JP2873735B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2873735B2 JP2873735B2 JP25535690A JP25535690A JP2873735B2 JP 2873735 B2 JP2873735 B2 JP 2873735B2 JP 25535690 A JP25535690 A JP 25535690A JP 25535690 A JP25535690 A JP 25535690A JP 2873735 B2 JP2873735 B2 JP 2873735B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control device
- air flow
- control means
- speed control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。
（従来の技術） 近年、エンジンの高出力化の要求により、エンジンの
多気筒化が進んでいるが、８気筒、10気筒といったよう
なエンジンにおいては、１つの吸気系のみでは、十分な
吸気が行えないため、気筒を２つのブロックに分割し、
該ブロック毎に独立して吸気を行うようにした２系統の
吸気系を備えたエンジンが使用されつつある。
多気筒化が進んでいるが、８気筒、10気筒といったよう
なエンジンにおいては、１つの吸気系のみでは、十分な
吸気が行えないため、気筒を２つのブロックに分割し、
該ブロック毎に独立して吸気を行うようにした２系統の
吸気系を備えたエンジンが使用されつつある。
ところで、エンジンによっては、アイドル運転時のエ
ンジン回転数を調整するため、アイドルスピードコント
ロール手段を備えているものがある。このアイドルスピ
ードコントロール手段は、通常、例えば特開平１−2776
50号公報に開示されているように、エンジンの吸気通路
内に設けたスロットル弁をバイパスするように該吸気通
路に並列接続したバイパス吸気通路に電磁ソレノイド弁
である制御弁を設け、所定のアイドル条件が整ったとき
に、この制御弁を調節することにより、バイパス吸気通
路を通過する空気流量を制御し、これによって、スロッ
トル弁がアイドル位置にあるときのエンジンの回転速度
を制御するものである。
ンジン回転数を調整するため、アイドルスピードコント
ロール手段を備えているものがある。このアイドルスピ
ードコントロール手段は、通常、例えば特開平１−2776
50号公報に開示されているように、エンジンの吸気通路
内に設けたスロットル弁をバイパスするように該吸気通
路に並列接続したバイパス吸気通路に電磁ソレノイド弁
である制御弁を設け、所定のアイドル条件が整ったとき
に、この制御弁を調節することにより、バイパス吸気通
路を通過する空気流量を制御し、これによって、スロッ
トル弁がアイドル位置にあるときのエンジンの回転速度
を制御するものである。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、アイドルスピードコントロール手段に
おいては、上記したように、制御弁として電磁ソレノイ
ド弁を用いているので、その駆動周波数が制御弁自体の
共振周波数に近づくと、大きく振動してしまい、それに
よって制御弁を流れる空気流に大きな脈動が発生してし
まい、これがエアフロメータに影響して、該エアフロメ
ータに誤作動を生じさせ、正確な吸入空気量の検出が行
えず、その結果、正確なエンジン回転数の制御が行えな
くなるという問題が生じていた。この問題は、エアフロ
メータとして熱線式エアフロメータを用いた場合に特に
顕著である。
おいては、上記したように、制御弁として電磁ソレノイ
ド弁を用いているので、その駆動周波数が制御弁自体の
共振周波数に近づくと、大きく振動してしまい、それに
よって制御弁を流れる空気流に大きな脈動が発生してし
まい、これがエアフロメータに影響して、該エアフロメ
ータに誤作動を生じさせ、正確な吸入空気量の検出が行
えず、その結果、正確なエンジン回転数の制御が行えな
くなるという問題が生じていた。この問題は、エアフロ
メータとして熱線式エアフロメータを用いた場合に特に
顕著である。
上記のような問題の解決方法の一つとして、アイドル
スピードコントロール手段の電磁ソレノイド弁の駆動周
波数を運転状態に応じて変動させるように制御し、これ
によって、共振を起こさせないようにする方法が考えら
れるが、このような制御は極めて複雑なものとなり、簡
単には採用することができない。
スピードコントロール手段の電磁ソレノイド弁の駆動周
波数を運転状態に応じて変動させるように制御し、これ
によって、共振を起こさせないようにする方法が考えら
れるが、このような制御は極めて複雑なものとなり、簡
単には採用することができない。
そこで、本発明は、シンプルな構成で、燃料供給量を
適性に設定することのできるエンジンの制御装置を提供
することを目的とするものである。
適性に設定することのできるエンジンの制御装置を提供
することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明は、大出力エンジンにおいては、２系統の独立
した吸気系を備えていることに着目し、２系統の独立し
た吸気系を有し、これら２系統の吸気系にそれぞれエア
フロメータおよびアイドルスピードコントロール手段を
備えたエンジンの制御装置において、前記両アイドルス
ピードコントロール手段の駆動周波数を互いに異なった
周波数に設定するとともに、前記量エアフロメータの出
力変動を比較する比較手段を設け、かつ該比較手段の出
力を受け、出力変動の小さい方のエアフロメータ出力に
基づいて、両吸気系への供給燃料量を設定する燃料量設
定手段を設けたことを特徴とするものである。
した吸気系を備えていることに着目し、２系統の独立し
た吸気系を有し、これら２系統の吸気系にそれぞれエア
フロメータおよびアイドルスピードコントロール手段を
備えたエンジンの制御装置において、前記両アイドルス
ピードコントロール手段の駆動周波数を互いに異なった
周波数に設定するとともに、前記量エアフロメータの出
力変動を比較する比較手段を設け、かつ該比較手段の出
力を受け、出力変動の小さい方のエアフロメータ出力に
基づいて、両吸気系への供給燃料量を設定する燃料量設
定手段を設けたことを特徴とするものである。
上記燃料量設定手段は、上記アイドルスピードコント
ロール手段によりエンジン回転数を制御するアイドル運
転状態時のみに、上記両呼気系への供給燃料量設定動作
を行なうことが好ましい。
ロール手段によりエンジン回転数を制御するアイドル運
転状態時のみに、上記両呼気系への供給燃料量設定動作
を行なうことが好ましい。
上記アイドルスピードコントロール手段は、スロット
ルバルブをバイパスとするバイパス呼気通路と、該バイ
パス呼気通路を開閉する電磁ソレノイド弁と、該ソレノ
イド弁を制御する制御手段とを備えたものであることが
好ましい。
ルバルブをバイパスとするバイパス呼気通路と、該バイ
パス呼気通路を開閉する電磁ソレノイド弁と、該ソレノ
イド弁を制御する制御手段とを備えたものであることが
好ましい。
（発明の作用・効果） 本発明のエンジンの制御装置においては、上述のよう
な構成により、アイドルスピードコントロール手段の振
動の影響の少ない方のエアフロメータの出力を用いて、
燃料供給量の演算を行うようにしたので、正確な燃料供
給の制御を行うことができる。
な構成により、アイドルスピードコントロール手段の振
動の影響の少ない方のエアフロメータの出力を用いて、
燃料供給量の演算を行うようにしたので、正確な燃料供
給の制御を行うことができる。
（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施
例によるエンジンの制御装置について説明する。
例によるエンジンの制御装置について説明する。
第１図は、本発明の実施例によるアイドル回転数制御
装置の全体を示す概略図である。
装置の全体を示す概略図である。
この図において、符号１はエンジンを示し、このエン
ジン１は、右および左バンク1R、1Lに４気筒づつのＶ型
８気筒エンジンとして構成されている。各バンク1R、1L
には、それぞれ独立に、吸気通路2R、2Lおよび排気通路
3R、3Lが設けられている。上記吸気通路2R、2Lの構造は
同じものであり、それらには、上流側から順に、吸入空
気量を検出する熱線式エアフローメータ4R、4L、スロッ
トルバルブ5R、5L、燃料を噴射するためのインジェクタ
6R、6Lが設けられている。
ジン１は、右および左バンク1R、1Lに４気筒づつのＶ型
８気筒エンジンとして構成されている。各バンク1R、1L
には、それぞれ独立に、吸気通路2R、2Lおよび排気通路
3R、3Lが設けられている。上記吸気通路2R、2Lの構造は
同じものであり、それらには、上流側から順に、吸入空
気量を検出する熱線式エアフローメータ4R、4L、スロッ
トルバルブ5R、5L、燃料を噴射するためのインジェクタ
6R、6Lが設けられている。
上記吸気通路2R、2Lには、上記スロットルバルブ5R、
5Lをバイパスするバイパス吸気通路7R、7Lが設けられて
いる。このバイパス吸気通路11には、このバイパス吸気
通路7R、7Lを流れる空気量を調整して、アイドル回転数
を調整するための電磁ソレノイド弁8R、8Lが設けられて
いる。これらの電磁ソレノイド弁8R、8Lは、駆動周波数
が互いに異なった周波数に設定されている。また、この
設定周波数は、通常運転時に共振しないような周波数が
選択されている。上記電磁ソレノイド弁8R、8Lは、例え
ばマイクロコンピュータ等から構成されるコントロール
ユニット９に接続されており、このコントロールユニッ
ト９により、その開閉がデューティ制御されて、バイパ
ス吸気通路7R、7Lを流れる空気量を調整するものであ
る。
5Lをバイパスするバイパス吸気通路7R、7Lが設けられて
いる。このバイパス吸気通路11には、このバイパス吸気
通路7R、7Lを流れる空気量を調整して、アイドル回転数
を調整するための電磁ソレノイド弁8R、8Lが設けられて
いる。これらの電磁ソレノイド弁8R、8Lは、駆動周波数
が互いに異なった周波数に設定されている。また、この
設定周波数は、通常運転時に共振しないような周波数が
選択されている。上記電磁ソレノイド弁8R、8Lは、例え
ばマイクロコンピュータ等から構成されるコントロール
ユニット９に接続されており、このコントロールユニッ
ト９により、その開閉がデューティ制御されて、バイパ
ス吸気通路7R、7Lを流れる空気量を調整するものであ
る。
上記コントロールユニット９には、上記エアフロメー
タ4R、4L（信号QaR、QaLを出力）の他、エンジン回転数
センサ10（信号Neを出力）、エンジン冷却水温センサ11
（信号Twを出力）、排気通路3R、3Lにそれぞれ設けら
れ、排ガス中の酸素濃度を検出し、信号SOR、SOLを出力
するO2センサ12R、12L、および上記スロットルバルブ5
R、5Lの全閉状態を検出し、アイドル信号SSR、SSLを出
力するアイドルスイッチ13R、13Lが接続されており、該
コントロールユニット９は、これらのセンサ等からの出
力信号を受けて、アイドル運転時における電磁ソレノイ
ド弁8R、8Lによるエンジン１のアイドル回転数の制御の
他、インジェクタ6R、6Lによる燃料供給の制御を行うも
のである。なお、アイドル運転時における電磁ソレノイ
ド弁8R、8Lによるエンジン１のアイドル回転数の制御
は、従来の制御と同じであってよいので、ここでは、そ
の制御についてのこれ以上の説明については省略する。
タ4R、4L（信号QaR、QaLを出力）の他、エンジン回転数
センサ10（信号Neを出力）、エンジン冷却水温センサ11
（信号Twを出力）、排気通路3R、3Lにそれぞれ設けら
れ、排ガス中の酸素濃度を検出し、信号SOR、SOLを出力
するO2センサ12R、12L、および上記スロットルバルブ5
R、5Lの全閉状態を検出し、アイドル信号SSR、SSLを出
力するアイドルスイッチ13R、13Lが接続されており、該
コントロールユニット９は、これらのセンサ等からの出
力信号を受けて、アイドル運転時における電磁ソレノイ
ド弁8R、8Lによるエンジン１のアイドル回転数の制御の
他、インジェクタ6R、6Lによる燃料供給の制御を行うも
のである。なお、アイドル運転時における電磁ソレノイ
ド弁8R、8Lによるエンジン１のアイドル回転数の制御
は、従来の制御と同じであってよいので、ここでは、そ
の制御についてのこれ以上の説明については省略する。
次に、第２図のフローチャートを参照しつつ、上記コ
ントロールユニット９によるエンジン１のインジェクタ
6R、6Lによる燃料供給の制御について説明する。なお、
この説明においては、エンジン１の一方のバンクを代表
させて説明する。そのため、各センサ等が出力する信号
の符号については、左右を示す添え時Ｒ、Ｌを省略して
示した。例えば、アイドル信号SSR、SSLについては、単
にSSで示した。
ントロールユニット９によるエンジン１のインジェクタ
6R、6Lによる燃料供給の制御について説明する。なお、
この説明においては、エンジン１の一方のバンクを代表
させて説明する。そのため、各センサ等が出力する信号
の符号については、左右を示す添え時Ｒ、Ｌを省略して
示した。例えば、アイドル信号SSR、SSLについては、単
にSSで示した。
この制御においては、先ず、ステップS1で、エンジン
回転数Ne、エンジン冷却水温Tw、アイドル信号SS、吸入
空気量Qa（この吸入空気量については、他方のバンクの
吸入空気量をQbで示した）等の各種信号を入力する。次
いで、ステップS2で、アイドル信号SS等により、アイド
ル運転状態かを判定する。この判定が、YESのときに
は、ステップS3で、吸入空気量Qaの単位時間当たりの変
化分ΔQaを、ステップS4で、吸入空気量Qbの単位時間当
たりの変化分ΔQbをそれぞれ演算する。これらの演算の
後は、そのバンクにおける吸入空気量Qaの変化分ΔQa
が、他のバンクの吸入空気量Qbの変化分ΔQbより小さい
かを判定する。この判定がYESのときには、そのバンク
に配置されたエアフローメータ（4R、4L）の方が、ISC
バブルである電磁ソレノイド弁8R、8Lよる空気流の脈動
が小さく、正確な測定を行っているので、ステップS6
で、燃料供給制御のための吸入空気量Qaとしては、その
吸入空気量Qaを採用し、一方、上記判定がNOのときに
は、反対に他のバンクにおけるエアフローメータ（4R、
4L）の方が正確に検出を行っているので、このときに
は、燃料供給制御のための吸入空気量Qaとしては、他方
の吸入空気量Qbを採用する（ステップS7）。
回転数Ne、エンジン冷却水温Tw、アイドル信号SS、吸入
空気量Qa（この吸入空気量については、他方のバンクの
吸入空気量をQbで示した）等の各種信号を入力する。次
いで、ステップS2で、アイドル信号SS等により、アイド
ル運転状態かを判定する。この判定が、YESのときに
は、ステップS3で、吸入空気量Qaの単位時間当たりの変
化分ΔQaを、ステップS4で、吸入空気量Qbの単位時間当
たりの変化分ΔQbをそれぞれ演算する。これらの演算の
後は、そのバンクにおける吸入空気量Qaの変化分ΔQa
が、他のバンクの吸入空気量Qbの変化分ΔQbより小さい
かを判定する。この判定がYESのときには、そのバンク
に配置されたエアフローメータ（4R、4L）の方が、ISC
バブルである電磁ソレノイド弁8R、8Lよる空気流の脈動
が小さく、正確な測定を行っているので、ステップS6
で、燃料供給制御のための吸入空気量Qaとしては、その
吸入空気量Qaを採用し、一方、上記判定がNOのときに
は、反対に他のバンクにおけるエアフローメータ（4R、
4L）の方が正確に検出を行っているので、このときに
は、燃料供給制御のための吸入空気量Qaとしては、他方
の吸入空気量Qbを採用する（ステップS7）。
この後、ステップS8で、基本噴射パルス幅Tpを次式に
基づいて演算する。
基づいて演算する。
Tp＝Ｋ・Qa/Ne ここで、Ｋは比例定数である。
続いて、ステップS9で、フィードバック補正量CFB、冷
却水温補正係数CWT、その他の補正係数Ｃを演算し、ス
テップS10で、最終パルス幅Tiを次式に基づいて演算す
る。
却水温補正係数CWT、その他の補正係数Ｃを演算し、ス
テップS10で、最終パルス幅Tiを次式に基づいて演算す
る。
Ti＝Tp・（１＋CFB＋CWT＋Ｃ）＋TV ここで、TVはバッテリによる無効噴射時間であ
る。
る。
最後に、ステップS11で、噴射タイミングに合わせて、
上記最終パルス幅Tiで、インジェクタにより実際の燃料
噴射を行って、１ルーチンの制御を終了する。なお、ス
テップS2における判定がNOのとき、すなわちアイドル運
転状態でないときには、ステップS6に移行して、それ以
降のステップを行って、１ルーチンの制御を終了する。
すなち、吸入空気量Qaをそのまま用いて、燃料噴射量の
制御を行う。
上記最終パルス幅Tiで、インジェクタにより実際の燃料
噴射を行って、１ルーチンの制御を終了する。なお、ス
テップS2における判定がNOのとき、すなわちアイドル運
転状態でないときには、ステップS6に移行して、それ以
降のステップを行って、１ルーチンの制御を終了する。
すなち、吸入空気量Qaをそのまま用いて、燃料噴射量の
制御を行う。
以上により、本発明によれば、アイドルスピードコン
トロール手段の共振駆動周波数が、環境条件等により変
化しても、共振に影響の無い方のエアフローメータの出
力を適宜選択でき、簡単な構成により、燃料噴射量を適
性に設定することができる。
トロール手段の共振駆動周波数が、環境条件等により変
化しても、共振に影響の無い方のエアフローメータの出
力を適宜選択でき、簡単な構成により、燃料噴射量を適
性に設定することができる。
第１図は、本発明の制御装置を組み込んだエンジンを示
す概略図、 第２図は、コントロールユニットによるエンジンのイン
ジェクタによる燃料噴射量の制御のためのフローチャー
ト図である。 １……エンジン 1R、1L……バンク 2R、2L……吸気通路 4R、4L……エアフローメータ 5R、5L……スロットルバルブ 7R、7L……バイパス吸気通路 8R、8L……電磁ソレノイド弁 ９……コントロールユニット
す概略図、 第２図は、コントロールユニットによるエンジンのイン
ジェクタによる燃料噴射量の制御のためのフローチャー
ト図である。 １……エンジン 1R、1L……バンク 2R、2L……吸気通路 4R、4L……エアフローメータ 5R、5L……スロットルバルブ 7R、7L……バイパス吸気通路 8R、8L……電磁ソレノイド弁 ９……コントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】２系統の独立した呼気系を有し、これら２
系統の呼気系にそれぞれエアフロメータおよびアイドル
スピードコントロール手段を備えたエンジンの制御装置
において、前記両アイドルスピードコントロール手段の
駆動周波数を互いに異なった周波数に設定するととも
に、前記両エアフロメータの出力変動を比較する比較手
段を設け、かつ、該比較手段の出力を受け、出力変動の
小さい方のエアフロメータ出力に基づいて、両呼気系へ
の供給燃料を設定する燃料量設定手段を設けたことを特
徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】前記燃料量設定手段は、前記アイドルスピ
ードコントロール手段によりエンジン回転数を制御する
アイドル運転状態時のみに、前記両呼気系への供給燃料
量設定動作を行なう請求項１のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】アイドルスピードコントロール手段が、ス
ロットルバルブをバイパスとするバイパス呼気通路と、
該バイパス呼気通路を開閉する電磁ソレノイド弁と、該
ソレノイド弁を制御する制御手段とを備えた請求項１の
エンジンの回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25535690A JP2873735B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25535690A JP2873735B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04134157A JPH04134157A (ja) | 1992-05-08 |
| JP2873735B2 true JP2873735B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17277646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25535690A Expired - Lifetime JP2873735B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2873735B2 (ja) |
-
1990
- 1990-09-27 JP JP25535690A patent/JP2873735B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04134157A (ja) | 1992-05-08 |
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