JP2878494B2 - 内燃機関の振動低減制御装置 - Google Patents
内燃機関の振動低減制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各気筒の燃焼のばらつ
きに起因するトルク脈動により発生する内燃機関のアイ
ドリング時での低周波数振動を低減し、車両の乗り心地
を改善するための振動低減制御装置に係り、特にディー
ゼルエンジンの低周波数振動を低減するのに好適な内燃
機関の振動低減制御装置に関する。
きに起因するトルク脈動により発生する内燃機関のアイ
ドリング時での低周波数振動を低減し、車両の乗り心地
を改善するための振動低減制御装置に係り、特にディー
ゼルエンジンの低周波数振動を低減するのに好適な内燃
機関の振動低減制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、ガソリンエンジンやディーゼル
エンジンなどの内燃機関では、各気筒の燃焼のばらつき
に起因して発生するエンジンの低周波数振動の影響が、
特にアイドリング時に顕著になる。そこで、発電機など
のエンジンで駆動されている補機に、エンジンのトルク
脈動と反対のトルク脈動を発生させ、エンジンのトルク
脈動を打消し、低周波振動を軽減する技術が従来から種
々提案されており、その例を特開昭６３ー２１２７２３
号公報や特開昭６３−２９７７４４号、それに特開昭６
３−３１４３４６号の公報に見ることができる。
エンジンなどの内燃機関では、各気筒の燃焼のばらつき
に起因して発生するエンジンの低周波数振動の影響が、
特にアイドリング時に顕著になる。そこで、発電機など
のエンジンで駆動されている補機に、エンジンのトルク
脈動と反対のトルク脈動を発生させ、エンジンのトルク
脈動を打消し、低周波振動を軽減する技術が従来から種
々提案されており、その例を特開昭６３ー２１２７２３
号公報や特開昭６３−２９７７４４号、それに特開昭６
３−３１４３４６号の公報に見ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来技術においては、
アイドリング状態でのエンジンの運転状態が比較的急激
に変化した場合について配慮がされておらず、充分な低
周波数振動低減の点で問題があった。つまり、自動車用
のエンジンなどでは、例えばカークーラなど、アイドリ
ング時でも使用され、しかもかなり大馬力を吸収する補
機の種類が増し、この結果、このような補機での運転状
態の変化によりエンジンのアイドリング時での負荷が変
化し、これに起因してエンジンの振動状態の急変が生
じ、上記した補機によるトルク脈動制御位相が外れ、従
って、上記した従来技術では、充分な振動低減が得られ
なくなってしまうのである。
アイドリング状態でのエンジンの運転状態が比較的急激
に変化した場合について配慮がされておらず、充分な低
周波数振動低減の点で問題があった。つまり、自動車用
のエンジンなどでは、例えばカークーラなど、アイドリ
ング時でも使用され、しかもかなり大馬力を吸収する補
機の種類が増し、この結果、このような補機での運転状
態の変化によりエンジンのアイドリング時での負荷が変
化し、これに起因してエンジンの振動状態の急変が生
じ、上記した補機によるトルク脈動制御位相が外れ、従
って、上記した従来技術では、充分な振動低減が得られ
なくなってしまうのである。
【０００４】本発明の目的は、アイドリング状態でのエ
ンジンの運転状態の変化にもかかわらず、常に充分な振
動の低減が可能な内燃機関の振動低減制御装置を提供す
ることにある。
ンジンの運転状態の変化にもかかわらず、常に充分な振
動の低減が可能な内燃機関の振動低減制御装置を提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１の本発明では、エンジンの振動位相を常時監視
し、それが急変したときには、補機によるトルク脈動制
御位相を急変前の位相のままに保持する手段を設けたも
のであり、第２の本発明では、エンジンの運転状態が所
定量以上変化したときには、補機によるトルク脈動制御
を一時的に停止させる手段を設けたものである。
め、第１の本発明では、エンジンの振動位相を常時監視
し、それが急変したときには、補機によるトルク脈動制
御位相を急変前の位相のままに保持する手段を設けたも
のであり、第２の本発明では、エンジンの運転状態が所
定量以上変化したときには、補機によるトルク脈動制御
を一時的に停止させる手段を設けたものである。
【０００６】
【作用】上記手段は、エンジンの運転状態の急変に伴う
不規則な制御位相にまで、補機によるトルク脈動制御が
追従してしまうのを抑えるように働き、この結果、付加
的な振動発生が低減され、低周波数振動を充分に抑制す
ることができる。
不規則な制御位相にまで、補機によるトルク脈動制御が
追従してしまうのを抑えるように働き、この結果、付加
的な振動発生が低減され、低周波数振動を充分に抑制す
ることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明による内燃機関の振動低減制御
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。図
２は、本発明の一実施例で、この実施例は、図示のよう
に、複数の気筒(この実施例では、６気筒とする)を有す
るエンジン１と、エンジン１のクランク軸に取付られた
プーリ２と、このプーリ２によりベルト駆動される交流
発電機(ＡＣＧ)３と、エンジン１のクランク軸の一定ク
ランク角度毎にパルス信号を発生するクランク角センサ
４と、制御装置５とで構成され、制御装置５は、クラン
ク角センサ４からの信号とバッテリ６の電圧とを取り込
み、所定の信号処理により制御信号を作成し、この制御
信号により発電機３の界磁電流を制御して、この発電機
３が吸収するトルクが、エンジン１のアイドリング時で
のトルク脈動を打ち消す状態になるように制御し、エン
ジン１の低周波振動を低減させるように動作する。
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。図
２は、本発明の一実施例で、この実施例は、図示のよう
に、複数の気筒(この実施例では、６気筒とする)を有す
るエンジン１と、エンジン１のクランク軸に取付られた
プーリ２と、このプーリ２によりベルト駆動される交流
発電機(ＡＣＧ)３と、エンジン１のクランク軸の一定ク
ランク角度毎にパルス信号を発生するクランク角センサ
４と、制御装置５とで構成され、制御装置５は、クラン
ク角センサ４からの信号とバッテリ６の電圧とを取り込
み、所定の信号処理により制御信号を作成し、この制御
信号により発電機３の界磁電流を制御して、この発電機
３が吸収するトルクが、エンジン１のアイドリング時で
のトルク脈動を打ち消す状態になるように制御し、エン
ジン１の低周波振動を低減させるように動作する。
【０００８】制御装置５は、クランク角センサ４の出力
パルス信号を処理してエンジン回転速度Ｎを検出する信
号処理装置７と、バッテリ６のバッテリ電圧Ｖを検出す
るバッテリ電圧検出装置８、信号処理装置５による出力
信号とバッテリ電圧検出装置６による出力信号を処理す
る演算処理装置９、それに演算処理装置により算出され
た演算結果を一時待避しておく記憶装置１０とで構成さ
れこれにより、上記した制御信号を発生し、発電機３の
励磁を制御するようになっている。
パルス信号を処理してエンジン回転速度Ｎを検出する信
号処理装置７と、バッテリ６のバッテリ電圧Ｖを検出す
るバッテリ電圧検出装置８、信号処理装置５による出力
信号とバッテリ電圧検出装置６による出力信号を処理す
る演算処理装置９、それに演算処理装置により算出され
た演算結果を一時待避しておく記憶装置１０とで構成さ
れこれにより、上記した制御信号を発生し、発電機３の
励磁を制御するようになっている。
【０００９】このときの動作を、図３により説明する
と、まず、エンジン１の回転脈動が図の(a)に示すよう
に、各気筒の燃焼行程でピークになっている状態で発生
しており、これにより、エンジンブロックには、同図
(b)に示すようなモードで低周波振動が発生していたと
する。そうすると、このときには、図の(c)に示すよう
に制御信号を発生させ、これにより、(b)に示した低周
波振動と反対の位相で、しかも振幅が同じの負荷トルク
が発電機３から発生するようにし、低周波振動を打ち消
すようにするのである。
と、まず、エンジン１の回転脈動が図の(a)に示すよう
に、各気筒の燃焼行程でピークになっている状態で発生
しており、これにより、エンジンブロックには、同図
(b)に示すようなモードで低周波振動が発生していたと
する。そうすると、このときには、図の(c)に示すよう
に制御信号を発生させ、これにより、(b)に示した低周
波振動と反対の位相で、しかも振幅が同じの負荷トルク
が発電機３から発生するようにし、低周波振動を打ち消
すようにするのである。
【００１０】次に、この実施例における制御装置５によ
る制御処理について、図１のフローチャートにより説明
する。
る制御処理について、図１のフローチャートにより説明
する。
【００１１】この図１の処理は、エンジン１が始動され
ると開始され、まず信号処理装置７からエンジン１の回
転速度Ｎ1 の取り込み(ステップ１１)と、バッテリ電圧
検出装置８からのバッテリ電圧Ｖ1 の取り込み(ステッ
プ１２)とを行ない、その後、ステップ１３で制御停止
フラグ処理を実行する。なお、このステップ１３での制
御停止フラグ処理の詳細については後述する。
ると開始され、まず信号処理装置７からエンジン１の回
転速度Ｎ1 の取り込み(ステップ１１)と、バッテリ電圧
検出装置８からのバッテリ電圧Ｖ1 の取り込み(ステッ
プ１２)とを行ない、その後、ステップ１３で制御停止
フラグ処理を実行する。なお、このステップ１３での制
御停止フラグ処理の詳細については後述する。
【００１２】次に、制御停止フラグの判定を行なう(ス
テップ１４)。そして、判断結果が“Ｎo”、つまり制御
停止フラグが１になっていたときには最初の処理に戻
る。なお、この制御停止フラグの機能についても、詳細
は後述する。しかして、このステップ１４での判断結果
が“Ｙes”、つまり制御停止フラグが０になっていたと
きには、続いてステップ１５以下の処理に進み、まず、
ステップ１５の処理で制御位相を算出する。すなわち、
図４に示すように、１燃焼サイクルの間に現われるエン
ジン１の回転脈動により低周波数成分を算出し、この成
分から制御位相を算出するのである。
テップ１４)。そして、判断結果が“Ｎo”、つまり制御
停止フラグが１になっていたときには最初の処理に戻
る。なお、この制御停止フラグの機能についても、詳細
は後述する。しかして、このステップ１４での判断結果
が“Ｙes”、つまり制御停止フラグが０になっていたと
きには、続いてステップ１５以下の処理に進み、まず、
ステップ１５の処理で制御位相を算出する。すなわち、
図４に示すように、１燃焼サイクルの間に現われるエン
ジン１の回転脈動により低周波数成分を算出し、この成
分から制御位相を算出するのである。
【００１３】ここで、この“燃焼サイクル”と、“制御
位相”について、図４により説明する。まず、“燃焼サ
イクル”とは、図４に示すように、複数個(この実施例
では６)ある気筒の全てが燃焼ストロークを１回完了す
るのに要する期間のことである。具体的に言えば、複数
個ある気筒の内の１個を基準気筒とし、この基準気筒の
或るＴＤＣ(上死点)から次のＴＤＣが現われるまでの期
間のことである。つぎに“制御位相”とは、基準気筒の
或るＴＤＣが現われた時点を、図４に示すように、時点
ｔ0 とする。次に、この時点ｔ0 から、このときにエン
ジンブロックに引き起こされている低周波数振動成分の
振幅の中心が最初に現われた時点ｔ1 までの期間をと
り、それを回転脈動の位相で表わしたものを言うのであ
る。
位相”について、図４により説明する。まず、“燃焼サ
イクル”とは、図４に示すように、複数個(この実施例
では６)ある気筒の全てが燃焼ストロークを１回完了す
るのに要する期間のことである。具体的に言えば、複数
個ある気筒の内の１個を基準気筒とし、この基準気筒の
或るＴＤＣ(上死点)から次のＴＤＣが現われるまでの期
間のことである。つぎに“制御位相”とは、基準気筒の
或るＴＤＣが現われた時点を、図４に示すように、時点
ｔ0 とする。次に、この時点ｔ0 から、このときにエン
ジンブロックに引き起こされている低周波数振動成分の
振幅の中心が最初に現われた時点ｔ1 までの期間をと
り、それを回転脈動の位相で表わしたものを言うのであ
る。
【００１４】なお、この制御位相を必要とする理由は、
次の通りである。すなわち、本発明のように、補機のト
ルク脈動制御による振動低減技法では、図３で説明した
ように、制御信号の位相を低周波数振動成分の位相に合
わせる必要があり、従って、この制御位相の算出を要す
るのである。
次の通りである。すなわち、本発明のように、補機のト
ルク脈動制御による振動低減技法では、図３で説明した
ように、制御信号の位相を低周波数振動成分の位相に合
わせる必要があり、従って、この制御位相の算出を要す
るのである。
【００１５】図１に戻り、ステップ１５で制御位相を算
出したら、次に、この制御位相の比較判定処理を行なう
(ステップ１６)。すなわち、ある規定時間前、ここでは
１回前に算出してあった制御位相と比較し、これらの差
分が、或る規定値を越えていたら“Ｎo”、そうでなけ
れば“Ｙes”とするのである。そして、ここで結果が
“Ｎo”のときには最初の処理に戻る。しかして、結果
が“Ｙes”となったら、次はバッテリ６の電圧に応じて
制御信号の通流率を決定する処理を実行し(ステップ１
７)、ついでエンジンの運転状態に応じて制御位相を補
正する処理(ステップ１８)を実行した後、ステップ１９
で制御信号を出力する処理を行なう。そして、最後にス
テップ２０でエンジン停止か否かを調べ、エンジンが停
止したら処理を終りにするが、エンジン１が運転中は最
初のステップ１１に戻って処理を繰返すようにするので
ある。
出したら、次に、この制御位相の比較判定処理を行なう
(ステップ１６)。すなわち、ある規定時間前、ここでは
１回前に算出してあった制御位相と比較し、これらの差
分が、或る規定値を越えていたら“Ｎo”、そうでなけ
れば“Ｙes”とするのである。そして、ここで結果が
“Ｎo”のときには最初の処理に戻る。しかして、結果
が“Ｙes”となったら、次はバッテリ６の電圧に応じて
制御信号の通流率を決定する処理を実行し(ステップ１
７)、ついでエンジンの運転状態に応じて制御位相を補
正する処理(ステップ１８)を実行した後、ステップ１９
で制御信号を出力する処理を行なう。そして、最後にス
テップ２０でエンジン停止か否かを調べ、エンジンが停
止したら処理を終りにするが、エンジン１が運転中は最
初のステップ１１に戻って処理を繰返すようにするので
ある。
【００１６】従って、この実施例によれば、エンジン１
の負荷が急変するなど、何らかの理由により、制御位相
が規定値以上変化したときには、ステップ１７〜１９に
よる処理がスキップされてしまうから、振動低減処理の
ための制御位相は以前のままで変化しないようにされる
ので、制御位相を計算させたときに正しい値に対して誤
差が大きくなってしまって補機によるトルク脈動制御が
外れ、かえって振動を大きくしてしまうなどの虞れが無
くなり、乗り心地の悪化を充分に抑えることができる。
の負荷が急変するなど、何らかの理由により、制御位相
が規定値以上変化したときには、ステップ１７〜１９に
よる処理がスキップされてしまうから、振動低減処理の
ための制御位相は以前のままで変化しないようにされる
ので、制御位相を計算させたときに正しい値に対して誤
差が大きくなってしまって補機によるトルク脈動制御が
外れ、かえって振動を大きくしてしまうなどの虞れが無
くなり、乗り心地の悪化を充分に抑えることができる。
【００１７】次に、図１の制御フローチャートにおける
ステップ１３での制御停止フラグ処理について説明す
る。図５は、この制御停止フラグ処理の一実施例で、ま
ず記憶装置１０に入っている１燃焼サイクル前のエンジ
ン回転速度の平均回転速度をＮ2 とし、演算処理装置９
において検出した現在のエンジン回転速度をＮ1 とし
て、それぞれを取り込む処理(ステップ５０)、(ステッ
プ５１)を実行し、次に、ステップ５２で、これら回転
速度Ｎ1 とＮ2 の比較を行ない、それらの差が或る規定
値以内に納まっているか否かを判定する。そして、結果
が“Ｎo”になったときには制御停止フラグ＝１とする
(ステップ５６)。
ステップ１３での制御停止フラグ処理について説明す
る。図５は、この制御停止フラグ処理の一実施例で、ま
ず記憶装置１０に入っている１燃焼サイクル前のエンジ
ン回転速度の平均回転速度をＮ2 とし、演算処理装置９
において検出した現在のエンジン回転速度をＮ1 とし
て、それぞれを取り込む処理(ステップ５０)、(ステッ
プ５１)を実行し、次に、ステップ５２で、これら回転
速度Ｎ1 とＮ2 の比較を行ない、それらの差が或る規定
値以内に納まっているか否かを判定する。そして、結果
が“Ｎo”になったときには制御停止フラグ＝１とする
(ステップ５６)。
【００１８】従って、このときには、図１のフローチャ
ートから明らかなように、制御位相の算出処理を含むス
テップ１５からステップ１９までの処理は全てスキップ
されてしまうことになり、振動低減処理のための制御位
相は以前のままで変化しないようにされることになる。
これは、ステップ５２での結果が“Ｎo”になったとい
うことが、アクセルを急激に踏み込んだときや、ハイア
イドルになる瞬間などで、エンジン回転速度が急変した
ことを表わすので、このときに制御位相を計算させたの
では、誤差が大きくなってしまうからである。
ートから明らかなように、制御位相の算出処理を含むス
テップ１５からステップ１９までの処理は全てスキップ
されてしまうことになり、振動低減処理のための制御位
相は以前のままで変化しないようにされることになる。
これは、ステップ５２での結果が“Ｎo”になったとい
うことが、アクセルを急激に踏み込んだときや、ハイア
イドルになる瞬間などで、エンジン回転速度が急変した
ことを表わすので、このときに制御位相を計算させたの
では、誤差が大きくなってしまうからである。
【００１９】一方、回転速度Ｎ1 とＮ2 の差が規定値以
内になっていたとき、すなわち、すなわち、ステップ５
２での結果が“Ｙes”になったときには、１燃焼サイク
ル前のバッテリ電圧の平均電圧をＶ2とし、いま取り込
んだバッテリ電圧をＶ1 として、それぞれを取り込む処
理(ステップ５３)、(ステップ５４)を実行し、続いてス
テップ５５で、これらの電圧Ｖ1 とＶ2 を比較し、それ
らの差が或る規定値以内に納まっているか否かを調べ
る。そして、結果が“Ｎo”になったときには制御停止
フラグ＝１とする(ステップ５６)。
内になっていたとき、すなわち、すなわち、ステップ５
２での結果が“Ｙes”になったときには、１燃焼サイク
ル前のバッテリ電圧の平均電圧をＶ2とし、いま取り込
んだバッテリ電圧をＶ1 として、それぞれを取り込む処
理(ステップ５３)、(ステップ５４)を実行し、続いてス
テップ５５で、これらの電圧Ｖ1 とＶ2 を比較し、それ
らの差が或る規定値以内に納まっているか否かを調べ
る。そして、結果が“Ｎo”になったときには制御停止
フラグ＝１とする(ステップ５６)。
【００２０】従って、このときも、図１のフローチャー
トから明らかなように、制御位相の算出処理を含むステ
ップ１５からステップ１９までの処理は全てスキップさ
れてしまうことになり、振動低減処理のための制御位相
は以前のままで変化しないようにされることになる。こ
れは、バッテリ電圧Ｖ1 とＶ2 に規定値以上の差が生じ
たということが、カークーラなどの電気負荷が瞬間的に
変化した場合を表わし、このときには、制御通流率を求
める際に大きな誤差を生じてしまうためである。
トから明らかなように、制御位相の算出処理を含むステ
ップ１５からステップ１９までの処理は全てスキップさ
れてしまうことになり、振動低減処理のための制御位相
は以前のままで変化しないようにされることになる。こ
れは、バッテリ電圧Ｖ1 とＶ2 に規定値以上の差が生じ
たということが、カークーラなどの電気負荷が瞬間的に
変化した場合を表わし、このときには、制御通流率を求
める際に大きな誤差を生じてしまうためである。
【００２１】ステップ５５での判定結果が“Ｙes”にな
ったとき、つまりバッテリ電圧Ｖ1とＶ2 の差が規定値
内に入っていたときにはステップ５７を実行し、制御停
止フラグ＝０にして振動低減制御が行なわれるようにす
るのである。
ったとき、つまりバッテリ電圧Ｖ1とＶ2 の差が規定値
内に入っていたときにはステップ５７を実行し、制御停
止フラグ＝０にして振動低減制御が行なわれるようにす
るのである。
【００２２】ところで、この図５の実施例では、エンジ
ン回転速度とバッテリ電圧の双方を調べてエンジン負荷
の急変を判定するように構成されているが、本発明の実
施例としては、図６又は図７に示すように、それぞれ一
方だけで判定するようにしても良い。
ン回転速度とバッテリ電圧の双方を調べてエンジン負荷
の急変を判定するように構成されているが、本発明の実
施例としては、図６又は図７に示すように、それぞれ一
方だけで判定するようにしても良い。
【００２３】次に、図１の制御フローチャートにおける
ステップ１７での制御通流率変化処理について、図８の
フローチャートにより説明する。この処理で、演算処理
装置９は、制御停止フラグが１から０になり制御が再開
されたとき、その直前の制御停止時にバッテリ６の電圧
を検出し、この検出したバッテリ電圧をレギュレイト基
準電圧Ｖa とする。そして、このレギュレイト基準電圧
Ｖa に対してある規定値±ΔＶをもつレギュレイト電圧
値Ｖa±ΔＶを設定し、制御を行う際に、このレギュレ
イト値内にバッテリ電圧の変動を抑えるようにするもの
であり、制御再開時には、制御停止時のバッテリ電圧に
応じた制御信号の制御通流率を求め、この制御通流率を
用いて制御を再開させるようにするのである。
ステップ１７での制御通流率変化処理について、図８の
フローチャートにより説明する。この処理で、演算処理
装置９は、制御停止フラグが１から０になり制御が再開
されたとき、その直前の制御停止時にバッテリ６の電圧
を検出し、この検出したバッテリ電圧をレギュレイト基
準電圧Ｖa とする。そして、このレギュレイト基準電圧
Ｖa に対してある規定値±ΔＶをもつレギュレイト電圧
値Ｖa±ΔＶを設定し、制御を行う際に、このレギュレ
イト値内にバッテリ電圧の変動を抑えるようにするもの
であり、制御再開時には、制御停止時のバッテリ電圧に
応じた制御信号の制御通流率を求め、この制御通流率を
用いて制御を再開させるようにするのである。
【００２４】図８の処理が開始すると、まず、バッテリ
電圧検出装置８で検出したバッテリ電圧をＶ1 として取
り込む(ステップ８０)。次に、このバッテリ電圧Ｖ1 が
レギュレイト電圧値Ｖa±ΔＶ以内に抑えられているか
否かの判定を行い、抑えられていないときにはレギュレ
イト電圧の上限Ｖa＋ΔＶと下限Ｖa−ΔＶからの差分に
応じてＰ制御(比例制御)を行い、制御通流率の補正分を
算出する(ステップ８１)。続いて、記憶装置１０に入っ
ている１燃焼サイクル前のバッテリ電圧の平均電圧をＶ
2 として取り込む(ステップ８２)。そして、これらバッ
テリ電圧Ｖ1とＶ2 の変動分をとり、この変動分に応じ
てＤ制御(微分制御)を行い、制御通流率の補正分を算出
し(ステップ８３)、前述のＰ制御により算出された補正
分と、このＤ制御により算出された補正分とにより制御
通流率を算出するのである(ステップ８４)。
電圧検出装置８で検出したバッテリ電圧をＶ1 として取
り込む(ステップ８０)。次に、このバッテリ電圧Ｖ1 が
レギュレイト電圧値Ｖa±ΔＶ以内に抑えられているか
否かの判定を行い、抑えられていないときにはレギュレ
イト電圧の上限Ｖa＋ΔＶと下限Ｖa−ΔＶからの差分に
応じてＰ制御(比例制御)を行い、制御通流率の補正分を
算出する(ステップ８１)。続いて、記憶装置１０に入っ
ている１燃焼サイクル前のバッテリ電圧の平均電圧をＶ
2 として取り込む(ステップ８２)。そして、これらバッ
テリ電圧Ｖ1とＶ2 の変動分をとり、この変動分に応じ
てＤ制御(微分制御)を行い、制御通流率の補正分を算出
し(ステップ８３)、前述のＰ制御により算出された補正
分と、このＤ制御により算出された補正分とにより制御
通流率を算出するのである(ステップ８４)。
【００２５】次に、図１の制御フローチャートにおける
ステップ１８の制御位相の補正処理について、図９によ
り説明する。まず、図９に示すように、前述の制御通流
率補正処理で求められた制御通流率をＤ1 とし、これを
取り込む(ステップ９０)。続いて、演算処理装置９によ
り検出されたエンジン回転速度をＮ1 とし、これも取り
込む(ステップ９１)。次に、これら制御通流率Ｄ1 とエ
ンジン回転速度Ｎ1 とによって、予め設定してあるマッ
プを検索し、制御位相の補正係数をマップ制御によって
求め(ステップ９２)、この補正係数により、さきに算出
されている制御位相を補正するのである(ステップ９
３)。
ステップ１８の制御位相の補正処理について、図９によ
り説明する。まず、図９に示すように、前述の制御通流
率補正処理で求められた制御通流率をＤ1 とし、これを
取り込む(ステップ９０)。続いて、演算処理装置９によ
り検出されたエンジン回転速度をＮ1 とし、これも取り
込む(ステップ９１)。次に、これら制御通流率Ｄ1 とエ
ンジン回転速度Ｎ1 とによって、予め設定してあるマッ
プを検索し、制御位相の補正係数をマップ制御によって
求め(ステップ９２)、この補正係数により、さきに算出
されている制御位相を補正するのである(ステップ９
３)。
【００２６】従って、この実施例によれば、制御位相の
補正係数を、制御通流率と、エンジン回転速度に基づい
て求めているので、車両状態に応じた的確な制御位相を
与えることができ、適切な振動低減動作を容易に得るこ
とができる。
補正係数を、制御通流率と、エンジン回転速度に基づい
て求めているので、車両状態に応じた的確な制御位相を
与えることができ、適切な振動低減動作を容易に得るこ
とができる。
【００２７】なお、以上の実施例では、振動軽減のため
のトルク発生吸収手段となる補機として、発電機を使用
しているが、電気的にトルクの制御が可能ならどのよう
な機器を用いても良いことはいうまでもない。
のトルク発生吸収手段となる補機として、発電機を使用
しているが、電気的にトルクの制御が可能ならどのよう
な機器を用いても良いことはいうまでもない。
【００２８】また、本発明は、ディーゼルエンジンに限
らず、ガソリンエンジンなど、どのような内燃機関にも
適用可能なことは言うまでもない。
らず、ガソリンエンジンなど、どのような内燃機関にも
適用可能なことは言うまでもない。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、エンジンの回転速度
と、バッテリ電圧からエンジンの運転状態の変化を検知
するようにしたので、構成が簡単になり、エンジン負荷
変動時でも常に確実に低周波数振動を抑制し、車両の乗
り心地を充分い改善することができる。
と、バッテリ電圧からエンジンの運転状態の変化を検知
するようにしたので、構成が簡単になり、エンジン負荷
変動時でも常に確実に低周波数振動を抑制し、車両の乗
り心地を充分い改善することができる。
【図１】本発明に係る内燃機関の振動低減制御装置の一
実施例の動作を説明するフローチャートである。
実施例の動作を説明するフローチャートである。
【図２】本発明の一実施例を示すブロック構成図であ
る。
る。
【図３】本発明の動作原理を説明するためのタイミング
チャートである。
チャートである。
【図４】本発明の動作原理を説明するためのタイミング
チャートである。
チャートである。
【図５】本発明の一実施例における制御停止フラグ処理
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における制御停止フラグ処理
の他の例を説明するフローチャートである。
の他の例を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における制御停止フラグ処理
のさらに別の例を説明するフローチャートである。
のさらに別の例を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の一実施例における制御通流率変化処理
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の一実施例における制御位相補正処理を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
１ エンジン ２…プーリ ３ 発電機 ４ クランク角センサ ５ 制御装置 ６ バッテリ ７ 演算処理装置 ８ 信号処理装置 ９ バッテリ電圧検出装置 １０ 記憶装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉原 重之 茨城県勝田市大字高場2520番地 日立オ ートモテイブエンジニアリング株式会社 内 (56)参考文献 特開 昭63−212723（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−297744（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−314346（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−157700（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−230799（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−155399（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−66450（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−182536（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/06 F02D 45/00 330
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジンの回転脈動位相とエンジンの振
動位相との関係を表わす制御位相を逐次算出し、この制
御位相に基づいて補機のトルクを制御することにより、
エンジンの振動を軽減するようにした内燃機関の振動低
減制御装置において、上記制御位相が算出される毎に、
或る規定時間前に算出された制御位相と比較する手段を
設け、制御位相の変化が或る規定値を越えたときには、
前に算出されていた制御位相を用いて制御を行うように
構成したことを特徴とする内燃機関の振動低減制御装
置。 - 【請求項２】 エンジンの回転脈動位相とエンジンの振
動位相との関係を表わす制御位相を逐次算出し、この制
御位相に基づいて補機のトルクを制御することにより、
エンジンの振動を軽減するようにした内燃機関の振動低
減制御装置において、エンジンの運転状態の変化を監視
する手段を設け、エンジンの運転状態の変化が或る規定
値を越えたときには、上記制御位相の算出処理を停止さ
せるように構成したことを特徴とする内燃機関の振動低
減制御装置。 - 【請求項３】 請求項２の発明において、上記エンジン
の運転状態の変化を監視する手段が、エンジンの回転速
度が或る規定値を越えたか否かを判別する手段で構成さ
れていることを特徴とする内燃機関の振動低減制御装
置。 - 【請求項４】 請求項２の発明において、上記エンジン
の運転状態の変化を監視する手段が、バッテリ電圧が或
る規定値を越えたか否かを判別する手段で構成されてい
ることを特徴とする内燃機関の振動低減制御装置。 - 【請求項５】 請求項２の発明において、制御を復帰さ
せる際にバッテリ電圧検出装置に取り込まれた値をレギ
ュレイト基準電圧とし、この基準電圧を中心としたある
規定範囲が設定されるように構成したことを特徴とする
内燃機関の振動低減制御装置。 - 【請求項６】 請求項５の発明において、上記制御を復
帰させる際にバッテリ電圧検出装置に取り込まれた値に
応じて、制御信号の通流率を変化させるように構成した
ことを特徴とする内燃機関の振動低減制御装置。 - 【請求項７】 請求項６の発明において、バッテリ電圧
検出装置で検出したバッテリ電圧の値とレギュレイト電
圧値の差分に対して比例制御を行い、制御信号の通流率
を変化させるように構成したことを特徴とする内燃機関
の振動低減制御装置。 - 【請求項８】 請求項７の発明において、バッテリ電圧
検出装置で検出したバッテリ電圧の値と１燃焼サイクル
前の平均値の変動分に対して制御信号の通流率を変化さ
せるように構成したことを特徴とする内燃機関の振動低
減制御装置。 - 【請求項９】 請求項１記載の振動低減制御装置におい
て、あらかじめ算出されていた制御位相に対して制御通
流率とエンジン回転速度に対応して位相補正を行うよう
に構成したことを特徴とする内燃機関の振動低減制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21044791A JP2878494B2 (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | 内燃機関の振動低減制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21044791A JP2878494B2 (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | 内燃機関の振動低減制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533692A JPH0533692A (ja) | 1993-02-09 |
| JP2878494B2 true JP2878494B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=16589486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21044791A Expired - Fee Related JP2878494B2 (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | 内燃機関の振動低減制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2878494B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3266126B2 (ja) | 1999-01-14 | 2002-03-18 | 日本電気株式会社 | ネットワーク障害情報管理システム及び記憶媒体 |
-
1991
- 1991-07-29 JP JP21044791A patent/JP2878494B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0533692A (ja) | 1993-02-09 |
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