JP2900227B2 - 鉄道車両の制輪子隙間自動調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両のブレーキ装
置に適用する車両の制輪子隙間自動調整装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両のブレーキ装置は、電車等に使
用される回生ブレーキのような電気的なものおよび新型
車両に用いられるディスクブレーキを除けば、すべて制
輪子で車輪の前後を挟み付け、車輪と制輪子との間に生
ずる摩擦エネルギを熱エネルギに変換して空気中に放散
することにより制動力を得る構造になっている。図６は
車輪とブレーキ装置との関係を示す正面図であり、図７
は制動力の伝達機構を示した斜視図である。

【０００３】図６において１は車輪であり、車軸２の部
分で図示しない軸受を介して台車３に回転自在に支持さ
れているものである。４はレールである。車軸２には車
輪１が両端に取付けられており、これが図示しない左側
にも対照的に設けられる。

【０００４】図６および図７において５はブレーキシリ
ンダであり、台車３に取付けられているものである。こ
のブレーキシリンダ５は運転者が操作するブレーキ操作
装置を介して図示しない圧縮空気のタンクに接続されて
おり、運転者がブレーキ操作をすると圧縮空気を受け
て、ブレーキダイヤフラム６の部分から出たロッド７を
突出させるようになっている。

【０００５】ロッド７の先端には二又のブラケット８が
取付けられており、このブラケット８には軸９を介して
水平てこ１０の一端が取付けられている。水平てこ１０
は中央に設けられた孔１１に挿通される図示しない軸を
中心にして回動するもので、他端には軸１２によってリ
ンク１３の一端が軸着されている。このリンク１３は両
端が相互に交差する方向の二又になっており、結合され
る軸着方向が変わるようになっている。

【０００６】リンク１３の他端には、軸１４により、ブ
レーキてこ１５の上端が軸着されている。ブレーキてこ
１５の中間部分には軸１６により制輪子１７の基部と制
輪子つり１８が軸着されている。制輪子１７と後述する
もうひとつの制輪子１９との間には、所定の隙間を有し
て車輪１が位置する。

【０００７】ブレーキてこ１５の中間部分にはつなぎ梁
２０の一端が、下端部分にはブレーキ梁２１の一端が、
それぞれ回動自在に結合している。これらつなぎ梁２０
とブレーキ梁２１の他端は他側の車輪に対するブレーキ
機構に延びている。ブレーキてこ１５の下端には、ブラ
ケット２２を介してブレーキ棒２３の基端部分が結合し
ている。

【０００８】制輪子つり１８の軸１６より下方部分は延
長され、Ｌ字形の駆動てこ２４に形成されている。この
駆動てこ２４は、軸２５によって連結板２６の一端に結
合している。連結板２６の他端は、軸２７により隙間調
整機構２８の軸２９に結合している。これにより、後述
するようにブレーキの作動時に、軸２９は隙間調整機構
２８の内部に入り込むことになる。なお、制輪子つり１
８の上端は孔３０に挿通される図示しない軸によって台
車３に軸着される。

【０００９】ブレーキ棒２３は、後述するように外筒３
１に棒３２が挿入され、棒３２の進退によって全長が変
わるものである。この棒３２の先端はブレーキ梁３３の
片側の側板３４に軸３５で軸着されており、他側の側板
３６に軸３７で下端が軸着されたブレーキてこ３８に連
係するようになっている。

【００１０】ブレーキ梁３３には上端の孔３９に挿通さ
れる軸によって台車３に軸着されるブレーキ梁つり４０
の下端が結合している。ブレーキてこ３８は上端に設け
られた孔４１に挿通される軸によって台車３に軸着され
る。ブレーキてこ３８の中間部分には、軸４２によって
前述の制輪子１９の基部が軸着されている。

【００１１】このような構成からなるブレーキ装置にお
いて車輪１が回転している走行中に、運転者が車両を停
止させようとしてブレーキ操作装置を操作すると、ブレ
ーキシリンダ５はロッド７を図の右方へ押し出すから水
平てこ１０は孔１１に挿通される軸を中心にして回動
し、リンク１３を図における左方に引く。するとこの動
きはブレーキてこ１５に伝えられ、制輪子１７を車輪１
側に移動させ、車輪１に圧接させる。制輪子１７が車輪
１に圧接すると、ブレーキてこ１５は軸１６を中心にし
て反時計方向に回動し、ブレーキ棒２３を右方に引くこ
とになる。

【００１２】ブレーキ棒２３が右方に引かれるとブレー
キてこ３８は孔４１に挿通される軸を中心にして反時計
方向に回動し、制輪子１９を車輪１側に移動させ車輪１
に圧接させる。これにより車輪１には制動力が発生す
る。制動力を解除するときにはブレーキシリンダ５をロ
ッド７が引込む方向に作用させれば、上記作用とは逆に
作用して制輪子１７，１９を車輪１から引き離す。

【００１３】鉄道車両は走行を開始すると目的地までの
距離が長く、またその途中においてブレーキ操作を頻繁
に行うことから、摩擦力を発生する車輪１と制輪子１
７，１９の摩耗は避けられない。車輪１が摩耗すると外
径寸法が縮小するので安全上好ましくないことから、材
質を選定し、制輪子１７，１９の方が摩耗するように設
計する。ところでこのようにして制輪子１７，１９が摩
耗すると、制輪子１７，１９と車輪１との隙間（距離）
が大きくなるので、ブレーキシリンダ５からの一連の動
き量が増加、伸長しないと制輪子１７，１９が車輪１に
接しないことになり、十分な制動力が得られないことに
なる。

【００１４】これを調整するには、ブレーキ棒２３を制
輪子１７，１９の摩耗に係らしめて短縮させ、制輪子１
７，１９と車輪１との隙間を一定範囲に保持させればよ
い。すなわち、ブレーキ棒２３を短縮させて制輪子１
７，１９を摩耗分だけ追い込むのである。この点に着目
し、発明したものが本出願人によって既に特許出願され
ている（特公昭５３−３４３６７号公報参照）。

【００１５】この公報に記載されたものは、ブレーキシ
リンダ５によって制輪子１７，１９が動くとき、制輪子
１７，１９の摩耗によってブレーキ棒２３の動き量が大
きくなって所定値を超えると、別途設けられた主動クラ
ッチと従動クラッチの噛合が１歯分だけ進み、これによ
って、限界まではブレーキ棒２３の長さを短縮していく
構造のものである。

【００１６】上記特許の技術により、ブレーキがかけら
れるつど制輪子１７，１９の摩耗が検出され、摩耗した
ときには自動的に隙間調整が行われることになった。こ
れにより、制輪子１７，１９の摩耗が限界に達するまで
は、いわゆるメンテナンスフリーとなり、従来、隙間調
整に要した保守時間が不要となった。

【００１７】この種の技術はさらに改良が進められ、作
動の安定性を向上するものとして実公昭５８−９８１１
号公報に記載されたものが考案され、さらに調節機構を
設けるスペースに制約がある電気機関車用のものとし
て、実公平４−２１３１号公報に記載されたものが開発
された。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】上記各公報に記載され
た技術は基本的な部分は同一であり、いずれも機能的に
問題があるわけではないが、作用ねじと従動クラッチと
が常時噛合するように付勢される構造であったため、制
輪子が車輪に圧接した後にも加えられるブレーキシリン
ダからの力が隙間調整機構にも加えられて損失となり、
制輪子を車輪に圧接するブレーキ本来の力を減少させる
ことになる問題があった。

【００１９】本発明はこの点に鑑みてなされたものであ
り、作用ねじと従動クラッチとは常時噛合しないような
構造にして上記損失を無くすと共に、応答性に優れ、寒
冷地での使用にも耐え、加えて制輪子の交換時等、手作
業で行う調整にも適した鉄道車両の制輪子隙間自動調整
装置を提供しようとするものである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】本発明は、車輪を台車に
回転自在に支持し、該台車に取付けたブレーキシリンダ
から進退するロッドの動きをてこを介して車輪の一部に
対向する制輪子に伝達すると共に、該伝達の動きを、ね
じ結合した外筒と棒とにより形成したブレーキ棒を介し
て車輪の他側の制輪子に伝達するようにし、該ブレーキ
棒を制輪子の摩耗に係らしめて短縮させることにより、
制輪子と車輪との隙間を一定範囲に保持するようにした
鉄道車両の制輪子隙間自動調整装置において、前記ブレ
ーキ棒の外筒に設けた従動歯車を隙間調整機構の主動歯
車により回転させて短縮させる機構中に、相互に噛合す
る歯を刻設した作用ねじおよび従動クラッチを設け、該
従動クラッチを前記ブレーキ棒の外筒に連動して回動す
る軸に刻設した、粗いリードの雄ねじであって、該雄ね
じが前記ブレーキ棒を短縮させる方向に回動したときに
従動クラッチが作用ねじから離れる方向のねじ方向にし
た雄ねじに螺合すると共に、該雄ねじの端部に嵌着した
止め輪により該止め輪に当接した後の移動を規制し、該
従動クラッチと前記ブレーキ棒の外筒を回転させるため
の主動歯車との間に介装した釣合いばねで、該従動クラ
ッチを作用ねじ側に付勢し、前記作用ねじは従動クラッ
チが螺合した雄ねじとはねじの刻設方向が逆で、粗いリ
ードの雄ねじに螺合させると共に、その外周に容易には
回動しないように摩擦材からなる輪を嵌着し、これら従
動クラッチと作用ねじとの間に両者を離す方向に付勢す
る戻しばねを介装したことを特徴とする鉄道車両の制輪
子隙間自動調整装置である。

【００２１】

【作用】このような構成としたことにより、鉄道車両の
制動作用にともない隙間調整機構の作用ねじに従動クラ
ッチ側に向けた力が作用したとき、従動クラッチと作用
ねじとの間に介装された両者を離す方向に付勢する戻し
ばねは圧縮されて作用ねじが従動クラッチ側に移動す
る。このとき、作用ねじの外周に嵌着された摩擦材から
なる輪とハウジングとの間の摩擦により、作用ねじは回
動せずに進行する。

【００２２】

【００２３】作用ねじの歯と従動クラッチの歯が斜面の
部分で当接した状態での作用ねじの移動量が小さいとき
には、作用ねじの移動は歯どおしの滑動で吸収され、従
動クラッチを回動させることはない。次に制動作用の終
了によって、ブレーキシリンダが作動前の状態に戻る
と、作用ねじの歯は従動クラッチの歯に対して先程とは
反対の方向に滑動し、歯どおしの当接が離れたら、作用
ねじは回動をせずにその姿勢で元の位置に復帰する。こ
のように作用するときには従動クラッチは回動しないの
で、ブレーキ棒の長さに変化はなく、したがって隙間調
節は行われないことになる。

【００２４】制輪子が摩耗することにより、作用ねじの
移動量が歯の滑動範囲を越えた場合には、両方の歯は滑
動ののち噛合するので、従動クラッチは作用ねじ側から
力が与えられて回動する。従動クラッチが回動するとき
には、釣合いばねを介して主動歯車が一体的に回動す
る。

【００２５】主動歯車が回動すると、これに噛合した従
動歯車も回動し、ブレーキ棒の外筒を回動させてこれに
螺合した棒を引き込み、その全長を短縮させる。ブレー
キ棒が短縮しても、制輪子に摩耗が生じていないときに
は、制動力を緩めたときにブレーキ棒は元の長さに復帰
して、制輪子と車輪との間隔に変化を与えることはな
い。制輪子が摩耗すればブレーキ棒の短縮量は大きくな
るので、作用ねじと従動クラッチの歯の噛合は摩耗量に
応じた分だけ進むことになる。ブレーキ棒の短縮量が大
きくなると、制動力を緩めたときの作用ねじの戻りスト
ロークではブレーキ棒は元の長さに復帰できないことに
なる。

【００２６】ブレーキ棒が元の長さに復帰できない状態
で次に制動作用が行われると、ブレーキ棒の短縮はその
長さから行われるので、最初から見ればさらに短縮する
ことになる。この状態で制動力が解除されてブレーキ棒
の長さが伸長する側に戻るときには、ブレーキ棒は作用
ねじと従動クラッチの歯の噛合の進んだ分に対応する長
さを差し引いたところまで戻る。よって車輪と制輪子と
の間隔は短縮され、隙間調節が行われることになる。

【００２７】制輪子交換時等においてブレーキ棒の長さ
を手動で調整するときには、戻しばねにより作用ねじと
従動クラッチとが常時引き離す方向に付勢されているこ
とにより、ブレーキ棒の外筒を回したとき従動クラッチ
までは回動させることになるが、この従動クラッチとは
常時離れる方向に付勢されている作用ねじを回動させる
ことはない。

【００２８】作用ねじは制動作用時に押し込まれる軸に
刻設された雄ねじに螺合しており、一方の従動クラッチ
はその軸が嵌入する主動歯車の筒部に刻設された雄ねじ
に螺合している。そしてこれら二つの雄ねじは相互に逆
方向に刻設された粗いリードの雄ねじであることから、
制輪子の摩耗が少なくブレーキ棒が短縮しないときに、
ブレーキ棒とともにブレーキシリンダからの力を受け
る、作用ねじを螺合した軸は、輪によって回動が抑制さ
れた作用ねじとともに従動クラッチ側に移動する。この
移動量は、従動クラッチと作用ねじの間に介装された戻
しばねが最終的に圧縮される位置（コイルばねである戻
しばねが、隙間なく圧縮された位置）までであり、最終
圧縮位置に達すると、圧縮不能状態となる戻しばねを介
して従動クラッチを押し付けることになる。従動クラッ
チがこの方向の力を受けると、噛合している雄ねじのリ
ードにしたがって回動しながら後退し、作用ねじから離
れることになる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図３に
基いて説明する。図１はブレーキ棒２３と隙間調整機構
２８の結合部分を示す断面図であり、図２はその要部を
拡大した断面図、図３は図１を下方から見た半断面図、
図４は隙間調整機構２８の要部を分解状態で示した斜視
図である。図１および図２において４３はハウジングで
あってブレーキ棒２３と隙間調整機構２８の一部を覆っ
ているものである。

【００３０】ブレーキ棒２３は前述のように先端内周に
雌ねじを刻設した外筒３１と、この外筒３１に嵌挿さ
れ、外周の雄ねじを雌ねじに螺合させた棒３２から概略
構成されている。この構造により、外筒３１の回転方向
に応じて棒３２は外筒３１から突出し、あるいは引っ込
んで、ブレーキ棒２３としての全長が延び、あるいは短
縮することになる。

【００３１】外筒３１には、キー４４を介して従動歯車
４５が取付けられている。そしてこの従動歯車４５に
は、隙間調整機構２８側の主動歯車４６が噛合してい
る。主動歯車４６の内周部は図における左右両方に延
び、それぞれ筒部４７，４８を形成している。左方に伸
びた筒部４７には円錐クラッチ４９が軸方向にのみ移動
可能に取付けられている。

【００３２】この円錐クラッチ４９は、回動しようとし
たときハウジング４３の内壁のテーパ状に形成された部
分との間に発生する摩擦力により、筒部４７を介して主
動歯車４６の回動に規制を加え、車両走行中の振動で隙
間調整機構２７が誤作動するのを防止するものである。
このため、円錐クラッチ４９と主動歯車４６との間には
クラッチばね５０が圧縮状態で介装され、円錐クラッチ
４９をハウジング４３側に押圧するようになっている。

【００３３】主動歯車４６の内周部から右方に伸びて形
成された筒部４８の外周には、ねじの自立条件が成立し
ない粗いリードの雄ねじ５１が刻設されており、この雄
ねじ５１に環状の従動クラッチ５２が螺合している。な
お、「ねじの自立条件が成立しない粗いリードの雄ね
じ」とは、雄ねじの直進動に対して、これに螺合した従
動クラッチ５２が容易に回転し得るねじをいう。この実
施例においては、雄ねじ５１は左ねじになっている。

【００３４】主動歯車４６と従動クラッチ５２との間に
は、釣合いばね５３が圧縮状態で介装されている。この
釣合いばね５３は、クラッチばね５０に対して４：５程
度の比で強いものである。図２および図４に示されるよ
うに、雄ねじ５１の先端外周部分には溝５４が形成され
ており、この溝５４には止め輪５５が嵌着されている。
この止め輪５５により、従動クラッチ５２の図における
右方への移動量は規制される。

【００３５】隙間調整機構２８の軸２９の図における左
方部分は縮径されており、この縮径部５６の一部には、
雄ねじ５１と同様の粗いリードの雄ねじ５７が刻設され
ており、この雄ねじ５７に作用ねじ５８が螺合してい
る。なお、この雄ねじ５７は先の雄ねじ５１とは逆の方
向すなわち右ねじとなっている。

【００３６】作用ねじ５８の外周には溝５９が形成され
ており、この溝５９には摩擦材からなる輪６０が嵌着さ
れている。この輪６０は、ハウジング４３の内壁に圧接
しており、軸２９によって左方向きの力が与えられたと
き、ハウジング４３の内壁との摩擦によって、作用ねじ
５８が容易には回動せずに移動するようにするためのも
のである。

【００３７】図２から明らかなように、縮径部５６は雄
ねじ５７より左方に延びており、その部分に、外径寸法
を雄ねじ５１の最大径部分と等しいか僅かに大きくした
スリーブ６１が嵌着され、先端部においてボルト６２
（図２参照）により固着されている。このスリーブ６１
と雄ねじ５１は、主動歯車４６およびその両側に延びた
筒部４７，４８の内部に移動自在に嵌入している。

【００３８】従動クラッチ５２と作用ねじ５８の対向す
る面には、噛合したとき一方向への回動は強固に伝わ
り、これと反対方向の回動は滑り可能にした形状の歯６
３，６４が設けられている。具体的には歯の片側が切り
立っており、他側が傾斜を持った歯である。この歯によ
り、力が切り立った側が接する方向に伝われば回動が強
固に伝わり、傾斜側から伝わったときには、滑りを生じ
て回動が伝わらないことになる。

【００３９】従動クラッチ５２と作用ねじ５８の間に
は、戻しばね６５が介装されている。この戻しばね６５
は、単に従動クラッチ５２と作用ねじ５８とを離れる方
向に付勢すればよいので、釣合いばね５３やクラッチば
ね５０に対してはるかに弱いものである。

【００４０】図５は、以上説明した構造部分をブレーキ
梁２１に取付ける構造を示している。これを説明する
と、ブレーキ梁２１の先端には切欠き６６が設けられて
おり、この切欠き６６の部分がハウジング４３の内部に
入って、ブレーキ棒２３の外筒３１を跨ぐようになって
いる。ブレーキ梁２１には上下に孔６７が設けられ、ハ
ウジング４３に設けられたねじ孔６８に対向していう。
これにより、ブレーキ梁２１の先端をハウジング４３内
に挿入し、ワッシャ６９、プレート７０を当て、ボルト
７１で締め付けてハウジング４３とブレーキ梁２１とを
結合することができる。

【００４１】作動を説明する。運転者によって制動の操
作が行われ、ブレーキシリンダ５がブレーキてこ１５
（図７参照）に、制輪子１７が車輪１に圧接する方向の
力を与えると、その力の一部は軸１６から駆動てこ２４
にも伝達し、連結板２６を図における左方に移動させ、
軸２９を隙間調整機構２８の内部に押し込む。

【００４２】軸２９にこのような力が作用すると、その
一部に刻設された雄ねじ５７に螺合した作用ねじ５８に
も、これを同方向に移動させようとする力が作用する。
図２および図４に明確に示したように、作用ねじ５８の
外周には摩擦材からなる輪６０が嵌着されているから、
この輪６０とハウジング４３の内壁との摩擦によって、
作用ねじ５８は回動せずに軸２９とともに図における左
方に移動する。

【００４３】作用ねじ５８が従動クラッチ５２に向けて
進行し、その歯６４が従動クラッチ５２の歯６３に当接
すると、両方の歯６４，６３が斜面で当接したときには
滑動が生ずるので、作用ねじ５８の進行力は輪６０とハ
ウジング４３の内壁との間の摩擦力に打ち勝って作用ね
じ５８を回動させる力に変化する。両方の歯６４，６３
の頂部どおしが当接したときには、作用ねじ５８が従動
クラッチ５２を僅かに押圧したのち、斜面の部分で当接
する。

【００４４】両方の歯６４，６３が斜面の部分で当接し
た状態での作用ねじ５８の移動量が小さいときには、作
用ねじ５８の移動は歯どおしの滑動で吸収され、従動ク
ラッチ５２を回動させることはない。次に制動作用の終
了によって、ブレーキシリンダ５が作動前の状態に戻る
と、作用ねじ５８の歯６４は従動クラッチ５２の歯６３
に対して先程とは反対の方向に滑動し、歯どうしの当接
が離れたら、作用ねじ５８は回動せずにその姿勢で元の
位置に復帰する。このように作用するときには従動クラ
ッチ５２は回動しないので、ブレーキ棒２３の長さに変
化はなく、したがって隙間調節は行われない。

【００４５】制輪子１７，１９が摩耗することにより、
作用ねじ５８の移動量が歯の滑動範囲を越えた場合に
は、両方の歯６４，６３は滑動ののち噛合するので、従
動クラッチ５２は作用ねじ５８側から力が与えられて回
動する。従動クラッチ５２が回動するときには、釣合い
ばね５３を介して主動歯車４６が一体的に回動する。

【００４６】主動歯車４６が回動すると、これに噛合し
た従動歯車４５も回動し、ブレーキ棒２３の外筒３１を
回動させてこれに螺合した棒３２を引き込み、その全長
を短縮させる。ブレーキ棒３２が短縮しても、制輪子１
７，１９に摩耗が生じていないときには、制動力を緩め
たときにブレーキ棒３２は元の長さに復帰して、制輪子
１７，１９と車輪１との間隔に変化を与えることはな
い。制輪子１７，１９が摩耗すればブレーキ棒３２の短
縮量は大きくなるので、作用ねじ５８と従動クラッチ５
２の歯６４，６３の噛合は摩耗量に応じた分だけ進むこ
とになる。ブレーキ棒３２の短縮量が大きくなると、制
動力を緩めたときの作用ねじ５８の戻りストロークでは
ブレーキ棒３２は元の長さに復帰できないことになる。

【００４７】ブレーキ棒３２が元の長さに復帰できない
状態で次に制動作用が行われると、ブレーキ棒３２の短
縮はその長さから行われるので、最初から見ればさらに
短縮することになる。この状態で制動力が解除されてブ
レーキ棒３２の長さが伸長する側に戻るときには、ブレ
ーキ棒３２は作用ねじ５８と従動クラッチ５２の歯６
４，６３の噛合の進んだ分に対応する長さを差し引いた
ところまで戻る。よって車輪１と制輪子１７，１９との
間隔は短縮され、隙間調節が行われることになる。

【００４８】作用ねじ５８は制動作用時に押し込まれる
軸２９に刻設された雄ねじ５７に螺合しており、一方の
従動クラッチ５２はその軸２９が嵌入する主動歯車４６
の筒部４８に刻設された雄ねじ５１に螺合している。そ
してこれら二つの雄ねじ５７，５１は相互に逆方向に刻
設されたねじであることから、何らかの原因で軸２８に
非常に大きな力が衝撃的に加わり、これによって作用ね
じ５８が急激に大きな力で従動クラッチ５２に当接した
とき、軸方向への移動はするが回動はしない作用ねじ５
８に対し、従動クラッチ５２は螺合している雄ねじ５１
によって回動しながら後退し、作用ねじ５８と離れるこ
とになる。これによって軸２９側の力が従動クラッチ５
２側に伝達されないため、制動力が正常な状態でブレー
キ棒２３に伝わることで、制動力の損失が発生しないこ
とになる。また歯６３，６４を損壊するようなことがな
い。

【００４９】以上は、車両の制輪子１７，１９が摩耗し
たとき、制輪子１７，１９と車輪１との隙間を自動的に
調整する作用であったが、この調整は作業者が手作業で
行う場合もある。すなわち、制輪子１７，１９の摩耗が
限界に達して新品に交換するときに行う初期設定ではブ
レーキ棒２３を操作してその全長寸法を一定にする。こ
のための操作は、ブレーキ棒２３の外筒３１を工具で回
すことにより棒３２を進退させる。

【００５０】このように手動調整を行うとき、外筒３１
の動きは従動歯車４５から主動歯車４６に伝わり、これ
が従動クラッチ５２に伝達される。従来の装置では、従
動クラッチの歯と作用ねじの歯とは常時噛合するように
ばね付勢されていたので、上記のように手動調整のとき
にその前後の部材をすべて一緒に回動させることにな
り、大きな力を必要としたが、本発明のものでは従動ク
ラッチ５２と作用ねじ５８とを離す方向に戻しばね６５
で付勢しているので、回動は従動クラッチ５２までとな
り、無駄な力を使わなくて済むことになる。

【００５１】

【発明の効果】本発明は以上説明したように構成したこ
とにより、隙間調整機構が作動してブレーキ棒を短縮す
るとき、作用ねじ側からの動きが従動クラッチから主動
歯車、従動歯車に伝えられ、この従動歯車がブレーキ棒
を短縮する方向に回動するので、電車等の作動が速いブ
レーキにおいても作動遅れを生ずることがない。また、
作用ねじと従動クラッチが相互に逆方向に刻設された粗
いリードの雄ねじに螺合していることから、制輪子が車
輪に圧接した後にもブレーキシリンダからの力が作用し
たとき、前述のように従動クラッチが作用ねじから離れ
ることになる。これによりブレーキシリンダが発生する
力が隙間調整機構で費やされることがなく、すべて車輪
の制動に向けられるので、従来は存在した損失を無くす
ことができる。加えて制輪子の交換時等、手作業で行う
調整にも適した鉄道車両の制輪子自動隙間調整装置を得
ることができる。さらに、制動機構に氷雪が付着してブ
レーキ棒の外筒が動きにくい状態になったときにはブレ
ーキ作用が行われないことになるが、ブレーキシリンダ
からの力を受けている隙間調整機構側の軸が作用ねじを
介して従動クラッチを押し、これが雄ねじとともに主動
歯車を回動させることになるから、このようなときでも
ブレーキ機構を作動させることができる特長がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の要部を示す断面図である。

【図２】図１の中央部分を拡大して示した断面図であ
る。

【図３】図１のうちの隙間調整機構を図１の下方から見
た半断面図である。

【図４】図１のうちの隙間調整機構の内部構造を分解状
態で示す斜視図である。

【図５】図１の外郭部分をブレーキばりに取付ける構造
を示した斜視図である。

【図６】車両の車輪と制動装置部分を示す正面図であ
る。

【図７】制動装置を示した斜視図である。

【符号の説明】

１ 車輪 ２ 車軸 ３ 台車 ５ ブレーキシリンダ ７ ロッド １７ 制輪子 １９ 制輪子 ２３ ブレーキ棒 ２８ 隙間調整機構 ３１ 外筒 ３２ 棒 ４３ ハウジング ４５ 従動歯車 ４６ 主動歯車 ４７ 筒部 ４８ 筒部 ５０ クラッチばね ５１ 雄ねじ ５２ 従動クラッチ ５３ 釣合いばね ５５ 止め輪 ５７ 雄ねじ ５８ 作用ねじ ５９ 溝 ６０ 輪 ６３ 歯 ６４ 歯 ６５ 戻しばね

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を台車に回転自在に支持し、該台車
   に取付けたブレーキシリンダから進退するロッドの動き
   をてこを介して車輪の一部に対向する制輪子に伝達する
   と共に、該伝達の動きを、ねじ結合した外筒と棒とによ
   り形成したブレーキ棒を介して車輪の他側の制輪子に伝
   達するようにし、該ブレーキ棒を制輪子の摩耗に係らし
   めて短縮させることにより、制輪子と車輪との隙間を一
   定範囲に保持するようにした鉄道車両の制輪子隙間自動
   調整装置において、前記ブレーキ棒の外筒に設けた従動
   歯車を隙間調整機構の主動歯車により回転させて短縮さ
   せる機構中に、相互に噛合する歯を刻設した作用ねじお
   よび従動クラッチを設け、該従動クラッチを前記ブレー
   キ棒の外筒に連動して回動する軸に刻設した、粗いリー
   ドの雄ねじであって、該雄ねじが前記ブレーキ棒を短縮
   させる方向に回動したときに従動クラッチが作用ねじか
   ら離れる方向のねじ方向にした雄ねじに螺合すると共
   に、該雄ねじの端部に嵌着した止め輪により該止め輪に
   当接した後の移動を規制し、該従動クラッチと前記ブレ
   ーキ棒の外筒を回転させるための主動歯車との間に介装
   した釣合いばねで、該従動クラッチを作用ねじ側に付勢
   し、前記作用ねじは従動クラッチが螺合した雄ねじとは
   ねじの刻設方向が逆で、粗いリードの雄ねじに螺合させ
   ると共に、その外周に容易には回動しないように摩擦材
   からなる輪を嵌着し、これら従動クラッチと作用ねじと
   の間に両者を離す方向に付勢する戻しばねを介装したこ
   とを特徴とする鉄道車両の制輪子隙間自動調整装置。