JP2914716B2 - 自動車用バンパー成形方法 - Google Patents
自動車用バンパー成形方法Info
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- B29L2031/30—Vehicles, e.g. ships or aircraft, or body parts thereof
- B29L2031/3044—Bumpers
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブロー成形によって、一方の面にレインフ
ォース部、他方の面にフェイス部を有する一体の成形体
を容易に成形することができる自動車用バンパー成形方
法に関する。
ォース部、他方の面にフェイス部を有する一体の成形体
を容易に成形することができる自動車用バンパー成形方
法に関する。
表裏がそれぞれ、フェイス部用材料およびレインフォ
ース部用材料によってつくられた中空部分を有する板状
体は、耐衝撃性が高く、走行中にはね上げる石等がぶつ
かる交通機関のサイドスカートや自動車のバンパー等に
利用可能である。特に上記成形法によってつくられるバ
ンパーは、一体成形によってつくられるので安価に得ら
れることが予想される。
ース部用材料によってつくられた中空部分を有する板状
体は、耐衝撃性が高く、走行中にはね上げる石等がぶつ
かる交通機関のサイドスカートや自動車のバンパー等に
利用可能である。特に上記成形法によってつくられるバ
ンパーは、一体成形によってつくられるので安価に得ら
れることが予想される。
以下バンパーを代表例として本発明を説明する。
従来合成樹脂製バンパーは、射出成形法によって成形
されたフェース部材と、金属またはSMC（シートモルデ
ィングコンパウンド）によってつくられたレインフォー
ス部材とを組合わせたもの、さらにこれに衝撃吸収用金
属ダンパー部材を付加したもの等が用いられている。
されたフェース部材と、金属またはSMC（シートモルデ
ィングコンパウンド）によってつくられたレインフォー
ス部材とを組合わせたもの、さらにこれに衝撃吸収用金
属ダンパー部材を付加したもの等が用いられている。
しかしながら、上記従来のバンパーは、フェイス部と
レインフォース部、或いは衝撃吸収部がそれぞれ別個の
部材によって構成され、また金属も相当量使用されてい
るため、バンパーを組立てる工数が増大して価格が上昇
し、また製品全体の軽量化が難かしい等の問題があっ
た。
レインフォース部、或いは衝撃吸収部がそれぞれ別個の
部材によって構成され、また金属も相当量使用されてい
るため、バンパーを組立てる工数が増大して価格が上昇
し、また製品全体の軽量化が難かしい等の問題があっ
た。
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、衝撃吸
収部を含めて、合成樹脂の一体成形によって形成でき、
耐衝撃性、強度、外観に優れ、安価で軽量な自動車用バ
ンパーの成形方法を提供することを目的とする。
収部を含めて、合成樹脂の一体成形によって形成でき、
耐衝撃性、強度、外観に優れ、安価で軽量な自動車用バ
ンパーの成形方法を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、請求項１に係る自動車用
バンパー成形方法は、一方の面にフェイス部、他方の面
にレインフォース部を有する成形体をブロー成形によっ
て一体に成形する自動車用バンパー成形方法であって、
フェイス部用材料とレインフォース部用材料が弾性率の
違う同一種の樹脂で、かつ、これらの曲げ弾性率化（フ
ェイス部用材料／レインフォース部用材料）が0.05〜0.
5の範囲のものを用い、一つのパリソンの周方向ほぼ半
分をレインフォース部用材料、残部をフェイス部用材料
で形成、或いは一つのパリソンの周方向ほぼ半分をレイ
ンフォース部用材料、残部を外側にフェイス部用材料が
積層されたレインフォース部用材料で形成し、このパリ
ソンを用いてブロー成形することを特徴とする。
バンパー成形方法は、一方の面にフェイス部、他方の面
にレインフォース部を有する成形体をブロー成形によっ
て一体に成形する自動車用バンパー成形方法であって、
フェイス部用材料とレインフォース部用材料が弾性率の
違う同一種の樹脂で、かつ、これらの曲げ弾性率化（フ
ェイス部用材料／レインフォース部用材料）が0.05〜0.
5の範囲のものを用い、一つのパリソンの周方向ほぼ半
分をレインフォース部用材料、残部をフェイス部用材料
で形成、或いは一つのパリソンの周方向ほぼ半分をレイ
ンフォース部用材料、残部を外側にフェイス部用材料が
積層されたレインフォース部用材料で形成し、このパリ
ソンを用いてブロー成形することを特徴とする。
また、請求項２に係る自動車用バンパー成形方法は、
一方の面にフェイス部、他方の面にレインフォース部を
有する成形体をブロー成形によって一体に成形する自動
車用バンパー成形方法であって、フェイス部用材料とレ
インフォース部用材料が異種の樹脂で、かつ、下記
（ａ）〜（ｅ）の要件を満たすものを用い、一つのパリ
ソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用材料、残部
をフェイス部用材料で形成、或いは一つのパリソンの周
方向ほぼ半分をレインフォース部用材料、残部を外側に
フェイス部用材料が積層されたレインフォース部用材料
で形成し、このパリソンを用いてブロー成形することを
特徴とする。
一方の面にフェイス部、他方の面にレインフォース部を
有する成形体をブロー成形によって一体に成形する自動
車用バンパー成形方法であって、フェイス部用材料とレ
インフォース部用材料が異種の樹脂で、かつ、下記
（ａ）〜（ｅ）の要件を満たすものを用い、一つのパリ
ソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用材料、残部
をフェイス部用材料で形成、或いは一つのパリソンの周
方向ほぼ半分をレインフォース部用材料、残部を外側に
フェイス部用材料が積層されたレインフォース部用材料
で形成し、このパリソンを用いてブロー成形することを
特徴とする。
（ａ）曲げ弾性率比（フェイス部用材料／レインフォー
ス部用材料）が0.01〜50 （ｂ）結晶性樹脂の場合にはいずれも融点が80〜270℃
で、かつ融点の差が110℃以下 （ｃ）非晶性樹脂の場合にはいずれもガラス転移温度
（Tg）が80〜200℃で、両者のTgの差が80℃以下 （ｄ）非晶性樹脂と結晶性樹脂を組み合わせた場合に
は、融点とTgの差が150℃以下 〔作用〕 本発明の自動車用バンパー成形方法は上記の構成とな
っているため、この方法をバンパーの成形に使用した場
合、フェイス部とレインフォース部とが一体化したバン
パーが、ブロー成形によって容易に成形でき、また同時
に中空部が形成され、これが衝撃吸収部となるので、従
来必要とした組立て工程が大幅に軽減されるとともに軽
量化され、耐衝撃性、強度、外観に優れたものを得るこ
とができる。
ス部用材料）が0.01〜50 （ｂ）結晶性樹脂の場合にはいずれも融点が80〜270℃
で、かつ融点の差が110℃以下 （ｃ）非晶性樹脂の場合にはいずれもガラス転移温度
（Tg）が80〜200℃で、両者のTgの差が80℃以下 （ｄ）非晶性樹脂と結晶性樹脂を組み合わせた場合に
は、融点とTgの差が150℃以下 〔作用〕 本発明の自動車用バンパー成形方法は上記の構成とな
っているため、この方法をバンパーの成形に使用した場
合、フェイス部とレインフォース部とが一体化したバン
パーが、ブロー成形によって容易に成形でき、また同時
に中空部が形成され、これが衝撃吸収部となるので、従
来必要とした組立て工程が大幅に軽減されるとともに軽
量化され、耐衝撃性、強度、外観に優れたものを得るこ
とができる。
本発明に用いられる合成樹脂としては、例えばポリプ
ロピレン（PP）、ポリアミド（66ナイロン、６ナイロン
等、PA）、ポリカーボネート（PC）、アクリロニトリル
−ブタジエン−スチレン三元共重合樹脂（ABS樹脂）、
ポリエチレンテレフタレート（PET）、ポリブチレンテ
レフタレート（PBT）等が挙げられる。
ロピレン（PP）、ポリアミド（66ナイロン、６ナイロン
等、PA）、ポリカーボネート（PC）、アクリロニトリル
−ブタジエン−スチレン三元共重合樹脂（ABS樹脂）、
ポリエチレンテレフタレート（PET）、ポリブチレンテ
レフタレート（PBT）等が挙げられる。
これら樹脂を用いてバンパーを成形する場合、同一の
樹脂を用いても或いは異なる樹脂を用いてもよいが、同
一樹脂の場合には、溶融一体化するので接着剤を必要と
しない。異種の樹脂を使用し、かつ両者が溶融接着しな
い場合には、接着剤を介在させて一体化したり、または
溶融接着するように樹脂を変性する必要がある。例えば
ポリアミド樹脂とポリオレフィン樹脂とは溶融接着しな
いが、ポリオレフィン樹脂をカルボン酸変性することに
より溶融接着させることが出来る。
樹脂を用いても或いは異なる樹脂を用いてもよいが、同
一樹脂の場合には、溶融一体化するので接着剤を必要と
しない。異種の樹脂を使用し、かつ両者が溶融接着しな
い場合には、接着剤を介在させて一体化したり、または
溶融接着するように樹脂を変性する必要がある。例えば
ポリアミド樹脂とポリオレフィン樹脂とは溶融接着しな
いが、ポリオレフィン樹脂をカルボン酸変性することに
より溶融接着させることが出来る。
上記いずれの場合においても、フェース部材料の曲げ
弾性率は、通常1000〜40000kg/cm2であり、1000〜35000
kg/cm2が好ましく、特に1500〜30000kg/cm2が好適であ
る。曲げ弾性率が1000kg/cm2未満では、強度が弱い。一
方上限を超えると外観がよくない。
弾性率は、通常1000〜40000kg/cm2であり、1000〜35000
kg/cm2が好ましく、特に1500〜30000kg/cm2が好適であ
る。曲げ弾性率が1000kg/cm2未満では、強度が弱い。一
方上限を超えると外観がよくない。
また、同一樹脂を用いる場合、曲げ弾性率比（フェイ
ス部材料／レインフォース部材料）は、一般に0.05〜0.
5の範囲が望ましい。レインフォース部材料は、樹脂に
充填材、例えばガラス繊維、鉱物系フィラーを充填した
ものを用いてもよい。
ス部材料／レインフォース部材料）は、一般に0.05〜0.
5の範囲が望ましい。レインフォース部材料は、樹脂に
充填材、例えばガラス繊維、鉱物系フィラーを充填した
ものを用いてもよい。
上記曲げ弾性率比が0.05未満では、バンパーの強度が
劣る。一方0.5を超えると、パリソンの成形が困難とな
る。
劣る。一方0.5を超えると、パリソンの成形が困難とな
る。
フェイス部とレインフォース部が異種の材料の場合に
は、 （ａ）曲げ弾性率比（フェイス部材料／レインフォース
部材料）が0.01〜50の範囲、 （ｂ）結晶性樹脂の場合にはいずれも融点が80〜270℃
で、かつ融点の差が110℃以下、 （ｃ）非晶性樹脂の場合にはいずれもガラス転移温度
（Tg）が80〜200℃で、両者のTgの差が80℃以下、 （ｄ）また非晶性樹脂と結晶性樹脂を組合わせた場合に
は、融点とTgとの差が150℃以下、 （ｅ）両者の剥離強度が1kg/cm以上の材料が適する。
は、 （ａ）曲げ弾性率比（フェイス部材料／レインフォース
部材料）が0.01〜50の範囲、 （ｂ）結晶性樹脂の場合にはいずれも融点が80〜270℃
で、かつ融点の差が110℃以下、 （ｃ）非晶性樹脂の場合にはいずれもガラス転移温度
（Tg）が80〜200℃で、両者のTgの差が80℃以下、 （ｄ）また非晶性樹脂と結晶性樹脂を組合わせた場合に
は、融点とTgとの差が150℃以下、 （ｅ）両者の剥離強度が1kg/cm以上の材料が適する。
上記曲げ弾性率比（フェイス部材料／レインフォース
部材料）が0.01未満では、バンパーとしての強度が劣
る。一方、50を超えると、レインフォース部の強度が不
足し、バンパーの取り付けが困難となる。
部材料）が0.01未満では、バンパーとしての強度が劣
る。一方、50を超えると、レインフォース部の強度が不
足し、バンパーの取り付けが困難となる。
また、融点差が110℃、Tgの差が80℃、Tgと融点の差
が150℃を超えると、パリソンの成形が困難となる。ま
た結晶性樹脂の融点が80℃未満、或いは非晶性樹脂のTg
が80℃未満では、バンパーとしての強度が得られず、結
晶性樹脂の融点が270℃を超えても、或いは非晶性樹脂
のTgが200℃を超えても、パリソンを成形することが困
難となる。
が150℃を超えると、パリソンの成形が困難となる。ま
た結晶性樹脂の融点が80℃未満、或いは非晶性樹脂のTg
が80℃未満では、バンパーとしての強度が得られず、結
晶性樹脂の融点が270℃を超えても、或いは非晶性樹脂
のTgが200℃を超えても、パリソンを成形することが困
難となる。
さらに、フェイス部とレインフォース部の剥離強度は
1kg/cm以上が必要である。同一種の樹脂を用いれば、容
易に剥離強度は1kg/cm以上となるが、異種の樹脂を用い
た場合、1kg/cm未満となることが多く、樹脂の変性、或
いは接着剤を介在させて、剥離強度を高めなければなら
ない。
1kg/cm以上が必要である。同一種の樹脂を用いれば、容
易に剥離強度は1kg/cm以上となるが、異種の樹脂を用い
た場合、1kg/cm未満となることが多く、樹脂の変性、或
いは接着剤を介在させて、剥離強度を高めなければなら
ない。
第１図および第２図は、本発明の方法に用いられるブ
ロー成形機で、その外観は従来周知の成形機と同じであ
る。
ロー成形機で、その外観は従来周知の成形機と同じであ
る。
図中、符号１はアキュムレータヘッドでヘッド１の下
面には連続した円環状のスリット（図示せず）が開口し
ている。またヘッド１の内部は左右に２分割され、この
分割は上記円環状のスリット１の開口部よりやや内側ま
で行なわれている。
面には連続した円環状のスリット（図示せず）が開口し
ている。またヘッド１の内部は左右に２分割され、この
分割は上記円環状のスリット１の開口部よりやや内側ま
で行なわれている。
上記左右の２分割部2,3にはそれぞれ樹脂導入管4,5が
接続され、押出機6,7によって溶融混練されたフェイス
部材料８、レインフォース部材料９が樹脂導入管4,5を
介して上記２分割部2.3内に導入される。
接続され、押出機6,7によって溶融混練されたフェイス
部材料８、レインフォース部材料９が樹脂導入管4,5を
介して上記２分割部2.3内に導入される。
導入された樹脂材料8,9は、円環状スリットより押出
されるが、２分割部分2,3は円環状スリットのやや内部
までで、かつ円環状スリット開口部は連続しているの
で、スリットより押出される時点で互に融着して円筒状
のパリソン10となる。
されるが、２分割部分2,3は円環状スリットのやや内部
までで、かつ円環状スリット開口部は連続しているの
で、スリットより押出される時点で互に融着して円筒状
のパリソン10となる。
このパリソン10を左右の金型11,12で挾持しエアブロ
ーすることにより、第３図および第４図に示す、一方の
面がフェイス部用材料８、他方の面がレインフォース部
用材料９によって形成され、内部に衝撃吸収能の高い中
空部13を有するバンパー14が形成される。
ーすることにより、第３図および第４図に示す、一方の
面がフェイス部用材料８、他方の面がレインフォース部
用材料９によって形成され、内部に衝撃吸収能の高い中
空部13を有するバンパー14が形成される。
このバンパー14にフェイス部８の面から衝撃が加わる
と、先ずフェイス部８が変形し、衝撃を吸収するととも
に、中空部13によってさらに衝撃が緩和されてレインフ
ォース部９に達するので、この衝撃力はレインフォース
部によって受け止められ、自動車に加わる衝撃は小さく
なり、車体が保護される。
と、先ずフェイス部８が変形し、衝撃を吸収するととも
に、中空部13によってさらに衝撃が緩和されてレインフ
ォース部９に達するので、この衝撃力はレインフォース
部によって受け止められ、自動車に加わる衝撃は小さく
なり、車体が保護される。
上記成形方法はフェイス部材料８とレインフォース部
材料９とが、相互に溶融接着する同系の樹脂、或いは溶
融接着するように変性した樹脂を用いる場合について説
明したが、溶融接着しない異種の樹脂を用いる場合に
は、上記ヘッド１内を、３分割し、パリソン10のフェイ
ス部用材料８とレインフォース部用材料９との間に接着
剤が押出され、材料８と９との間に接着剤層（図示せ
ず）が介在するようなパリソンを形成すればよい。
材料９とが、相互に溶融接着する同系の樹脂、或いは溶
融接着するように変性した樹脂を用いる場合について説
明したが、溶融接着しない異種の樹脂を用いる場合に
は、上記ヘッド１内を、３分割し、パリソン10のフェイ
ス部用材料８とレインフォース部用材料９との間に接着
剤が押出され、材料８と９との間に接着剤層（図示せ
ず）が介在するようなパリソンを形成すればよい。
これら樹脂の押出量のコントロールは、周知の数値制
御装置によって容易に調整可能である。
御装置によって容易に調整可能である。
しかし、接着剤を用いると装置が複数化するので、相
互に融着する同系の樹脂、或いは変性した樹脂を用いる
のが好ましい。
互に融着する同系の樹脂、或いは変性した樹脂を用いる
のが好ましい。
しかし、外観の極めてよいことが要求される場合に
は、フェイス部用材料の選択範囲が限られるので接着剤
によって一体化しなければならないことも多い。
は、フェイス部用材料の選択範囲が限られるので接着剤
によって一体化しなければならないことも多い。
第５図は、本発明の成形法に用いられるパリソンの他
の例を示すもので、周全体にレインフォース部用材料９
を配すとともに、その周のほぼ半分の外側にフェイス部
用材料８を配したものである。
の例を示すもので、周全体にレインフォース部用材料９
を配すとともに、その周のほぼ半分の外側にフェイス部
用材料８を配したものである。
この場合には、パリソンの一部が多層化されるが、パ
リソンの多層化法は公知であり、これを改造することに
よって容易に行なうことが出来る。このバンパーは、表
面内側にはレインフォース部用材料９が配設されている
ので、最初の衝撃を吸収する力が大きい。中空部、レイ
ンフォース部を介して車に加わる衝撃はさらに低減され
る。
リソンの多層化法は公知であり、これを改造することに
よって容易に行なうことが出来る。このバンパーは、表
面内側にはレインフォース部用材料９が配設されている
ので、最初の衝撃を吸収する力が大きい。中空部、レイ
ンフォース部を介して車に加わる衝撃はさらに低減され
る。
以上説明したように、本発明の自動車用バンパー成形
方法は、一方の面にフェイス部、他方の面にレインフォ
ース部を有する成形体をブロー成形によって一体に成形
する方法であって、フェイス部用材料およびレインフォ
ース部用材料として、上記特定の要件を満たすものを用
い、一つのパリソンの周方向ほぼ半分をレインフォース
部用材料、残部をフェイス部用材料で形成、或いは一つ
のパリソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用材
料、残部を外側にフェイス部用材料が積層されたレイン
フォース部用材料で形成し、このパリソンを用いてブロ
ー成形する方法であるので、耐衝撃性、強度、外観に優
れ、安価で、かつ容易に軽量な自動車用バンパーが得ら
れる優れた方法である。
方法は、一方の面にフェイス部、他方の面にレインフォ
ース部を有する成形体をブロー成形によって一体に成形
する方法であって、フェイス部用材料およびレインフォ
ース部用材料として、上記特定の要件を満たすものを用
い、一つのパリソンの周方向ほぼ半分をレインフォース
部用材料、残部をフェイス部用材料で形成、或いは一つ
のパリソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用材
料、残部を外側にフェイス部用材料が積層されたレイン
フォース部用材料で形成し、このパリソンを用いてブロ
ー成形する方法であるので、耐衝撃性、強度、外観に優
れ、安価で、かつ容易に軽量な自動車用バンパーが得ら
れる優れた方法である。
第１図および第２図は、本発明の自動車用バンパー成形
方法に用いる装置の説明図で、第１図は側面図、第２図
は第１図のII−II線実視断面図、第３図に成型したバン
パーの斜視図、第４図は第３図のIV−IV線実視断面図、
第５図は、パリソンの他の例を示す第２図相当図であ
る。 １……アキュムレータヘッド（ヘッド）、2,3……２分
割部、4,5……樹脂導入管、6,7……押出機、８……フェ
イス部用材料（フェイス部）、９……レインフォース部
用材料（レインフォース部）、10……パリソン、11……
左金型、12……右金型、13……中空部、14……バンパ
ー。
方法に用いる装置の説明図で、第１図は側面図、第２図
は第１図のII−II線実視断面図、第３図に成型したバン
パーの斜視図、第４図は第３図のIV−IV線実視断面図、
第５図は、パリソンの他の例を示す第２図相当図であ
る。 １……アキュムレータヘッド（ヘッド）、2,3……２分
割部、4,5……樹脂導入管、6,7……押出機、８……フェ
イス部用材料（フェイス部）、９……レインフォース部
用材料（レインフォース部）、10……パリソン、11……
左金型、12……右金型、13……中空部、14……バンパ
ー。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｂ２９Ｌ 9:00 22:00 31:30 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B29C 49/00 - 49/80 B29B 11/10 B32B 7/02 101 B32B 27/00,27/08 B60R 19/03
Claims (2)
- 【請求項１】一方の面にフェイス部、他方の面にレイン
フォース部を有する成形体をブロー成形によって一体に
成形する自動車用バンパー成形方法であって、 フェイス部用材料とレインフォース部用材料が弾性率の
違う同一種の樹脂で、かつ、これらの曲げ弾性率化（フ
ェイス部用材料／レインフォース部用材料）が0.05〜0.
5の範囲のものを用い、 一つのパリソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用
材料、残部をフェイス部用材料で形成、或いは一つのパ
リソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用材料、残
部を外側にフェイス部用材料が積層されたレインフォー
ス部用材料で形成し、このパリソンを用いてブロー成形
することを特徴とする自動車用バンパー成形方法。 - 【請求項２】一方の面にフェイス部、他方の面にレイン
フォース部を有する成形体をブロー成形によって一体に
成形する自動車用バンパー成形方法であって、 フェイス部用材料とレインフォース部用材料が異種の樹
脂で、かつ、下記（ａ）〜（ｅ）の要件を満たすものを
用い、 一つのパリソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用
材料、残部をフェイス部用材料で形成、或いは一つのパ
リソンの周方向ほぼ半分をレインフォース部用材料、残
部を外側にフェイス部用材料が積層されたレインフォー
ス部用材料で形成し、このパリソンを用いてブロー成形
することを特徴とする自動車用バンパー成形方法。 （ａ）曲げ弾性率比（フェイス部用材料／レインフォー
ス部用材料）が0.01〜50 （ｂ）結晶性樹脂の場合にはいずれも融点が80〜270℃
で、かつ融点の差が110℃以下 （ｃ）非晶性樹脂の場合にはいずれもガラス転移温度
（Tg）が80〜200℃で、両者のTgの差が80℃以下 （ｄ）非晶性樹脂と結晶性樹脂を組み合わせた場合に
は、融点とTgの差が150℃以下 （ｅ）両者の剥離強度が1kg/cm以上
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117428A JP2914716B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 自動車用バンパー成形方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117428A JP2914716B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 自動車用バンパー成形方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0414427A JPH0414427A (ja) | 1992-01-20 |
| JP2914716B2 true JP2914716B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=14711403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2117428A Expired - Lifetime JP2914716B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 自動車用バンパー成形方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2914716B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5460772A (en) * | 1991-12-27 | 1995-10-24 | Nippon Steel Chemical Co., Ltd. | Process for multilayer blow molding |
| JPH07205264A (ja) * | 1994-01-11 | 1995-08-08 | Nippon Steel Chem Co Ltd | 多層ブロー成形品 |
| FR3029133B1 (fr) * | 2014-11-27 | 2016-12-30 | Sidel Participations | Procede de fabrication de recipient a boxage cale sur le soufflage |
-
1990
- 1990-05-07 JP JP2117428A patent/JP2914716B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0414427A (ja) | 1992-01-20 |
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