JP2862550B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JP2862550B2
JP2862550B2 JP1024770A JP2477089A JP2862550B2 JP 2862550 B2 JP2862550 B2 JP 2862550B2 JP 1024770 A JP1024770 A JP 1024770A JP 2477089 A JP2477089 A JP 2477089A JP 2862550 B2 JP2862550 B2 JP 2862550B2
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隆夫 黒岩
正博 高山
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【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、空気入りタイヤの振動等の減衰性を高め、
振動乗心地性能を改良する技術に関するものである。
(従来の技術) 従来、一般に、空気入りタイヤにおいては、タイヤ振
動時の減衰性を高め、振動乗心地性能を改善するため、
例えば特開昭59−124411号、特開昭60−189611号、特開
昭61−229602号、特開昭61−285105号各公報に見られる
ようにタイヤのトレッド部、サイドフォール部の動的弾
性率(貯蔵弾性率)、損失正接を規定している。
上述した従来技術によれば、振動乗心地性能は向上す
るが、ころがり抵抗が悪化し、トレッドゴムの摩耗ライ
フが低下し、あるいはサイドウォール部の耐外傷性が低
減するという問題がある。
(発明が解決しようとする課題) 本発明の目的は、従来のトレッド部、サイドウォール
部及びビード部を具える空気入りタイヤの摩耗ライフ、
及びサイドウォール部の耐外傷性を低下させることなし
に、かつ、ころがり抵抗の悪化を最小限に押えつつ、振
動乗心地性能を改善することにある。
(課題を解決するための手段) これがため、本発明による空気入りタイヤは、現行タ
イヤの材料及び構造を変更することなく、第1〜3図に
左半断面を示すように、ショルダー部4とビード部3と
の間のサイドウォール部2のカーカスプライ5のタイヤ
軸線方向内側及び外側の少くとも一方の側に高損失弾性
率のゴムのダンパーシート6を挿入して成り、このダン
パーシート6の動的弾性率(貯蔵弾性率)G′と損失正
接tan δとの積であらわす損失弾性率G″が、 G″=G′tan δ>8.00×106dyne/cm2 (ただし測定条件:温度50℃、剪断歪み1%、周波数15
Hzにおける値)であることを特徴とする。
また、本発明によれば、ダンパーシート6の損失弾性
率G″が、G″>1.25×107dyne/cm2であるのが好まし
い。
なお、このような物性のダンパーシート6を得る組成
物として、インナーライナー用ゴムのポリイソプレン
(A)及び/又はイソブチレン−イソプレン共重合体
(B)からなるゴムと、ミクロ短繊維含有ポリイソプレ
ン(C)及び/又はミクロ短繊維含有イソブチレン−イ
ソプレン共重合体(D)とを含むことが好適であり、さ
らに好ましくは、ポリイソプレン(A)及び/又はイソ
ブチレン−イソプレン共重合体(B)からなるゴムが50
〜90重量部、ミクロ短繊維含有ポリイソプレン(C)及
び/又はミクロ短繊維含有イソブチレン−イソプレン共
重合体(D)のゴム成分が10〜50重量部、ミクロ短繊維
成分が5〜25重量部であることが推奨され、また、さら
にゴム100重量部当り60重量部以上のカーボンブラック
を含むことがより好ましい。
(作 用) 本発明によれば、現行タイヤの材料及び構造の変更が
ないので、摩耗ライフの低下、耐サイド外傷性の低下が
なく、高損失弾性率のゴムのダンパーシート6をショル
ダー部4とビード部3との間で加えることによりころが
り抵抗の悪化を最小限に抑えて振動乗心地性能を向上さ
せることができる。
第4図はゴム製ダンパーシートの損失弾性率G″と減
衰比C/Ccrとの関係を示す線図であり、第4図では減衰
比を比較タイヤ(通常のタイヤでインナーライナーの損
失弾性率G″=0.4×107dyne/cm2)を100として指数で
示している。第4図から明らかなように、ダンパーシー
ト6の損失弾性率G″を約0.8×107dyne/cm2とすること
により減衰比を比較タイヤ対比で10%増加させ、振動乗
心地性能を向上させることができ、さらにダンパーシー
ト6の損失弾性率G″を約1.25×107dyne/cm2とするこ
とによって減衰比を比較タイヤ対比で20%増加させるこ
とができる。
第5図は高損失弾性率のダンパーシートをカーカスプ
ライ5の全体に、バットレス部のみ、サイドウォール部
2(図ではサイド部と略記。以下同様)のみに、そして
ビード部3のみにそれぞれ用いた場合の伝達関数のピー
クの低減量を示す線図である。なおバットレス部とはシ
ョルダー部4のサイドウォール部2寄りの領域をいう。
この第5図から知得されるように、サイドウォール部2
のみに前記の高損失弾性率のダンパーシート6を用いた
場合に振動乗心地性能の改良効果が大きく、次にバット
レス部のみに用いた場合に改良効果が認められる。しか
し、ビード部3のみに用いた場合には改良効果がほとん
ど認められない。
第6図は高損失弾性率のダンパーシートの使用場所と
タイヤころがり抵抗(RR)との関係を示す線図である。
ころがり抵抗は1軸ドラム惰行法により、通常使用時の
内圧及び荷重条件下でタイヤを高速で回転するドラムに
押しつけた状態でドラムを惰行させ、50Km/h時の速度変
化から求めた。なお、第6図においてRR指数が高いほど
ころがり抵抗が小さいことを示している。第6図から明
らかなように、高損失弾性率のダンパーシートの使用場
所がカーカスプライ5全体、バットレス部のみ、サイド
ウォール部2のみの順にころがり抵抗が小さくなってい
る。
したがって、第5図及び第6図に示す振動乗心地性能
に係る伝達関数のピークの低減量及びころがり抵抗の兼
ね合いから見て高損失弾性率のダンパーシート6をサイ
ドウォール部2に用いることが最も効果的である。した
がって、本発明によれば、タイヤのショルダー部4とビ
ード部3との間のサイドウォール部2にタイヤ高さの15
〜60%の幅の高損失弾性率のダンパーシート6を挿入す
る。
第7図は、高損失弾性率のダンパーシート6をサイド
ウォール部2のカーカスプライ5のタイヤ軸線方向内側
のみ及び外側のみに配置した場合の減衰比を示す図であ
る。この第7図から明らかなようにダンパーシート6を
サイドウォール部2のカーカスプライ5のいずれかの側
に配置する場合も、ほぼ同様の優れた振動乗心地性能が
得られる。
(実施例) タイヤサイズ165 SR 13のタイヤにおいて、 動的弾性率G′=4.1×107dyne/cm2 損失正接tan δ=0.345 損失弾性率G″=G′tan δ=1.41×107dyne/cm2 のゴム物性を有する長さ990mm、幅40mm、厚さ1.2mmのダ
ンパーシート6を (1)タイヤ最大幅を含むサイドウォール部2のカーカ
スプライ5とインナーライナー7との間(第1図)に挿
入した例、 (2)タイヤ最大幅を含むサイドウォール部2のカーカ
スプライ5の外側(第2図)に挿入した例、及び (3)タイヤ最大幅を含むサイドウォール部2のカーカ
スプライ5とインナーライナー7との間及びカーカスプ
ライ5の外側(第3図)に挿入した例の3例タイヤを製
造した。
なお、このダンパーシート6の配合は、第1表に示す
ものである。
第1表 天然ゴム 30(重量部) 塩素化ブチルゴム(*1) 50 FRR(*2) 30 カーボンブラックFEF 100 ナフテニックオイル 40 ステアリン酸 1 酸化マグネシウム 0.5 酸化亜鉛 5 促進剤NOBS(*3) 1.0 促進剤DM(*4) 0.5 硫黄 1.5 (*1)日本ブチル社製クロロブチル1068(商品名) (*2)宇部興産社製ナイロン短繊維補強天然ゴム。
天然ゴム100重量部当り、ナイロンの短繊維を50重量部
含む。
(*3)N−オキシジエチレン−2−ベンゾチアゾール
スルフエンアミド(N−Oxydiet hylene−2−benzothi
azole sulfenamide) (*4)ジベンゾチアジルジスルフィド(Dibenzothiaz
yldisulfide) これら3例の実施例のうち(1)項の例のタイヤ(第
1図)を実施例Aとし、ダンパーシートを持たないタイ
ヤを比較例Bとして、両種タイヤのEP(エンベローピン
グパワ)性能試験、RR性能試験を行なった。実施例A.比
較例Bとも、インナーライナー7は損失弾性率G″が0.
4×107dyne/cm2のゴムである。これらの試験の結果をEP
性能試験は第8及び9図に、RR性能試験は第2表に示
す。
なおEP試験とは振動乗心地性能試験の一種であり、平
滑なドラム表面の幅方向に所定の高さ及び幅をもつ棒状
凸起を取付けたドラムを所定速度(第8図は40Km/h、第
9図は80Km/h)で回転させ、この凸起付きドラムに所定
内圧を充てんした供試タイヤを所定荷重で押当て、凸起
部を乗越すときのタイヤ固定軸への突上げ力のP−P値
の周波数分析を行う試験方法である。本試験は代表とし
て上下(垂直)方向のみを図示する。なお第8,9図の垂
直力Kg/ftのうちftはフーリエ変換を意味し、その結果
得られた力(Kg)を示したものである。
第8及び9図から明らかなように高損失弾性率のゴム
物性を有するダンパーシート6を挿入した実施例Aのタ
イヤはEP性能試験による軸力のスペクトルの最大ピーク
値が比較例Bに較べて低減され、振動乗心地性能が向上
している。
また、第2表から明らかなように、ころがり抵抗RRの
性能の悪化も比較例に対比して0〜2%程度で、RR性能
はほとんど影響を受けない。
(発明の効果) 本発明によれば、空気入りタイヤのころがり抵抗、摩
耗寿命、耐サイド外傷性の低下をもたらすことなしに振
動乗心地性能を向上させた空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
第1〜3図は本発明によるダンパーシートの挿入位置を
示すタイヤの左半概略断面図、 第4図はゴムの損失弾性率と減衰比との関係を示す線
図、 第5図は伝達関数のピークの低減量とダンパーシートの
挿入位置との関係を示す線図、 第6図はころがり抵抗とダンパーシートの挿入位置との
関係を示す線図、 第7図は減衰比とダンパーシートのサイドウォール部で
の挿入位置との関係を示す線図、 第8及び9図はER性能試験による軸力と周波数との関係
を示す線図である。 1……トレッド部 2……サイドウォール部 3……ビード部 4……ショルダー部 5……カーカスプライ 6……ダンパーシート 7……インナーライナー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平1−153308(JP,A) 特開 昭61−229602(JP,A) 特開 昭62−265008(JP,A) 特開 昭60−229808(JP,A) 特開 昭61−285105(JP,A) 特開 昭57−87703(JP,A) 特開 昭60−189611(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 13/00

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】トレッド部、サイドウォール部及びビード
    部を具える空気入りタイヤにおいて、 上記タイヤのショルダー部とビード部との間のサイドウ
    ォール部のカーカスプライのタイヤ軸線方向内側及び外
    側の少くとも一方の側に高損失弾性率のゴムのダンパー
    シートを挿入して成り、このダンパーシートの動的弾性
    率(貯蔵弾性率)G′と損失正接tan δとの積であらわ
    す損失弾性率G″が、 G″=G′tan δ>8.00×106dyne/cm2 (ただし測定条件:温度50℃、剪断歪み1%、周波数15
    Hzにおける値)であることを特徴とする空気入りタイ
    ヤ。
  2. 【請求項2】前記ダンパーシートの損失弾性率G″が、 G″>1.25×107dyne/cm2 である請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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