JP2874898B2 - タイヤとホイールとの組付方法 - Google Patents
タイヤとホイールとの組付方法Info
- Publication number
- JP2874898B2 JP2874898B2 JP1159779A JP15977989A JP2874898B2 JP 2874898 B2 JP2874898 B2 JP 2874898B2 JP 1159779 A JP1159779 A JP 1159779A JP 15977989 A JP15977989 A JP 15977989A JP 2874898 B2 JP2874898 B2 JP 2874898B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- wheel
- rfv
- assembling
- tires
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤとホイールの組付け時におけるタイ
ヤのRFV(ラジアルフォースバリエーション)を低減す
る組付け方法に関する。
ヤのRFV(ラジアルフォースバリエーション)を低減す
る組付け方法に関する。
タイヤの周上における剛性の不均一により、タイヤ
は、一回転するごとに路面から周期的に変動する反力を
うける。これをファースバリエーションと呼び、力の方
向に応じて、半径方向、横方向、周方向の力の変動を、
ラジアルフォースバリエーション(以下RFVという)、
ラテラルフォースバリエーション、トラクティブフォー
スバリエーションと呼ぶ。このうち、RFVは車両の上下
方向の振動に直接影響を与えるものであり、RFVが大き
いと乗り心地が悪くなる。
は、一回転するごとに路面から周期的に変動する反力を
うける。これをファースバリエーションと呼び、力の方
向に応じて、半径方向、横方向、周方向の力の変動を、
ラジアルフォースバリエーション(以下RFVという)、
ラテラルフォースバリエーション、トラクティブフォー
スバリエーションと呼ぶ。このうち、RFVは車両の上下
方向の振動に直接影響を与えるものであり、RFVが大き
いと乗り心地が悪くなる。
タイヤの周上のフォースバリエーションは、主として
タイヤを構成するトレッドゴーム、カーカスコード、ベ
ルトなどの部材が、周上に均一に分布していないことに
よる、ゴム・コード複合体としての剛性の不均一により
生じるもので、タイヤの構造工程のバラツキに起因す
る。
タイヤを構成するトレッドゴーム、カーカスコード、ベ
ルトなどの部材が、周上に均一に分布していないことに
よる、ゴム・コード複合体としての剛性の不均一により
生じるもので、タイヤの構造工程のバラツキに起因す
る。
従来からタイヤのRFVを低減するために、つぎの組付
が行われている。まず、エキセンマーキング装置によっ
てホイールの縦振れ(周上のホイールの半径方向変位)
を測定し、縦振れの一次成分の最小値にマーキングを行
う。同様に、RFV測定装置によってタイヤのRFVを測定
し、RFVの一次成分の最大値にマーキングを行う。そし
て、ホイールとタイヤの各マーキング部を一致させ、ホ
イールにタイヤをセットする。
が行われている。まず、エキセンマーキング装置によっ
てホイールの縦振れ(周上のホイールの半径方向変位)
を測定し、縦振れの一次成分の最小値にマーキングを行
う。同様に、RFV測定装置によってタイヤのRFVを測定
し、RFVの一次成分の最大値にマーキングを行う。そし
て、ホイールとタイヤの各マーキング部を一致させ、ホ
イールにタイヤをセットする。
しかし、上記の組付方法では、タイヤとホイールとの
組付後、タイヤのRFVが基準内に入っているか否かが判
定できず、しかもRFVを基準内に修正する方法がない。
組付後、タイヤのRFVが基準内に入っているか否かが判
定できず、しかもRFVを基準内に修正する方法がない。
また、タイヤのRFVおよびホイールの縦振れは一次成
分だけでなく多次成分からなっているため、この多次成
分を無理に一次成分に換算することには問題がある。上
記の組付方法は、ホイールの縦振れが大きいときには有
効であるが、ホイールの精度の高くなると、一次成分よ
りも多次成分が大きく影響してくるので、多次成分を一
次成分に換算することは必ずしもタイヤのRFVを低減す
ることにはならず、逆に増大する場合もありうる。
分だけでなく多次成分からなっているため、この多次成
分を無理に一次成分に換算することには問題がある。上
記の組付方法は、ホイールの縦振れが大きいときには有
効であるが、ホイールの精度の高くなると、一次成分よ
りも多次成分が大きく影響してくるので、多次成分を一
次成分に換算することは必ずしもタイヤのRFVを低減す
ることにはならず、逆に増大する場合もありうる。
さらに、従来の組付方法では、タイヤとホイールとを
実際に組付けなければ、タイヤのRFVの合否が判定でき
ず、再組付等によってタイヤやホイールにキズ等が発生
したり、余分な工数を必要とする問題もある。
実際に組付けなければ、タイヤのRFVの合否が判定でき
ず、再組付等によってタイヤやホイールにキズ等が発生
したり、余分な工数を必要とする問題もある。
タイヤとホイールとの組付方法に関する先行技術とし
て、特開昭56−90235号公報が知られている。この組付
方法は、タイヤとホイールとを任意に組付けて回転さ
せ、ホイール単体の径変動とタイヤ単体の径変動とをシ
ミュレーションして最適な組付け状態を判断し、決定さ
れた移動量に基づいて再度タイヤとホイールの組付けを
し直すものである。しかし、この場合も上記と同様に再
組付時にタイヤとホイールにキズが発生する問題があ
る。また、予め与えられた1組のタイヤとホイールでの
修正であるため、タイヤのRFVを減少させる効果は、あ
まり期待できない。
て、特開昭56−90235号公報が知られている。この組付
方法は、タイヤとホイールとを任意に組付けて回転さ
せ、ホイール単体の径変動とタイヤ単体の径変動とをシ
ミュレーションして最適な組付け状態を判断し、決定さ
れた移動量に基づいて再度タイヤとホイールの組付けを
し直すものである。しかし、この場合も上記と同様に再
組付時にタイヤとホイールにキズが発生する問題があ
る。また、予め与えられた1組のタイヤとホイールでの
修正であるため、タイヤのRFVを減少させる効果は、あ
まり期待できない。
本発明は、タイヤとホイールの組付けにおけるタイヤ
のRFVを最小にすることが可能なタイヤとホイールとの
組付方法を提供することを目的とする。
のRFVを最小にすることが可能なタイヤとホイールとの
組付方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
分割可能なマスターホイールを使用して多数(複数)
のタイヤの半径方向の力の変動を測定し、該各タイヤの
測定データをそれぞれ保管するとともに、該各タイヤに
管理符号を付与し、一方、多数(複数)のホイールの縦
振れの変位を測定し、該各ホイールの測定データを保管
するとともに、該各ホイールに管理符合を付与し、コン
ピュータにより、前記各ホイールの測定データと前記各
タイヤの測定データとを入力してタイヤとホイールの組
合せのシミュレーションを行い、前記多数のタイヤとホ
イールの中からタイヤとホイールとの組付けにおけるタ
イヤの半径方向の力の変動が最も低減可能な組合せを求
め、該シミュレーションによって求められた組合せのタ
イヤとホイールとを組付けることを特徴とするタイヤと
ホイールとの組付方法。
のタイヤの半径方向の力の変動を測定し、該各タイヤの
測定データをそれぞれ保管するとともに、該各タイヤに
管理符号を付与し、一方、多数(複数)のホイールの縦
振れの変位を測定し、該各ホイールの測定データを保管
するとともに、該各ホイールに管理符合を付与し、コン
ピュータにより、前記各ホイールの測定データと前記各
タイヤの測定データとを入力してタイヤとホイールの組
合せのシミュレーションを行い、前記多数のタイヤとホ
イールの中からタイヤとホイールとの組付けにおけるタ
イヤの半径方向の力の変動が最も低減可能な組合せを求
め、該シミュレーションによって求められた組合せのタ
イヤとホイールとを組付けることを特徴とするタイヤと
ホイールとの組付方法。
上記本発明のタイヤとホイールとの組付方法では、多
数のタイヤの半径方向の力の変動、すなわちRFVが測定
され、各タイヤにおけるRFVの測定データはそれぞれ保
管される。また、各タイヤには管理のための管理符合が
付与され、各タイヤは所定の場所に保管される。同様
に、多数のホイールの半径方向周上の変動、すなわち縦
振れが測定され、各ホイールにおける縦振れの測定デー
タはそれぞれ保管される。各ホイールには管理のための
管理符合が付与され、ホイールは所定の場所に保管され
る。
数のタイヤの半径方向の力の変動、すなわちRFVが測定
され、各タイヤにおけるRFVの測定データはそれぞれ保
管される。また、各タイヤには管理のための管理符合が
付与され、各タイヤは所定の場所に保管される。同様
に、多数のホイールの半径方向周上の変動、すなわち縦
振れが測定され、各ホイールにおける縦振れの測定デー
タはそれぞれ保管される。各ホイールには管理のための
管理符合が付与され、ホイールは所定の場所に保管され
る。
コンピュータにより、各測定データを入力してタイヤ
とホイールの組合せのシミュレーションを行い、組付け
におけるタイヤのRFVが最小となる組合せを求める。
とホイールの組合せのシミュレーションを行い、組付け
におけるタイヤのRFVが最小となる組合せを求める。
多数のタイヤとホイールの中からRFVを最小にする組
合せが選択されるので、組合せが予め決められている従
来方法に比べてタイヤのRFVの低減効果は著しい。ま
た、分割可能なマスターホイールを用いてRFVを測定す
るのでRFV測定時にタイヤと実際のホイールとを組付け
る必要がないので、従来生じていたような再組付け時に
おけるキズの発生もなく、かつ従来あったような再組付
に伴なう余分な工数も無い。
合せが選択されるので、組合せが予め決められている従
来方法に比べてタイヤのRFVの低減効果は著しい。ま
た、分割可能なマスターホイールを用いてRFVを測定す
るのでRFV測定時にタイヤと実際のホイールとを組付け
る必要がないので、従来生じていたような再組付け時に
おけるキズの発生もなく、かつ従来あったような再組付
に伴なう余分な工数も無い。
以下に、本発明に係るタイヤとホイールとの組付方法
の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
第1図ないし第3図は、本発明の一実施例を示してお
り、そのうち第2図は本発明を実施するための装置の構
成を示している。第2図において、1はタイヤ、2はホ
イール、11はタイヤ測定手段、21はホイール測定手段、
31はコンピュータ、41は搬送手段、51は組付手段を示し
ている。
り、そのうち第2図は本発明を実施するための装置の構
成を示している。第2図において、1はタイヤ、2はホ
イール、11はタイヤ測定手段、21はホイール測定手段、
31はコンピュータ、41は搬送手段、51は組付手段を示し
ている。
タイヤ測定手段11は、マスターホイール12、駆動軸1
3、連結機構部14、モータ15、エンコーダ16、センサ17
とから構成されている。マスターホイール12は精度よく
形成されたホイールであり、マスターホイルにタイヤ1
を着脱しやすいように(半径方向または軸方向に)マス
ターホイール12は分割可能となっている。マスターホイ
ール12の中心部には、マスターホイール12の軸心に沿っ
て延びる駆動軸13が連結されている。駆動軸13は、図示
されない軸受によって回転可能に支持されている。駆動
軸13の端部にはモータ15が連結されており、マスターホ
イール12は駆動軸13を介してモータ15により回転駆動さ
れる。駆動軸13には、連結機構部14を介してエンコーダ
16が連結されており、タイヤの周方向の移動量は、エン
コーダ16によって検出されるようになっている。なお、
連結機構部14は、たとえばタイミングプーリとタイミン
グベルト等から構成されている。
3、連結機構部14、モータ15、エンコーダ16、センサ17
とから構成されている。マスターホイール12は精度よく
形成されたホイールであり、マスターホイルにタイヤ1
を着脱しやすいように(半径方向または軸方向に)マス
ターホイール12は分割可能となっている。マスターホイ
ール12の中心部には、マスターホイール12の軸心に沿っ
て延びる駆動軸13が連結されている。駆動軸13は、図示
されない軸受によって回転可能に支持されている。駆動
軸13の端部にはモータ15が連結されており、マスターホ
イール12は駆動軸13を介してモータ15により回転駆動さ
れる。駆動軸13には、連結機構部14を介してエンコーダ
16が連結されており、タイヤの周方向の移動量は、エン
コーダ16によって検出されるようになっている。なお、
連結機構部14は、たとえばタイミングプーリとタイミン
グベルト等から構成されている。
マスターホイール12には、タイヤ1が装着され、タイ
ヤ1の外周には、タイヤの半径方向の力の変動、すなわ
ちRFVを測定するセンサ17が配置されている。センサ7
の先端部はタイヤ1の外周面に当接されており、センサ
7の先端部はタイヤ1の押圧力(RFV)を電気信号に変
換するようになっている。本実施例では、1個のセンサ
によってタイヤのRFVを測定するようになっているが、
測定精度を向上させるために複数個のセンサを用いる構
成としてもよい。センサ7およびエンコーダ16からの信
号は保管され、後述するシミュレーション時にコンピュ
ータ31に入力されるようになっている。
ヤ1の外周には、タイヤの半径方向の力の変動、すなわ
ちRFVを測定するセンサ17が配置されている。センサ7
の先端部はタイヤ1の外周面に当接されており、センサ
7の先端部はタイヤ1の押圧力(RFV)を電気信号に変
換するようになっている。本実施例では、1個のセンサ
によってタイヤのRFVを測定するようになっているが、
測定精度を向上させるために複数個のセンサを用いる構
成としてもよい。センサ7およびエンコーダ16からの信
号は保管され、後述するシミュレーション時にコンピュ
ータ31に入力されるようになっている。
ホイール測定手段21は、ベース22、受台23、コレット
チャック24、モータ25、連結機構部26、エンコー27、セ
ンサ28とから構成されている。受台23はホイール2を受
ける円柱状の台であり、ベース22に対して回転可能に支
持されている。なお、ホイール2は、リム3とディスク
4とから構成されており、ディスク4の側面が受台23に
よって受け止められる。受台23の上面には、コレットチ
ャック24が設けられている。コレットチャック24は、テ
ーパ部24aとチャック部24bと押圧部24cからなってい
る。チャック部24bは受台23に固定されたテーパ部24aと
嵌合されている。チャック部24bはホイール2のハブ穴
5に挿入されるようになっている。このチャック部24b
は、押圧部24cによって半径方向外方に拡径するように
なっており、チャック部24bの拡径によってホイール2
が受台23と一体になって動くようになっている。受台23
の下端に形成された軸部23bは、モータ25と連結されて
いる。ホイール2は、受台23を介してモータ25により回
転駆動される。受台23の軸部23bには、連結機構部26を
介してエンコーダ27が連結されており、ホイール2の周
方向の移動量は、エンコーダ27によって検出されるよう
になっている。なお、連結機構部26は、たとえばタイミ
ングプーリとタイミングベルトから構成されている。
チャック24、モータ25、連結機構部26、エンコー27、セ
ンサ28とから構成されている。受台23はホイール2を受
ける円柱状の台であり、ベース22に対して回転可能に支
持されている。なお、ホイール2は、リム3とディスク
4とから構成されており、ディスク4の側面が受台23に
よって受け止められる。受台23の上面には、コレットチ
ャック24が設けられている。コレットチャック24は、テ
ーパ部24aとチャック部24bと押圧部24cからなってい
る。チャック部24bは受台23に固定されたテーパ部24aと
嵌合されている。チャック部24bはホイール2のハブ穴
5に挿入されるようになっている。このチャック部24b
は、押圧部24cによって半径方向外方に拡径するように
なっており、チャック部24bの拡径によってホイール2
が受台23と一体になって動くようになっている。受台23
の下端に形成された軸部23bは、モータ25と連結されて
いる。ホイール2は、受台23を介してモータ25により回
転駆動される。受台23の軸部23bには、連結機構部26を
介してエンコーダ27が連結されており、ホイール2の周
方向の移動量は、エンコーダ27によって検出されるよう
になっている。なお、連結機構部26は、たとえばタイミ
ングプーリとタイミングベルトから構成されている。
ホイール2のリム3の外周には、ホイールの半径方向
周上の変動、すなわち縦振れを測定するセンサ28が配置
されている、センサ28の先端部は、ホイール2のリム3
におけるビードシート外周面3aに当接されており、セン
サ28はホイール2の縦振れを電気信号に変換するように
なっている。センサ28およびエンコーダ27からの信号は
保管され、後述するシミュレーション時にコンピュータ
31に入力されるようになっている。
周上の変動、すなわち縦振れを測定するセンサ28が配置
されている、センサ28の先端部は、ホイール2のリム3
におけるビードシート外周面3aに当接されており、セン
サ28はホイール2の縦振れを電気信号に変換するように
なっている。センサ28およびエンコーダ27からの信号は
保管され、後述するシミュレーション時にコンピュータ
31に入力されるようになっている。
なお、本実施例では、ホイール2の受台23に対する固
定をハブ穴5を基準として固定したが、ホイール2のナ
ット座シート6のピッチ径を基準として固定する構成と
してもよい。
定をハブ穴5を基準として固定したが、ホイール2のナ
ット座シート6のピッチ径を基準として固定する構成と
してもよい。
コンピュータ31は、入出力インタフェース32、CPU
(中央処理装置)33、RAM(ランダムアクセスメモリ)3
4、ROM(リードオンリメモリ)35とを有している。入出
力インタフェース32に、タイヤ測定手段11およびホイー
ル測定手段21にて測定され、適宜の保管手段により保管
されていた測定データが入力される。ROM35には、縦振
れ波形分析プログラム(フーリエ解析プログラム)と、
シミュレーションプログラムが記憶されている。ホイー
ル2の縦振れは、多次成分が合成されたものであり、縦
振れ波形分析プログラムは、ホイール2の縦振れの高次
成分(16Hz以上)を除去するものである。すなわち、縦
振れの高次成分は測定の際のホイール1とホイール測定
手段21とのセット誤差に起因するものであり、この縦振
れ波形分析プログラムによってホイール2の真の縦振れ
のみを測定することが可能となっている。なお、16Hz以
上の変動値については除去しても支障がないことが判明
している。
(中央処理装置)33、RAM(ランダムアクセスメモリ)3
4、ROM(リードオンリメモリ)35とを有している。入出
力インタフェース32に、タイヤ測定手段11およびホイー
ル測定手段21にて測定され、適宜の保管手段により保管
されていた測定データが入力される。ROM35には、縦振
れ波形分析プログラム(フーリエ解析プログラム)と、
シミュレーションプログラムが記憶されている。ホイー
ル2の縦振れは、多次成分が合成されたものであり、縦
振れ波形分析プログラムは、ホイール2の縦振れの高次
成分(16Hz以上)を除去するものである。すなわち、縦
振れの高次成分は測定の際のホイール1とホイール測定
手段21とのセット誤差に起因するものであり、この縦振
れ波形分析プログラムによってホイール2の真の縦振れ
のみを測定することが可能となっている。なお、16Hz以
上の変動値については除去しても支障がないことが判明
している。
また、シミュレーションプログラムは、高次成分が除
去された各ホイール2の測定データと各タイヤ1の測定
データに基づいてタイヤのRFVが最も低減可能なタイヤ
とホイールイの組合せを求めるものである。なお、CPU3
3およびRAM34は、公知技術であるので、その説明は省略
する。
去された各ホイール2の測定データと各タイヤ1の測定
データに基づいてタイヤのRFVが最も低減可能なタイヤ
とホイールイの組合せを求めるものである。なお、CPU3
3およびRAM34は、公知技術であるので、その説明は省略
する。
タイヤ測定手段11およびホイール測定手段21によって
測定されたタイヤ1とホイール2は、たとえば自動倉庫
40に保管されるようになっている。保管時においては、
コンピュータ31によって、タイヤ1にはタイヤ管理符合
(図示略)が付与され、ホイール2にはホイール管理符
合(図示略)が付与される。タイヤ管理符合とホイール
管理符合は、たとえばバーコードからなっている。タイ
ヤ1とホイール2とが保管される自動倉庫40は、自動で
移動する搬送手段41を有している。搬送手段41は、タイ
ヤ1およびホイール2を所定の棚に搬入したり、または
所定の棚から所定の場所に搬出する機能を有している。
搬送手段41は、コンピュータ31の入出力インタフェース
32と接続されており、コンピュータ31からの指令によっ
て移動し、シミュレーションによって求められた組合せ
のタイヤ1およびホイール2を組付手段51に搬送するよ
うになっている。
測定されたタイヤ1とホイール2は、たとえば自動倉庫
40に保管されるようになっている。保管時においては、
コンピュータ31によって、タイヤ1にはタイヤ管理符合
(図示略)が付与され、ホイール2にはホイール管理符
合(図示略)が付与される。タイヤ管理符合とホイール
管理符合は、たとえばバーコードからなっている。タイ
ヤ1とホイール2とが保管される自動倉庫40は、自動で
移動する搬送手段41を有している。搬送手段41は、タイ
ヤ1およびホイール2を所定の棚に搬入したり、または
所定の棚から所定の場所に搬出する機能を有している。
搬送手段41は、コンピュータ31の入出力インタフェース
32と接続されており、コンピュータ31からの指令によっ
て移動し、シミュレーションによって求められた組合せ
のタイヤ1およびホイール2を組付手段51に搬送するよ
うになっている。
組付手段51は、シミュレーションによって求められた
組合せのタイヤ1とホイール2とを自動組付けするもの
であり、両者の組付けもコンピュータ31から指令によっ
て行われるようになっている。
組合せのタイヤ1とホイール2とを自動組付けするもの
であり、両者の組付けもコンピュータ31から指令によっ
て行われるようになっている。
つぎに、本発明に係るタイヤとホイーとの組付方法に
ついて説明する。
ついて説明する。
第1図はタイヤ1のRFVを低減するためのタイヤ1と
ホイール2の組付方法の工程を示す工程図を示してい
る。図中、工程61では、製造されたタイヤ1のRFVの測
定が第2図に示すタイヤ測定手段11によって行われる。
ここで、タイヤ1の測定開始点にはマーキングが打たれ
る。タイヤ1のRFVの測定データは、工程62に示すよう
に、保管される。この場合、保管されるのはセンサ13と
エンコーダ16からの信号であり、センサ13からの信号は
エンコーダ16から発生するパルスに基づいて複数に分割
されて記憶される。すなわち、タイヤ1のRFV値は、仮
想原点から360°(または仮想原点から720°)まで記憶
され、この記憶はエンコーダ16のパルス毎に行われる。
本実施例では、演算速度誤差を最小とするために、全周
で249のポイントで測定を行い、このうち3ポイントず
つの平均を各部位のRFV値としている。したがって、全
周におけるデータ数は83個となっている。
ホイール2の組付方法の工程を示す工程図を示してい
る。図中、工程61では、製造されたタイヤ1のRFVの測
定が第2図に示すタイヤ測定手段11によって行われる。
ここで、タイヤ1の測定開始点にはマーキングが打たれ
る。タイヤ1のRFVの測定データは、工程62に示すよう
に、保管される。この場合、保管されるのはセンサ13と
エンコーダ16からの信号であり、センサ13からの信号は
エンコーダ16から発生するパルスに基づいて複数に分割
されて記憶される。すなわち、タイヤ1のRFV値は、仮
想原点から360°(または仮想原点から720°)まで記憶
され、この記憶はエンコーダ16のパルス毎に行われる。
本実施例では、演算速度誤差を最小とするために、全周
で249のポイントで測定を行い、このうち3ポイントず
つの平均を各部位のRFV値としている。したがって、全
周におけるデータ数は83個となっている。
タイヤ1のRFVの測定データが保管されると、工程63
に示すように、各タイヤ1に管理符合(バーコード)が
付与される。バーコードは、測定データと対応してお
り、タイヤ1に付与されたバーコードを読取ることによ
って測定データを知ることができる。バーコードが付与
されたタイヤ1は、工程64に示すように、搬送手段41に
よって自動倉庫40の所定の棚42に保管される。
に示すように、各タイヤ1に管理符合(バーコード)が
付与される。バーコードは、測定データと対応してお
り、タイヤ1に付与されたバーコードを読取ることによ
って測定データを知ることができる。バーコードが付与
されたタイヤ1は、工程64に示すように、搬送手段41に
よって自動倉庫40の所定の棚42に保管される。
なお、第2図に示す例では、タイヤ1のRFVの測定デ
ータは、直接コンピュータ31に入力されるようになって
いるが、磁気テープ等の記憶媒体に記憶されたデータを
コンピュータ31に入力する構成としてもよい。このよう
にすれば、タイヤメーカにおける測定が可能となる。ま
た、タイヤ1についてもホイール2と同様に高次成分を
除去するようにすれば、さらにシミュレーションの精度
を高めることが可能となる。つまり、高対成分を除去す
ることによって、タイヤ1のトレッドパターンや表面に
付着した異物等の影響を受けることがなくなり、タイヤ
1の固有ゴム弾性を正確にとらえることができる。
ータは、直接コンピュータ31に入力されるようになって
いるが、磁気テープ等の記憶媒体に記憶されたデータを
コンピュータ31に入力する構成としてもよい。このよう
にすれば、タイヤメーカにおける測定が可能となる。ま
た、タイヤ1についてもホイール2と同様に高次成分を
除去するようにすれば、さらにシミュレーションの精度
を高めることが可能となる。つまり、高対成分を除去す
ることによって、タイヤ1のトレッドパターンや表面に
付着した異物等の影響を受けることがなくなり、タイヤ
1の固有ゴム弾性を正確にとらえることができる。
製造されたホイール2の縦振れは、工程65に示すよう
に、ホイール測定手段21によって測定される。ここで、
ホイール1の測定開始点にはマーキングが打たれるが、
ホイールのバルブ穴を基準にする場合は、マーキングは
不要である。ホイール2の縦振れの測定データは、工程
66に示すように、コンピュータ31に入力される。この場
合、コンピュータ31に入力されるのはセンサ28とエンコ
ーダ27からの信号であり、センサ28の信号はエンコーダ
16から発生するパルスに基づいて複数に分割されてコン
ピュータ31に記憶される。すなわち、ホイール2の縦振
れは、仮想原点から360°(または仮想原点から720°)
まで記憶され、この記憶はエンコーダ27のパルス毎に行
われる。この場合も上述と同様に、全周で249のポイン
トで測定を行い、このうち3ポイントずつの平均を各部
位の縦振れとしている。したがって、全周におけるデー
タ数は83個となる。なお、バルブ穴を基準に測定開始し
た場合は、バルブ穴からのポイントを指定することにな
る。
に、ホイール測定手段21によって測定される。ここで、
ホイール1の測定開始点にはマーキングが打たれるが、
ホイールのバルブ穴を基準にする場合は、マーキングは
不要である。ホイール2の縦振れの測定データは、工程
66に示すように、コンピュータ31に入力される。この場
合、コンピュータ31に入力されるのはセンサ28とエンコ
ーダ27からの信号であり、センサ28の信号はエンコーダ
16から発生するパルスに基づいて複数に分割されてコン
ピュータ31に記憶される。すなわち、ホイール2の縦振
れは、仮想原点から360°(または仮想原点から720°)
まで記憶され、この記憶はエンコーダ27のパルス毎に行
われる。この場合も上述と同様に、全周で249のポイン
トで測定を行い、このうち3ポイントずつの平均を各部
位の縦振れとしている。したがって、全周におけるデー
タ数は83個となる。なお、バルブ穴を基準に測定開始し
た場合は、バルブ穴からのポイントを指定することにな
る。
ホイール2の縦振れの測定データが保管されると、工
程67に示すように、コンピュータ31によって各ホイール
2にバーコードが付与される。バーコードは、測定デー
タと対応しており、ホイール2に付与されたバーコード
を読取ることによって測定データを知ることができる。
バーコードが付与されたホイール2は、工程68に示すよ
うに、搬送手段41によって自動倉庫40の所定の棚42に保
管される。
程67に示すように、コンピュータ31によって各ホイール
2にバーコードが付与される。バーコードは、測定デー
タと対応しており、ホイール2に付与されたバーコード
を読取ることによって測定データを知ることができる。
バーコードが付与されたホイール2は、工程68に示すよ
うに、搬送手段41によって自動倉庫40の所定の棚42に保
管される。
自動倉庫40に保管されたタイヤ1とホイール2は、両
者が組付けられた状態で車両の生産ラインに供給され
る。この際、自動倉庫40に保管されたタイヤ1とホイー
ル2の中からタイヤとホイールとの組付け時におけるタ
イヤ1のRFVが最も低減可能な組合せが、コンピュータ3
1のシミュレーションによって求められる。ここで、タ
イヤ1とホイール2の組合せのシミュレーションは、第
3図に示す縦振れの生波形(実際の測定波形)W1から
(16次以上の)高次成分W2が除去された各ホイール2の
測定データと各タイヤの測定データとに基づいて行われ
る。ここれにより、真のホイール2の縦振れW3(多次成
分)が得られ、シミュレーションの精度が大幅に高めら
れる。コンピュータ31は、シミュレーションによって組
合された状態におけるタイヤ1のRFVを演算し、これが
基準値を超えていなければ良とし、超えていれば別の組
合せを再度行う。
者が組付けられた状態で車両の生産ラインに供給され
る。この際、自動倉庫40に保管されたタイヤ1とホイー
ル2の中からタイヤとホイールとの組付け時におけるタ
イヤ1のRFVが最も低減可能な組合せが、コンピュータ3
1のシミュレーションによって求められる。ここで、タ
イヤ1とホイール2の組合せのシミュレーションは、第
3図に示す縦振れの生波形(実際の測定波形)W1から
(16次以上の)高次成分W2が除去された各ホイール2の
測定データと各タイヤの測定データとに基づいて行われ
る。ここれにより、真のホイール2の縦振れW3(多次成
分)が得られ、シミュレーションの精度が大幅に高めら
れる。コンピュータ31は、シミュレーションによって組
合された状態におけるタイヤ1のRFVを演算し、これが
基準値を超えていなければ良とし、超えていれば別の組
合せを再度行う。
第4図は、ホイール2の縦振れおよびタイヤ1のRFV
の変動と、タイヤ1とホイール2とを組合せた場合のRF
Vの変動とを示している。図に示すように、タイヤ1のR
FVの変動(波形W4)をホイール2の変位(波形W3)で打
ち消し、組付け時のRFVの変動(波形W5)が低減され
る。このように、シミュレーションでは、RFVが最も低
減可能な組合せが求められる。
の変動と、タイヤ1とホイール2とを組合せた場合のRF
Vの変動とを示している。図に示すように、タイヤ1のR
FVの変動(波形W4)をホイール2の変位(波形W3)で打
ち消し、組付け時のRFVの変動(波形W5)が低減され
る。このように、シミュレーションでは、RFVが最も低
減可能な組合せが求められる。
シミュレーションによって最適な組合せが求められる
と、ステップ70に示すように、これに対応するタイヤ1
とホイール2とが搬送手段41によってじ自動倉庫40の棚
から搬出され、組付手段51に搬送される。搬送されたタ
イヤ1とホイール2は、工程71に示すように、自動組付
手段51によって両者のマーキング個所が所定の関係にな
るようにセットされ、ホイール2にタイヤ1が自動で装
着される。
と、ステップ70に示すように、これに対応するタイヤ1
とホイール2とが搬送手段41によってじ自動倉庫40の棚
から搬出され、組付手段51に搬送される。搬送されたタ
イヤ1とホイール2は、工程71に示すように、自動組付
手段51によって両者のマーキング個所が所定の関係にな
るようにセットされ、ホイール2にタイヤ1が自動で装
着される。
このように、最適な組合せは、自動倉庫に保管された
多数のタイヤとホイールの中から求められるので、従来
方法に比べてタイヤ1のRFVの低減効果は大きい。
多数のタイヤとホイールの中から求められるので、従来
方法に比べてタイヤ1のRFVの低減効果は大きい。
本発明によるタイヤとホイールとの組付方法によれ
ば、分割可能なマスターホイールを使用して多数のタイ
ヤの半径方向の力の変動を測定し、各タイヤの測定デー
タをそれぞれ保管するとともに、各タイヤに管理符合を
付与し、一方、多数のホイールの縦振れの変位を測定
し、各ホイールの測定データを保管するとともに、各ホ
イールに管理符合を付与し、コンピュータにより、各ホ
イールの測定データと各タイヤの測定データとを入力し
てタイヤとホイールの組合せのシミュレーションを行
い、多数のタイヤとホイールの中からタイヤとホイール
との組付けにおけるタイヤの半径方向の力の変動が最も
低減可能な組合せを求め、シミュレーションによって求
められた組合せのタイヤとホイールとを組付けることと
したので、実際にタイヤとホイールとを組付けることな
く、タイヤのRFVを最小にすることができる。したがっ
て、従来のようにタイヤとホイールとを実際に組付けた
状態で測定しRFVを最小にするように再組付けする場合
に比べて、キズの発生も防止でき、再組付けに伴なう余
分な工数を無くすことができる。
ば、分割可能なマスターホイールを使用して多数のタイ
ヤの半径方向の力の変動を測定し、各タイヤの測定デー
タをそれぞれ保管するとともに、各タイヤに管理符合を
付与し、一方、多数のホイールの縦振れの変位を測定
し、各ホイールの測定データを保管するとともに、各ホ
イールに管理符合を付与し、コンピュータにより、各ホ
イールの測定データと各タイヤの測定データとを入力し
てタイヤとホイールの組合せのシミュレーションを行
い、多数のタイヤとホイールの中からタイヤとホイール
との組付けにおけるタイヤの半径方向の力の変動が最も
低減可能な組合せを求め、シミュレーションによって求
められた組合せのタイヤとホイールとを組付けることと
したので、実際にタイヤとホイールとを組付けることな
く、タイヤのRFVを最小にすることができる。したがっ
て、従来のようにタイヤとホイールとを実際に組付けた
状態で測定しRFVを最小にするように再組付けする場合
に比べて、キズの発生も防止でき、再組付けに伴なう余
分な工数を無くすことができる。
また、各タイヤと各ホイールにはそれぞれ管理符合が
付与されるので、シミュレーションによって求められた
タイヤとホイールを迅速に取出すことができ、組付作業
を迅速化することができる。
付与されるので、シミュレーションによって求められた
タイヤとホイールを迅速に取出すことができ、組付作業
を迅速化することができる。
タイヤのRFVの低減により車両の乗心地の向上をはか
ることができ、車両メーカの要求に十分に対応すること
が可能となる。
ることができ、車両メーカの要求に十分に対応すること
が可能となる。
第1図は本発明の一実施例に係るタイヤとホイールとの
組付方法の手順を示す工程図、 第2図は本発明に用いられる装置の概略構成図、 第3図は第2図に示すホイールの縦振れの波形図、 第4図は第2図におけるタイヤとホイールとの組合せ時
のRFVの変動を示す波形図、 である。 1……タイヤ 2……ホイール 11……タイヤ測定手段 21……ホイール測定手段 31……コンピュータ 40……自動倉庫 41……搬送手段 51……組付手段
組付方法の手順を示す工程図、 第2図は本発明に用いられる装置の概略構成図、 第3図は第2図に示すホイールの縦振れの波形図、 第4図は第2図におけるタイヤとホイールとの組合せ時
のRFVの変動を示す波形図、 である。 1……タイヤ 2……ホイール 11……タイヤ測定手段 21……ホイール測定手段 31……コンピュータ 40……自動倉庫 41……搬送手段 51……組付手段
Claims (1)
- 【請求項1】分割可能なマスターホイールを使用して多
数のタイヤの半径方向の力の変動を測定し、該各タイヤ
の測定データをそれぞれ保管するとともに、該各タイヤ
に管理符号を付与し、一方、多数のホイールの縦振れの
変位を測定し、該各ホイールの測定データを保管すると
ともに、該各ホイールに管理符合を付与し、コンピュー
タにより、前記各ホイールの測定データと前記各タイヤ
の測定データとを入力してタイヤとホイールの組合せの
シミュレーションを行い、前記多数のタイヤとホイール
の中からタイヤとホイールとの組付けにおけるタイヤの
半径方向の力の変動が最も低減可能な組合せを求め、該
シミュレーションによって求められた組合せのタイヤと
ホイールとを組付けることを特徴とするタイヤとホイー
ルとの組付方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1159779A JP2874898B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | タイヤとホイールとの組付方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1159779A JP2874898B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | タイヤとホイールとの組付方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0325009A JPH0325009A (ja) | 1991-02-01 |
JP2874898B2 true JP2874898B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=15701082
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1159779A Expired - Fee Related JP2874898B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | タイヤとホイールとの組付方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2874898B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20160060806A (ko) * | 2014-11-20 | 2016-05-31 | 현대자동차주식회사 | 휠과 타이어의 조립방법 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4340438B2 (ja) * | 2001-02-06 | 2009-10-07 | 株式会社ブリヂストン | リム組付けタイヤの取り付け条件並びに最適バランス補正条件作成装置、提供装置、及び車両へのリム組付けタイヤ取り付け方法 |
JP4652585B2 (ja) * | 2001-02-07 | 2011-03-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | タイヤとホイールの組み付け方法 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5531003B2 (ja) * | 1972-05-10 | 1980-08-15 | ||
JPS5690235A (en) * | 1979-12-24 | 1981-07-22 | Bridgestone Corp | Assembling of tire and disc wheel |
-
1989
- 1989-06-23 JP JP1159779A patent/JP2874898B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20160060806A (ko) * | 2014-11-20 | 2016-05-31 | 현대자동차주식회사 | 휠과 타이어의 조립방법 |
KR101637737B1 (ko) * | 2014-11-20 | 2016-07-08 | 현대자동차주식회사 | 휠과 타이어의 조립방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0325009A (ja) | 1991-02-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1055507B1 (en) | Radial tire manufacturing method | |
US4016020A (en) | System for measuring and correcting vibrations generated in vehicular tires | |
EP1300665B1 (en) | Vehicle wheel balancer and wheel lateral force measurement | |
US6086452A (en) | Method of high speed centrifugal run-out grinding of a pneumatic tire | |
RU2096746C1 (ru) | Способ снижения тенденции узла шины с колесом вызывать вибрацию в плоскости, перпендиклярной оси его вращения, способы изготовления узла шины с колесом и аппаратура для определения дополнительного статического разбаланса | |
US3914907A (en) | Method for improving the ride characteristics of tires | |
JP2003004598A (ja) | タイヤのころがり抵抗測定方法および装置 | |
US6257956B1 (en) | Method to identify and remove machine contributions from tire uniformity measurements | |
JP2874898B2 (ja) | タイヤとホイールとの組付方法 | |
JP2006308320A (ja) | タイヤ複合測定装置 | |
AU720694B2 (en) | Loadwheel assembly for tire testing systems | |
US5537866A (en) | Method and device for correcting imbalance of pneumatic vehicle tires by removing bead material | |
CN113022221A (zh) | 车辆用传感器化悬架组件以及关联的方法和车轮轮毂单元 | |
EP0290601B1 (en) | Combination grinder/balancer | |
CN101311694A (zh) | 用于在平衡机或类似设备中校正车轮偏心率的方法 | |
EP0407211B1 (en) | Apparatus for measuring wheel rim displacements | |
CN101178338A (zh) | 轮胎跳动度测量处理方法 | |
US4055081A (en) | Method and apparatus for improving the ride characteristics of motor vehicle wheels | |
US20040222687A1 (en) | Method of fitting tire-and-wheel assembled body to axle | |
JPH06500167A (ja) | タイヤとホイールとを組み合わせる方法および装置 | |
JP4005262B2 (ja) | タイヤとホイールの組付方法及び組付装置 | |
JPS6047061B2 (ja) | 鉄道車輛の車輪を再整形する方法 | |
JP2005205532A (ja) | 駆動輪ハブの加工方法 | |
WO1998005937A1 (en) | Method of high speed centrifugal run-out grinding of a pneumatic tire | |
US20040074292A1 (en) | Cutter assembly for correcting tire nonuniformity |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |