JP2951526B2 - 加減速装置の車両加速制御方式 - Google Patents
加減速装置の車両加速制御方式Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動循環式索条で牽引
される懸垂型車両の発車・停車を地上一次方式リニアモ
ータ駆動により行う加減速装置に係わり、特に車両の出
発時に滑らかな加速度の変化とした加速度装置の車両加
速制御方式に関するものである。
される懸垂型車両の発車・停車を地上一次方式リニアモ
ータ駆動により行う加減速装置に係わり、特に車両の出
発時に滑らかな加速度の変化とした加速度装置の車両加
速制御方式に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動循環式索条で牽引される懸垂型車両
の発車・停車を地上一次方式リニアモータ駆動により行
う場合、停車している車両を発車させる時には、リニア
モータによる加減速装置により車両を加速して速度制御
し、所定速度で移動中の索条の速度と同期した速度にお
いて車両の握索装置を動作させて、車両とロープとを固
定し車両をロープより牽引させる。停車の場合には逆
に、車両の握索装置を動作させてロープから車両を開放
した後、リニアモータによる加減速装置により車両を減
速して停止せしめる。
の発車・停車を地上一次方式リニアモータ駆動により行
う場合、停車している車両を発車させる時には、リニア
モータによる加減速装置により車両を加速して速度制御
し、所定速度で移動中の索条の速度と同期した速度にお
いて車両の握索装置を動作させて、車両とロープとを固
定し車両をロープより牽引させる。停車の場合には逆
に、車両の握索装置を動作させてロープから車両を開放
した後、リニアモータによる加減速装置により車両を減
速して停止せしめる。
【０００３】従来の地上一次方式リニアモータ駆動の車
両速度制御方式の一例としての制御ブロック線図を図５
に示す。図５において、1bは速度設定器であり車両の到
達速度を設定する。3aはスイッチであり、加速開始時に
閉じられて、速度設定値ＶS1をステップ状の信号とし
て、２のランプ関数発生器の目標設定値の入力として与
える。このランプ関数発生器２は、入力にステップ状に
信号が印加されると、出力ＶS2が定められた傾斜、すな
わち一定の上昇率にて上昇し、速度設定値ＶS1に到達す
る機能を有する。
両速度制御方式の一例としての制御ブロック線図を図５
に示す。図５において、1bは速度設定器であり車両の到
達速度を設定する。3aはスイッチであり、加速開始時に
閉じられて、速度設定値ＶS1をステップ状の信号とし
て、２のランプ関数発生器の目標設定値の入力として与
える。このランプ関数発生器２は、入力にステップ状に
信号が印加されると、出力ＶS2が定められた傾斜、すな
わち一定の上昇率にて上昇し、速度設定値ＶS1に到達す
る機能を有する。
【０００４】前記ランプ関数発生器出力ＶS2は加算器5a
の一方の入力端子に接続され、他方の入力端子には車両
速度の計測値である速度電圧信号Ｖf が接続されて、速
度偏差信号（ｅ＝ＶS2−Ｖf ）を算出する。この速度偏
差信号ｅは比例増幅器６と積分増幅器７との双方の入力
となる。比例増幅器６と積分増幅器７の出力は加算器5b
にて加算され、いわゆるＰＩ増幅器として機能し、出力
が推力指令値ＦS となり、推力／周波数変換器８の入力
信号となる。前記推力／周波数変換器８の出力は推力指
令値ＦS に対する必要なインバータの周波数指令ｆS と
して計算され、インバータ９の周波数指令入力として接
続される。
の一方の入力端子に接続され、他方の入力端子には車両
速度の計測値である速度電圧信号Ｖf が接続されて、速
度偏差信号（ｅ＝ＶS2−Ｖf ）を算出する。この速度偏
差信号ｅは比例増幅器６と積分増幅器７との双方の入力
となる。比例増幅器６と積分増幅器７の出力は加算器5b
にて加算され、いわゆるＰＩ増幅器として機能し、出力
が推力指令値ＦS となり、推力／周波数変換器８の入力
信号となる。前記推力／周波数変換器８の出力は推力指
令値ＦS に対する必要なインバータの周波数指令ｆS と
して計算され、インバータ９の周波数指令入力として接
続される。
【０００５】インバータ９は周波数指令ｆS に対して、
この周波数に概略比例した電圧出力を出す三相交流電源
装置である。
この周波数に概略比例した電圧出力を出す三相交流電源
装置である。
【０００６】このインバータ９の出力は交流スイッチ10
によってリニアモータ一次コイル11に接続される。この
リニアモータ一次コイル11に三相交流電圧が供給される
ことによって、車両12に取り付けられた二次導体、すな
わちリアクションプレートに推力を発生せしめて車両12
を移動させる。車両12の移動に応じてリニアモータ一次
コイル11に電力が供給されるよう、交流スイッチ10が開
閉される。
によってリニアモータ一次コイル11に接続される。この
リニアモータ一次コイル11に三相交流電圧が供給される
ことによって、車両12に取り付けられた二次導体、すな
わちリアクションプレートに推力を発生せしめて車両12
を移動させる。車両12の移動に応じてリニアモータ一次
コイル11に電力が供給されるよう、交流スイッチ10が開
閉される。
【０００７】車両12の移動に伴って近接スイッチ13が動
作し、車両速度に比例した周波数のパルス信号である速
度信号パルスｆP が発生し、この近接スイッチ13の出力
がパルス／電圧変換器14の入力信号となり、車両速度に
比例した速度電圧信号Ｖf が得られる。
作し、車両速度に比例した周波数のパルス信号である速
度信号パルスｆP が発生し、この近接スイッチ13の出力
がパルス／電圧変換器14の入力信号となり、車両速度に
比例した速度電圧信号Ｖf が得られる。
【０００８】このようにして、加速開始指令が出された
時点から設定された加速度で車両を加速し、速度設定値
ＶS1の速度で運転するように制御される。このような方
式で得られる速度の制御状態について次に説明する。
時点から設定された加速度で車両を加速し、速度設定値
ＶS1の速度で運転するように制御される。このような方
式で得られる速度の制御状態について次に説明する。
【０００９】図６は従来の方式で得られる時間に対する
車速度を（１）に示しており、それに対応する時間に車
両に加えられる推力の制御指令値を（２）に表してい
る。
車速度を（１）に示しており、それに対応する時間に車
両に加えられる推力の制御指令値を（２）に表してい
る。
【００１０】図６の（４）は前記近接スイッチによって
得られる速度信号パルスｆP であって、（３）はこのパ
ルス信号を速度電圧信号Ｖf に変換した場合の波形を示
したものである。図示のように、車両が発車した後、一
定時間は車両が移動しているにもかかわらず近接スイッ
チが動作せず、従って速度電圧信号Ｖf も零として出力
される。
得られる速度信号パルスｆP であって、（３）はこのパ
ルス信号を速度電圧信号Ｖf に変換した場合の波形を示
したものである。図示のように、車両が発車した後、一
定時間は車両が移動しているにもかかわらず近接スイッ
チが動作せず、従って速度電圧信号Ｖf も零として出力
される。
【００１１】このようにして、車両発車時に速度検出が
できない時間が存在すると、前記のＰＩ制御増幅器の出
力である推力指令値ＦS は（２）に示すごとく急激に増
加され、これに従って（１）に示す車速度も急激に増加
する。車両発車後、一定時間経過して計測が可能になる
と、ＰＩ制御増幅器では大幅な行き過ぎ量の補正が行わ
れ、車両が急激に減速する。その後、正常な制御状態と
なって加速できるようになる。
できない時間が存在すると、前記のＰＩ制御増幅器の出
力である推力指令値ＦS は（２）に示すごとく急激に増
加され、これに従って（１）に示す車速度も急激に増加
する。車両発車後、一定時間経過して計測が可能になる
と、ＰＩ制御増幅器では大幅な行き過ぎ量の補正が行わ
れ、車両が急激に減速する。その後、正常な制御状態と
なって加速できるようになる。
【００１２】しかしながら、車両加速度が急激に正負に
変化することは、車両の乗客の乗り心地に悪影響を来
す。状況によっては立っている乗客が転倒するようなこ
とも起こり得る。
変化することは、車両の乗客の乗り心地に悪影響を来
す。状況によっては立っている乗客が転倒するようなこ
とも起こり得る。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】車両の加速度の制御に
課せられた課題は、滑らかな加速度の変化を達成して、
急激な加速度の変化の発生を防止することにある。すな
わち、本発明の目的は、車両の滑らかな加速度の変化を
達成して、急激な加速度の変化の発生を防止し、乗客が
安定した乗り心地を享受するように制御する加減速装置
の速度制御方式を提供することである。
課せられた課題は、滑らかな加速度の変化を達成して、
急激な加速度の変化の発生を防止することにある。すな
わち、本発明の目的は、車両の滑らかな加速度の変化を
達成して、急激な加速度の変化の発生を防止し、乗客が
安定した乗り心地を享受するように制御する加減速装置
の速度制御方式を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明による加減速装置
の速度制御方式は、ロープにて牽引される懸垂型車両の
発車のために地上一次方式リニアモータを用いた加減速
装置において、リニアモータの速度制御を行う速度制御
装置と、リニアモータに交流電圧を供給する電源として
のインバータと、車両の位置及び速度を検出する車両位
置速度検出装置と、車両の推力と速度とを制御する制御
装置とを少なくとも備え、車両の出発時の一定時間又は
車両の速度検出の精度が得られる時まで、加速度の設定
値に相当する推力設定値を前記制御装置に指令するとと
もに、その後車両の速度検出が精度よくできる速度にな
った時点で、速度制御による加速度制御に切り替えてロ
ープ速度に相当する定速度まで加速するように構成した
ことを特徴としている。
の速度制御方式は、ロープにて牽引される懸垂型車両の
発車のために地上一次方式リニアモータを用いた加減速
装置において、リニアモータの速度制御を行う速度制御
装置と、リニアモータに交流電圧を供給する電源として
のインバータと、車両の位置及び速度を検出する車両位
置速度検出装置と、車両の推力と速度とを制御する制御
装置とを少なくとも備え、車両の出発時の一定時間又は
車両の速度検出の精度が得られる時まで、加速度の設定
値に相当する推力設定値を前記制御装置に指令するとと
もに、その後車両の速度検出が精度よくできる速度にな
った時点で、速度制御による加速度制御に切り替えてロ
ープ速度に相当する定速度まで加速するように構成した
ことを特徴としている。
【００１５】すなわち、車両の位置及び速度を地上側か
ら検出する車両位置速度検出装置としては、地上側に近
接スイッチを等間隔に設置して車両通過時に近接スイッ
チを動作させて、このスイッチの動作信号のＯＲ回路を
作って車両の速度に比例したパルス周波数を得るように
している。ここで、発車時から速度が上昇するまでは近
接スイッチの動作間隔が長く、速度制御のための速度フ
ィードバック信号を正確に応答良く得ることは困難であ
る。この結果起こる前述の課題を解決するために、この
間を推力制御として運転する。
ら検出する車両位置速度検出装置としては、地上側に近
接スイッチを等間隔に設置して車両通過時に近接スイッ
チを動作させて、このスイッチの動作信号のＯＲ回路を
作って車両の速度に比例したパルス周波数を得るように
している。ここで、発車時から速度が上昇するまでは近
接スイッチの動作間隔が長く、速度制御のための速度フ
ィードバック信号を正確に応答良く得ることは困難であ
る。この結果起こる前述の課題を解決するために、この
間を推力制御として運転する。
【００１６】
【作用】車両の発進時には加速度に応じた概略の推力を
算出して車両に印加して加速して、一定時間後にその推
力指令を“０”とし、しかる後、ＰＩ制御増幅器を切り
替えるため、加速度に大きい変化をきたすことはほとん
どない。その詳細は以下に実施例を図面に基づいて説明
するので一層明確になるはずである。
算出して車両に印加して加速して、一定時間後にその推
力指令を“０”とし、しかる後、ＰＩ制御増幅器を切り
替えるため、加速度に大きい変化をきたすことはほとん
どない。その詳細は以下に実施例を図面に基づいて説明
するので一層明確になるはずである。
【００１７】
【実施例】図１は本発明による加減速装置の車両加速制
御方式を説明するための参考図であり、図５に類して示
した制御ブロック線図であって、図５と同一の符号は同
一機能部分を示している。
御方式を説明するための参考図であり、図５に類して示
した制御ブロック線図であって、図５と同一の符号は同
一機能部分を示している。
【００１８】速度設定器1bはロープの速度と一致するよ
うに設定され、車両の発車指令によって閉となるスイッ
チ3aを介してランプ関数発生器２の入力端子に接続され
ている。ランプ関数発生器２は、速度設定値ＶS1が印加
されると、設定された一定傾斜、すなわち一定加速度で
速度が上昇するよう、出力ＶS2が上昇する機能を有す
る。それ故に、車両の速度はこの出力ＶS2に従って制御
されながら一定傾斜で上昇し、速度設定値ＶS1に到達す
る。
うに設定され、車両の発車指令によって閉となるスイッ
チ3aを介してランプ関数発生器２の入力端子に接続され
ている。ランプ関数発生器２は、速度設定値ＶS1が印加
されると、設定された一定傾斜、すなわち一定加速度で
速度が上昇するよう、出力ＶS2が上昇する機能を有す
る。それ故に、車両の速度はこの出力ＶS2に従って制御
されながら一定傾斜で上昇し、速度設定値ＶS1に到達す
る。
【００１９】加速度設定器1aは、ランプ関数発生器２の
出力の傾斜を設定するとともに、スイッチ3bを介して加
速度／推力変換器４によって、車両の設定加速度が得ら
れるような推力（以下設定加速度推力と称する）ＦS1を
算出し、加算器5cの入力端子に入力して出力として推力
指令値ＦS を得る。ここで、スイッチ3bは車両発車後に
閉とし、一定時間後、すなわち車両速度が上昇した時点
で開として、加算器5cの入力端子に入力される設定加速
度推力ＦS1を“０”とするものである。
出力の傾斜を設定するとともに、スイッチ3bを介して加
速度／推力変換器４によって、車両の設定加速度が得ら
れるような推力（以下設定加速度推力と称する）ＦS1を
算出し、加算器5cの入力端子に入力して出力として推力
指令値ＦS を得る。ここで、スイッチ3bは車両発車後に
閉とし、一定時間後、すなわち車両速度が上昇した時点
で開として、加算器5cの入力端子に入力される設定加速
度推力ＦS1を“０”とするものである。
【００２０】ランプ関数発生器２の出力ＶS2は加算器5a
の一方の正の入力端子に接続され、他方の負の入力端子
には車両速度の計測値である速度電圧信号Ｖf が接続さ
れ、偏差出力（ｅ＝ＶS2−Ｖf ）を算出する。この速度
偏差信号ｅは比例増幅器６と積分増幅器７の入力とな
る。この比例増幅器６と積分増幅器７との出力は加算器
5bで加算され、いわゆるＰＩ増幅器としての出力である
推力指令ＦS2となる。ここで、積分増幅器７の入力側に
あるスイッチ3cは、スイッチ3bの動作と逆の動作をす
る。すなわち、車両発車後に開となり、一定時間後に閉
となる。このスイッチ3cが開の時は積分増幅器７の動作
が停止し、閉の時に積分増幅器７の動作が行われる。か
くして、比例増幅器６と積分増幅器７及び加算器5bから
なるＰＩ増幅器は、車両発車時から一定時間は比例動作
のみが作動し、一定時間後、すなわち速度が上昇した時
点で積分動作が作動して推力指令ＦS2を出力する。
の一方の正の入力端子に接続され、他方の負の入力端子
には車両速度の計測値である速度電圧信号Ｖf が接続さ
れ、偏差出力（ｅ＝ＶS2−Ｖf ）を算出する。この速度
偏差信号ｅは比例増幅器６と積分増幅器７の入力とな
る。この比例増幅器６と積分増幅器７との出力は加算器
5bで加算され、いわゆるＰＩ増幅器としての出力である
推力指令ＦS2となる。ここで、積分増幅器７の入力側に
あるスイッチ3cは、スイッチ3bの動作と逆の動作をす
る。すなわち、車両発車後に開となり、一定時間後に閉
となる。このスイッチ3cが開の時は積分増幅器７の動作
が停止し、閉の時に積分増幅器７の動作が行われる。か
くして、比例増幅器６と積分増幅器７及び加算器5bから
なるＰＩ増幅器は、車両発車時から一定時間は比例動作
のみが作動し、一定時間後、すなわち速度が上昇した時
点で積分動作が作動して推力指令ＦS2を出力する。
【００２１】加算器5cは、設定加速度推力ＦS1と推力指
令ＦS2との和、すなわち推力指令値（ＦS ＝ＦS1＋
ＦS2）を算出する。加算器5cの出力である推力指令値Ｆ
S は、リニアモータの推力指令としての制御出力とな
り、推力／周波数変換器８にて必要推力を得るためのイ
ンバータの周波数指令ｆS に変換され、インバータ９の
入力端子に印加される。
令ＦS2との和、すなわち推力指令値（ＦS ＝ＦS1＋
ＦS2）を算出する。加算器5cの出力である推力指令値Ｆ
S は、リニアモータの推力指令としての制御出力とな
り、推力／周波数変換器８にて必要推力を得るためのイ
ンバータの周波数指令ｆS に変換され、インバータ９の
入力端子に印加される。
【００２２】インバータ９は、周波数指令ｆS に対し
て、この周波数に概略比例した電圧を有する周波数ｆS
の出力を発生する三相交流電源装置である。
て、この周波数に概略比例した電圧を有する周波数ｆS
の出力を発生する三相交流電源装置である。
【００２３】このインバータ９の出力は交流スイッチ10
によってリニアモータ一次コイル11に接続される。この
リニアモータ一次コイル11に三相交流電圧が供給される
ことによって、車両12に取り付けられた二次導体、すな
ちリアクションプレートに推力を発生せしめ、車両12は
移動する。車両12の移動に応じてリニアモータ一次コイ
ル11に電力が供給されるよう、交流スイッチ10が開閉さ
れる。
によってリニアモータ一次コイル11に接続される。この
リニアモータ一次コイル11に三相交流電圧が供給される
ことによって、車両12に取り付けられた二次導体、すな
ちリアクションプレートに推力を発生せしめ、車両12は
移動する。車両12の移動に応じてリニアモータ一次コイ
ル11に電力が供給されるよう、交流スイッチ10が開閉さ
れる。
【００２４】車両12の移動に伴って近接スイッチ13が動
作し、車両速度に比例した周波数のパルス信号が発生
し、この近接スイッチ13の出力である速度信号パルスｆ
P がパルス／電圧変換器14の入力信号となる。このパル
ス／電圧変換器14によって車両速度に比例した車両速度
の計測値である速度電圧信号Ｖf が得られる。
作し、車両速度に比例した周波数のパルス信号が発生
し、この近接スイッチ13の出力である速度信号パルスｆ
P がパルス／電圧変換器14の入力信号となる。このパル
ス／電圧変換器14によって車両速度に比例した車両速度
の計測値である速度電圧信号Ｖf が得られる。
【００２５】このようにして、車両が発車した後一定時
間は推力制御にて運転し、速度が上昇した後は車両の速
度制御としてのＰＩ制御増幅器を作動せしめ、ランプ関
数発生器２の出力ＶS2の指令に相応した応答で、精度よ
くこの目標値に追従した制御が得られる。
間は推力制御にて運転し、速度が上昇した後は車両の速
度制御としてのＰＩ制御増幅器を作動せしめ、ランプ関
数発生器２の出力ＶS2の指令に相応した応答で、精度よ
くこの目標値に追従した制御が得られる。
【００２６】次にその作用について説明する。図２は図
１に示した制御ブロック線図により得られる時間に対す
る車速度の状態を（１）に示している。（２）は対応す
る時刻における加速度／推力変換器の出力である設定加
速度推力ＦS1を示す。（３）は同様にＰＩ制御増幅器の
出力、すなわち推力指令ＦS2を示しており、（４）は同
様に設定加速度推力ＦS1と推力指令ＦS2との和、すなわ
ち推力指令値（ＦS ＝ＦS1＋ＦS2）を示している。
１に示した制御ブロック線図により得られる時間に対す
る車速度の状態を（１）に示している。（２）は対応す
る時刻における加速度／推力変換器の出力である設定加
速度推力ＦS1を示す。（３）は同様にＰＩ制御増幅器の
出力、すなわち推力指令ＦS2を示しており、（４）は同
様に設定加速度推力ＦS1と推力指令ＦS2との和、すなわ
ち推力指令値（ＦS ＝ＦS1＋ＦS2）を示している。
【００２７】図２の（６）は速度に比例した周波数の速
度信号パルスｆP を示し、（５）は同じく速度信号パル
スｆP を電圧に変換した場合の車両速度の計測値である
速度電圧信号Ｖf の時間に対する変化を示している。こ
こで、車両発車時から第一及び第二のパルスが受信され
るまでの速度の検出ができ難くなっているため、速度電
圧信号Ｖf は車両速度に比例した値として検出できず、
車両発車時は零の値が続きその後の低い速度では著しく
正確さを欠いている。
度信号パルスｆP を示し、（５）は同じく速度信号パル
スｆP を電圧に変換した場合の車両速度の計測値である
速度電圧信号Ｖf の時間に対する変化を示している。こ
こで、車両発車時から第一及び第二のパルスが受信され
るまでの速度の検出ができ難くなっているため、速度電
圧信号Ｖf は車両速度に比例した値として検出できず、
車両発車時は零の値が続きその後の低い速度では著しく
正確さを欠いている。
【００２８】このような低速度における速度検出の困難
な時点において、推力を一定にして加速することによ
り、滑らかな加速特性が得られることになり、この間Ｐ
Ｉ制御増幅器の積分動作を停止させておくことによっ
て、図２に示す時間T1の経過後、速度制御に切り替えた
後も滑らかに速度制御に移行するため、車両の加速度の
変化を少なくすることが可能となる。
な時点において、推力を一定にして加速することによ
り、滑らかな加速特性が得られることになり、この間Ｐ
Ｉ制御増幅器の積分動作を停止させておくことによっ
て、図２に示す時間T1の経過後、速度制御に切り替えた
後も滑らかに速度制御に移行するため、車両の加速度の
変化を少なくすることが可能となる。
【００２９】図２の（７）、（８）及び（９）は各々ス
イッチ3a、3b及び3cの時間軸に対する開閉（ON-OFF）の
状態を示している。
イッチ3a、3b及び3cの時間軸に対する開閉（ON-OFF）の
状態を示している。
【００３０】図３は本発明の一実施例の推力制御から速
度制御に切り替える方法を示す制御ブロック線図であ
り、図１と同一機能部分は同じ符号を付してあり、以下
に異なる部分について説明する。
度制御に切り替える方法を示す制御ブロック線図であ
り、図１と同一機能部分は同じ符号を付してあり、以下
に異なる部分について説明する。
【００３１】図３に示した15は、車両の設定加速度が得
られるようなるような推力ＦS1と推力指令ＦS2の二つの
入力信号のうちの大きい方の信号を推力指令値Ｆとして
出力する機能を有する信号切替器である。すなわち、信
号切替器15の出力は ＦS1＞ＦS2 のとき Ｆ＝ＦS1 ＦS1＜ＦS2 のとき Ｆ＝ＦS2 となる。
られるようなるような推力ＦS1と推力指令ＦS2の二つの
入力信号のうちの大きい方の信号を推力指令値Ｆとして
出力する機能を有する信号切替器である。すなわち、信
号切替器15の出力は ＦS1＞ＦS2 のとき Ｆ＝ＦS1 ＦS1＜ＦS2 のとき Ｆ＝ＦS2 となる。
【００３２】5dは加算器で、設定加速度推力ＦS1と推力
指令ＦS2との差（ＦS1−ＦS2）を算出し、比較器16の入
力としている。比較器16の出力は、ＦS1≧ＦS2のときス
イッチ3cを閉じて積分増幅器７を作動せしめ、ＦS1＜Ｆ
S2のときスイッチ3cを開いて積分増幅器７の作動を停止
せしめ、且つ制御出力を保持する。
指令ＦS2との差（ＦS1−ＦS2）を算出し、比較器16の入
力としている。比較器16の出力は、ＦS1≧ＦS2のときス
イッチ3cを閉じて積分増幅器７を作動せしめ、ＦS1＜Ｆ
S2のときスイッチ3cを開いて積分増幅器７の作動を停止
せしめ、且つ制御出力を保持する。
【００３３】このような動作をすることによって、車両
の発車から一定時間は設定加速度推力ＦS1の値が推力指
令値Ｆとなって車両を加速し、この間積分増幅器７は制
御誤差値を計算し、ＦS1≦ＦS2となるまで計算を続け、
この値を保持して積分動作の作動を停止する。すなわ
ち、設定加速度推力ＦS1の値で、推力指令ＦS2の値を制
限する。速度が上昇した時点でスイッチ3bを開とするこ
とでＦS1＝０となり、Ｆ＝ＦS2にて全体の速度が制御さ
れる。この場合、車両の制御方式を推力制御から速度制
御に切り替える時に、積分増幅器７の切替時に変動がな
いように切り替えるため、図１の方式よりも更に滑らか
な切替制御が得られる。
の発車から一定時間は設定加速度推力ＦS1の値が推力指
令値Ｆとなって車両を加速し、この間積分増幅器７は制
御誤差値を計算し、ＦS1≦ＦS2となるまで計算を続け、
この値を保持して積分動作の作動を停止する。すなわ
ち、設定加速度推力ＦS1の値で、推力指令ＦS2の値を制
限する。速度が上昇した時点でスイッチ3bを開とするこ
とでＦS1＝０となり、Ｆ＝ＦS2にて全体の速度が制御さ
れる。この場合、車両の制御方式を推力制御から速度制
御に切り替える時に、積分増幅器７の切替時に変動がな
いように切り替えるため、図１の方式よりも更に滑らか
な切替制御が得られる。
【００３４】図４は、図３に示した実施例によって得ら
れる、時間に対する車速度の状態を（１）に示してい
る。（２）は同じく加速度／推力変換器４の出力である
設定加速度推力ＦS1の状態を示しており、（３）はＰＩ
増幅器において、車両発車から一定時間設定加速度推力
ＦS1に規制された値で推力指令ＦS2が出力され、高速に
なった時点で速度制御領域に入って良好に制御されてい
る推力指令ＦS2を示す。（４）は設定加速度推力ＦS1と
推力指令ＦS2との信号を切り替えて、全体に滑らかな推
力指令値Ｆが出力されることを示している。
れる、時間に対する車速度の状態を（１）に示してい
る。（２）は同じく加速度／推力変換器４の出力である
設定加速度推力ＦS1の状態を示しており、（３）はＰＩ
増幅器において、車両発車から一定時間設定加速度推力
ＦS1に規制された値で推力指令ＦS2が出力され、高速に
なった時点で速度制御領域に入って良好に制御されてい
る推力指令ＦS2を示す。（４）は設定加速度推力ＦS1と
推力指令ＦS2との信号を切り替えて、全体に滑らかな推
力指令値Ｆが出力されることを示している。
【００３５】図４の（７）、（８）及び（９）は各々ス
イッチ3a、3b及び3cの時間軸に対する開閉（ON-OFF）の
状態を示している。
イッチ3a、3b及び3cの時間軸に対する開閉（ON-OFF）の
状態を示している。
【００３６】前記のような、図３に示した本発明による
実施例において、それらの一部分をコンピュータのソフ
トウエアにて実現することもまた容易である。
実施例において、それらの一部分をコンピュータのソフ
トウエアにて実現することもまた容易である。
【００３７】
【発明の効果】以上詳細に説明したごとく、本発明によ
れば、車両が発車して充分な速度検出ができない状態で
あっても、滑らかな加速特性が得られ、円滑に速度制御
に切り替えられて、目標速度に精度良く到達することが
可能となる。
れば、車両が発車して充分な速度検出ができない状態で
あっても、滑らかな加速特性が得られ、円滑に速度制御
に切り替えられて、目標速度に精度良く到達することが
可能となる。
【図１】本発明の加減速装置の車両加速制御方式を説明
するための参考図としての制御ブロック線図である。
するための参考図としての制御ブロック線図である。
【図２】図１に示した制御ブロック線図により得られる
時間に対する各部及び各信号の状態を示している。
時間に対する各部及び各信号の状態を示している。
【図３】本発明の一実施例を示す制御ブロック線図を示
している。
している。
【図４】図３に示した実施例により得られる時間に対す
る各部及び各信号の状態を示している。
る各部及び各信号の状態を示している。
【図５】従来の地上一次方式リニアモータ駆動の車両速
度制御方式の一例の制御ブロック線図を示している。
度制御方式の一例の制御ブロック線図を示している。
【図６】図５に示した従来の方式で得られる時間に対す
る各部及び各信号の状態を示している。
る各部及び各信号の状態を示している。
1a 加速度設定器 1b 速度設定器 ２ ランプ関数発生器 3a，3b，3c スイッチ ４ 加速度／推力変換器 5a，5b，5c，5d 加算器 ６ 比例増幅器 ７ 積分増幅器 ８ 推力／周波数変換器 ９ インバータ 10 交流スイッチ 11 リニアモータ一次コイル 12 車両 13 近接スイッチ 14 パルス／電圧変換器 15 信号切替器 16 比較器 ｅ 速度偏差信号 ｆP 速度信号パルス ｆS インバータの周波数指令 Ｆ 推力指令値 ＦS 推力指令値 ＦS1 車両の設定加速度が得られるような推力すなわち
設定加速度推力 ＦS2 推力指令 T1 時間 Ｖf 速度電圧信号 ＶS1 速度設定値 ＶS2 ランプ発生器の出力
設定加速度推力 ＦS2 推力指令 T1 時間 Ｖf 速度電圧信号 ＶS1 速度設定値 ＶS2 ランプ発生器の出力
フロントページの続き (72)発明者 川口 進 広島県三原市糸崎町5007番地 三菱重工 業株式会社 三原製作所内 (72)発明者 福本 陽三 兵庫県神戸市中央区脇浜町１丁目３番18 号 株式会社 神戸製鋼所 神戸本社内 (72)発明者 小屋 和弥 兵庫県神戸市中央区脇浜町１丁目３番18 号 株式会社 神戸製鋼所 神戸本社内 (72)発明者 永井 秀憲 神奈川県海老名市東柏ケ谷４丁目６番32 号 東洋電機製造株式会社 相模事業所 内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) H02P 7/00 B60L 13/00
Claims (1)
- 【請求項１】 自動循環式索条で牽引される懸垂型車両
の発射・停車を地上一次方式リニアモータ駆動により行
う加減速装置において、リニアモータの速度制御を行う
速度制御装置と、リニアモータに交流電圧を供給する電
源としてのインバータと、車両の位置及び速度を検出す
る車両位置速度検出装置と、車両の推力と速度とを制御
する制御装置と、加速度設定器によって与えられる設定
加速度推力と速度設定値と速度電圧信号を入力した比例
増幅器と積分増幅器とからなる速度制御装置の出力であ
る推力指令とのうちの高い方を推力指令値とする切り替
え回路とを少なくとも備え、車両の出発時の一定時間又
は車両の速度検出の精度が得られる時まで、加速度の設
定値に相当する前記設定加速度推力を前記制御装置に指
令するとともに、前記推力指令を設定加速度推力にて制
限し且つ速度制御動作を制限値の出力状態で停止し、そ
の後設定加速度推力を零とし且つ速度制御装置を再び動
作せしめ、速度制御による加速度制御を行って、ロープ
速度に相当する定速度まで加速するようにしたことを特
徴とする加減速装置の車両加速制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5332962A JP2951526B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 加減速装置の車両加速制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5332962A JP2951526B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 加減速装置の車両加速制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07194176A JPH07194176A (ja) | 1995-07-28 |
| JP2951526B2 true JP2951526B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=18260765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5332962A Expired - Fee Related JP2951526B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 加減速装置の車両加速制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2951526B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04105579A (ja) * | 1990-08-27 | 1992-04-07 | Fuji Electric Co Ltd | 電動機の起動方法 |
| JPH04278877A (ja) * | 1991-03-06 | 1992-10-05 | Toshiba Corp | ロープウェイ搬送装置 |
| JPH05176571A (ja) * | 1991-12-20 | 1993-07-13 | Tokyo Electric Co Ltd | サーボモータ駆動制御装置 |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP5332962A patent/JP2951526B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04105579A (ja) * | 1990-08-27 | 1992-04-07 | Fuji Electric Co Ltd | 電動機の起動方法 |
| JPH04278877A (ja) * | 1991-03-06 | 1992-10-05 | Toshiba Corp | ロープウェイ搬送装置 |
| JPH05176571A (ja) * | 1991-12-20 | 1993-07-13 | Tokyo Electric Co Ltd | サーボモータ駆動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07194176A (ja) | 1995-07-28 |
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