JP2986996B2 - Ｖ型２サイクルエンジン - Google Patents
Ｖ型２サイクルエンジンInfo
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射弁を用いたク
ランク室予圧式のＶ型２サイクルエンジンに関するもの
である
ランク室予圧式のＶ型２サイクルエンジンに関するもの
である
【０００２】
【従来の技術】Ｖ型を形成する２つの気筒列の吸気通路
を、クランク軸を含む平面を挟んでその両側にほぼ対称
となるように配設したＶ型２サイクルエンジンが公知で
ある（特開平２−２４８６２８号）。この種のＶ型２サ
イクルエンジンで各気筒毎に燃料を燃料噴射弁から供給
する場合には、両気筒列に対し良好に燃料の霧化が図れ
るようにすることが各気筒列の燃焼条件を揃えるために
必要である。
を、クランク軸を含む平面を挟んでその両側にほぼ対称
となるように配設したＶ型２サイクルエンジンが公知で
ある（特開平２−２４８６２８号）。この種のＶ型２サ
イクルエンジンで各気筒毎に燃料を燃料噴射弁から供給
する場合には、両気筒列に対し良好に燃料の霧化が図れ
るようにすることが各気筒列の燃焼条件を揃えるために
必要である。
【０００３】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、両気筒列に対する燃料の霧化を促進し、両
気筒列の燃焼および出力のアンバランスを小さくするこ
とができるＶ型２サイクルエンジンを提供することを目
的とする。
ものであり、両気筒列に対する燃料の霧化を促進し、両
気筒列の燃焼および出力のアンバランスを小さくするこ
とができるＶ型２サイクルエンジンを提供することを目
的とする。
【０００４】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、Ｖ型を形成
する２つの気筒列と、クランク軸を含む平面を挟んでほ
ぼ対称に配設された各気筒列の吸気通路と、各気筒列の
吸気通路に設けたリード弁と、これらのリード弁に向っ
て燃料を噴射する燃料噴射弁とを備えるクランク室予圧
式Ｖ型２サイクルエンジンにおいて、前記各リード弁
は、吸気の流下方向に突出する断面非対称なＶ型のリー
ドホルダと、このリードホルダの少なくとも長い一辺に
形成された開口と、この開口に臨むリードとを備え、前
記燃料噴射弁はこれらのリードホルダの長い一辺に形成
した開口に向って燃料を噴射することを特徴とするＶ型
２サイクルエンジンにより達成される。
する２つの気筒列と、クランク軸を含む平面を挟んでほ
ぼ対称に配設された各気筒列の吸気通路と、各気筒列の
吸気通路に設けたリード弁と、これらのリード弁に向っ
て燃料を噴射する燃料噴射弁とを備えるクランク室予圧
式Ｖ型２サイクルエンジンにおいて、前記各リード弁
は、吸気の流下方向に突出する断面非対称なＶ型のリー
ドホルダと、このリードホルダの少なくとも長い一辺に
形成された開口と、この開口に臨むリードとを備え、前
記燃料噴射弁はこれらのリードホルダの長い一辺に形成
した開口に向って燃料を噴射することを特徴とするＶ型
２サイクルエンジンにより達成される。
【０００５】
【実施例】図１は本発明に係る船外機の側面図、図２は
そのエンジンを図３におけるII−II線で断面した平面
図、図３は図２におけるエンジン単体の正面図、図４は
その燃料経路の断面図、図５と図６と図７はそれぞれ図
３におけるＶ−Ｖ線断面図とVI−VI線断面図とVII −VI
I 線断面図である。
そのエンジンを図３におけるII−II線で断面した平面
図、図３は図２におけるエンジン単体の正面図、図４は
その燃料経路の断面図、図５と図６と図７はそれぞれ図
３におけるＶ−Ｖ線断面図とVI−VI線断面図とVII −VI
I 線断面図である。
【０００６】この船外機は図１に示すように、ボトムカ
ウリング１０、アッパケーシング１２、ロアケーシング
１４を備え、ボトムカウリング１０に搭載されたＶ型６
気筒２サイクルエンジン１６がアッパカウリング１８で
覆われた船外機ユニット２０を有する。この船外機ユニ
ット２０は公知のスイベルブラケット２２およびクラン
プブラケット２４によって船体の船尾版２６に取付けら
れている。すなわちスイベルブラケット２２は船外機ユ
ニット２０を左右へ操舵可能に保持する一方、このスイ
ベルブラケット２２は船体幅方向に水平なチルト軸２８
によって上下へ回動可能に取付けられている。３０は推
進用プロペラである。
ウリング１０、アッパケーシング１２、ロアケーシング
１４を備え、ボトムカウリング１０に搭載されたＶ型６
気筒２サイクルエンジン１６がアッパカウリング１８で
覆われた船外機ユニット２０を有する。この船外機ユニ
ット２０は公知のスイベルブラケット２２およびクラン
プブラケット２４によって船体の船尾版２６に取付けら
れている。すなわちスイベルブラケット２２は船外機ユ
ニット２０を左右へ操舵可能に保持する一方、このスイ
ベルブラケット２２は船体幅方向に水平なチルト軸２８
によって上下へ回動可能に取付けられている。３０は推
進用プロペラである。
【０００７】次にエンジン１６を詳細に説明する。互い
にＶ型を形成する２つの気筒列３２（３２Ａ、３２Ｂ）
のシリンダ３２ａ、３２ｂは共通１個のシリンダブロッ
ク３４に一体に形成されている。３６、３６は各気筒列
３２、３２のシリンダヘッド、３８、３８は点火栓であ
る。
にＶ型を形成する２つの気筒列３２（３２Ａ、３２Ｂ）
のシリンダ３２ａ、３２ｂは共通１個のシリンダブロッ
ク３４に一体に形成されている。３６、３６は各気筒列
３２、３２のシリンダヘッド、３８、３８は点火栓であ
る。
【０００８】４０はクランクケースであり、シリンダブ
ロック３４に取付けられて両者間にクランク室４２を形
成する。４４は縦置きのクランク軸である。このクラン
ク軸４４はシリンダブロック３４とクランクケース４０
との合面上に保持されている。各気筒列３２Ａ、３２Ｂ
のピストン４８はコンロッド５０によってクランク軸４
４のクランクピンに連結されている。
ロック３４に取付けられて両者間にクランク室４２を形
成する。４４は縦置きのクランク軸である。このクラン
ク軸４４はシリンダブロック３４とクランクケース４０
との合面上に保持されている。各気筒列３２Ａ、３２Ｂ
のピストン４８はコンロッド５０によってクランク軸４
４のクランクピンに連結されている。
【０００９】両気筒列３２Ａ、３２Ｂ間のＶ型の谷に
は、排気冷却板５２が固定され、この排気冷却板５２と
シリンダブロック３４との間に各気筒の排気通路５４
（図２に１つを示す）が形成される。この排気通路５４
に入った排気は、排気膨張管（図示せず）によってロア
ケーシング１４に導かれ、水中へ排出される。なおこの
排気冷却板５２はエンジン冷却液で冷却されている。
は、排気冷却板５２が固定され、この排気冷却板５２と
シリンダブロック３４との間に各気筒の排気通路５４
（図２に１つを示す）が形成される。この排気通路５４
に入った排気は、排気膨張管（図示せず）によってロア
ケーシング１４に導かれ、水中へ排出される。なおこの
排気冷却板５２はエンジン冷却液で冷却されている。
【００１０】各気筒列３２Ａ、３２Ｂの吸気系はクラン
ク軸を含む平面を挟んでほぼ左右対称となるように構成
される。ここに前記クランクケース４０には左右の吸気
通路の一部となる吸気管５８、５８が一体に形成されて
いる。これら吸気管５８、５８はリブ６０、６０によっ
て補強され、クランクケース４０の全体の強度、特にク
ランク軸４４を中心とする曲げ方向の強度が大幅に増大
されている。
ク軸を含む平面を挟んでほぼ左右対称となるように構成
される。ここに前記クランクケース４０には左右の吸気
通路の一部となる吸気管５８、５８が一体に形成されて
いる。これら吸気管５８、５８はリブ６０、６０によっ
て補強され、クランクケース４０の全体の強度、特にク
ランク軸４４を中心とする曲げ方向の強度が大幅に増大
されている。
【００１１】６２（６２ａ、６２ｂ）は各気筒毎に設け
たスロットルボデーであり、リード弁６４を介して吸気
管５８に接続されている。この吸気管５８はさらにシリ
ンダブロック３４に形成した吸気通路６６を介してクラ
ンク室４２に連通している。
たスロットルボデーであり、リード弁６４を介して吸気
管５８に接続されている。この吸気管５８はさらにシリ
ンダブロック３４に形成した吸気通路６６を介してクラ
ンク室４２に連通している。
【００１２】各リード弁６４は、吸気の流下方向に突出
する断面非対称なＶ型のリードホルダ６４ａを備える。
左右の気筒列３２Ａ、３２Ｂに対する各リードホルダ６
４ａの頂部の二等分線ｘ、ｙはクランク軸４４を含む平
面を挟んでほぼ対称となるように傾いている。後記する
燃料噴射弁９０、９０は、これらリードホルダ６４の長
い一辺上の開口に臨むリード６４ｂに向って燃料を噴射
する向きに装着されている。なおこの実施例では短い一
辺は開口がなく、全ての吸気はこの長い一辺上の開口を
通る。
する断面非対称なＶ型のリードホルダ６４ａを備える。
左右の気筒列３２Ａ、３２Ｂに対する各リードホルダ６
４ａの頂部の二等分線ｘ、ｙはクランク軸４４を含む平
面を挟んでほぼ対称となるように傾いている。後記する
燃料噴射弁９０、９０は、これらリードホルダ６４の長
い一辺上の開口に臨むリード６４ｂに向って燃料を噴射
する向きに装着されている。なおこの実施例では短い一
辺は開口がなく、全ての吸気はこの長い一辺上の開口を
通る。
【００１３】６８（６８ａ、６８ｂ）は上下にスライド
するシャッタ式のスロットル弁である。このスロットル
弁６８は６つの気筒に対して同期して開閉される。すな
わち各気筒列３２Ａ、３２Ｂに対してそれぞれ３つづつ
のスロットル弁６８ａ、６８ｂは共通１枚の弁板７０
（図４）で形成され、これら２枚の弁板７０、７０にそ
れぞれ突設されたアーム７０ａ、７０ａ（図３、７）は
リンク７２、７２およびベルクランク７４を介してスロ
ットルワイヤ７６により上下動される。これら弁板７０
には各スロットルボデー６２に対応する円形の開口が形
成され、この開口が上下移動することにより吸気通路面
積が制御される。
するシャッタ式のスロットル弁である。このスロットル
弁６８は６つの気筒に対して同期して開閉される。すな
わち各気筒列３２Ａ、３２Ｂに対してそれぞれ３つづつ
のスロットル弁６８ａ、６８ｂは共通１枚の弁板７０
（図４）で形成され、これら２枚の弁板７０、７０にそ
れぞれ突設されたアーム７０ａ、７０ａ（図３、７）は
リンク７２、７２およびベルクランク７４を介してスロ
ットルワイヤ７６により上下動される。これら弁板７０
には各スロットルボデー６２に対応する円形の開口が形
成され、この開口が上下移動することにより吸気通路面
積が制御される。
【００１４】なおクランクケース４０には、左右の気化
器６２、６２間に位置するスタータモータ７８が取付け
られている。このスタータモータ７８のピニオンはモー
タ起動時に下降し、クランク軸４４の上端に取付けられ
たフライホイールマグネト８０のリングギヤ８２に係合
する（図２、３）。
器６２、６２間に位置するスタータモータ７８が取付け
られている。このスタータモータ７８のピニオンはモー
タ起動時に下降し、クランク軸４４の上端に取付けられ
たフライホイールマグネト８０のリングギヤ８２に係合
する（図２、３）。
【００１５】次に燃料系を説明する。この実施例では右
舷側気筒列３２Ａの吸気条件をスロットルボデー６２ａ
の吸気負圧により検出し、スロットルボデー６２ａに設
けた燃料噴射弁９０ａからの噴射量を制御する。同様に
左舷側気筒列３２Ｂの吸気条件をスロットルボデー６２
ｂの吸気負圧により検出し、スロットルボデー６２ｂの
燃料噴射弁９０ｂからの噴射量を制御する。ここに噴射
量の制御は、噴射燃料圧を吸気負圧によって変化させる
ことにより行われる。
舷側気筒列３２Ａの吸気条件をスロットルボデー６２ａ
の吸気負圧により検出し、スロットルボデー６２ａに設
けた燃料噴射弁９０ａからの噴射量を制御する。同様に
左舷側気筒列３２Ｂの吸気条件をスロットルボデー６２
ｂの吸気負圧により検出し、スロットルボデー６２ｂの
燃料噴射弁９０ｂからの噴射量を制御する。ここに噴射
量の制御は、噴射燃料圧を吸気負圧によって変化させる
ことにより行われる。
【００１６】燃料はタンクから圧力ポンプにより船外機
ユニット２０に圧送され、さらにフィルタ、蓄圧器を介
してエンジン自身により機械的に駆動される燃料ポンプ
に導かれる。
ユニット２０に圧送され、さらにフィルタ、蓄圧器を介
してエンジン自身により機械的に駆動される燃料ポンプ
に導かれる。
【００１７】この燃料ポンプを出た燃料は蓄圧器１００
において圧力変動が消された後、各気筒列３２Ａ、３２
Ｂ毎に設けた分配管１０２Ａ、１０２Ｂの下端に送られ
る。前記各気筒毎の燃料噴射弁９０はこの分配管１０２
に接続されている。
において圧力変動が消された後、各気筒列３２Ａ、３２
Ｂ毎に設けた分配管１０２Ａ、１０２Ｂの下端に送られ
る。前記各気筒毎の燃料噴射弁９０はこの分配管１０２
に接続されている。
【００１８】分配管１０２Ａ、１０２Ｂの上端には圧力
調整弁１０４Ａ、１０４Ｂが設けられている。これらの
圧力調整弁１０４Ａ、１０４Ｂは同一構造なので、その
一方１０４Ｂを図５により説明する。圧力調整弁１０４
Ｂは、ケース１０６内に燃料室１０８および空気室１１
０を画成するダイヤフラム１１２と、このダイヤフラム
１１２に設けられ弁孔１１４を開閉する弁体１１６とを
備える。そして燃料室１０８を分配管１０２Ｂに接続
し、空気室１１０に右気筒列３２Ｂのスロットルボデー
６２ｂの吸気負圧を導き、弁孔１１４をリターンパイプ
１１８に接続したものである。なお１２０は圧力バラン
ス用コイルばねである。
調整弁１０４Ａ、１０４Ｂが設けられている。これらの
圧力調整弁１０４Ａ、１０４Ｂは同一構造なので、その
一方１０４Ｂを図５により説明する。圧力調整弁１０４
Ｂは、ケース１０６内に燃料室１０８および空気室１１
０を画成するダイヤフラム１１２と、このダイヤフラム
１１２に設けられ弁孔１１４を開閉する弁体１１６とを
備える。そして燃料室１０８を分配管１０２Ｂに接続
し、空気室１１０に右気筒列３２Ｂのスロットルボデー
６２ｂの吸気負圧を導き、弁孔１１４をリターンパイプ
１１８に接続したものである。なお１２０は圧力バラン
ス用コイルばねである。
【００１９】このため吸気負圧の大・小に応じて分配管
１０２Ｂ内の燃料圧が減・増する。右舷側気筒列３２Ａ
の圧力調整弁１０４Ａも同様の構造であり、ただ空気室
に右舷側気筒列３２Ａのスロットルボデー６２ａの吸気
負圧が導かれる点のみが異なる。この実施例によれば右
・左の各気筒列３２Ａ、３２Ｂの吸気負圧がそれぞれの
分配管１０２Ａ、１０２Ｂの圧力調整弁１０４Ａ、１０
４Ｂに別々に導かれ、それぞれの分配管１０２Ａ、１０
２Ｂの燃料圧が別々に設定される。
１０２Ｂ内の燃料圧が減・増する。右舷側気筒列３２Ａ
の圧力調整弁１０４Ａも同様の構造であり、ただ空気室
に右舷側気筒列３２Ａのスロットルボデー６２ａの吸気
負圧が導かれる点のみが異なる。この実施例によれば右
・左の各気筒列３２Ａ、３２Ｂの吸気負圧がそれぞれの
分配管１０２Ａ、１０２Ｂの圧力調整弁１０４Ａ、１０
４Ｂに別々に導かれ、それぞれの分配管１０２Ａ、１０
２Ｂの燃料圧が別々に設定される。
【００２０】従ってクランク軸４４の回転方向による各
気筒列３２Ａ、３２Ｂの吸気条件の差に対して、それぞ
れの圧力調整弁１０４Ａ、１０４Ｂの設定を適切に行う
ことにより、全ての気筒において適切な燃焼条件を得る
ことができ、出力の気筒間のアンバランスを縮小でき
る。すなわちクランク室４２内の旋回流により、右舷側
気筒列３２Ａの吸気負圧が大きくなると、噴射弁９０ａ
の燃料圧も下げて燃料噴射量が過大になるのを防ぐ。反
対に左舷側気筒列３２Ｂの吸気負圧が小さくなれば、燃
料圧を上げて燃料噴射量が不足するのを防ぐ。
気筒列３２Ａ、３２Ｂの吸気条件の差に対して、それぞ
れの圧力調整弁１０４Ａ、１０４Ｂの設定を適切に行う
ことにより、全ての気筒において適切な燃焼条件を得る
ことができ、出力の気筒間のアンバランスを縮小でき
る。すなわちクランク室４２内の旋回流により、右舷側
気筒列３２Ａの吸気負圧が大きくなると、噴射弁９０ａ
の燃料圧も下げて燃料噴射量が過大になるのを防ぐ。反
対に左舷側気筒列３２Ｂの吸気負圧が小さくなれば、燃
料圧を上げて燃料噴射量が不足するのを防ぐ。
【００２１】両気筒列３２Ａ、３２Ｂの各リード弁６４
のリードホルダ６４ａは、その頂点の二等分線ｘ、ｙが
クランク軸を挟んでほぼ対称となるように傾いているか
ら、長い一辺上の開口に吸気が円滑に流れる。ここに燃
料はこのリードホルダ６４ａの長い一辺の開口に向って
燃料噴射弁９０から噴射されるから、吸気と良好に混合
し霧化が促進される。
のリードホルダ６４ａは、その頂点の二等分線ｘ、ｙが
クランク軸を挟んでほぼ対称となるように傾いているか
ら、長い一辺上の開口に吸気が円滑に流れる。ここに燃
料はこのリードホルダ６４ａの長い一辺の開口に向って
燃料噴射弁９０から噴射されるから、吸気と良好に混合
し霧化が促進される。
【００２２】図８は他の実施例の一部を断面した平面図
である。この実施例はリード弁１６４のリードホルダ１
６４ａの頂点の二等分線ｘ1 、ｙ1 を前記実施例と反対
側へ傾け、これに伴って燃料噴射弁１９０もスロットル
ホルダ１６２の外側面に装着したものである。またリー
ドホルダ１６４ａには長い辺だけでなく短い辺にも開口
およびリードが設けられている。なおこの図８では図２
と同一部分に同一符号を付したからその説明は繰り返さ
ない。
である。この実施例はリード弁１６４のリードホルダ１
６４ａの頂点の二等分線ｘ1 、ｙ1 を前記実施例と反対
側へ傾け、これに伴って燃料噴射弁１９０もスロットル
ホルダ１６２の外側面に装着したものである。またリー
ドホルダ１６４ａには長い辺だけでなく短い辺にも開口
およびリードが設けられている。なおこの図８では図２
と同一部分に同一符号を付したからその説明は繰り返さ
ない。
【００２３】
【発明の効果】本発明は以上のように、両気筒列のリー
ド弁のリードホルダを断面非対称なＶ型とし、その少な
くとも長い一辺に形成した開口に向って燃料を噴射する
ものである。この長い一辺には吸気が多く通過するか
ら、ここに噴射された燃料は吸気に良く混入し、その霧
化が促進される。このため両気筒列の燃焼および出力の
アンバランスが小さくなる。
ド弁のリードホルダを断面非対称なＶ型とし、その少な
くとも長い一辺に形成した開口に向って燃料を噴射する
ものである。この長い一辺には吸気が多く通過するか
ら、ここに噴射された燃料は吸気に良く混入し、その霧
化が促進される。このため両気筒列の燃焼および出力の
アンバランスが小さくなる。
【図１】本発明に係る船外機の側面図
【図２】エンジンを図３におけるII−II線で断面した平
面図
面図
【図３】図２におけるエンジン単体の正面図
【図４】燃料経路の断面図
【図５】図３におけるＶ−Ｖ線断面図
【図６】図３におけるVI−VI線断面図
【図７】図３におけるVII −VII 線断面図
【図８】他の実施例を一部断面した平面図
３２Ａ、３２Ｂ 気筒列 ４２ クランク室 ４４ クランク軸 ６４、１６４ リード弁 ６４ａ、１６４ａ リードホルダ ９０ａ、９０ｂ、１９０ 燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 69/10 F02M 69/00 310 F02M 69/04 F02B 33/30 F02B 75/22
Claims (1)
- 【請求項１】 Ｖ型を形成する２つの気筒列と、クラン
ク軸を含む平面を挟んでほぼ対称に配設された各気筒列
の吸気通路と、各気筒列の吸気通路に設けたリード弁
と、これらのリード弁に向って燃料を噴射する燃料噴射
弁とを備えるクランク室予圧式Ｖ型２サイクルエンジン
において、前記各リード弁は、吸気の流下方向に突出す
る断面非対称なＶ型のリードホルダと、このリードホル
ダの少なくとも長い一辺に形成された開口と、この開口
に臨むリードとを備え、前記燃料噴射弁はこれらのリー
ドホルダの長い一辺に形成した開口に向って燃料を噴射
することを特徴とするＶ型２サイクルエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3141991 | 1991-02-01 | ||
| JP3-31419 | 1991-02-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05306667A JPH05306667A (ja) | 1993-11-19 |
| JP2986996B2 true JP2986996B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=12330743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4032957A Expired - Fee Related JP2986996B2 (ja) | 1991-02-01 | 1992-01-24 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2986996B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3879955B2 (ja) * | 1998-04-06 | 2007-02-14 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジン |
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-
1992
- 1992-01-24 JP JP4032957A patent/JP2986996B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05306667A (ja) | 1993-11-19 |
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