JP2862550B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2862550B2 JP2862550B2 JP1024770A JP2477089A JP2862550B2 JP 2862550 B2 JP2862550 B2 JP 2862550B2 JP 1024770 A JP1024770 A JP 1024770A JP 2477089 A JP2477089 A JP 2477089A JP 2862550 B2 JP2862550 B2 JP 2862550B2
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- damper sheet
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、空気入りタイヤの振動等の減衰性を高め、
振動乗心地性能を改良する技術に関するものである。
振動乗心地性能を改良する技術に関するものである。
（従来の技術） 従来、一般に、空気入りタイヤにおいては、タイヤ振
動時の減衰性を高め、振動乗心地性能を改善するため、
例えば特開昭59−124411号、特開昭60−189611号、特開
昭61−229602号、特開昭61−285105号各公報に見られる
ようにタイヤのトレッド部、サイドフォール部の動的弾
性率（貯蔵弾性率）、損失正接を規定している。
動時の減衰性を高め、振動乗心地性能を改善するため、
例えば特開昭59−124411号、特開昭60−189611号、特開
昭61−229602号、特開昭61−285105号各公報に見られる
ようにタイヤのトレッド部、サイドフォール部の動的弾
性率（貯蔵弾性率）、損失正接を規定している。
上述した従来技術によれば、振動乗心地性能は向上す
るが、ころがり抵抗が悪化し、トレッドゴムの摩耗ライ
フが低下し、あるいはサイドウォール部の耐外傷性が低
減するという問題がある。
るが、ころがり抵抗が悪化し、トレッドゴムの摩耗ライ
フが低下し、あるいはサイドウォール部の耐外傷性が低
減するという問題がある。
（発明が解決しようとする課題） 本発明の目的は、従来のトレッド部、サイドウォール
部及びビード部を具える空気入りタイヤの摩耗ライフ、
及びサイドウォール部の耐外傷性を低下させることなし
に、かつ、ころがり抵抗の悪化を最小限に押えつつ、振
動乗心地性能を改善することにある。
部及びビード部を具える空気入りタイヤの摩耗ライフ、
及びサイドウォール部の耐外傷性を低下させることなし
に、かつ、ころがり抵抗の悪化を最小限に押えつつ、振
動乗心地性能を改善することにある。
（課題を解決するための手段） これがため、本発明による空気入りタイヤは、現行タ
イヤの材料及び構造を変更することなく、第１〜３図に
左半断面を示すように、ショルダー部４とビード部３と
の間のサイドウォール部２のカーカスプライ５のタイヤ
軸線方向内側及び外側の少くとも一方の側に高損失弾性
率のゴムのダンパーシート６を挿入して成り、このダン
パーシート６の動的弾性率（貯蔵弾性率）Ｇ′と損失正
接tan δとの積であらわす損失弾性率Ｇ″が、 Ｇ″＝Ｇ′tan δ＞8.00×106dyne/cm2 （ただし測定条件：温度50℃、剪断歪み１％、周波数15
Hzにおける値）であることを特徴とする。
イヤの材料及び構造を変更することなく、第１〜３図に
左半断面を示すように、ショルダー部４とビード部３と
の間のサイドウォール部２のカーカスプライ５のタイヤ
軸線方向内側及び外側の少くとも一方の側に高損失弾性
率のゴムのダンパーシート６を挿入して成り、このダン
パーシート６の動的弾性率（貯蔵弾性率）Ｇ′と損失正
接tan δとの積であらわす損失弾性率Ｇ″が、 Ｇ″＝Ｇ′tan δ＞8.00×106dyne/cm2 （ただし測定条件：温度50℃、剪断歪み１％、周波数15
Hzにおける値）であることを特徴とする。
また、本発明によれば、ダンパーシート６の損失弾性
率Ｇ″が、Ｇ″＞1.25×107dyne/cm2であるのが好まし
い。
率Ｇ″が、Ｇ″＞1.25×107dyne/cm2であるのが好まし
い。
なお、このような物性のダンパーシート６を得る組成
物として、インナーライナー用ゴムのポリイソプレン
（Ａ）及び／又はイソブチレン−イソプレン共重合体
（Ｂ）からなるゴムと、ミクロ短繊維含有ポリイソプレ
ン（Ｃ）及び／又はミクロ短繊維含有イソブチレン−イ
ソプレン共重合体（Ｄ）とを含むことが好適であり、さ
らに好ましくは、ポリイソプレン（Ａ）及び／又はイソ
ブチレン−イソプレン共重合体（Ｂ）からなるゴムが50
〜90重量部、ミクロ短繊維含有ポリイソプレン（Ｃ）及
び／又はミクロ短繊維含有イソブチレン−イソプレン共
重合体（Ｄ）のゴム成分が10〜50重量部、ミクロ短繊維
成分が５〜25重量部であることが推奨され、また、さら
にゴム100重量部当り60重量部以上のカーボンブラック
を含むことがより好ましい。
物として、インナーライナー用ゴムのポリイソプレン
（Ａ）及び／又はイソブチレン−イソプレン共重合体
（Ｂ）からなるゴムと、ミクロ短繊維含有ポリイソプレ
ン（Ｃ）及び／又はミクロ短繊維含有イソブチレン−イ
ソプレン共重合体（Ｄ）とを含むことが好適であり、さ
らに好ましくは、ポリイソプレン（Ａ）及び／又はイソ
ブチレン−イソプレン共重合体（Ｂ）からなるゴムが50
〜90重量部、ミクロ短繊維含有ポリイソプレン（Ｃ）及
び／又はミクロ短繊維含有イソブチレン−イソプレン共
重合体（Ｄ）のゴム成分が10〜50重量部、ミクロ短繊維
成分が５〜25重量部であることが推奨され、また、さら
にゴム100重量部当り60重量部以上のカーボンブラック
を含むことがより好ましい。
（作 用） 本発明によれば、現行タイヤの材料及び構造の変更が
ないので、摩耗ライフの低下、耐サイド外傷性の低下が
なく、高損失弾性率のゴムのダンパーシート６をショル
ダー部４とビード部３との間で加えることによりころが
り抵抗の悪化を最小限に抑えて振動乗心地性能を向上さ
せることができる。
ないので、摩耗ライフの低下、耐サイド外傷性の低下が
なく、高損失弾性率のゴムのダンパーシート６をショル
ダー部４とビード部３との間で加えることによりころが
り抵抗の悪化を最小限に抑えて振動乗心地性能を向上さ
せることができる。
第４図はゴム製ダンパーシートの損失弾性率Ｇ″と減
衰比C/Ccrとの関係を示す線図であり、第４図では減衰
比を比較タイヤ（通常のタイヤでインナーライナーの損
失弾性率Ｇ″＝0.4×107dyne/cm2）を100として指数で
示している。第４図から明らかなように、ダンパーシー
ト６の損失弾性率Ｇ″を約0.8×107dyne/cm2とすること
により減衰比を比較タイヤ対比で10％増加させ、振動乗
心地性能を向上させることができ、さらにダンパーシー
ト６の損失弾性率Ｇ″を約1.25×107dyne/cm2とするこ
とによって減衰比を比較タイヤ対比で20％増加させるこ
とができる。
衰比C/Ccrとの関係を示す線図であり、第４図では減衰
比を比較タイヤ（通常のタイヤでインナーライナーの損
失弾性率Ｇ″＝0.4×107dyne/cm2）を100として指数で
示している。第４図から明らかなように、ダンパーシー
ト６の損失弾性率Ｇ″を約0.8×107dyne/cm2とすること
により減衰比を比較タイヤ対比で10％増加させ、振動乗
心地性能を向上させることができ、さらにダンパーシー
ト６の損失弾性率Ｇ″を約1.25×107dyne/cm2とするこ
とによって減衰比を比較タイヤ対比で20％増加させるこ
とができる。
第５図は高損失弾性率のダンパーシートをカーカスプ
ライ５の全体に、バットレス部のみ、サイドウォール部
２（図ではサイド部と略記。以下同様）のみに、そして
ビード部３のみにそれぞれ用いた場合の伝達関数のピー
クの低減量を示す線図である。なおバットレス部とはシ
ョルダー部４のサイドウォール部２寄りの領域をいう。
この第５図から知得されるように、サイドウォール部２
のみに前記の高損失弾性率のダンパーシート６を用いた
場合に振動乗心地性能の改良効果が大きく、次にバット
レス部のみに用いた場合に改良効果が認められる。しか
し、ビード部３のみに用いた場合には改良効果がほとん
ど認められない。
ライ５の全体に、バットレス部のみ、サイドウォール部
２（図ではサイド部と略記。以下同様）のみに、そして
ビード部３のみにそれぞれ用いた場合の伝達関数のピー
クの低減量を示す線図である。なおバットレス部とはシ
ョルダー部４のサイドウォール部２寄りの領域をいう。
この第５図から知得されるように、サイドウォール部２
のみに前記の高損失弾性率のダンパーシート６を用いた
場合に振動乗心地性能の改良効果が大きく、次にバット
レス部のみに用いた場合に改良効果が認められる。しか
し、ビード部３のみに用いた場合には改良効果がほとん
ど認められない。
第６図は高損失弾性率のダンパーシートの使用場所と
タイヤころがり抵抗（RR）との関係を示す線図である。
ころがり抵抗は１軸ドラム惰行法により、通常使用時の
内圧及び荷重条件下でタイヤを高速で回転するドラムに
押しつけた状態でドラムを惰行させ、50Km/h時の速度変
化から求めた。なお、第６図においてRR指数が高いほど
ころがり抵抗が小さいことを示している。第６図から明
らかなように、高損失弾性率のダンパーシートの使用場
所がカーカスプライ５全体、バットレス部のみ、サイド
ウォール部２のみの順にころがり抵抗が小さくなってい
る。
タイヤころがり抵抗（RR）との関係を示す線図である。
ころがり抵抗は１軸ドラム惰行法により、通常使用時の
内圧及び荷重条件下でタイヤを高速で回転するドラムに
押しつけた状態でドラムを惰行させ、50Km/h時の速度変
化から求めた。なお、第６図においてRR指数が高いほど
ころがり抵抗が小さいことを示している。第６図から明
らかなように、高損失弾性率のダンパーシートの使用場
所がカーカスプライ５全体、バットレス部のみ、サイド
ウォール部２のみの順にころがり抵抗が小さくなってい
る。
したがって、第５図及び第６図に示す振動乗心地性能
に係る伝達関数のピークの低減量及びころがり抵抗の兼
ね合いから見て高損失弾性率のダンパーシート６をサイ
ドウォール部２に用いることが最も効果的である。した
がって、本発明によれば、タイヤのショルダー部４とビ
ード部３との間のサイドウォール部２にタイヤ高さの15
〜60％の幅の高損失弾性率のダンパーシート６を挿入す
る。
に係る伝達関数のピークの低減量及びころがり抵抗の兼
ね合いから見て高損失弾性率のダンパーシート６をサイ
ドウォール部２に用いることが最も効果的である。した
がって、本発明によれば、タイヤのショルダー部４とビ
ード部３との間のサイドウォール部２にタイヤ高さの15
〜60％の幅の高損失弾性率のダンパーシート６を挿入す
る。
第７図は、高損失弾性率のダンパーシート６をサイド
ウォール部２のカーカスプライ５のタイヤ軸線方向内側
のみ及び外側のみに配置した場合の減衰比を示す図であ
る。この第７図から明らかなようにダンパーシート６を
サイドウォール部２のカーカスプライ５のいずれかの側
に配置する場合も、ほぼ同様の優れた振動乗心地性能が
得られる。
ウォール部２のカーカスプライ５のタイヤ軸線方向内側
のみ及び外側のみに配置した場合の減衰比を示す図であ
る。この第７図から明らかなようにダンパーシート６を
サイドウォール部２のカーカスプライ５のいずれかの側
に配置する場合も、ほぼ同様の優れた振動乗心地性能が
得られる。
（実施例） タイヤサイズ165 SR 13のタイヤにおいて、 動的弾性率Ｇ′＝4.1×107dyne/cm2 損失正接tan δ＝0.345 損失弾性率Ｇ″＝Ｇ′tan δ＝1.41×107dyne/cm2 のゴム物性を有する長さ990mm、幅40mm、厚さ1.2mmのダ
ンパーシート６を （１）タイヤ最大幅を含むサイドウォール部２のカーカ
スプライ５とインナーライナー７との間（第１図）に挿
入した例、 （２）タイヤ最大幅を含むサイドウォール部２のカーカ
スプライ５の外側（第２図）に挿入した例、及び （３）タイヤ最大幅を含むサイドウォール部２のカーカ
スプライ５とインナーライナー７との間及びカーカスプ
ライ５の外側（第３図）に挿入した例の３例タイヤを製
造した。
ンパーシート６を （１）タイヤ最大幅を含むサイドウォール部２のカーカ
スプライ５とインナーライナー７との間（第１図）に挿
入した例、 （２）タイヤ最大幅を含むサイドウォール部２のカーカ
スプライ５の外側（第２図）に挿入した例、及び （３）タイヤ最大幅を含むサイドウォール部２のカーカ
スプライ５とインナーライナー７との間及びカーカスプ
ライ５の外側（第３図）に挿入した例の３例タイヤを製
造した。
なお、このダンパーシート６の配合は、第１表に示す
ものである。
ものである。
第１表 天然ゴム 30（重量部） 塩素化ブチルゴム（＊１） 50 FRR（＊２） 30 カーボンブラックFEF 100 ナフテニックオイル 40 ステアリン酸 1 酸化マグネシウム 0.5 酸化亜鉛 5 促進剤NOBS（＊３） 1.0 促進剤DM（＊４） 0.5 硫黄 1.5 （＊１）日本ブチル社製クロロブチル1068（商品名） （＊２）宇部興産社製ナイロン短繊維補強天然ゴム。
天然ゴム100重量部当り、ナイロンの短繊維を50重量部
含む。
含む。
（＊３）Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾール
スルフエンアミド（Ｎ−Oxydiet hylene−２−benzothi
azole sulfenamide） （＊４）ジベンゾチアジルジスルフィド（Dibenzothiaz
yldisulfide） これら３例の実施例のうち（１）項の例のタイヤ（第
１図）を実施例Ａとし、ダンパーシートを持たないタイ
ヤを比較例Ｂとして、両種タイヤのEP（エンベローピン
グパワ）性能試験、RR性能試験を行なった。実施例A.比
較例Ｂとも、インナーライナー７は損失弾性率Ｇ″が0.
4×107dyne/cm2のゴムである。これらの試験の結果をEP
性能試験は第８及び９図に、RR性能試験は第２表に示
す。
スルフエンアミド（Ｎ−Oxydiet hylene−２−benzothi
azole sulfenamide） （＊４）ジベンゾチアジルジスルフィド（Dibenzothiaz
yldisulfide） これら３例の実施例のうち（１）項の例のタイヤ（第
１図）を実施例Ａとし、ダンパーシートを持たないタイ
ヤを比較例Ｂとして、両種タイヤのEP（エンベローピン
グパワ）性能試験、RR性能試験を行なった。実施例A.比
較例Ｂとも、インナーライナー７は損失弾性率Ｇ″が0.
4×107dyne/cm2のゴムである。これらの試験の結果をEP
性能試験は第８及び９図に、RR性能試験は第２表に示
す。
なおEP試験とは振動乗心地性能試験の一種であり、平
滑なドラム表面の幅方向に所定の高さ及び幅をもつ棒状
凸起を取付けたドラムを所定速度（第８図は40Km/h、第
９図は80Km/h）で回転させ、この凸起付きドラムに所定
内圧を充てんした供試タイヤを所定荷重で押当て、凸起
部を乗越すときのタイヤ固定軸への突上げ力のＰ−Ｐ値
の周波数分析を行う試験方法である。本試験は代表とし
て上下（垂直）方向のみを図示する。なお第8,9図の垂
直力Kg/ftのうちftはフーリエ変換を意味し、その結果
得られた力（Kg）を示したものである。
滑なドラム表面の幅方向に所定の高さ及び幅をもつ棒状
凸起を取付けたドラムを所定速度（第８図は40Km/h、第
９図は80Km/h）で回転させ、この凸起付きドラムに所定
内圧を充てんした供試タイヤを所定荷重で押当て、凸起
部を乗越すときのタイヤ固定軸への突上げ力のＰ−Ｐ値
の周波数分析を行う試験方法である。本試験は代表とし
て上下（垂直）方向のみを図示する。なお第8,9図の垂
直力Kg/ftのうちftはフーリエ変換を意味し、その結果
得られた力（Kg）を示したものである。
第８及び９図から明らかなように高損失弾性率のゴム
物性を有するダンパーシート６を挿入した実施例Ａのタ
イヤはEP性能試験による軸力のスペクトルの最大ピーク
値が比較例Ｂに較べて低減され、振動乗心地性能が向上
している。
物性を有するダンパーシート６を挿入した実施例Ａのタ
イヤはEP性能試験による軸力のスペクトルの最大ピーク
値が比較例Ｂに較べて低減され、振動乗心地性能が向上
している。
また、第２表から明らかなように、ころがり抵抗RRの
性能の悪化も比較例に対比して０〜２％程度で、RR性能
はほとんど影響を受けない。
性能の悪化も比較例に対比して０〜２％程度で、RR性能
はほとんど影響を受けない。
（発明の効果） 本発明によれば、空気入りタイヤのころがり抵抗、摩
耗寿命、耐サイド外傷性の低下をもたらすことなしに振
動乗心地性能を向上させた空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
耗寿命、耐サイド外傷性の低下をもたらすことなしに振
動乗心地性能を向上させた空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
第１〜３図は本発明によるダンパーシートの挿入位置を
示すタイヤの左半概略断面図、 第４図はゴムの損失弾性率と減衰比との関係を示す線
図、 第５図は伝達関数のピークの低減量とダンパーシートの
挿入位置との関係を示す線図、 第６図はころがり抵抗とダンパーシートの挿入位置との
関係を示す線図、 第７図は減衰比とダンパーシートのサイドウォール部で
の挿入位置との関係を示す線図、 第８及び９図はER性能試験による軸力と周波数との関係
を示す線図である。 １……トレッド部 ２……サイドウォール部 ３……ビード部 ４……ショルダー部 ５……カーカスプライ ６……ダンパーシート ７……インナーライナー
示すタイヤの左半概略断面図、 第４図はゴムの損失弾性率と減衰比との関係を示す線
図、 第５図は伝達関数のピークの低減量とダンパーシートの
挿入位置との関係を示す線図、 第６図はころがり抵抗とダンパーシートの挿入位置との
関係を示す線図、 第７図は減衰比とダンパーシートのサイドウォール部で
の挿入位置との関係を示す線図、 第８及び９図はER性能試験による軸力と周波数との関係
を示す線図である。 １……トレッド部 ２……サイドウォール部 ３……ビード部 ４……ショルダー部 ５……カーカスプライ ６……ダンパーシート ７……インナーライナー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−153308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229602（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−265008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−229808（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−285105（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−87703（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−189611（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 13/00
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部、サイドウォール部及びビード
部を具える空気入りタイヤにおいて、 上記タイヤのショルダー部とビード部との間のサイドウ
ォール部のカーカスプライのタイヤ軸線方向内側及び外
側の少くとも一方の側に高損失弾性率のゴムのダンパー
シートを挿入して成り、このダンパーシートの動的弾性
率（貯蔵弾性率）Ｇ′と損失正接tan δとの積であらわ
す損失弾性率Ｇ″が、 Ｇ″＝Ｇ′tan δ＞8.00×106dyne/cm2 （ただし測定条件：温度50℃、剪断歪み１％、周波数15
Hzにおける値）であることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記ダンパーシートの損失弾性率Ｇ″が、 Ｇ″＞1.25×107dyne/cm2 である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1024770A JP2862550B2 (ja) | 1989-02-04 | 1989-02-04 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1024770A JP2862550B2 (ja) | 1989-02-04 | 1989-02-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02208103A JPH02208103A (ja) | 1990-08-17 |
| JP2862550B2 true JP2862550B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=12147400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1024770A Expired - Lifetime JP2862550B2 (ja) | 1989-02-04 | 1989-02-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2862550B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5507078B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2014-05-28 | 株式会社ブリヂストン | タイヤサイドウォール用ゴム組成物及びタイヤ |
| EP2376295B1 (en) * | 2008-12-22 | 2013-10-23 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Sidewall shear decoupling layer |
-
1989
- 1989-02-04 JP JP1024770A patent/JP2862550B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02208103A (ja) | 1990-08-17 |
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