JP2884026B2 - 車両重量測定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両重量測定装置に関
し、より詳細には、車両の車軸に発生するひずみを測定
して車両の重量を測定する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラック等の大型車両の積載重量を測定
する装置として、車軸に発生する、例えば曲げひずみを
検出し、重量を算出するものが知られている。この装置
は、検出したひずみ値のばらつきが大きいため、検出値
をそのまま用いて正確な積載重量を得ることができな
い。

【０００３】そこで本出願人は、検出したひずみ値のば
らつきを平均化する処理を行うことにより、正確な測定
値が求められる車両積載重量測定装置（以下、「先願装
置」という）を先に提案した（特開昭６２−１６１３６
１号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この先願装置は、走行
中であればある程度正確な重量測定ができるものの、停
止した状態で積荷の変動があった場合には、ただちに重
量の変動を測定することができず、再度走行を開始し一
定時間を経てからでないと変動後の重量が把握できない
という使い勝手上の難点がある。

【０００５】また、走行中の重量算出処理に関しても、
先願装置の場合、検出したひずみ信号に関する膨大なデ
ータを格納しておかなければならず、メモリへの負担が
大きくなり、大容量メモリを必要とするという難点もあ
る。

【０００６】本発明は、これらの問題点を解消するため
になされたものであり、その目的とするところは、車両
の走行中はもちろんのこと、車両の停止中に積荷の重量
が変動した場合にも、ただちに重量の測定ができ、また
装置構成についてもメモリ容量を最少限度にすることの
できる車両重量測定装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成させる
ために、本発明は，車軸に取付けられその車軸に発生す
るひずみを検出するひずみ検出手段と、このひずみ検出
手段から得られたひずみ信号を所定時間間隔で抽出し車
両重量値に変換する変換手段と、この変換手段から順次
得られた車両重量データを所定回数積算して小期間の車
両重量の平均値を算出する第１の算出手段と、この第１
の算出手段から得られた小期間の平均重量値が記憶され
る記憶手段と、前記第１の算出手段から得られた小期間
の平均重量値を前記記憶手段に格納する際に、全記憶エ
リアが格納データで満たされている場合は、最も古いデ
ータが格納されている記憶エリアを最新データで更新す
る記憶更新手段と、前記記憶手段に格納されている小期
間平均重量データのうちから最新のものを所定個数読出
しそれらの値から車両重量の移動平均値を算出する第２
の算出手段と、この第２の算出手段から得られた車両重
量の移動平均値を表示する表示手段とを具備せしめたこ
とを特徴としている。

【０００８】また、本発明は、上記の車両重量測定装置
において、車両が停止中であることを検知する車両停止
検知手段と、この車両停止検知手段が車両の停止を検知
したら、前記第１の算出手段が停止検知直後に算出した
小期間の車両重量平均値と前記第２の算出手段が停止検
知直前に算出した車両重量の移動平均値とから車両の停
止状態をあらわすパラメータを算出する第３の算出手段
と、前記車両停止検知手段が車両の停止を検知している
間に前記第１の算出手段から得られる小期間の車両重量
平均値を前記停止状態パラメータに応じて順次補正し停
止中の車両重量値とする補正手段と、この補正手段から
得られた停止重量値を車両の停止期間のみ前記表示手段
に表示する表示変更手段とを具備せしめたことを特徴と
している。

【０００９】

【作用】上述のように構成された請求項１に記載の発明
では、通常の走行状態においては、少なくとも重量算出
に必要なデータの個数分だけメモリに順次更新格納さ
れ、このように格納されたデータに基づき車両重量の移
動平均値を算出・表示するようにしたから、メモリ容量
を最少限度にすることができる。

【００１０】また請求項２に記載の発明では、車両が停
止すると、その停止直後において検出されたひずみ信号
から得られた小期間の平均重量と、それ以前の走行状態
での移動平均値とを比較して、車両の停止状態をあらわ
すパラメータを求め、以後車両が再度走行するまでの
間、検出したひずみ信号から得られた小期間の平均重量
を、停止状態パラメータに応じて補正し表示することに
より、ほぼ信頼できる停止時の車両重量を得ることがで
きる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
具体的に説明する。

【００１２】図１は、本発明に係る車両重量測定装置の
構成を機能的に示したブロック図である。

【００１３】図１において、１０１は車両重量の大きさ
に応じて車軸に発生する曲げひずみを検出するひずみ検
出手段、１０２はひずみ検出手段１０１が出力した電圧
レベル等からなるひずみ信号を車両の重量値を示すデジ
タル信号に変換する変換手段である。

【００１４】１０３は変換手段１０２が出力した重量信
号を、所定時間間隔で所定回数、例えば０．１秒間隔で
１０回サンプリングし、その平均値を算出する第１の算
出手段としての小期間車両重量平均値算出手段、１０４
はこの小期間車両重量平均値算出手段１０３が出力した
車両重量の平均値を後述する記憶手段１０５に順次格納
し、格納エリアが一杯になったら最も古いデータの格納
エリアに最新データを書換え更新する記憶更新手段であ
る。

【００１５】１０５は記憶更新手段１０４によって順次
最新の車両重量平均値が格納される記憶手段、１０６は
記憶手段１０５に格納されている最新の車両重量平均値
を周期的に所定個数、例えば１０分間に相当する６００
個を読出し所定の重み付けをして車両重量の移動平均値
を算出する第２の算出手段としての移動平均値算出手
段、１０７はこの移動平均値算出手段１０６が出力した
移動平均の数値を表示する数字表示器等からなる表示手
段である。

【００１６】１０８は車両が停止したことを検知する車
両停止検知手段、１０９は車両停止検知手段１０８が車
両停止を検知した時点で出力する停止検知信号が入力さ
れると、移動平均値算出手段１０６がその直前に出力し
た車両重量の移動平均値と小期間車両重量平均値算出手
段１０３がそれ以後最初に出力した小期間の車両重量平
均値とを比較し、詳細は後述するが、比較結果から車両
の停止状態をあらわすパラメータを算出する第３の算出
手段としての停止状態パラメータ算出手段である。

【００１７】１１０は車両停止以後に小期間車両重量平
均値算出手段１０３が順次出力する車両重量平均値を停
止状態パラメータ算出手段１０９が算出したパラメータ
に応じて補正する補正手段、１１１はこの補正手段１１
０が補正した停止中の車両重量平均値を車両が停止して
いる間、表示手段１０７に表示させる表示変更手段であ
る。

【００１８】図２は、図１に示した本発明に係る車両重
量測定装置をマイクロコンピュータにより構成した場合
の電気的構成を示すブロック図である。

【００１９】図において、マイクロコンピュータは、Ｃ
ＰＵ２０１，ＲＯＭ２０２，ＲＡＭ２０３，インターフ
ェース２０４，２０５から構成される。

【００２０】ひずみセンサ２０６から検出された車両重
量に対応したひずみ信号は、ホイートストンブリッジか
らなるひずみ検出回路２０７によって被検出重量に比例
した電圧信号に変換されてからＡ／Ｄ変換器２０８に入
力され、さらにデジタル信号に変換されてインターフェ
ース２０４に入力される。

【００２１】また、同様に車軸回転検知器２０９から検
出された車軸の回転の有無をあらわす信号がインターフ
ェース２０４に入力される。

【００２２】インターフェース２０４に入力された信号
は、上述したＣＰＵ２０１を中心とするマイクロコンピ
ュータで各種の処理が行われた後、車両重量を表す数値
データとしてインターフェース２０５から出力され、駆
動回路２１０を経た後、表示器２１１に具体的な数字と
して表示される。

【００２３】図３は、本発明に用いるひずみセンサを車
軸に取付けた状態を示す模式図である。同図において、
ひずみ検出手段としての検出器１は、車両の駆動軸２を
支えるデファレンシャルギヤケース３の側面（車両の前
後関係からみた場合後面）に、そのひずみゲージ部を機
械的強度の大きい特殊な接着剤で接着し、さらにひずみ
ゲージを長期にわたり安定して動作させるため、防水プ
ロテクタで覆い、このプロテクタをスタッドボルトによ
り取付けてある。

【００２４】図４は、ＲＡＭ２０３内のデータ書換えを
示す説明図であり、小期間の平均値を格納するためのエ
リアが、アドレス０００から５９９までである場合、ア
ドレス順に小期間の平均値Ａ１，Ａ２‥‥が格納されて
いき、アドレス５９９に格納された後は、アドレス００
０に戻り古いデータ上に新しいデータが書き込み更新さ
れる。

【００２５】このように順次データが更新されることに
より、メモリエリアの容量は、必要最少限にすることが
できる。

【００２６】次に、本発明装置の動作を図５に示すフロ
ーチャートおよび図６に示す信号波形図を参照しつつ説
明する。

【００２７】先ず車両走行中は、ひずみセンサ２０６等
から得られる車両重量に対応したひずみ信号を、０．１
秒おきに１０回サンプリングし、その平均値を算出して
図４に示すようなＲＡＭ２０３内に順次格納する。（ス
テップ５０１、５０２）。

【００２８】ここで０．１秒おきに１０回サンプリング
するのは、図６中の信号波形図（ｂ）に示すように、入
力されるひずみ信号が絶えず小刻みに変動するためであ
る。１秒間の平均をとると、車両重量が図６の信号波形
図（ｂ）のように、車両の走行状態等に応じて多少の変
動があるものの略一定した値となる。

【００２９】次いで、メモリ（ＲＡＭ２０３）内に格納
されている平均値の最新データを６００個、すなわち１
０分間分のデータを読出して、平均値を算出する（ステ
ップ５０３）。ここで求められる平均値は１秒ごとに順
次データが更新されるため、移動平均となる。なお平均
値算出の際、必要により重みを付加することも可能であ
る。

【００３０】ここで求められた移動平均値は、駆動回路
２１０に出力された後、表示器２１１に表示される（ス
テップ５０４）。なお、表示される移動平均値は、６０
０個のデータが格納されるまで、つまり１０分間の走行
を経た後でないと正確な値が得られないから、１０分経
過後に表示器２１１に表示するようにしておくこともで
きる。

【００３１】以後、車両停止検知手段としての車軸回転
検知器２０９が車両の停止を検出するまでは、順次更新
されたデータに基づき移動平均を繰返し算出して表示す
る。

【００３２】次いで、車軸回転検知器２０９が車両の停
止を検出するとフローチャートの「車両停止か？」をＹ
ＥＳに分岐して、同様に車両重量の平均値を算出してメ
モリに更新し（ステップ５０６、５０７）、停止状態パ
ラメータ算出手段がその格納した最新平均値とすでに算
出した走行中最後の移動平均値とを比較し、車両の停止
状態をあらわすパラメータを求めてメモリ内に格納する
（ステップ５０８）。

【００３３】ここでは、図６の信号波形図（ｂ）に示す
ように、車両が時点ｔｍで停止すると、ひずみセンサ２
０６から得られるひずみ信号値が走行状態の値とずれて
しまう。つまり、走行停止直前と直後ではメモリに格納
される重量の平均値にΔＡの差が生じてしまう。とくに
停止して積荷を増加する場合、過積をさけるために車両
の重量を正確に把握する必要がある。

【００３４】そこで走行停止直前における正確な車両重
量である移動平均値と走行停止直後の車両重量平均値と
を比較することで車両の停止状態をパラメータとして把
握することにより、以後、このパラメータを用いて測定
された平均値をほぼ正確な値に順次補正することができ
る。

【００３５】さらに車両が停止中であればフローチャー
トの「車両停止か？」（ステップ５０９）をＹＥＳに分
岐し、再び、車両重量の平均値を算出してメモリに更新
し（ステップ５１０，５１１）、その格納した最新平均
値とすでに求めておいて停止状態パラメータとから補正
値ΔＡ′を算出して平均値に加算し、得られた値を表示
器２１１に表示する（ステップ５１２）。

【００３６】以後、車両が停止している間は、フローチ
ャートの「車両停止か？」（ステップ５１３）にてＹＥ
Ｓに分岐し、ステップ５１０に戻り、算出される平均値
をそのつど補正して表示する。

【００３７】図６の信号波形図（ｂ）では、時点ｔｍか
らｔｎまでの車両停止期間に積荷が増加されるため、表
示器２１１には、図６の信号波形図（ｃ）に示すように
停止直前の表示重量と連続して重量の増加が表示され
る。

【００３８】時点ｔｎにおいて車両の走行が開始される
と（ステップ５０５、５０９、５１３）、いずれもステ
ップ５０１へ進み、移動平均の算出と表示が再開され
る。

【００３９】以上の処理を続けることにより、走行を再
開した時刻ｔｎ以降の表示重量は、図６の信号波形図
（ｃ）に示すようにいったん減少するが、徐々に増加し
６００秒を経過したところで正確な移動平均が表示され
る。

【００４０】次に、図５のフロチャートのステップ５０
８において求めた停止状態パラメータについて、図７〜
図１１を参照しながら具体的に説明する。

【００４１】本発明ではすでに説明したように、車両の
駆動軸２に設置した検出器１（またはひずみセンサ２０
６）により車両重量を求めているが、一般には検出精度
を増すため少なくとも後軸には複数のセンサを左右対称
に設置し前軸には１個のセンサを配置し、これら各セン
サから得られるひずみ値を数値変換し、さらに加算等の
数値処理をすることにより、車両重量を得ている。ここ
での演算式は、車両を正常な姿勢に保ち、順次積載負荷
を増した場合のひずみ値と車両重量の関係に基づいて設
定されている。

【００４２】しかもこれらのセンサが、検出するひずみ
値は、車両の積載重量、積荷の重心位置、車両の走行の
加減速状態、路面による車両姿勢、操舵状態、タイヤ圧
状態等々により総重量が一定であっても、各センサごと
のひずみ値が増減するため、上述したような単純な演算
式を用いて重量を算出しても、常に正確な値とならない
ので、本実施例においては、走行中の移動平均を求める
ことにより、変動を相殺してほぼ正確な重量を得てい
る。

【００４３】しかも本発明は、車両が停止した場合に積
荷の増減等により車両重量が変動したときは、移動平均
を用いることなく、車両の停止直前、直後の検出重量を
比較処理して、車両の停止状態を表したパラメータを求
めることにより、正確な車両重量の検出ができるように
したものである。

【００４４】具体的なパラメータを求めるために、本願
発明者は、種々実験を重ね、鋭意研究を進めてきた結
果、ダブルタイヤからなる後輪に接する路面の車軸方向
の傾斜角度がひずみ値の変動に対して最も影響が大きい
という原因を解明することができたので、以下後輪に接
する路面の傾斜角度について説明する。

【００４５】図７〜図１０は、後輪に接する路面の車軸
方向の傾斜の態様をそれぞれ異ならせて模式的に示した
ものであり、このうち、図７は、正常な平坦な路面であ
り、左側の車輪に接している左側路面ＦＬと右側の車輪
に接している右側路面ＦＲのなす角度（以下「交角」と
いう）θは１８０度となり、左右の車輪に均等に車両重
量が加わって、デフケース３に設置されたひずみセンサ
から検出されるひずみ値がその荷重における基準的な入
力値とされる。

【００４６】図８は、それぞれ左および右の車輪に接す
る路面ＦＬおよびＦＲが外側に下降する傾斜面である場
合を示し、傾斜面を形成したクサビの傾斜角度をαとす
ると左および右の車輪に接している傾斜路面ＦＬおよび
傾斜路面ＦＲのなす交角θは１８０°＋２αとなる。

【００４７】このように路面が傾斜した場合、内側の車
輪ＲＩ、ＬＩに荷重が偏り、後輪の駆動軸２に発生する
曲げモーメントの値が図７の正常な状態よりも小さくな
り、デフケース３に設置されたひずみセンサの検出値も
小さくなる。なお、この左側および右側路面ＦＬおよび
ＦＲの傾斜は、通常の道路形状におけるクラウン量に相
当する。

【００４８】図９は、それぞれ左および右の車輪に接す
る路面ＦＬおよびＦＲが互いに内側に下降する傾斜面で
ある場合を示し、両路面ＦＬおよびＦＲよりなる傾斜面
を形成したクサビの傾斜角度をαとすると、左右の車輪
に接している傾斜路面ＦＬと傾斜路面ＦＲのなす交角θ
は、１８０°−２αとなる。

【００４９】このように路面が傾斜した場合、外側の車
輪ＲＯ、ＬＯに荷重が偏り、後輪の駆動軸２に発生する
曲げモーメントの値が図７の正常な状態よりも大きくな
り、デフケース３に設置されたひずみセンサの検出値も
大きくなる。

【００５０】図１０は、左の車輪に接する路面ＦＬが外
側に下降する傾斜面であり、右の車輪に接する路面ＦＲ
が内側に下降する傾斜面であって且つ両路面ＦＬとＦＲ
のレベルが異なる場合を示し、傾斜面を形成したクサビ
の傾斜角度をαとすると左および右の車輪に接している
傾斜路面ＦＬおよび傾斜路面ＦＲのなす交角θは、１８
０°となる。

【００５１】この場合、左内側の車輪ＬＩと右外側の車
輪ＲＯに荷重が偏り、後輪の駆動軸２に発生する曲げモ
ーメントの値は図７の正常な状態とほぼ同じくなる。

【００５２】このように路面の傾斜方向が異なり、しか
も傾斜角度が同じ場合は、互いに傾きが相殺されるが、
傾斜方向および傾斜角度も異なる場合は、その傾斜角度
の差が曲げモーメントの増減に影響してくるのである。

【００５３】図１１は、左および右の後輪に接する路面
ＦＬおよびＦＲのなす交角が異なる場合の、実際の車両
総重量と検出される重量値の関係を表わしたグラフであ
る。

【００５４】図では、交角θを１６８度、１７４度、１
８０度、１８６度、１９２度にした場合を示し、左と右
の路面ＦＬとＦＲの交角θが正常な１８０度である場合
の実際の重量と検出重量との関係を示す直線は、当然な
がら傾き１の直線となり、実際の重量と検出重量がその
ままにリニアに変換されて出力される。

【００５５】この図から分るように、交角θが１８０度
より小さい程、実際の重量よりも大きい値が出力され、
また交角θが１８０度より大きい程、実際の重量よりも
小さい値が出力される。しかも、交角θが１８０度と異
なる場合の出力重量が偏る傾向としては、変曲点以下の
荷重が小さい範囲では、異なった傾きの直線となり、変
曲点以上の荷重が大きい範囲では、同じ傾きの直線とな
って基準線と平行な関係がみられる。

【００５６】これらの交角θと検出重量値の関係は、実
験により確認できたものであり、予めこれらの関係をテ
ーブルとしてメモリ内に格納しておくか、あるいは演算
式として記憶しておくことにより、車両停止時の重量を
補正して求めることができる。

【００５７】例えば、図１１に示すように実際の車両重
量がＷ_Ａである場合、走行中は移動平均として、交角θ
が１８０度の基準直線により変換された検出重量Ｗ_Ａが
出力されている。

【００５８】ここで、車両が停止し、停止直後の検出重
量がＷ_Ｂに変化したとすると、図に示すように縦軸のＷ
_Ｂ点から横軸に平行して横に移動し、Ａ点の横軸への垂
線との交点Ｂを求める。さらにＢ点から右上方に基準直
線と平行に進み交角１８８度が求められる。このように
して得られた交角１８８度は、車両が停止した状態にお
いて後輪に接する左右の路面の車軸方向の傾斜の度合い
（交角）を示したものである。

【００５９】ここで、停止中の車両に荷が積まれてあら
たな重量Ｗ_Ｃになると、検出重量は、Ｗ_Ｄに変化する
が、交角θが１８８度であることが判明しているので、
図１１に示すように、縦軸Ｗ_Ｄ点から横に移動し、交角
θが１８８度の直線との交点Ｃから真の重量Ｗ_Ｃを求め
ることができる。この実施例では、交角θをパラメータ
としたことにより、容易に停止中に検出した重量値を正
しく補正して表示することができるようになった。

【００６０】以上のように本実施例によれば、車両の走
行中において、ひずみセンサ２０６等から得られるひず
み信号から１秒間の平均値を一旦求めて順次メモリ（Ｒ
ＡＭ２０３）に格納し、さらに平均値データが更新され
るたびに停止直前１０分間に採取したデータより移動平
均値を求めて表示するようにしたため、運転者は、安定
した車両重量を把握できる。

【００６１】また、車両が停止した際は、その停止状態
によって得られる車両重量信号の値が真の重量値と大き
く異なる場合が多いが、停止直後に得られた平均値と真
の重量値であるとみなされるその直前の移動平均値とを
比較し、その停止状態において測定した重量値を補正す
るためのパラメータを求めることにより、以後１秒おき
にメモリに格納される重量平均値がパラメータの値に応
じて補正および表示されるため、停止状態における車両
重量の変動をほぼ正確に把握することができる。

【００６２】なお、本発明は、上述し且つ図面に示した
実施例に何ら限定されるものではなく、その要旨を逸脱
しない範囲内で種々の変形実施は可能である。

【００６３】例えば、車両停止検知手段として、車軸回
転検知方式に限らず、ひずみセンサの出力を所定の周期
でサンプリングし、所定以上のレベル差が検出されたこ
とをもって車両の走行状態を判定してもよい。

【００６４】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
に記載の発明によれば、通常の走行状態では少なくとも
重量算出に必要なデータだけがメモリに順次更新され、
それらのデータに基づき車両重量の移動平均が算出、表
示されるので、メモリ容量が小さくてすむ車両重量測定
装置を提供することができる。 また、請求項２に記載
の発明によれば、車両が停止すると、その停止直後にお
ける検出ひずみ値から得られた重量と、それ以前の走行
状態での平均重量を比較して、車両の静止状態をあらわ
すパラメータが求められ、以後車両が再度走行するまで
の間、検出したひずみ値から得られた小期間の平均重量
がパラメータに応じて補正、表示されることにより、停
止状態でもより正確に車両重量を把握することが可能な
車両重量測定装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両重量測定装置の構成を機能的
に示したブロック図である。

【図２】本発明に係る車両重量測定装置をマイクロコン
ピュータにより構成した場合の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】本発明に用いる検出器を車軸に取付けた状態を
示す模式図である。

【図４】メモリのデータ書換えを示す説明図である。

【図５】本発明装置の動作を示すフローチャートであ
る。

【図６】本発明装置各部の動作を示すそれぞれ信号波形
図である。

【図７】後輪に接する路面が平坦で正常な路面である場
合の状態を模式的に示した説明図である。

【図８】左右の後輪に接する路面が外側に下降する傾斜
面である場合の状態を模式的に示した説明図である。

【図９】左右の後輪に接する路面が内側に下降する傾斜
面である場合の状態を模式的に示した説明図である。

【図１０】左の後輪に接する路面が外側に下降する傾斜
面であり、右の車輪に接する路面が内側に下降する傾斜
面である場合の状態を模式的に示した説明図である。

【図１１】実際の車両総重量と検出重量値の関係を示し
たグラフである。

【符号の説明】

１ 検出器 ２ 駆動軸 ３ デファレンシャルギヤケース ４ 後輪 １０１ ひずみ検出手段 １０２ 変換手段 １０３ 小期間車両重量平均値算出手段 １０４ 記憶更新手段 １０５ 記憶手段 １０６ 移動平均値算出手段 １０７ 表示手段 １０８ 車両停止検知手段 １０９ 停止状態パラメータ算出手段 １１０ 補正手段 １１１ 表示変更手段 ２０１ ＣＰＵ ２０２ ＲＯＭ ２０３ ＲＡＭ ２０４ インターフェース ２０５ インターフェース ２０６ ひずみセンサ ２０７ ひずみ検出回路 ２０８ Ａ／Ｄ変換器 ２０９ 車軸回転検知器 ２１０ 駆動回路 ２１１ 表示器 ＦＬ 左側路面 ＦＲ 右側路面 θ 交角

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金上 侑 東京都調布市調布ヶ丘３丁目５番地１ 株式会社共和電業内 (72)発明者 坂田 光児 東京都調布市調布ヶ丘３丁目５番地１ 株式会社共和電業内 (56)参考文献 特開 昭64−6826（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−80015（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−119416（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G01G 19/08 - 19/12 G01G 19/03 G01G 23/37

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸に取付けられその車軸に発生するひ
   ずみを検出するひずみ検出手段と、このひずみ検出手段
   から得られたひずみ信号を所定時間間隔で抽出し車両重
   量値に変換する変換手段と、この変換手段から順次得ら
   れた車両重量データを所定回数積算して小期間の車両重
   量の平均値を算出する第１の算出手段と、この第１の算
   出手段から得られた小期間の平均重量値が記憶される記
   憶手段と、前記第１の算出手段から得られた小期間の平
   均重量値を前記記憶手段に格納する際に、全記憶エリア
   が格納データで満たされている場合は、最も古いデータ
   が格納されている記憶エリアを最新データで更新する記
   憶更新手段と、前記記憶手段に格納されている小期間平
   均重量データのうちから最新のものを所定個数読出しそ
   れらの値から車両重量の移動平均値を算出する第２の算
   出手段と、この第２の算出手段から得られた車両重量の
   移動平均値を表示する表示手段とを具備することを特徴
   とする車両重量測定装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両重量測定装置におい
   て、車両が停止中であることを検知する車両停止検知手
   段と、この車両停止検知手段が車両の停止を検知した
   ら、前記第１の算出手段が停止検知直後に算出した小期
   間の車両重量平均値と前記第２の算出手段が停止検知直
   前に算出した車両重量の移動平均値とから車両の停止状
   態をあらわすパラメータを算出する第３の算出手段と、
   前記車両停止検知手段が車両の停止を検知している間に
   前記第１の算出手段から得られる小期間の車両重量平均
   値を前記停止状態パラメータに応じて順次補正し停止中
   の車両重量値とする補正手段と、この補正手段から得ら
   れた停止重量値を車両の停止期間のみ前記表示手段に表
   示する表示変更手段とを具備することを特徴とする車両
   重量測定装置。