制御に代えて、制御ゲインを小さくして、新たなヨー
レイトフィードバック制御をするようにしてもよい。

【００４６】さらに、前記実施例においては、β０は一
定値としたが、β０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなどによ
り、変化させてもよい。図６は、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬに基づいて、設定するフローチャートを示
している。図９においては、β０は、横すべり角算出手
段３４により、しきい値βｔ、車速Ｖの関数である係数
ｊｖおよび横加速度ＧＬの関数である係数ｊｇに基づ
き、次の式にしたがって、定められるようになってい
る。

【００４７】 β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・・・・・・・・・・・・・ すなわち、まず、車速Ｖの値によって、係数ｊｖが決定
される。ここに、係数ｊｖは、車速Ｖが大きくなると、
１．０に収束するように設定されている。これは、ドラ
イバーは、高速になるほど、不安感を抱きやすいため、
横すべり角の推定値βが小さい値でも、横すべり角制御
に移行し得るようにするためである。次いで、係数ｊｇ
が、横加速度ＧＬの値によって決定される。図９におい
ては、係数ｊｇは、横加速度ＧＬが大きくなると、１．
０に収束するように設定されている。これは、路面摩擦
係数μが小さい道路を走行中には、横加速度ＧＬが小さ
な値で、横すべり角制御に移行し得るようにするためで
ある。ここに、図９においては、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬにより、設定しているが、その他の運転パ
ラメータを加えて、β０を設定しても、あるいは、その
他の運転パラメータにより、β０を設定するようにして
もよい。

【００４８】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。

【００４９】さらに、横すべり角の推定値βの演算式
および目標ヨーレイトＹ０の演算式は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４
０、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加
速度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを
用いることもできる。

【００５０】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥが、ともに、所定値Ｅ０およびΔＥ０より大
きいときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御
を実行しているが、いずれか一方が、所定値より大きい
ときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御を実
行するようにしてもよく、さらに、前記実施例において
は、ファジイ制御のメンバーシップ関数は、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥの関数になっているが、目標ヨーレイトＹ０
と実測ヨーレイトＹとに基づいて、ファジイ制御のメン
バーシップ関数が決定されればよく、偏差Ｅまたは偏差
Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であってもよい。また、偏
差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに代えて、横加速度ＧＬ
が所定値を越えた状態で、ファジイ制御による後輪３、
３の操舵制御を実行するようにしてもよく、さらには、
ファジイ制御のメンバーシップ関数は、横加速度ＧＬお
よび／またはその変化率、あるいは、前輪２、２の舵角
θｆ、舵角θｆの変化速度、舵角θｆの変化速度の変化
率に基づき、決定するようにしてもよい。

【００５１】さらに、前記実施例においては、図５の領
域Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３
の舵角を制御しているが、タイヤのコーナリング・フォ
ースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図５に示される
ように、路面摩擦係数μにより変化するので、路面摩擦
係数μの小さい道路以外を走行する場合などには、領域
Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ３は存在せ
ず、したがって、ファジイ制御を実行することは必ずし
も必要でない場合があり得、他方、路面摩擦係数μの小
さい道路を走行する場合には、図５に示されるように、
横すべり角制御を実行すべき領域Ｓ２がきわめて小さ
く、時間的に、横すべり角制御がなされることなく、た
だちに、ファジイ制御に移行することがあり得る。

【００５２】

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、後輪の舵角をフィードバック制御
するヨーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両
の後輪操舵装置において、横加速度が、ゼロないしきわ
めて高い走行状態の間で変化する場合に、いかなる走行
状態においても、ドライバーに違和感を与えることな
く、走行安定性を向上させることのできる車両の後輪操
舵装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムであ
る。

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪操舵制御のフローチャートの前半部を示す図面で
ある。

【図４】図４は、コントロールユニットにより実行され
る後輪操舵制御のフローチャートの後半部のを示す図面
である。

【図５】図５は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。

【図６】図６は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ ハンドル ２ 前輪 ３ 後輪 １０ 前輪操舵装置 １１ タイロッド１１ １２ ナックルアーム １３ リレーロッド １４ ステアリングギア機構 ２０ 後輪操舵装置 ２１ タイロッド ２２ ナックルアーム ２３ リレーロッド ２４ モータ ２５ 減速機構 ２６ クラッチ ２７ ステアリングギア機構 ２８ センタリングバネ ２９ コントロールユニット ３０ ヨーレイトフィードバック制御手段 ３１ 横すべり角制御手段 ３２ ファジイ制御手段 ３３ 制御切換え手段 ３４ 横すべり角算出手段 ４０ 車速センサ ４１ 舵角センサ ４２ ヨーレイトセンサ ４３ 横加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の旋回状態を物理的に検出する旋回
   状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出値
   に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよう
   に、後輪の舵角をフィードバック制御するヨーレイトフ
   ィードバック制御手段とを備えた車両の後輪操舵装置に
   おいて、前記ヨーレイトフィードバック制御手段とは異
   なる制御則に基づき後輪の舵角を制御する第２の制御手
   段と、前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、所
   定旋回状態より急な旋回状態のときに、前記第２の制御
   手段による後輪舵角の制御に切り換える制御切換え手段
   とを備え、前記制御切換え手段が、後輪の舵角を制御す
   る制御手段を、前記第２の制御手段から前記ヨーレイト
   フィードバック制御手段に切り換えるときに、該ヨーレ
   イトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初期
   値を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算し
   た初期値よりも、同相方向に補正して、設定するように
   構成されたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 さらに、車両の横すべり角を推定する横
   すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記
   横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の増
   大にともない、前記後輪の舵角を同相方向に制御する横
   すべり角制御手段により構成されたことを特徴とする請
   求項１に記載の車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 前記第２の制御手段が、前記実測ヨーレ
   イトの変化率が低下するように、後輪の舵角をファジイ
   制御するファジイ制御手段によって構成されたことを特
   徴とする請求項１に記載の車両の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
   レイトと実測ヨーレイトとの偏差に基づき、前記実測ヨ
   ーレイトの変化率が低下するように、後輪の舵角をファ
   ジイ制御するように構成されたことを特徴とする請求項
   ３に記載の車両の後輪操舵装置。
5. 【請求項５】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
   レイトと実測ヨーレイトとの偏差の変化率に基づき、前
   記実測ヨーレイトの変化率が低下するように、後輪の舵
   角をファジイ制御するように構成されたことを特徴とす
   る請求項３に記載の車両の後輪操舵装置。
6. 【請求項６】 さらに、車両の横すべり角を推定する横
   すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記
   横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の増
   大にともない、前記後輪の舵角を同相方向に制御する横
   すべり角制御手段と、前記実測ヨーレイトの変化率が低
   下するように、後輪の舵角をファジイ制御するファジイ
   制御手段とにより構成され、前記制御切換え手段が、前
   記旋回状態検出手段により検出された旋回状態が、第１
   の所定旋回状態を越えた急な第１の旋回状態において
   は、前記横すべり角制御手段によって、後輪舵角の制御
   が実行され、第２の所定旋回状態を越えたさらに急な第
   ２の旋回状態においては、前記ファジイ制御手段によっ
   て、後輪舵角の制御が実行されるように、制御手段を切
   換えるように構成されたことを特徴とする請求項１に記
   載の車両の後輪操舵装置。
7. 【請求項７】 前記第２の制御手段による制御から前記
   ヨーレイトフィードバック制御手段による制御に切り換
   えられ、かつ、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイ
   トとの偏差の変化率が所定値より大きいときに、前記ヨ
   ーレイトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の
   初期値を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演
   算した初期値よりも、同相方向に補正して、設定するよ
   うに構成されたことを特徴とする請求項１ないし６のい
   ずれか１項に記載の車両の後輪操舵装置。
8. 【請求項８】 前記第２の制御手段による制御から前記
   ヨーレイトフィードバック制御手段による制御に切り換
   えられ、かつ、前記実測ヨーレイトの変化率が所定値よ
   り大きいときに、前記ヨーレイトフィードバック制御手
   段が、後輪の舵角制御の初期値を、前記ヨーレイトフィ
   ードバック制御手段が演算した初期値よりも、同相方向
   に補正して、設定するように構成されたことを特徴とす
   る請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両の後輪
   操舵装置。
9. 【請求項９】 前記第２の制御手段による制御から前記
   ヨーレイトフィードバック制御手段による制御に切り換
   えられ、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトとの
   偏差の変化率が所定値より大きく、かつ、前記実測ヨー
   レイトの変化率が所定値より大きいときに、前記ヨーレ
   イトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初期
   値を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算し
   た初期値よりも、同相方向に補正して、設定するように
   構成されたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
   か１項に記載の車両の後輪操舵装置。