JP3003548B2 - 車両用縦置き式エンジンの冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用縦置き式エン
ジンの冷却装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体が、長手軸線が車両の移動
方向に対しぼほ平行となるように配置されており、エン
ジン本体に、エンジンの長手軸線に沿って複数の排気管
が互いに離間して接続されており、これら排気管を車両
走行風により冷却するようにした車両用縦置き式エンジ
ンの冷却装置であって、これら排気管の外方外壁面が排
気管から間隙を隔てて配置された外方断熱部材により覆
われており、排気管の内方外壁面が排気管から間隙を隔
てて配置された内方断熱部材により覆われており、これ
ら外方断熱部材と内方断熱部材とにより画定される空間
内に車両走行風を導くことによってこれら排気管を冷却
するようにした冷却装置が公知である（実開平２−７８
７１８号公報参照）。この冷却装置では車両走行風によ
り排気管を冷却することによって排気管がその内部空間
を流通する排気ガスの熱でもって過熱されないようにし
て排気管の熱歪ができるだけ小さくなるようにしてい
る。一方、外方断熱部材および内方断熱部材は排気管か
らの放熱を遮断してエンジンルーム内の他の部品が過熱
されるのを阻止し、或いは機関始動時に触媒コンバータ
が速やかに加熱されるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常のエン
ジンでは各排気管の、シリンダヘッド底面からの高さが
ほぼ一定にされており、したがって車両の前方から見た
ときに各排気管が互いに重なって見え、しかもこの重な
りが極めて大きくなっている。ところが、このようなエ
ンジンにおいて上述の冷却装置におけるようにこれら排
気管を車両走行風によって冷却するようにすると車両の
後方に位置する排気管程車両走行風が十分に当たらず、
すなわち車両の後方に位置する排気管程十分に冷却され
ず、したがって排気管に対する冷却作用に大きなばらつ
きが生ずるという問題がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に１番目の発明によれば、エンジン本体が、長手軸線が
車両の移動方向に対しほぼ平行となるように配置されて
おり、エンジン本体に、エンジンの長手軸線に沿って複
数の排気管が互いに離間して配置されており、これら排
気管の外壁面を排気管から間隙を隔てて配置した断熱部
材により覆い、間隙の長手方向前端に形成される空気取
込み口から車両走行風が間隙内に流入し、間隙内を流通
した後に間隙の長手方向後端に形成される空気排出口か
ら流出するようにし、それにより排気管を冷却するよう
にした車両用縦置き式エンジンの冷却装置において、断
熱部材に、排気管に向けて突出する凸部を設けて凸部に
より前記間隙内を流通する車両走行風の少なくとも一部
を互いに隣接する排気管間に形成される間隙内に導くよ
うにしている。

【０００５】２番目の発明によれば上記課題を解決する
ために、エンジン本体が、長手軸線が車両の移動方向に
対しほぼ平行となるように配置されており、エンジン本
体に、エンジンの長手軸線に沿って複数の排気管が互い
に離間して配置されており、これら排気管の外壁面を排
気管から間隙を隔てて配置した断熱部材により覆い、間
隙の長手方向前端に形成される空気取込み口から車両走
行風が間隙内に流入し、間隙内を流通した後に間隙の長
手方向後端に形成される空気排出口から流出するように
し、それにより排気管を冷却するようにした車両用縦置
き式エンジンの冷却装置において、前記間隙を互いに隣
接する排気管において互いに異ならしめて前記間隙内を
流通する車両走行風の少なくとも一部を互いに隣接する
排気管間に形成される間隙内に導くようにしている。

【０００６】３番目の発明によれば上記課題を解決する
ために、エンジン本体が、長手軸線が車両の移動方向に
対しほぼ平行となるように配置されており、エンジン本
体に、エンジンの長手軸線に沿って複数の排気管が互い
に離間して配置されており、これら排気管の外壁面を排
気管から間隙を隔てて配置した断熱部材により覆い、間
隙の長手方向前端に形成される空気取込み口から車両走
行風が間隙内に流入し、間隙内を流通した後に間隙の長
手方向後端に形成される空気排出口から流出するように
し、それにより排気管を冷却するようにした車両用縦置
き式エンジンの冷却装置において、排気管に、断熱部材
に向けて突出する突出部を設けて突出部により前記間隙
内を流通する車両走行風の少なくとも一部を互いに隣接
する排気管間に形成される間隙内に導くようにしてい
る。

【０００７】

【作用】排気管と断熱部材間の間隙内を流通する車両走
行風の少なくとも一部が互いに隣接する排気管間に形成
される間隙内に導かれるので全ての排気管がほぼ全周に
わたって走行風に接触して冷却される。

【０００８】

【実施例】図１を参照すると、車両１のエンジンルーム
２内にはエンジン本体３が縦置きに配置されている。す
なわち、エンジン本体３の長手軸線Ｋ−Ｋが車両１の移
動方向、正確に云うと直進方向に対しほぼ平行になるよ
うにエンジン本体３が配置されている。また、図１に示
されるようにエンジン本体３には長手軸線Ｋ−Ｋに沿っ
て例えば４個の気筒が設けられる。以下では、これら気
筒を車両１の前方側に位置する気筒から順に１番気筒＃
１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４と称す
ることにする。各気筒＃１〜＃４はエンジン本体３のシ
リンダヘッド内に形成されたそれぞれ対応する吸気ポー
トと、吸気枝管とを介し長手軸線Ｋ−Ｋの一側に配置さ
れた、各気筒に対し共通のサージタンク４に接続され
る。サージタンク４は図示しない吸気ダクトを介してエ
アフローメータ（図示しない）に接続される。

【０００９】また、各気筒＃１〜＃４はシリンダヘッド
１０内に形成されたそれぞれ対応する排気ポートを介し
長手軸線Ｋ−Ｋの他側に配置された、各気筒に対し共通
の排気マニホルド５に接続される。排気マニホルド５は
図１に示されるようにエンジン本体３の長手軸線Ｋ−Ｋ
に沿い互いに離間して設けられた４つの分岐部５１，５
２，５３，５４を具備しており、第１の分岐部５１は１
番気筒＃１に、第２の分岐部５２は２番気筒＃２に、第
３の分岐部５３は３番気筒＃３に、第４の分岐部５４は
４番気筒＃４にそれぞれ接続されている。これら分岐部
５１，５２，５３，５４は排気管を構成する。また、本
実施例において各分岐部５１，５２，５３，５４の各中
心軸線は図３に示されるように直線Ｌ−Ｌ上にそれぞれ
整列されている。この直線Ｌ−Ｌはエンジン本体３の長
手軸線Ｋ−Ｋに対しほぼ平行に延びている。なお、排気
マニホルド５の集合部５０は触媒コンバータ（図示しな
い）に接続される。

【００１０】再び図１を参照すると、車両１の前方側に
位置するエンジン本体３の端面には機関駆動式の冷却フ
ァン７が取付けられる。冷却ファン７の車両前方にはラ
ジエータ８が配置され、ラジエータ８の車両前方にはエ
ンジンルーム２と大気とを連通するフロントグリル９が
設けられる。したがって、車両１が走行することによっ
てフロントグリル９を介しエンジンルーム２内に、エン
ジン本体３の長手軸線Ｋ−Ｋ方向に進行する車両走行風
Ａが流入する。

【００１１】特に図２および図３からわかるように、排
気マニホルド５の内方外壁面５ｉｎ、すなわちエンジン
本体３側外壁面は、排気マニホルド５から間隙１１ｉｎ
を隔てて配置された内方断熱部材１０ｉｎにより覆われ
ており、排気マニホルド５の外方外壁面５ｏｕｔは、排
気マニホルド５から間隙１１ｏｕｔを隔てて配置された
外方断熱部材１０ｏｕｔにより覆われている。したがっ
て、各分岐部の内方外壁面が共通の内方断熱部材１０ｉ
ｎにより覆われることになり、各分岐部の外方外壁面が
共通の外方断熱部材１０ｏｕｔにより覆われることにな
る。云い換えると、内方断熱部材１０ｉｎと外方断熱部
材１０ｏｕｔとにより画定される空間１９内に排気マニ
ホルド５が配置されることになり、後述するようにこの
空間１９内に車両走行風Ａが導入されることになる。し
たがって、第１の分岐部５１側に位置する内方断熱部材
１０ｉｎの端部と外方断熱部材１０ｏｕｔの端部間の間
隙２０は空気取込み口を形成し、第４の分岐部５４側に
位置する内方断熱部材１０ｉｎの端部と外方断熱部材１
０ｏｕｔの端部間の間隙２１は空気排出口を形成してい
る。一方、これら内方断熱部材１０ｉｎおよび外方断熱
部材１０ｏｕｔは排気マニホルド５からの放熱を遮断し
てエンジンルーム２内の他の部品が過熱されるのを阻止
し、或いは機関始動時に触媒コンバータが速やかに加熱
されるようにしている。また、特に内方断熱部材１０ｉ
ｎは排気マニホルド５がエンジン本体３から受熱するの
も阻止している。なお、これら内方断熱部材１０ｉｎお
よび外方断熱部材１０ｏｕｔは図示しない支持部材によ
り例えば排気マニホルド５により支持されている。

【００１２】さらに図３を参照すると、外方断熱部材１
０ｏｕｔの排気マニホルド５側壁面上には排気マニホル
ド５に向けて突出する凸部１２ａ，１２ｃが設けられ、
内方断熱部材１０ｉｎの排気マニホルド５側壁面上にも
排気マニホルド５に向けて突出する凸部１３ｂが設けら
れる。凸部１２ａは第１の分岐部５１と第２の分岐部５
２間に形成される第１の分岐部間間隙１４ａ上に位置せ
しめられ、凸部１３ｂは第２の分岐部５２と第３の分岐
部５３間に形成される第２の分岐部間間隙１４ｂ上に位
置せしめられ、凸部１２ｃは第３の分岐部５３と第４の
分岐部５４間に形成される第３の分岐部間間隙１４ｃ上
に位置せしめられる。したがって、内方断熱部材１０ｉ
ｎに形成される凸部と、外方断熱部材１０ｏｕｔに形成
される凸部とがエンジン本体３の長手軸線Ｋ−Ｋ方向に
おいて交互に配置されることになる。なお、内方断熱部
材１０ｉｎおよび外方断熱部材１０ｏｕｔは凸部を除い
てほぼ平板状をなしており、本実施例においてこれら内
方断熱部材１０ｉｎおよび外方断熱部材１０ｏｕｔは直
線Ｌ−Ｌに対しそれぞれ平行に延びている。

【００１３】次に図３を参照して本実施例による冷却装
置の作用について説明する。車両１の走行によりエンジ
ンルーム２内に車両走行風Ａが流入するとこの車両走行
風Ａの一部が空気取込み口２０から排気管空間１９内に
流入する。排気管空間１９内に流入した車両走行風Ａは
図３において矢印でもって示すように次いで各分岐部と
外方断熱部材１０ｏｕｔ間に形成される間隙１１ｏｕ
ｔ、および各分岐部と内方断熱部材１０ｉｎ間に形成さ
れる間隙１１ｉｎを順次流通して排気マニホルド５に接
触し、それによって排気マニホルド５を冷却する。その
結果排気マニホルド５が過熱されるのが阻止される。排
気管空間１９内を流通した走行風は次いで空気排出口２
１から排出される。

【００１４】ところが、図２からわかるように車両１の
前方から見たときに排気マニホルド５の各分岐部が互い
に重なって見え、しかもこの重なりが極めて大きくなっ
ているので車両１の後方に位置する分岐部程車両走行風
が十分に当たらず、すなわち車両の後方に位置する分岐
部程十分に冷却されなくなる。云い換えると、各分岐部
に対する冷却作用に大きなばらつきが生ずることにな
る。特に、本実施例におけるように分岐部が排気マニホ
ルド５の一部である場合に各分岐部に対する冷却作用に
大きなばらつきが生ずると排気マニホルド５に大きな熱
歪が生じて排気マニホルド５の耐久性および信頼性が低
下せしめられる。そこで、本実施例では内方断熱部材１
０ｉｎおよび外方断熱部材１０ｏｕｔに凸部を設けてこ
の凸部により、分岐部間間隙１４ａ，１４ｂ，１４ｃ内
に車両走行風Ａの一部を導くようにしている。

【００１５】すなわち、空気取込み口２０から排気管空
間１９内に流入した車両走行風Ａは次いで第１の分岐部
５１周りの間隙１１ｏｕｔおよび間隙１１ｉｎを介し流
通する。その結果第１の分岐部５１がこれらの走行風に
接触して冷却される。第１の分岐部５１周りの間隙１１
ｏｕｔ内を流通した走行風は次いで凸部１２ａに沿い進
行して案内され、斯くしてこの走行風の一部Ａ１が第１
の分岐部間間隙１４ａを横断し、残りは第２の分岐部５
２周りの間隙１１ｏｕｔ内に流入する。第１の分岐部間
間隙１４ａを横断する走行風Ａ１は第１の分岐部５１の
背壁面、すなわち走行風の下流側壁面に接触してこの背
壁面を冷却する。したがって、第１の分岐部５１はほぼ
全周にわたって走行風と接触することになり、斯くして
第１の分岐部５１がさらに良好に冷却される。さらに、
走行風Ａ１は第２の分岐部５２の前壁面、すなわち走行
風の上流側壁面にも接触してこの前壁面を冷却し、した
がって第２の分岐部５２もさらに良好に冷却される。

【００１６】第１の分岐部５１周りを流通した走行風は
次いで第２の分岐部５２周りの間隙１１ｏｕｔおよび間
隙１１ｉｎを介し流通する。その結果第２の分岐部５２
がこれらの走行風に接触して冷却される。第２の分岐部
５２周りの間隙１１ｉｎ内を流通した走行風は次いで凸
部１３ｂに沿い進行して案内され、斯くしてこの走行風
の一部Ａ２が第２の分岐部間間隙１４ｂを横断し、残り
が第３の分岐部５３周りの間隙１１ｉｎ内に流入する。
第２の分岐部間間隙１４ｂを横断する走行風Ａ２は第２
の分岐部５２の背壁面に接触してこの背壁面を冷却す
る。したがって、第２の分岐部５２もほぼ全周にわたっ
て走行風と接触することになり、斯くして第２の分岐部
５２がさらに良好に冷却される。さらに、走行風Ａ２は
第３の分岐部５３の前壁面にも接触してこの前壁面を冷
却し、したがって第３の分岐部５３もさらに良好に冷却
される。

【００１７】第２の分岐部５２周りを流通した走行風は
次いで第３の分岐部５３周りの間隙１１ｏｕｔおよび間
隙１１ｉｎを介し流通する。その結果第３の分岐部５３
がこれらの走行風に接触して冷却される。第３の分岐部
５３周りの間隙１１ｏｕｔ内を流通した走行風は次いで
凸部１２ｃに沿い進行して案内され、斯くしてこの走行
風の一部Ａ３が第３の分岐部間間隙１４ｃを横断し、残
りが第４の分岐部５４周りの間隙１１ｏｕｔ内に流入す
る。第３の分岐部間間隙１４ｃを横断する走行風Ａ３は
第３の分岐部５３の背壁面に接触してこの背壁面を冷却
する。したがって、第３の分岐部５３もほぼ全周にわた
って走行風と接触することになり、斯くして第３の分岐
部５３がさらに良好に冷却される。さらに、走行風Ａ３
は第４の分岐部５４の前壁面にも接触してこの前壁面を
冷却し、したがって第４の分岐部５４もさらに良好に冷
却される。

【００１８】第３の分岐部５３周りを流通した走行風は
次いで第４の分岐部５４周りの間隙１１ｏｕｔおよび間
隙１１ｉｎを介し流通する。その結果第４の分岐部５４
がこれらの走行風に接触して冷却される。走行風は次い
で空気排出口２１から排出される。この場合、外方断熱
部材１０ｏｕｔの空気排出口側端部は排気マニホルド５
に向けて湾曲されており、このため第４の分岐部５４周
りの間隙１１ｏｕｔ内を流通した走行風が第４の分岐部
５４の背壁面に接触する。その結果第４の分岐部５４も
ほぼ全周にわたって走行風と接触することになり、斯く
して第４の分岐部５４がさらに良好に冷却される。

【００１９】このように本実施例では、分岐部間間隙１
４ａ，１４ｂ，１４ｃ内に走行風を導くようにしている
ので前方視したときに分岐部が互いに重なり合う場合で
あっても車両１の後方に位置する分岐部を良好に冷却す
ることができ、したがって各分岐部に対する冷却作用の
ばらつきを低減することができる。その結果、排気マニ
ホルド５に作用する熱負荷にばらつきが生ずるのを阻止
することができるので排気マニホルド５に大きな熱歪が
生ずるのを阻止することができ、斯くして排気マニホル
ド５の耐久性および信頼性を向上させることができる。
また、本実施例では分岐部間間隙１４ａ，１４ｂ，１４
ｃ内に走行風を導くための凸部を外方断熱部材１０ｏｕ
ｔおよび内方断熱部材１０ｉｎ上に一体的に設けてお
り、したがって部品点数を増大させることなく排気マニ
ホルド５の良好な冷却を確保することができる。さら
に、外方断熱部材１０ｏｕｔおよび内方断熱部材１０ｉ
ｎを湾曲させて凸部を形成することにより凸部を容易に
形成することができる。

【００２０】図４に別の実施例を示す。本実施例の冷却
装置も図１に示されるような縦置き式エンジンに適用さ
れる。図４を参照すると、この実施例では図３の実施例
におけるような内方断熱部材１０ｉｎが省略されてお
り、したがって排気管空間１９は外方断熱部材１０ｏｕ
ｔとエンジン本体３の外壁面とにより画定されることに
なる。なお、排気マニホルド５の各分岐部はエンジン本
体３の外壁面から間隙２２ｉｎを隔てて配置されてい
る。また、図４に示されるように外方断熱部材１０ｏｕ
ｔには排気マニホルド５に向けて突出する凸部１２ａ，
１２ｂ，１２ｃが形成される。凸部１２ａは第１の分岐
部間間隙１４ａ上に、凸部１２ｂは分岐部間間隙１４ｂ
上に、凸部１２ｃは分岐部間間隙１４ｃ上にそれぞれ配
置される。

【００２１】図４に示す例においても、第１の分岐部５
１周りの間隙１１ｏｕｔ内を流通した走行風は次いで凸
部１２ａに沿い進行し、その結果この走行風の一部Ａ１
が第１の分岐部間間隙１４ａを横断し、残りは第２の分
岐部５２周りの間隙１１ｏｕｔ内に流入する。また、第
２の分岐部５２周りの間隙１１ｏｕｔ内を流通した走行
風は次いで凸部１２ｂに沿い進行し、その結果この走行
風の一部Ａ２が第２の分岐部間間隙１４ｂを横断し、残
りは第３の分岐部５３周りの間隙１１ｏｕｔ内に流入す
る。同様に、第３の分岐部５３周りの間隙１１ｏｕｔ内
を流通した走行風は次いで凸部１２ｃに沿い進行し、そ
の結果この走行風の一部Ａ３が第３の分岐部間間隙１４
ｃを横断し、残りは第４の分岐部５４周りの間隙１１ｏ
ｕｔ内に流入する。このため、各分岐部をほぼ全周にわ
たって冷却することができ、したがって各分岐部に対す
る冷却作用のばらつきを低減することができる。その結
果排気マニホルド５に大きな熱歪が生ずるのを阻止する
ことができ、斯くして排気マニホルド５の耐久性および
信頼性を向上させることができる。なお、その他の冷却
装置の構成および作用は図１から図３に示す実施例と同
様であるので説明を省略する。

【００２２】図５にさらに別の実施例を示す。図５を参
照すると、外方断熱部材１０ｏｕｔには図４に示す実施
例と同様の凸部１２ａ，１２ｂ，１２ｃが設けられる。
しかしながら、図５に示す例において外方断熱部材１０
ｏｕｔは直線Ｌ−Ｌに対し角θ１だけ傾斜した直線Ｍ−
Ｍ上に配置される。その結果、各分岐部と外方断熱部材
１０ｏｕｔ間に形成される間隙１１ｏｕｔが走行風の下
流に向かうにつれて小さくされる。

【００２３】この実施例でも第１の分岐部５１周りの間
隙１１ｏｕｔを流通した走行風の一部Ａ１が凸部１２ａ
により案内されて第１の分岐部間間隙１４ａを横断し、
第２の分岐部５２周りの間隙１１ｏｕｔを流通した走行
風の一部Ａ２が凸部１２ｂにより案内されて第２の分岐
部間間隙１４ｂを横断し、第３の分岐部５３周りの間隙
１１ｏｕｔを流通した走行風の一部Ａ３が凸部１２ｃに
より案内されて第３の分岐部間間隙１４ｃを横断する。
その結果各分岐部がほぼ全周にわたって走行風と接触し
て冷却されることになる。

【００２４】ところで、図４を参照して説明した実施例
では各分岐部と外方断熱部材１０ｏｕｔ間に形成される
間隙１１ｏｕｔの大きさは走行風の流れ方向に関してほ
ぼ一定にされている。ところが、凸部１２ａ，１２ｂ，
１２ｃにより分岐部間間隙１４ａ，１４ｂ，１４ｃ内に
走行風の一部Ａ１，Ａ２，Ａ３が案内されると間隙１１
ｏｕｔ内を流通する走行風が次第に減少してくる。その
結果走行風の下流側に位置する分岐部程、外方断熱部材
１０ｏｕｔ側の壁面が十分に冷却されなくなってしま
う。そこで図５に示す実施例では各分岐部と外方断熱部
材１０ｏｕｔ間に形成される間隙１１ｏｕｔを走行風の
下流に向かうにつれて小さくし、それによって走行風の
流速が走行風の下流に向かうにつれて高くなるようにし
ている。走行風の流速が高くなるとそれによる冷却性能
も高められる。したがって、走行風の下流側に位置する
分岐部をも良好に冷却できることになるので排気マニホ
ルド５の分岐部をほぼ均一に冷却することができること
になる。斯くして排気マニホルド５の耐久性および信頼
性をさらに向上させることができる。その他の冷却装置
の構成および作用は図４に示す実施例と同様であるので
説明を省略する。

【００２５】図６にさらに別の実施例を示す。図６を参
照すると、この実施例では図３の例と同様に内方断熱部
材１０ｉｎおよび外方断熱部材１０ｏｕｔが設けられ、
これら断熱部材により画定される排気管空間１９内に排
気マニホルド５が配置される。しかしながら、この実施
例における内方断熱部材１０ｉｎおよび外方断熱部材１
０ｏｕｔはそれぞれ平板状をなしている。また、各分岐
部の中心軸線は直線Ｌ−Ｌ上に整列されるが、この直線
Ｌ−Ｌはエンジン本体３の長手軸線Ｋ−Ｋに対し平行を
なす直線Ｎ−Ｎに対し角θ２だけ傾斜して設けられる。
その結果、前方視図において各分岐部の重なりが例えば
図３に示す例に比べて小さくされている。

【００２６】図６に示されるように、第１の分岐部５１
周りの間隙１１ｉｎを流通した走行風Ａは次いで第２の
分岐部５２の外壁面に衝突し、その結果この走行風の一
部Ａ１が分岐部間間隙１４ａ内を横断し、残りは第２の
分岐部５２周りの間隙１１ｉｎ内に流入する。第２の分
岐部５２周りの間隙１１ｉｎを流通した走行風は次いで
第３の分岐部５３の外壁面に衝突し、その結果この走行
風の一部Ａ２が分岐部間間隙１４ｂ内を横断し、残りは
第３の分岐部５３周りの間隙１１ｉｎ内に流入する。第
３の分岐部５３周りの間隙１１ｉｎを流通した走行風は
次いで第４の分岐部５４の外壁面に衝突し、その結果こ
の走行風の一部Ａ３が分岐部間間隙１４ｃ内を横断し、
残りは第４の分岐部５４周りの間隙１１ｉｎ内に流入す
る。その結果各分岐部がほぼ全周にわたって走行風と接
触して冷却されることになる。さらに、本実施例では図
５に示す例と同様に各分岐部と内方断熱部材１０ｉｎ間
の間隙１１ｉｎが走行風の下流に向かうにつれて小さく
されており、その結果走行風の流速が走行風の下流に向
かうにつれて高められているので排気マニホルド５の分
岐部をほぼ均一に冷却することができる。したがって、
排気マニホルド５の耐久性および信頼性をさらに向上さ
せることができる。その他の冷却装置の構成および作用
は図３に示す実施例と同様であるので説明を省略する。

【００２７】図７にさらに別の実施例を示す。図７を参
照すると、本実施例では図６に示す例と同様な平板状を
なす内方断熱部材１０ｉｎおよび外方断熱部材１０ｏｕ
ｔが設けられる。しかしながら、本実施例において排気
マニホルド５の第１および第３の分岐部５１，５３の各
中心軸線は直線Ｌ１−Ｌ１上に配置されており、第２お
よび第４の分岐部５２，５４の各中心軸線は直線Ｌ１−
Ｌ１とは異なる直線Ｌ２−Ｌ２上に配置されている。し
たがって、第１の分岐部５１の中心軸線と第２の分岐部
５２の中心軸線とが互いにずらして配置され、第２の分
岐部５２の中心軸線と第３の分岐部５３の中心軸線とが
互いにずらして配置され、第３の分岐部５３の中心軸線
と第４の分岐部５４の中心軸線とが互いにずらして配置
されることになる。その結果、第１の分岐部５１周りの
間隙１１ｏｕｔと第２の分岐部５２周りの間隙１１ｏｕ
ｔとが互いに異ならしめられることになり、第２の分岐
部５２周りの間隙１１ｏｕｔと第３の分岐部５３周りの
間隙１１ｏｕｔとが互いに異ならしめられることにな
り、第３の分岐部５３周りの間隙１１ｏｕｔと第４の分
岐部５４周りの間隙１１ｏｕｔとが互いに異ならしめら
れることになる。また、第１の分岐部５１周りの間隙１
１ｉｎと第２の分岐部５２周りの間隙１１ｉｎとが互い
に異ならしめられることになり、第２の分岐部５２周り
の間隙１１ｉｎと第３の分岐部５３周りの間隙１１ｉｎ
とが互いに異ならしめられることになり、第３の分岐部
５３周りの間隙１１ｉｎと第４の分岐部５４周りの間隙
１１ｉｎとが互いに異ならしめられることになる。な
お、これら直線Ｌ１−Ｌ１およびＬ２−Ｌ２はエンジン
本体３の長手軸線Ｋ−Ｋに対しそれぞれ平行をなしてい
る。

【００２８】図７に示されるように、第１の分岐部５１
周りの間隙１１ｉｎを流通した走行風Ａは次いで第２の
分岐部５２の外壁面に衝突し、その結果この走行風の一
部Ａ１が分岐部間間隙１４ａ内を横断し、残りは第２の
分岐部５２周りの間隙１１ｉｎ内に流入する。第２の分
岐部５２周りの間隙１１ｏｕｔを流通した走行風は次い
で第３の分岐部５３の外壁面に衝突し、その結果この走
行風の一部Ａ２が分岐部間間隙１４ｂ内を横断し、残り
は第３の分岐部５３周りの間隙１１ｏｕｔ内に流入す
る。第３の分岐部５３周りの間隙１１ｉｎを流通した走
行風は次いで第４の分岐部５４の外壁面に衝突し、その
結果この走行風の一部Ａ３が分岐部間間隙１４ｃ内を横
断し、残りは第４の分岐部５４周りの間隙１１ｉｎ内に
流入する。その結果各分岐部がほぼ全周にわたって走行
風と接触して冷却されることになり、斯くして排気マニ
ホルド５の耐久性および信頼性をさらに向上させること
ができる。その他の冷却装置の構成および作用は図４に
示す実施例と同様であるので説明を省略する。

【００２９】図８にさらに別の実施例を示す。これまで
述べてきた実施例における排気マニホルド５の各分岐部
は円形状断面を有している。しかしながら、本実施例に
おける各分岐部の外方断熱部材１０ｏｕｔ側壁面上には
外方断熱部材１０ｏｕｔに向けてかつ走行風の上流側に
向けて突出する突出部５ａが設けられている。さらに各
分岐部のエンジン本体３側壁面上にもエンジン本体３に
向けて突出する突出部が設けられており、したがって各
分岐部は菱形状の断面を有することになる。

【００３０】図８に示されるように、第１の分岐部５１
周りの間隙１１ｏｕｔを流通した走行風Ａは次いで第２
の分岐部５２の突出部５ａに衝突し、その結果この走行
風の一部Ａ１が分岐部間間隙１４ａ内を横断し、残りは
第２の分岐部５２周りの間隙１１ｏｕｔ内に流入する。
第２の分岐部５２周りの間隙１１ｏｕｔを流通した走行
風は次いで第３の分岐部５３の突出部５ａに衝突し、そ
の結果この走行風の一部Ａ２が分岐部間間隙１４ｂ内を
横断し、残りは第３の分岐部５３周りの間隙１１ｏｕｔ
内に流入する。第３の分岐部５３周りの間隙１１ｏｕｔ
を流通した走行風は次いで第４の分岐部５４の突出部５
ａに衝突し、その結果この走行風の一部Ａ３が分岐部間
間隙１４ｃ内を横断し、残りは第４の分岐部５４と外方
断熱部材１０ｏｕｔ間の間隙１１ｏｕｔ内に流入する。
その結果各分岐部がほぼ全周にわたって走行風と接触し
て冷却されることになり、斯くして排気マニホルド５の
耐久性および信頼性をさらに向上させることができる。

【００３１】図８に示す例では分岐部の断面形状を例え
ば菱形状とすることによって突出部５ａを分岐部と一体
的に形成しているが、円状断面の分岐部に、別個に形成
した突出部を取付けるようにしてもよい。しかしなが
ら、図８の例のように突出部を分岐部と一体的に設ける
ことによって部品点数を低減することができると共に製
造工程を簡素化することができる。また、図８に示す例
では全ての分岐部に突出部５ａを設けている。しかしな
がら、走行風Ａの最も上流側に位置する第１の分岐部５
１には突出部５ａを設ける必要はなく、したがって第１
の分岐部５１は円形状断面としてもよい。その他の冷却
装置の構成および作用は図４に示す実施例と同様である
ので説明を省略する。

【００３２】上述の図４、図５および図８に示す実施例
では、内方断熱部材１０ｉｎを省略している。しかしな
がら、例えば平板状をなす内方断熱部材１０ｉｎを設け
るようにすることもできる。

【００３３】

【発明の効果】全ての排気管をほぼ全周にわたって走行
風に接触させて冷却することができるので各排気管に対
する冷却作用のばらつきを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】縦置き式エンジンの上視図である。

【図２】縦置き式エンジンの前方視図である。

【図３】図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿ってみた排気マニ
ホルドおよび断熱部材の断面図である。

【図４】別の実施例を示す図３と同様な排気マニホルド
および断熱部材の断面図である。

【図５】さらに別の実施例を示す図３と同様な排気マニ
ホルドおよび断熱部材の断面図である。

【図６】さらに別の実施例を示す図３と同様な排気マニ
ホルドおよび断熱部材の断面図である。

【図７】さらに別の実施例を示す図３と同様な排気マニ
ホルドおよび断熱部材の断面図である。

【図８】さらに別の実施例を示す図３と同様な排気マニ
ホルドおよび断熱部材の断面図である。

【符号の説明】

１…車両 ３…エンジン本体 ５…排気マニホルド １０ｉｎ…内方断熱部材 １０ｏｕｔ…外方断熱部材 １２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１３ｂ…凸部 １４ａ，１４ｂ，１４ｃ…分岐部間の間隙 ５１，５２，５３，５４…排気マニホルドの分岐部 Ａ…車両走行風 Ｋ…エンジン本体の長手軸線

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体が、長手軸線が車両の移動
   方向に対しほぼ平行となるように配置されており、エン
   ジン本体に、エンジンの長手軸線に沿って複数の排気管
   が互いに離間して配置されており、これら排気管の外壁
   面を排気管から間隙を隔てて配置した断熱部材により覆
   い、該間隙の長手方向前端に形成される空気取込み口か
   ら車両走行風が該間隙内に流入し、該間隙内を流通した
   後に該間隙の長手方向後端に形成される空気排出口から
   流出するようにし、それにより排気管を冷却するように
   した車両用縦置き式エンジンの冷却装置において、断熱
   部材に、排気管に向けて突出する凸部を設けて凸部によ
   り前記間隙内を流通する車両走行風の少なくとも一部を
   互いに隣接する排気管間に形成される間隙内に導くよう
   にした冷却装置。
2. 【請求項２】 エンジン本体が、長手軸線が車両の移動
   方向に対しほぼ平行となるように配置されており、エン
   ジン本体に、エンジンの長手軸線に沿って複数の排気管
   が互いに離間して配置されており、これら排気管の外壁
   面を排気管から間隙を隔てて配置した断熱部材により覆
   い、該間隙の長手方向前端に形成される空気取込み口か
   ら車両走行風が該間隙内に流入し、該間隙内を流通した
   後に該間隙の長手方向後端に形成される空気排出口から
   流出するようにし、それにより排気管を冷却するように
   した車両用縦置き式エンジンの冷却装置において、前記
   間隙を互いに隣接する排気管において互いに異ならしめ
   て前記間隙内を流通する車両走行風の少なくとも一部を
   互いに隣接する排気管間に形成される間隙内に導くよう
   にした冷却装置。
3. 【請求項３】 エンジン本体が、長手軸線が車両の移動
   方向に対しほぼ平行となるように配置されており、エン
   ジン本体に、エンジンの長手軸線に沿って複数の排気管
   が互いに離間して配置されており、これら排気管の外壁
   面を排気管から間隙を隔てて配置した断熱部材により覆
   い、該間隙の長手方向前端に形成される空気取込み口か
   ら車両走行風が該間隙内に流入し、該間隙内を流通した
   後に該間隙の長手方向後端に形成される空気排出口から
   流出するようにし、それにより排気管を冷却するように
   した車両用縦置き式エンジンの冷却装置において、排気
   管に、断熱部材に向けて突出する突出部を設けて該突出
   部により前記間隙内を流通する車両走行風の少なくとも
   一部を互いに隣接する排気管間に形成される間隙内に導
   くようにした冷却装置。