JP2931423B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置、
とりわけ、エンジン出力変化の応答性を向上するように
したエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載したエンジンは各種
制御を行って、安全かつ安定した走りを達成できるよう
になっている。例えば、定速走行システムを備えた車両
では、常に設定した車速となるようにエンジン出力制御
を行っており、また、アイドリング時では所定のアイド
ル回転を維持するように回転数制御を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のエンジン制御では、一般に、スロットルバルブの
開度を調節することにより、出力トルクとか回転数の制
御を行っている。このようにスロットル開度の変化によ
りエンジンの出力制御を行う場合は、スロットルバルブ
から燃焼室に至る間の吸気通路が長いため吸気抵抗が発
生し、このスロットル開度変化に対する燃焼室内への空
気充填量変化の応答性が悪いものとなっていた。

【０００４】このため、エンジン制御にハンチングが発
生し、これを原因としてトルクショックが生じてしまう
という課題があった。

【０００５】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、燃焼室近傍に配置した吸気弁のバルブタイミングを
変化することにより、空気充填量変化の応答性を大幅に
向上することができるエンジンの制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明の第１の構成は図１に示すように、エンジン
ａの出力状態を検出する出力検出手段ｂと、吸気管ｃを
流れる吸気量を制御する第１空気充填量制御手段ｄと、
吸気弁ｊのバルブタイミングを制御する第２空気充填量
制御手段ｅと、エンジン出力の現状値と目標値とを比較
して、エンジンの制御量を判断する制御量決定手段ｆ
と、を備え、制御量決定手段ｆで判断したエンジン制御
量に応じて、前記第１空気充填量制御手段ｄと前記第２
空気充填量制御手段ｅとの共働でエンジンの出力制御す
る構成とする。

【０００７】また、本発明の第２の構成は図２に示すよ
うに、定速走行システムｇを備えた車両のエンジン制御
装置において、車速を検出する車速検出手段ｈと、吸気
管ｃを流れる吸気量を制御する第１空気充填量制御手段
ｄと、吸気弁ｊのバルブタイミングを制御する第２空気
充填量制御手段ｅと、車速の現状値と、定速走行システ
ムｇで設定した目標値とを比較して、エンジンａの制御
量を判断する制御量決定手段ｆと、を備え、制御量決定
手段ｆで判断したエンジン制御量に応じて、前記第１空
気充填量制御手段ｄと前記第２空気充填量制御手段ｅと
の共働でエンジンの出力制御する構成とする。

【０００８】更に、本発明の第３の構成は図３に示すよ
うに、アイドリング時のエンジン制御装置において、エ
ンジン回転数を検出する回転数検出手段ｉと、吸気管ｃ
を流れる吸気量を制御する第１空気充填量制御手段ｄ
と、吸気弁ｊのバルブタイミングを制御する第２空気充
填量制御手段ｅと、エンジン回転数の現状値とアイドル
回転数の目標値とを比較して、エンジンの制御量を判断
する制御量決定手段ｆと、を備え、制御量決定手段ｆで
判断したエンジン制御量に応じて、前記第１空気充填量
制御手段ｄと前記第２空気充填量制御手段ｅとの共働で
エンジンの出力制御する構成とする。

【０００９】更にまた、前記第１，第２，第３の構成に
おいて、エンジンの制御量が所定範囲内の場合は、第２
空気充填量制御手段ｅを用いてエンジンの出力制御し、
かつ、所定範囲を越える場合は、第１空気充填量制御手
段ｄを用いてエンジンの出力制御することが望ましい。

【００１０】また、前記第１，第２，第３の構成におい
て、第１空気充填量制御手段と第２空気充填量制御手段
とを同時に並行して制御することもできる。

【００１１】

【作用】以上の構成により本発明のエンジンの制御装置
にあっては、図１に示す第１の構成では、出力検出手段
ｂで検出したエンジンａの出力状態を基に、制御量決定
手段ｆによりエンジンａの制御量を決定し、この制御量
に応じて第１空気充填量制御手段ｄと前記第２空気充填
量制御手段ｅとの共働でエンジンの出力制御することに
より、エンジン出力の目的値に近付けることができる。
このとき、第２空気充填量制御手段ｅは吸気弁ｊのバル
ブタイミングを制御する手段であるため、このバルブタ
イミングを変化することにより燃焼室への空気充填量変
化の応答性を著しく向上することができる。

【００１２】また、図２に示す第２の構成では、定速走
行システムｇを備えた車両のエンジン制御装置に本発明
を適用したものであって、車速検出手段ｈで検出した車
速を基に、制御量決定手段ｆによりエンジンａの制御量
を決定し、前記第１の構成と同様にこの制御量に応じて
第１空気充填量制御手段ｄと第２空気充填量制御手段ｅ
との共働でエンジンの出力制御することにより、目標の
車速に復帰することができる。このとき、第２空気充填
量制御手段ｅでは燃焼室への空気充填量変化の応答性が
著しく向上されることから、ハンチングを減少して滑ら
かに目標車速への復帰を行うことができる。

【００１３】更に、図３に示す第３の構成では、アイド
リング時のエンジン制御装置に本発明を適用したもので
あって、回転数検出手段ｉで検出したエンジン回転数を
基に、制御量決定手段ｆによりエンジンａの制御量を決
定し、前記第１，第２の構成と同様にこの制御量に応じ
て第１空気充填量制御手段ｄと第２空気充填量制御手段
ｅとの共働でエンジンの出力制御することにより、目標
のエンジン回転数に復帰することができる。このとき、
第２空気充填量制御手段ｅでの制御の応答性が良いこと
から、ハンチングを減少して滑らかに目標回転数に復帰
することができる。 更にまた、前記第１，第２，第３
の構成において、エンジンａの制御量が所定範囲内の場
合は、第２空気充填量制御手段ｅを用いてエンジンの出
力制御し、かつ、所定範囲を越える場合は、第１空気充
填量制御手段ｄを用いてエンジンの出力制御することに
より、制御量が小さい範囲は、応答性の良い第２空気充
填量制御手段ｅで迅速なエンジンの出力制御を可能とす
ると共に、制御量が大きい範囲は、充填量を大きく変化
することができる第１空気充填量制御手段ｄで制御量を
大きく稼ぐことができる。

【００１４】また、前記第１，第２，第３の構成におい
て、第１空気充填量制御手段ｄと第２空気充填量制御手
段ｅとを同時に並行して制御することにより、第１空気
充填量制御手段で広く覆うことができる全体の制御範囲
おいて、第２空気充填量制御手段により制御の応答性を
向上することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。即ち、図４は本発明にかかるエンジン制御装
置１０の一実施例を示し、１２はエンジン本体で、ピス
トン１４の往復運動をクランクシャフト１６で取り出
し、これをエンジン回転として出力する。一方、燃焼室
１８は動弁機構２０を介して開閉する吸，排気弁（同図
では吸気弁２２を開示する）により、吸気通路２４およ
び図外の排気通路に連通する。そして、前記吸気通路２
４に設けた第１空気充填量制御手段としてのスロットル
バルブ２６の開度調節により、燃焼室に導入する吸気量
を調節して通常のエンジン出力制御を行う。

【００１６】前記動弁機構２０は一般に知られるよう
に、クランクシャフト１６回転がベルト２８（またはチ
ェーン）を介して伝達されるカムシャフト３０を備え、
このカムシャフト３０に設けたカム３２を介して吸気弁
２２の開閉を行う。尚、排気弁は、同様にクランクシャ
フト１６の回転が伝達される他のカムシャフトを介して
開閉する。

【００１７】ここで、前記動弁機構２０には、ベルト２
８と吸気弁２２のカムシャフト３０との間に、第２空気
充填量制御手段としてのバルブタイミング可変機構３４
を介在し、このバルブタイミング可変機構３４で、クラ
ンクシャフト１６に対するカムシャフト３０の回転位相
差を与える構成となっている。前記バルブタイミング可
変機構３４としては、従来、モータ駆動されるタイプの
特開昭５８−１８５９１４号公報（Int.Cl.F01L 1/34）
とか、ソレノイド駆動されるタイプの特開平２−１０２
３０５号公報（Int.Cl.F01L 1/34）等に開示されたもの
があり、本実施例ではその詳細な構造説明は省略する。

【００１８】前記バルブタイミング可変機構３４は、コ
ントロールユニット３６から出力される制御信号により
駆動し、吸気弁２２のバルブタイミング、とりわけ、吸
気閉弁時期を調整する構成となっている。また、前記コ
ントロールユニット３６からは、前記スロットルバルブ
２６のアクチュエータ３８に駆動信号を出力し、スロッ
トル開度制御を行う。

【００１９】ところで、本実施例が適用される車両に
は、定速走行システム４０を設けてあり、この定速走行
システム４０から出力するオートクルーズ信号が、前記
コントロールユニット３６に入力される。尚、前記定速
走行システム４０は近年多く用いられ、運転者が希望す
る目標車速に設定すると、この目標車速に応じたオート
クルーズ信号を出力してエンジン出力制御を行い、アク
セル操作を行うこと無く前記目標車速に自動的に調整す
る装置である。また、前記コントロールユニット３６に
は、エンジンを出力制御するための基本信号として、前
記オートクルーズ信号以外に車速信号およびエンジン回
転数信号を入力する。

【００２０】以上の構成により本実施例のエンジン出力
制御装置１０の機能を、図５から図７に示すフローチャ
ートに従って説明する。かかるフローチャートはコント
ロールユニット３６で実行する制御の一処理を示し、図
５のフローチャートはメインルーチン、図６，図７のフ
ローチャートはサブルーチンを示す。尚、図６，図７の
サブルーチンは車速による判別制御を行うもので、図６
は減速制御するためのルーチンを示し、また、図７は増
速制御するためのルーチンを示す。

【００２１】即ち、図５のメインルーチンでは、まず、
ステップ１００でオートクルーズ信号のＯＮを入力し、
ステップ１０１ではオートクルーズＯＮ時の目標車速Ｖ
ｔを設定する。そして、次のステップ１０２およびステ
ップ１０３で現状車速Ｖと目標車速Ｖｔとを比較して、
異なっている場合は前記図６または図７のサブルーチン
でエンジンの出力制御を行う。

【００２２】つまり、ステップ１０２では、現状車速Ｖ
が目標車速Ｖｔより大きい場合に図６の減速ルーチンに
進み、スロットルバルブ２６とバルブタイミング可変機
構３４との共働で燃焼室１８内に導入される吸気量の制
御を行う。また、ステップ１０３では、現状車速Ｖが目
標車速Ｖｔより小さい場合に図７の増速ルーチンに進
み、前記減速ルーチンと同様にスロットルバルブ２６と
バルブタイミング可変機構３４との共働で燃焼室１８内
に導入される吸気量の制御を行う。

【００２３】即ち、図６の減速ルーチンでは、まず、ス
テップ１１０で現状車速Ｖと目標車速Ｖｔとの差（｜Ｖ
−Ｖｔ｜）の大きさを判断し、この差が所定値ａより大
きい場合（NO）はステップ１１１に進むと共に、小さい
場合（YES ）はステップ１１２に進む。尚、前記所定値
ａはスロットルバルブ２６による制御か、バルブタイミ
ング可変機構３４による制御かを決定するしきい値で
（以下、同様）、予め実験等により決定しておく。

【００２４】前記ステップ１１１では、前記｜Ｖ−Ｖｔ
｜が所定値ａより大きい場合にスロットルバルブ２６を
閉じる方向の制御信号を出力する。尚、このときのスロ
ットル開度を変化するためのステップ率ΔTVO は、エン
ジン回転数の関数として予め設定し（以下、同様）、燃
焼室１８内への空気充填量の追従性を向上するようにな
っている。そして、前記ステップ１１１で処理した後は
前記メインルーチンに復帰してステップ１０４に進む。

【００２５】一方、前記ステップ１１２では、前記｜Ｖ
−Ｖｔ｜が所定値ａより小さい場合に、図８に示すバル
ブタイミング可変機構（ＶＣＰ）３４の作動領域がＣ領
域にあるかどうかを判断する。即ち、このＶＣＰ作動領
域はエンジン回転数に対する出力トルクの特性として表
し、Ａ領域が低速側，Ｂ領域が高速側，Ｃ領域が不感帯
となっている。そして、前記ステップ１１２でＣ領域に
あると判断した場合（YES ）は、バルブタイミング可変
機構３４の制御によること無く前記ステップ１１１に進
む。また、Ｃ領域以外にあると判断した場合（NO）はス
テップ１１３に進み、ＶＣＰ作動領域がＡ領域にあるか
どうかを判断する。

【００２６】即ち、前記ステップ１１３がＡ領域にある
と判断した場合（YES ）はステップ１１４に進み、図９
の吸気閉弁時期とトルクとの関係を示す特性に従って、
吸気閉弁時期を遅らせる。一方、前記ステップ１１３が
Ａ領域に無いと判断した場合（NO）、つまり、Ｂ領域に
ある場合は、ステップ１１５に進み、同様に図９の特性
に従って吸気閉弁時期を早める。そして、これらステッ
プ１１４および１１５で処理した後はメインルーチンの
ステップ１０４に進む。尚、前記ステップ１１４および
１１５で実行する吸気閉弁時期のステップ率Δθは、エ
ンジン回転数の関数として予め設定し（以下、同様）、
燃焼室１８内への空気充填量変化の追従性を向上する。

【００２７】一方、メインルーチンのステップ１０３で
YES と判断した場合に処理する図７の増速ルーチンで
は、まず、ステップ１２０で現状車速Ｖと目標車速Ｖｔ
との差（｜Ｖ−Ｖｔ｜）が所定値ａより大きい場合（N
O）はステップ１２１に進むと共に、小さい場合（YES
）はステップ１２２に進む。

【００２８】前記ステップ１２１では、前記減速ルーチ
ンと異なってスロットルバルブ２６を開く方向の制御信
号を出力する。そして、前記ステップ１２１で処理した
後は前記メインルーチンに復帰してステップ１０４に進
む。

【００２９】次に、前記ステップ１２２で図８に示すＶ
ＣＰ作動領域がＣ領域にあると判断した場合（YES ）
は、前記ステップ１２１に進む。また、Ｃ領域以外にあ
ると判断した場合（NO）はステップ１２３に進み、ＶＣ
Ｐ作動領域がＡ領域にあると判断した場合（YES ）はス
テップ１２４に進み、図９の特性に従って吸気閉弁時期
を早める。一方、前記ステップ１２３でＡ領域に無いと
判断した場合(NO)、つまり、Ｂ領域にある場合はステッ
プ１２５に進み、吸気閉弁時期を遅らせる。そして、こ
れらステップ１２４および１２５で処理した後は、減速
ルーチンと同様にメインルーチンのステップ１０４に進
む。

【００３０】ところで、前記メインルーチンのステップ
１０４は、目標車速Ｖｔが変更されたかどうかを判断
し、変更された場合（YES ）はステップ１０１にリター
ンし、変更されていない場合（NO）はステップ１０５に
進む。このステップ１０５ではオートクルーズ信号がＯ
ＦＦされているかどうかを判断し、ＯＦＦされている場
合（YES ）は以後のエンジン制御を中止する。また、オ
ートクルーズ信号が継続して出力されている場合はステ
ップ１０２にリターンして、上述したエンジン制御を継
続して行う。

【００３１】即ち、本実施例のエンジン制御装置１０に
あっては、スロットルバルブ２６の開度変化と、バルブ
タイミング可変機構３４の閉弁時期変化との共働によ
り、燃焼室１８内に導入する空気充填効率を変化してエ
ンジン出力を制御し、もって、定速走行システム４０で
設定した目標車速Ｖｔに追従させることができる。

【００３２】ところで、エンジン１２の出力制御を行う
にスロットル開度変化を利用することは従来と同様であ
るが、これと共働してバルブタイミング変化を利用する
ことが本発明の特徴となっている。

【００３３】即ち、本実施例でバルブタイミング制御を
行う吸気弁２２は、吸気通路２４が燃焼室１８に通ずる
直前に配置され、この吸気弁２２のバルブタイミング、
つまり、本実施例では閉弁時期を変化することにより燃
焼室１８内に導入する充填空気量の変化をリアルタイム
に制御することができる。従って、コントロールユニッ
ト３６からバルブタイミング可変機構３４に出力する制
御信号の変化に対する出力変化の応答性を著しく向上す
ることができる。尚、前記バルブタイミング可変機構３
４は、ソレノイドまたはモータ等のように電気駆動する
タイプと、油圧力により駆動するタイプとが知られてい
るが、前者の電気駆動タイプとすることにより、その応
答性を著しく向上できる。

【００３４】このように、エンジン１２の出力変化の応
答性が向上されることにより、定速走行システム４０で
設定した目標車速Ｖｔに対して現状車速Ｖが変化した場
合に、その目標車速Ｖｔへの復帰を迅速に行ってハンチ
ングを防止し、滑らかな走行を達成できる。

【００３５】尚、前記バルブタイミング可変機構３４で
の空気充填量制御、つまり、バルブタイミング変化量は
ある程度の範囲に限定されるため、本実施例ではこの範
囲を所定値ａとして、バルブタイミング可変機構３４で
は補正しきれない大きな車速変化に対しては従来と同様
に、スロットルバルブ２６の開度変化により空気充填量
制御を行うことができる。

【００３６】ところで、前記実施例では図２のメインル
ーチンを実行するに、図６，図７のサブルーチンを用
い、スロットルバルブ２６による制御かバルブタイミン
グ可変機構３４による制御かを判別するに車速を基に判
断したが、これに限ることなく図１０，図１１に示すフ
ローチャートを用いて、スロットルバルブ２６およびバ
ルブタイミング可変機構３４両者の並列制御を行うこと
ができる。

【００３７】即ち、前記図１０，図１１は図５のメイン
ルーチンに対するサブルーチンとして処理され、前記図
６，図７のフローチャートと同一処理部分に同一符号を
付して重複する説明を省略して述べる。

【００３８】前記図１０のサブルーチンは前記メインル
ーチンのステップ１０２で、現状車速Ｖが目標車速Ｖｔ
より大きいと判断した場合に実行され、図６に示したス
テップ１１０の処理を経ることなく、直接ステップ１１
１およびステップ１１２に並列に進んで、スロットルバ
ルブ２６およびバルブタイミング可変機構３４を同時に
制御する。また、図１１のサブルーチンは前記メインル
ーチンのステップ１０３で、現状車速Ｖが目標車速Ｖｔ
より小さいと判断した場合に実行され、図７に示したス
テップ１２０の処理を経ることなく、直接ステップ１２
１およびステップ１２２に並列に進み、前記図１０の処
理と同様にスロットルバルブ２６およびバルブタイミン
グ可変機構３４を同時に制御する。

【００３９】従って、この実施例ではスロットル開度制
御とバルブタイミング制御とを並行して同時に行うこと
ができるため、両制御の利点、つまり、空気充填量の大
きな変化に対応しつつ、その応答性を向上することがで
きる。

【００４０】尚、以上のべた各実施例ではバルブタイミ
ング制御を行うに、空気充填効率の制御が行い易い吸気
弁２２の閉弁時期制御を行う場合を開示したが、これに
限ることなく、吸気弁２２の開弁時期制御を行っても良
いことは勿論である。また、本実施例では第１空気充填
量制御手段としてスロットルバルブ２６を用いた場合を
示したが、これに限ることなく、図示は省略したがこの
スロットルバルブ２６をバイパスするバイパスエアーの
制御バルブを用いることもできる。

【００４１】ところで、本実施例のエンジン制御は定速
走行システム４０を用いた車両の速度制御に例をとって
示したが、これに限ることなく、アイドリング時の回転
数制御にあっても本発明を適用することができる。即
ち、このアイドリング制御は、エンジン回転数信号から
エンジン回転数の現状値と目標値とを比較して、エンジ
ンの制御量を判断し、この制御量に応じて第１空気充填
量制御手段としてのスロットルバルブと、第２空気充填
量制御手段としてのバルブタイミング可変機構との共働
でエンジンの出力制御する構成とする。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示すエンジンの制御装置にあっては、吸気管を流れる吸
気量を制御する第１空気充填量制御手段と、吸気弁のバ
ルブタイミングを制御する第２空気充填量制御手段とを
設け、エンジン制御量に応じて、これら第１空気充填量
制御手段と第２空気充填量制御手段との共働でエンジン
の出力制御する構成としたので、第１空気充填量制御手
段により空気充填量変化が大きくなる制御を可能とし、
かつ、第２空気充填量制御手段により空気充填量変化の
応答性を大幅に向上することができる。従って、特に後
者の第２空気充填量制御手段による空気充填量変化の応
答性向上により、エンジンの出力制御を迅速かつ滑らか
に行うことができる。

【００４３】また、本発明の請求項２に示すエンジンの
制御装置にあっては、定速走行システムを備えた車両に
本発明を適用したもので、車速の現状値と、定速走行シ
ステムで設定した目標値とを比較してエンジンの制御量
を判断し、このエンジン制御量に応じて前記第１空気充
填量制御手段と前記第２空気充填量制御手段との共働で
エンジンの出力制御するようにしたので、特に、第２空
気充填量制御手段による空気充填量変化の応答性向上に
より、制御のハンチングを著しく減少して滑らかに目標
車速への復帰を行うことができ、延いては、車両運転性
の大幅な向上を図ることができる。

【００４４】更に、本発明の請求項３に示すエンジンの
制御装置にあっては、アイドリング時のエンジン回転数
制御に本発明を適用したもので、エンジン回転数の現状
値と目標値とを比較してエンジンの制御量を判断し、こ
のエンジン制御量に応じて前記第１空気充填量制御手段
と前記第２空気充填量制御手段との共働でエンジンの出
力制御するようにしたので、応答性の良い第２空気充填
量制御手段を用いて出力制御することにより、迅速かつ
滑らかに目標回転数に復帰することができ、アイドリン
グ時のエンジン振動を抑制することができる。

【００４５】更にまた、本発明の請求項４にあっては、
前記請求項１から３のいずれかにあって、エンジンの制
御量が所定範囲内の場合は、第２空気充填量制御手段を
用いてエンジンの出力制御し、かつ、所定範囲を越える
場合は、第１空気充填量制御手段を用いてエンジンの出
力制御する構成としたので、制御量が小さい範囲は、応
答性の良い第２空気充填量制御手段で迅速なエンジンの
出力制御を可能とすると共に、制御量が大きい範囲は、
第１空気充填量制御手段により全体の制御範囲を広く覆
うことができる。

【００４６】また、本発明の請求項５にあっては、前記
請求項１から３のいずれかにあって、第１空気充填量制
御手段ｄと第２空気充填量制御手段ｅとを同時に並行し
て制御することにより、第１空気充填量制御手段で広く
覆うことができる全体の制御範囲おいて、第２空気充填
量制御手段により制御の応答性を向上することができる
という各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の構成の概念を示す概略構成図で
ある。

【図２】本発明の第２の構成の概念を示す概略構成図で
ある。

【図３】本発明の第３の構成の概念を示す概略構成図で
ある。

【図４】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図５】本発明で実行する制御の一処理例を示すメイン
ルーチンである。

【図６】本発明で実行する制御の一処理例を示すサブル
ーチンである。

【図７】本発明で実行する制御の一処理例を示すサブル
ーチンである。

【図８】本発明で実行する制御に用いるＶＣＰ作動領域
の特性図である。

【図９】本発明で実行する制御に用いる吸気弁閉弁時期
とトルクとの関係を示す特性図である。

【図１０】本発明で実行する制御の他の処理例を示すサ
ブルーチンである。

【図１１】本発明で実行する制御の他の処理例を示すサ
ブルーチンである。

【符号の説明】

１０ エンジン制御装置 １２ エンジン １４ ピストン １６ クランク
シャフト １８ 燃焼室 ２０ 動弁機構 ２２ 吸気弁 ２４ 吸気通路 ２６ スロットルバルブ ３０ カムシャ
フト ３４ バルブタイミング可変機構 ３６ コントロ
ールユニット ４０ 定速走行システム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ 45/00 ３２２ 45/00 ３２２Ｃ (56)参考文献 特開 昭60−50236（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−87834（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219832（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−158335（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−104946（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 43/00 - 45/00 395

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力状態を検出する出力検出
   手段と、吸気管を流れる吸気量を制御する第１空気充填
   量制御手段と、吸気弁のバルブタイミングを制御する第
   ２空気充填量制御手段と、エンジン出力の現状値と目標
   値とを比較して、エンジンの制御量を判断する制御量決
   定手段と、を備え、制御量決定手段で判断したエンジン
   制御量に応じて、前記第１空気充填量制御手段と前記第
   ２空気充填量制御手段との共働でエンジンの出力制御す
   ることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 定速走行システムを備えた車両のエンジ
   ン制御装置において、 車速を検出する車速検出手段
   と、吸気管を流れる吸気量を制御する第１空気充填量制
   御手段と、吸気弁のバルブタイミングを制御する第２空
   気充填量制御手段と、車速の現状値と、定速走行システ
   ムで設定した目標値とを比較して、エンジンの制御量を
   判断する制御量決定手段と、を備え、制御量決定手段で
   判断したエンジン制御量に応じて、前記第１空気充填量
   制御手段と前記第２空気充填量制御手段との共働でエン
   ジンの出力制御することを特徴とするエンジンの制御装
   置。
3. 【請求項３】 アイドリング時のエンジン制御装置にお
   いて、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、吸
   気管を流れる吸気量を制御する第１空気充填量制御手段
   と、吸気弁のバルブタイミングを制御する第２空気充填
   量制御手段と、エンジン回転数の現状値と目標値とを比
   較して、エンジンの制御量を判断する制御量決定手段
   と、を備え、制御量決定手段で判断したエンジン制御量
   に応じて、前記第１空気充填量制御手段と前記第２空気
   充填量制御手段との共働でエンジンの出力制御すること
   を特徴とするエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンの制御量が所定範囲内の場合
   は、第２空気充填量制御手段を用いてエンジンの出力制
   御し、かつ、所定範囲を越える場合は、第１空気充填量
   制御手段を用いてエンジンの出力制御することを特徴と
   する請求項１から３のいずれかに記載のエンジンの制御
   装置。
5. 【請求項５】 第１空気充填量制御手段と第２空気充填
   量制御手段とを同時に並行して制御することを特徴とす
   る請求項１から３のいずれかに記載のエンジンの制御装
   置。