JP2842455B2 - トーラスタイヤを備えたアセンブリとその製造方法 - Google Patents
トーラスタイヤを備えたアセンブリとその製造方法Info
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- JP2842455B2 JP2842455B2 JP3076628A JP7662891A JP2842455B2 JP 2842455 B2 JP2842455 B2 JP 2842455B2 JP 3076628 A JP3076628 A JP 3076628A JP 7662891 A JP7662891 A JP 7662891A JP 2842455 B2 JP2842455 B2 JP 2842455B2
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- tire
- bead
- assembly
- carcass
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/10—Rims characterised by the form of tyre-seat or flange, e.g. corrugated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0233—Securing tyres without beads; Securing closed torus or tubular tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/02—Closed, e.g. toroidal, tyres
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ、ホイール及び
タイヤのホイールへの取り付けに関する
タイヤのホイールへの取り付けに関する
【０００２】
【従来の技術】かなり以前から、タイヤ及びホイールは
互いに分離でき、ホイール自体も取り外し可能な形でハ
ブに取り付けられている。ホイールは、タイヤと共に加
圧空気が満たされる空気室を構成するリムを備えてい
る。同じくホイールは又、ハブに固定されるようになっ
たディスクを備えている。リムは、最終的な形（リベッ
ト、溶接）でか或は取り外し可能な形でディスクに固定
されている。
互いに分離でき、ホイール自体も取り外し可能な形でハ
ブに取り付けられている。ホイールは、タイヤと共に加
圧空気が満たされる空気室を構成するリムを備えてい
る。同じくホイールは又、ハブに固定されるようになっ
たディスクを備えている。リムは、最終的な形（リベッ
ト、溶接）でか或は取り外し可能な形でディスクに固定
されている。
【０００３】タイヤは、パンクの際に必要な修理を行っ
たり又摩耗した場合に交換ができるようにリムから取り
はずすことができる。この取りはずしには工場設備が必
要であり、分解組立毎に、アセンブリのバランス調整を
新たに行わなければならない。ホイールをハブから取り
はずすのは非常に簡単で、ユーザーが実施できることで
あり、ユーザーは、パンクの際に該タイヤを取りはずし
てスペアタイヤを取り付けるといった、応急修理のため
にかかる作業を実施できなければならない。
たり又摩耗した場合に交換ができるようにリムから取り
はずすことができる。この取りはずしには工場設備が必
要であり、分解組立毎に、アセンブリのバランス調整を
新たに行わなければならない。ホイールをハブから取り
はずすのは非常に簡単で、ユーザーが実施できることで
あり、ユーザーは、パンクの際に該タイヤを取りはずし
てスペアタイヤを取り付けるといった、応急修理のため
にかかる作業を実施できなければならない。
【０００４】タイヤとリムの連結が全く問題なく行われ
るわけではない。アセンブリの気密性を確保するため、
同じくトルクを伝達できるようにするため、タイヤとリ
ムの間、更に正確に言えば、タイヤフランジの下面とリ
ムのシートの間には常に締め付けが存在している。フラ
ンジがシートに載る正確な位置は、フランジが膨張圧力
によって押し付けられる支持部の役割を果すリムの折り
返し縁によって決定されている。
るわけではない。アセンブリの気密性を確保するため、
同じくトルクを伝達できるようにするため、タイヤとリ
ムの間、更に正確に言えば、タイヤフランジの下面とリ
ムのシートの間には常に締め付けが存在している。フラ
ンジがシートに載る正確な位置は、フランジが膨張圧力
によって押し付けられる支持部の役割を果すリムの折り
返し縁によって決定されている。
【０００５】しかしながら、シートへの締め付けのため
にフランジの正確な位置は正しく制御されていない。即
ち、フランジが成す平面は例えばビードに接する平面に
よって具体化され、リムの折り返し縁とは厳密に平行に
ならない可能性がある。ビードは、リム折り返し縁とは
完全に平行にならないことがある。ビードはリムのシー
トと完全に同心とならないことがあり、これはタイヤの
形状に全く欠陥がない場合でも同じことである。実際の
走行では、リム押し返し縁の半径方向上端に対するタイ
ヤの僅かな相対的動きによってもたらされるタイヤの摩
耗が時に見られることがある。
にフランジの正確な位置は正しく制御されていない。即
ち、フランジが成す平面は例えばビードに接する平面に
よって具体化され、リムの折り返し縁とは厳密に平行に
ならない可能性がある。ビードは、リム折り返し縁とは
完全に平行にならないことがある。ビードはリムのシー
トと完全に同心とならないことがあり、これはタイヤの
形状に全く欠陥がない場合でも同じことである。実際の
走行では、リム押し返し縁の半径方向上端に対するタイ
ヤの僅かな相対的動きによってもたらされるタイヤの摩
耗が時に見られることがある。
【０００６】自動車、特に乗用車の性能の不断の向上及
び、これらの挙動の不断の質的向上のため、タイヤの製
造誤差に対して常により一層厳しくならざるを得なくな
っている。リムへのタイヤの取り付けは、タイヤの本来
の性能を隠蔽してしまう可能性のあることが分かってい
る。即ち、車両の挙動を規定する場合に、２回の走行の
間に単に取り外しされ再度取り付けられた単数或は複数
の同一タイヤによる２回の走行の間に、分類の異なった
タイヤによる走行の間におけるのと同じ程度の、更には
それより大きな差異を観察することがある。これは、タ
イヤに求められている精度及び反応の繊細さを示すと同
時に、リムへのタイヤの取り付けの制御が不十分である
場合に車両の挙動を向上させる上で存在する難しさを示
している。
び、これらの挙動の不断の質的向上のため、タイヤの製
造誤差に対して常により一層厳しくならざるを得なくな
っている。リムへのタイヤの取り付けは、タイヤの本来
の性能を隠蔽してしまう可能性のあることが分かってい
る。即ち、車両の挙動を規定する場合に、２回の走行の
間に単に取り外しされ再度取り付けられた単数或は複数
の同一タイヤによる２回の走行の間に、分類の異なった
タイヤによる走行の間におけるのと同じ程度の、更には
それより大きな差異を観察することがある。これは、タ
イヤに求められている精度及び反応の繊細さを示すと同
時に、リムへのタイヤの取り付けの制御が不十分である
場合に車両の挙動を向上させる上で存在する難しさを示
している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明は、リム
とタイヤの組み付け品質を極めて厳格に管理できるよう
に、工場でタイヤをリムに取り付け、後に取りはずすこ
とが不可能であるようなアセンブリを提案している。車
両からのタイヤの取りはずしは、例えばリムとホイール
ディスクの間或はホイールとハブの間など、他の場所へ
と移されている。
とタイヤの組み付け品質を極めて厳格に管理できるよう
に、工場でタイヤをリムに取り付け、後に取りはずすこ
とが不可能であるようなアセンブリを提案している。車
両からのタイヤの取りはずしは、例えばリムとホイール
ディスクの間或はホイールとハブの間など、他の場所へ
と移されている。
【０００８】
【発明を解決するための手段】本発明によるアセンブリ
は、閉鎖トーラス形タイプのタイヤと、該タイヤを支持
するためのリムで構成されている。タイヤは同じく閉鎖
トーラス形のカーカスによって補強されている。アセン
ブリは、カーカスの内側でリムの側面端部に近い場所
に、カーカスをビードとリムの間に締め付ける形で配置
された２つのビードを含み、このタイヤはリムの半径方
向外側表面に該ビードによって固定されている。本発明
によるアセンブリは、以下の点をその特徴とする。即
ち、回転軸線を含む切断面において； − リムの横方向の各端部におけるリムに対するビード
の位置は、リム上に作られたショルダーによって限定さ
れており、ショルダーは、全体がショルダーの直径より
も小さい直径で半径方向に配置されたシートによって軸
線方向外側へ延長されていること； − ビードの下で計測された小さい方の直径が、ショル
ダーの直径よりも小さいこと； − ビードの形状は、該ビードの重心から降ろされた回
転軸線に直交する仮想線からリム内側に向かって移動し
ながら走査される少なくとも４５°の区間にわたり、リ
ムのシートの形状に一致すること； − α＜βであること（ここでαは、カーカス層に対す
る接線が、タイヤの軸線方向外側のビードを離れる場所
において、回転軸線に直交する直線との間で成す角度で
あり、βはカーカス層に対する接線がタイヤの軸線方向
内側のビードを離れる場所においてこの直線との間で成
す、同様な方法で測定された角度である）。
は、閉鎖トーラス形タイプのタイヤと、該タイヤを支持
するためのリムで構成されている。タイヤは同じく閉鎖
トーラス形のカーカスによって補強されている。アセン
ブリは、カーカスの内側でリムの側面端部に近い場所
に、カーカスをビードとリムの間に締め付ける形で配置
された２つのビードを含み、このタイヤはリムの半径方
向外側表面に該ビードによって固定されている。本発明
によるアセンブリは、以下の点をその特徴とする。即
ち、回転軸線を含む切断面において； − リムの横方向の各端部におけるリムに対するビード
の位置は、リム上に作られたショルダーによって限定さ
れており、ショルダーは、全体がショルダーの直径より
も小さい直径で半径方向に配置されたシートによって軸
線方向外側へ延長されていること； − ビードの下で計測された小さい方の直径が、ショル
ダーの直径よりも小さいこと； − ビードの形状は、該ビードの重心から降ろされた回
転軸線に直交する仮想線からリム内側に向かって移動し
ながら走査される少なくとも４５°の区間にわたり、リ
ムのシートの形状に一致すること； − α＜βであること（ここでαは、カーカス層に対す
る接線が、タイヤの軸線方向外側のビードを離れる場所
において、回転軸線に直交する直線との間で成す角度で
あり、βはカーカス層に対する接線がタイヤの軸線方向
内側のビードを離れる場所においてこの直線との間で成
す、同様な方法で測定された角度である）。
【０００９】該設計において、リムは消耗部品として設
計され、タイヤと同時に交換しなければならないが、工
場でリムに取り付けられバランス調整の行われたタイヤ
の追加費用は、例えば旧タイヤの取りはずし、新タイヤ
の取り付け及び工場でのバランス調整といった省略され
る作業全体の費用によってほぼ相殺されるため、経済的
に見ても不利にはならない。
計され、タイヤと同時に交換しなければならないが、工
場でリムに取り付けられバランス調整の行われたタイヤ
の追加費用は、例えば旧タイヤの取りはずし、新タイヤ
の取り付け及び工場でのバランス調整といった省略され
る作業全体の費用によってほぼ相殺されるため、経済的
に見ても不利にはならない。
【００１０】一方、タイヤとハブを市場に提供される単
一の製品の形に組み合わせることにより、益々タイヤに
装備されている或は今後装備されていくアクセサリー類
（即ち、空気圧及び温度センサ、タイヤ監視装置のコン
ポーネント、空気圧のない状態での走行能力を改良する
ための支承或はその他の装置、必要に応じてタイヤの空
気圧を変更する要素など）の設置の可能性が広がること
になる。この組み合わにより、タイヤの内部容積を減少
させるために不活性の固体をタイヤに内蔵することも同
じく一層容易になる。この内部容積減少は、可変圧力タ
イヤを実現したいと考えた場合に求められているもので
ある。事実、圧力増減を可能にする装置に対して或る一
定の空気流量が与えられた場合、タイヤ内部の有効圧力
変化は、内部の空気容積が少なくなればなるほど素早く
なる。
一の製品の形に組み合わせることにより、益々タイヤに
装備されている或は今後装備されていくアクセサリー類
（即ち、空気圧及び温度センサ、タイヤ監視装置のコン
ポーネント、空気圧のない状態での走行能力を改良する
ための支承或はその他の装置、必要に応じてタイヤの空
気圧を変更する要素など）の設置の可能性が広がること
になる。この組み合わにより、タイヤの内部容積を減少
させるために不活性の固体をタイヤに内蔵することも同
じく一層容易になる。この内部容積減少は、可変圧力タ
イヤを実現したいと考えた場合に求められているもので
ある。事実、圧力増減を可能にする装置に対して或る一
定の空気流量が与えられた場合、タイヤ内部の有効圧力
変化は、内部の空気容積が少なくなればなるほど素早く
なる。
【００１１】本発明のもう一つの利点は、リムのフック
部とも呼ばれているリムの折り返し縁を完全になくすこ
とである。即ち、サイドウォールの曲げによってタイヤ
の柔軟性を確保するために利用できるサイドウォールの
高さはより大きくなり、従って快適性を減らさずに、よ
り小さなＨ／Ｂ比を採用すること、特にブレーキ用或は
サスペンションアームの固定用又はピボットの収容用と
いったタイヤ内部の利用可能容積を増加させることが可
能となる。もう一つの見方をすると、このように装備さ
れた車両の有効容積を増加させるためにタイヤの全直径
を減少させることも可能である。
部とも呼ばれているリムの折り返し縁を完全になくすこ
とである。即ち、サイドウォールの曲げによってタイヤ
の柔軟性を確保するために利用できるサイドウォールの
高さはより大きくなり、従って快適性を減らさずに、よ
り小さなＨ／Ｂ比を採用すること、特にブレーキ用或は
サスペンションアームの固定用又はピボットの収容用と
いったタイヤ内部の利用可能容積を増加させることが可
能となる。もう一つの見方をすると、このように装備さ
れた車両の有効容積を増加させるためにタイヤの全直径
を減少させることも可能である。
【００１２】リムとタイヤの組み合わせ品質を更に改良
するという目的で、本発明は同様に、タイヤ製造の支承
としてリムを利用するような製造方法も規定している。
後にタイヤとなるブランクの全構成要素が前記リム上に
置かれ、次にブランクを支えるリムは、リムの縁に適合
する金型内に導入され、その後にタイヤの内部は成形及
び加硫段階のために適切な圧力を受けた流体で満たされ
る。
するという目的で、本発明は同様に、タイヤ製造の支承
としてリムを利用するような製造方法も規定している。
後にタイヤとなるブランクの全構成要素が前記リム上に
置かれ、次にブランクを支えるリムは、リムの縁に適合
する金型内に導入され、その後にタイヤの内部は成形及
び加硫段階のために適切な圧力を受けた流体で満たされ
る。
【００１３】本発明のその他の詳細並びに長所は、図に
よって示されている本発明の一実施態様を制限的な意味
をもたない形で説明している後述の部分で明らかにされ
ている。
よって示されている本発明の一実施態様を制限的な意味
をもたない形で説明している後述の部分で明らかにされ
ている。
【００１４】
【実施例】図１には、リム２１に取り付けられた閉鎖ト
ーラス形タイプのタイヤが見られる。ここで、空気圧を
受ける空気室を構成するために従来のタイヤがリムと組
み合せられなければならなかったのに対して、空気圧を
受ける空気室１２全体をタイヤが構成しているようなタ
イヤのことを閉鎖トーラス形タイヤと呼ぶ。該タイヤ１
０は、タイヤ全周を覆うカーカス１１で補強されてい
る。半径方向断面で見ると、該カーカスも又同様にトー
ラスを形成している。アセンブリは、カーカス１１の内
側でリム２１の軸線方向端部の近くに配置された２個の
ビード１３を含んでいる。
ーラス形タイプのタイヤが見られる。ここで、空気圧を
受ける空気室を構成するために従来のタイヤがリムと組
み合せられなければならなかったのに対して、空気圧を
受ける空気室１２全体をタイヤが構成しているようなタ
イヤのことを閉鎖トーラス形タイヤと呼ぶ。該タイヤ１
０は、タイヤ全周を覆うカーカス１１で補強されてい
る。半径方向断面で見ると、該カーカスも又同様にトー
ラスを形成している。アセンブリは、カーカス１１の内
側でリム２１の軸線方向端部の近くに配置された２個の
ビード１３を含んでいる。
【００１５】カーカス１１は前記ビード１３とリム２１
の間に挟み込まれている。リム２１の各側面端部に、シ
ート２３によって軸線方向外側に向かって延長されたシ
ョルダー２２がある。シート２３の任意の場所で計測さ
れるシートの直径Φs は、常にショルダーの直径Φe よ
りも小さい。更に、ビード１３の形状は、まず回転軸線
に対して直角にビード１３から降ろされた仮想線３０を
引き、該重心を中心として前記仮想線３０の軸線方向内
側に４５°の回転を行う、という方法で限定された少な
くとも４５°の区間にわたってリムのシートの形状に一
致する。本発明において、ビード１３は、充分な機械特
性を持たなければならない補強要素を構成するだけでな
く、ビードの役割は、リム２１との接触から離れる場所
においてタイヤに付随する形状を規定することにもあ
る。
の間に挟み込まれている。リム２１の各側面端部に、シ
ート２３によって軸線方向外側に向かって延長されたシ
ョルダー２２がある。シート２３の任意の場所で計測さ
れるシートの直径Φs は、常にショルダーの直径Φe よ
りも小さい。更に、ビード１３の形状は、まず回転軸線
に対して直角にビード１３から降ろされた仮想線３０を
引き、該重心を中心として前記仮想線３０の軸線方向内
側に４５°の回転を行う、という方法で限定された少な
くとも４５°の区間にわたってリムのシートの形状に一
致する。本発明において、ビード１３は、充分な機械特
性を持たなければならない補強要素を構成するだけでな
く、ビードの役割は、リム２１との接触から離れる場所
においてタイヤに付随する形状を規定することにもあ
る。
【００１６】このようにして、ビード１３の形状は、上
述の通りリム２１の形状に一致しなければならないだけ
でなく、軸線方向外側に離れながら更にそれを越えた部
分で、半径方向下側のビードの縁は、カーカスが適正に
巻き付き次に上方へ向かって半径方向で適切な方向にビ
ードから離れていけるように丸められていなければなら
ない。
述の通りリム２１の形状に一致しなければならないだけ
でなく、軸線方向外側に離れながら更にそれを越えた部
分で、半径方向下側のビードの縁は、カーカスが適正に
巻き付き次に上方へ向かって半径方向で適切な方向にビ
ードから離れていけるように丸められていなければなら
ない。
【００１７】ビードとの接触から離れる部分でのカーカ
スの外観はα、βという２つの角度、即ちビードの軸線
方向外側についてのαと、ビードの軸線方向内側につい
てのβによって特徴付けられている。角度α及びβは、
両方とも回転軸線に直交する直線に対して測定される。
『α』は、カーカス層の接線が、タイヤの軸線方向外側
のビードを離れる部分において、回転軸線に直交する前
記直線に対して成す角度である。『β』は、カーカス層
が、タイヤの軸線方向内側のビードを離れる部分におい
て、回転軸線に直交する前記直線に対して成す角度であ
る。本発明によれば、角度αは常に角度βを下回ってい
なければならない。βは３０°と８０°の間にあるのが
好ましい。αについては３０°、βについては４５°の
値が特に有利であることが分かっている。
スの外観はα、βという２つの角度、即ちビードの軸線
方向外側についてのαと、ビードの軸線方向内側につい
てのβによって特徴付けられている。角度α及びβは、
両方とも回転軸線に直交する直線に対して測定される。
『α』は、カーカス層の接線が、タイヤの軸線方向外側
のビードを離れる部分において、回転軸線に直交する前
記直線に対して成す角度である。『β』は、カーカス層
が、タイヤの軸線方向内側のビードを離れる部分におい
て、回転軸線に直交する前記直線に対して成す角度であ
る。本発明によれば、角度αは常に角度βを下回ってい
なければならない。βは３０°と８０°の間にあるのが
好ましい。αについては３０°、βについては４５°の
値が特に有利であることが分かっている。
【００１８】この条件は、カーカス層からビードに伝達
される応力が、必ずタイヤの軸線方向内側に向かう合力
Ｒとなることを保証するためのものである。実際、ビー
ド軸方向内側の張力Ｔ1 とビード軸線方向外側の張力Ｔ
2が等しいと仮定した場合（これは摩擦応力を除外すれ
ば正しいことである）、この角度の差は、ビードの受け
る応力が常にタイヤの内側へ向けられることを保証して
いる。
される応力が、必ずタイヤの軸線方向内側に向かう合力
Ｒとなることを保証するためのものである。実際、ビー
ド軸方向内側の張力Ｔ1 とビード軸線方向外側の張力Ｔ
2が等しいと仮定した場合（これは摩擦応力を除外すれ
ば正しいことである）、この角度の差は、ビードの受け
る応力が常にタイヤの内側へ向けられることを保証して
いる。
【００１９】ビードの寸法は、ビードの下側で測定され
た小さい方の直径Φt が、リムのショルダーで測定され
た直径Φe よりも常に小さくなるように決定されなけれ
ばならない。このようにすると、ビードはリムに常に押
し付けられた形となり、その位置決めは厳密に確保され
る。実際の使用においては、ビードに及ぼされる応力の
合力Ｒを、タイヤと路面の接触場所に対応する帯域にお
いて軸線方向外側に向けるようにすることも可能であ
る。しかしながらそれ以外の全ての場所では、ビードに
及ぼされる応力の向きは常にリム内側へ向けられてい
る。ビードに及ぼされる作用の総体的な合力は常にリム
内側へ向けられることとなり、従ってビードがその位置
から離れることは不可能となる。
た小さい方の直径Φt が、リムのショルダーで測定され
た直径Φe よりも常に小さくなるように決定されなけれ
ばならない。このようにすると、ビードはリムに常に押
し付けられた形となり、その位置決めは厳密に確保され
る。実際の使用においては、ビードに及ぼされる応力の
合力Ｒを、タイヤと路面の接触場所に対応する帯域にお
いて軸線方向外側に向けるようにすることも可能であ
る。しかしながらそれ以外の全ての場所では、ビードに
及ぼされる応力の向きは常にリム内側へ向けられてい
る。ビードに及ぼされる作用の総体的な合力は常にリム
内側へ向けられることとなり、従ってビードがその位置
から離れることは不可能となる。
【００２０】２つのショルダー２２の間でリムは、圧力
不足で走行する場合にトレッドに対して半径方向の支承
部を構成することのできる円筒形帯域２４を形成してい
る。極めて有利なことに、リムの近くで２つのビードの
間に置かれるゴム製クッション１４をこの場所に配置す
ることが可能である。該クッション１４はトレッド用の
支承部を構成することを目的とするものである。
不足で走行する場合にトレッドに対して半径方向の支承
部を構成することのできる円筒形帯域２４を形成してい
る。極めて有利なことに、リムの近くで２つのビードの
間に置かれるゴム製クッション１４をこの場所に配置す
ることが可能である。該クッション１４はトレッド用の
支承部を構成することを目的とするものである。
【００２１】従来のタイヤ製造方法では、常にタイヤブ
ランクの移送或は取扱い作業が単数又は複数存在してい
る。この製造段階ではタイヤはまだ加硫されておらず、
ブランクの機械特性は低い。従ってブランクの取扱い
は、ブランクの寸法を変更したり及び／又は他のものと
の関係において一部構成要素の位置を僅かに変えるなど
してその特性を損ねる恐れがある。本発明は、製造の所
期段階からリムを全ての要素の支承として使用しなが
ら、タイヤとリムによって構成されるアセンブリを作る
ことを考慮に入れている。
ランクの移送或は取扱い作業が単数又は複数存在してい
る。この製造段階ではタイヤはまだ加硫されておらず、
ブランクの機械特性は低い。従ってブランクの取扱い
は、ブランクの寸法を変更したり及び／又は他のものと
の関係において一部構成要素の位置を僅かに変えるなど
してその特性を損ねる恐れがある。本発明は、製造の所
期段階からリムを全ての要素の支承として使用しなが
ら、タイヤとリムによって構成されるアセンブリを作る
ことを考慮に入れている。
【００２２】従って、リム２１は、タイヤの構造上必要
とされる順序でその上に様々な構成要素が巻き付けられ
る製造ドラムの役割を果す。図２乃至図６において、主
としてリム２１とその両側でほぼ円筒形の支承２１０を
含む製造装置が示されている。図２乃至図７の該略図で
は軸線方向で半分の側のみが示されている。これまで説
明してきたアセンブリは以下の方法で製造することが可
能である。リム２１の上にまず、サイドウォール１５及
びカーカス層１１を含む複合材を１周巻き付ける。次
に、２回目の巻き付けで、内部ゴム層１６を設置する。
該内部ゴム層は、加硫段階で膨張膜として利用されるこ
とになるため、予め加硫処理を受けていることが好まし
い。従ってこれは気密性がありかつ、利用される予定の
加熱流体に対して化学的に安定していなければならな
い。
とされる順序でその上に様々な構成要素が巻き付けられ
る製造ドラムの役割を果す。図２乃至図６において、主
としてリム２１とその両側でほぼ円筒形の支承２１０を
含む製造装置が示されている。図２乃至図７の該略図で
は軸線方向で半分の側のみが示されている。これまで説
明してきたアセンブリは以下の方法で製造することが可
能である。リム２１の上にまず、サイドウォール１５及
びカーカス層１１を含む複合材を１周巻き付ける。次
に、２回目の巻き付けで、内部ゴム層１６を設置する。
該内部ゴム層は、加硫段階で膨張膜として利用されるこ
とになるため、予め加硫処理を受けていることが好まし
い。従ってこれは気密性がありかつ、利用される予定の
加熱流体に対して化学的に安定していなければならな
い。
【００２３】その後の段階において、リム２１上にクッ
ション１４を巻き付け、ビード１３を配置する。ビード
は別個に作られても良く、或は次の方法に従ってその場
で構成されても良い：即ち、ビードの半径方向内側面と
して望ましい形状を具体化している型材１３０を巻き付
ける（尚前記型材は分割リングの形状を呈している）。
この型材の内側に、１本のワイヤ１３１を複数回、望ま
しい機械強度が得られる程度まで巻き付ける。この製造
段階は図２に示されている。
ション１４を巻き付け、ビード１３を配置する。ビード
は別個に作られても良く、或は次の方法に従ってその場
で構成されても良い：即ち、ビードの半径方向内側面と
して望ましい形状を具体化している型材１３０を巻き付
ける（尚前記型材は分割リングの形状を呈している）。
この型材の内側に、１本のワイヤ１３１を複数回、望ま
しい機械強度が得られる程度まで巻き付ける。この製造
段階は図２に示されている。
【００２４】次に、図３に示されるように、溶接部をト
レッドのほぼ中央に位置付けるような形で重ね溶接を行
うために内部ゴム層を持ち上げる。同じ方法で、ここで
も同様に重ね溶接を行うべくカーカス層１１の両端を持
ち上げる。引き続き、このように構成された空気室１２
に対して、ブレーカストリップ１７とトレッド１９を含
む別製造のリング１７０を設置するのに十分な形状を与
えるべく僅かな膨張圧を加える（図６参照）。
レッドのほぼ中央に位置付けるような形で重ね溶接を行
うために内部ゴム層を持ち上げる。同じ方法で、ここで
も同様に重ね溶接を行うべくカーカス層１１の両端を持
ち上げる。引き続き、このように構成された空気室１２
に対して、ブレーカストリップ１７とトレッド１９を含
む別製造のリング１７０を設置するのに十分な形状を与
えるべく僅かな膨張圧を加える（図６参照）。
【００２５】製造方法の変形態様として、内部ゴム層１
６の代わりに、後にタイヤの空気室を構成すると同時に
形状適合膜並びに成形用及び加硫用の膜も構成する空気
室１６Ａを設置する。この空気室１６Ａは、空気室或は
形状適合／加硫用膜についてよく知られた技法に従って
別途事前に製造される。該空気室は、後に膨張圧力を受
け、最初はブランクの製造によって課される形状適合の
ための低い圧力（ブレーカストリップの設置前）次に加
硫中の高い圧力を受ける空気室の良好な気密性を保証す
るべく、事前に加硫されているのが望ましい。図４に、
該空気室１６Ａがビード１３の上に設置されているのが
見られる。該空気室１６Ａは、これをタイヤの他の構成
要素に接着し易いような形で処理されていなければなら
ない。したがって、空気室１６Ａの外側面には離型剤を
使用しないこと望ましい。後続の製造段階は同様であ
る。図５において、複合材１５０を空気室１６Ａ上に正
しく接着させるように折り曲げているのが分かる。ここ
でカーカス層の重ね溶接はタイヤのほぼ中心に配置され
ている。
６の代わりに、後にタイヤの空気室を構成すると同時に
形状適合膜並びに成形用及び加硫用の膜も構成する空気
室１６Ａを設置する。この空気室１６Ａは、空気室或は
形状適合／加硫用膜についてよく知られた技法に従って
別途事前に製造される。該空気室は、後に膨張圧力を受
け、最初はブランクの製造によって課される形状適合の
ための低い圧力（ブレーカストリップの設置前）次に加
硫中の高い圧力を受ける空気室の良好な気密性を保証す
るべく、事前に加硫されているのが望ましい。図４に、
該空気室１６Ａがビード１３の上に設置されているのが
見られる。該空気室１６Ａは、これをタイヤの他の構成
要素に接着し易いような形で処理されていなければなら
ない。したがって、空気室１６Ａの外側面には離型剤を
使用しないこと望ましい。後続の製造段階は同様であ
る。図５において、複合材１５０を空気室１６Ａ上に正
しく接着させるように折り曲げているのが分かる。ここ
でカーカス層の重ね溶接はタイヤのほぼ中心に配置され
ている。
【００２６】図７は成形及び加硫段階を表している。リ
ム２１は、半径方向下側で型２０を閉鎖している。弁１
８を通じ、タイヤの内側に適正な成形圧力を加え、熱量
は全て外側から与える。上述のタイプのビードでは、ビ
ード１３を構成するワイヤ１３１を、タイヤの内部に配
置することのできるタイヤ制御要素と車両の間の通信ア
ンテナとして利用することが可能である。
ム２１は、半径方向下側で型２０を閉鎖している。弁１
８を通じ、タイヤの内側に適正な成形圧力を加え、熱量
は全て外側から与える。上述のタイプのビードでは、ビ
ード１３を構成するワイヤ１３１を、タイヤの内部に配
置することのできるタイヤ制御要素と車両の間の通信ア
ンテナとして利用することが可能である。
【００２７】図８、図９及び図１０は、リムに関して考
えられる様々な実施態様を示している。本発明におい
て、リム２１は、好ましくは、ショルダーの間がほぼ平
面である円筒形表面２４を呈していなければならず、こ
れは特に製造過程中にタイヤ要素用の支承として役立つ
ためのものである。更に、リム２１のシート２３は、半
径方向のレベルにおいてショルダーのレベルより低い位
置にあることから、リムをディスク或はハブに固定する
ことができるようにする補助要素を備える必要がある。
これらの図に表されている様々な変形実施態様は、考え
られる様々な案を示している。
えられる様々な実施態様を示している。本発明におい
て、リム２１は、好ましくは、ショルダーの間がほぼ平
面である円筒形表面２４を呈していなければならず、こ
れは特に製造過程中にタイヤ要素用の支承として役立つ
ためのものである。更に、リム２１のシート２３は、半
径方向のレベルにおいてショルダーのレベルより低い位
置にあることから、リムをディスク或はハブに固定する
ことができるようにする補助要素を備える必要がある。
これらの図に表されている様々な変形実施態様は、考え
られる様々な案を示している。
【００２８】フレーム２５を溶接によってリムに固定
し、フレーム２５の設置後に、図８に点線で示されてい
るリムの第２のシートを得る為に金属の打ち出し成形を
行うことも可能である。図９では、それぞれフレーム２
５Ａ及び２５Ｂを備えた、２つの半リム２１Ａ及び２１
Ｂの組立からリムが得られるところを示している。これ
ら２つの半リム２１Ａ及び２１Ｂは、充分な機械強度は
保証しなければならないものの、タイヤの空気室の気密
性は閉鎖トーラス形タイプのタイヤ自身によって確保さ
れているために必ずしも密閉ビードで作られている必要
はない幾つかの溶接点２６によって組立てられている。
この変形実施態様において、ハブ或はディスク上へのリ
ムの固定は、２つのフレーム２５Ａ及び２５Ｂによって
確保されていても良い。
し、フレーム２５の設置後に、図８に点線で示されてい
るリムの第２のシートを得る為に金属の打ち出し成形を
行うことも可能である。図９では、それぞれフレーム２
５Ａ及び２５Ｂを備えた、２つの半リム２１Ａ及び２１
Ｂの組立からリムが得られるところを示している。これ
ら２つの半リム２１Ａ及び２１Ｂは、充分な機械強度は
保証しなければならないものの、タイヤの空気室の気密
性は閉鎖トーラス形タイプのタイヤ自身によって確保さ
れているために必ずしも密閉ビードで作られている必要
はない幾つかの溶接点２６によって組立てられている。
この変形実施態様において、ハブ或はディスク上へのリ
ムの固定は、２つのフレーム２５Ａ及び２５Ｂによって
確保されていても良い。
【００２９】最後の変形実施態様が図１０に示されてい
る。ここでは製造の中途段階で、ディスクとの連結フレ
ームを予め形成するためのくぼみ２７がリム２１に備え
られ、該くぼみは製造の最終段階で２つの円筒形部分２
８Ａ及び２８Ｂの軸線方向への相対的接近によって閉鎖
される。この場合、中央くぼみ２７の半径方向下側の端
部に、溶接によりディスクを固定するか或は他のあらゆ
る固定手段を固定することが可能である。
る。ここでは製造の中途段階で、ディスクとの連結フレ
ームを予め形成するためのくぼみ２７がリム２１に備え
られ、該くぼみは製造の最終段階で２つの円筒形部分２
８Ａ及び２８Ｂの軸線方向への相対的接近によって閉鎖
される。この場合、中央くぼみ２７の半径方向下側の端
部に、溶接によりディスクを固定するか或は他のあらゆ
る固定手段を固定することが可能である。
【図１】本発明によるアセンブリの半径方向の断面を示
している。
している。
【図２】本発明によるアセンブリの製造を概略的に図示
している。
している。
【図３】本発明によるアセンブリの製造を概略的に図示
している。
している。
【図４】本発明によるアセンブリの製造を概略的に図示
している。
している。
【図５】本発明によるアセンブリの製造を概略的に図示
している。
している。
【図６】本発明によるアセンブリの製造を概略的に図示
している。
している。
【図７】本発明によるアセンブリの製造を概略的に図示
している。
している。
【図８】本発明の実現に利用し得るリムを示している。
【図９】本発明の実現に利用し得るリムを示している。
【図１０】本発明の実現に利用し得るリムを示してい
る。
る。
１０：タイヤ １１：カーカス １２：空気室 １３：ビード １４：クッション １５：サイドウォール １６：内部ゴム層 １７：ブレーカストリップ １９：トレッド ２１：リム ２２：ショルダー ２３：シート ２４：円筒形帯域
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−59006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−6104（ＪＰ，Ａ) 特表 昭61−501384（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 3/02
Claims (7)
- 【請求項１】 閉鎖トーラス形のタイヤ（１０）及び該
タイヤ（１０）を支持するリム（２１）で構成されたア
センブリであって、タイヤ（１０）は同様に閉鎖トーラ
スを形成するカーカス（１１）によって補強されてお
り、前記アセンブリは、カーカス（１１）の内側でリム
２１の側面端部に近い場所に、カーカス（１１）をビー
ド（１３）とリム（２１）の間に締め付ける形で配置さ
れた２つのビード（１３）を含み、このタイヤ（１０）
はリム（２１）の半径方向外側表面に該ビード（１３）
によって固定されているようなアセンブリであって、回
転軸線を含む切断面において； − リム（２１）の横方向の各端部におけるリム（２
１）に対するビード（１３）の位置は、リム（２１）上
に作られたショルダー（２２）によって限定されてお
り、ショルダー（２２）は、全体がショルダー（２２）
の直径（φe ）より小さい直径で半径方向に配置された
シート（２３）によって軸線方向外側へ延長されている
こと； − ビード（１３）の下で計測された小さい方の直径
（φt ）が、ショルダー（２２）の直径（φe ）よりも
小さいこと； − ビード（１３）の形状は、該ビード（１３）の重心
から降ろされた回転軸線に直交する仮想線（３０）から
リムの内側に向かって移動しながら走査される少なくと
も４５度の区間にわたり、リム（２１）のシート（２
３）の形状に一致すること； − α＜βであること（ここでαは、カーカス層（１
１）に対する接線が、タイヤ（１０）の軸線方向外側の
ビード（１３）を離れる場所において、回転軸線に直交
する直線との間に成す角度であり、βはカーカス層（１
１）に対する接線が、タイヤ（１０）の軸線方向内側の
ビード（１３）を離れる場所においてこの直線との間で
成す、同様な方法で測定された角度である）； ことを特徴とするアセンブリ。 - 【請求項２】 ２つのショルダー（２２）が、ほぼ一定
のレベルに配置されかつ半径方向にほぼ連続する支承部
を形成する円筒形帯域（２４）によって連結されている
ことを特徴とする請求項１記載のアセンブリ。 - 【請求項３】 リム（２１）に隣接する２つのビードの
間に配置され、圧力不足状態での走行の場合にタイヤ
（１０）のトレッド（１６）のための支承として役立つ
ゴム製クッション（１４）を含むことを特徴とする請求
項１又は２記載のアセンブリ。 - 【請求項４】 βが３０°と８０°の間にあることを特
徴とする請求項１乃至３いずれか１項に記載のアセンブ
リ。 - 【請求項５】 αがほぼ３０°であり、βがほぼ４５°
であることを特徴とする請求項４記載のアセンブリ。 - 【請求項６】 各ビード（１３）は半径方向下側のビー
ド形状を規定する型材によって形成されており、複数の
ワイヤが該型材内部に巻き付けられていることを特徴と
する請求項１乃至５いずれか１項に記載のアセンブリ。 - 【請求項７】 タイヤ（１０）は、タイヤ構造が必要と
する順序で構成要素を配置しながらリム（２１）上に徐
々に製造されていき、リム（２１）の上にはまず少なく
とも単数又は複数のカーカス層（１１）及びビード（１
３）を配置し、次に予め加硫されたチューブ（１６Ａ）
を置き、その後に、前記チューブ（１６Ａ）上半径方向
でリムのほぼ中央に配置された重ね溶接を行うように単
数又は複数のカーカス層を巻き上げることを特徴とする
請求項１乃至６いずれか１項に記載のアセンブリの製造
方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9004789A FR2660900A1 (fr) | 1990-04-11 | 1990-04-11 | Ensemble comportant un pneumatique torique et procede de fabrication dudit ensemble. |
| FR9004789 | 1990-04-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596904A JPH0596904A (ja) | 1993-04-20 |
| JP2842455B2 true JP2842455B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=9395760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3076628A Expired - Fee Related JP2842455B2 (ja) | 1990-04-11 | 1991-04-10 | トーラスタイヤを備えたアセンブリとその製造方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5211783A (ja) |
| EP (1) | EP0451625B1 (ja) |
| JP (1) | JP2842455B2 (ja) |
| AT (1) | ATE111825T1 (ja) |
| DE (1) | DE69104104T2 (ja) |
| FR (1) | FR2660900A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021094033A1 (en) * | 2019-11-15 | 2021-05-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Turnup of rubber products without beadwires |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US474423A (en) * | 1892-05-10 | Alexander straus | ||
| FR1139619A (fr) * | 1954-10-05 | 1957-07-03 | Dunlop Sa | Jante de roue |
| US4085786A (en) * | 1975-11-19 | 1978-04-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Integrally built and cured tire and wheel assembly |
| GB1584184A (en) * | 1976-10-07 | 1981-02-11 | Caterpillar Tractor Co | Road vehicle wheel |
| US4265293A (en) * | 1978-07-31 | 1981-05-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Closed tube simplified radial tire, tire/rim assembly and method of making same |
| DE3145252A1 (de) * | 1981-11-14 | 1983-05-19 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Fahrzeugrad |
| BR8403467A (pt) * | 1983-07-25 | 1985-06-25 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatico de toro fechado |
| FR2619534B1 (fr) * | 1987-08-11 | 1990-07-27 | Gazuit Georges | Pneumatique avion a structure radiale fermee |
-
1990
- 1990-04-11 FR FR9004789A patent/FR2660900A1/fr active Pending
-
1991
- 1991-03-27 EP EP91104886A patent/EP0451625B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1991-03-27 DE DE69104104T patent/DE69104104T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-27 AT AT91104886T patent/ATE111825T1/de not_active IP Right Cessation
- 1991-04-04 US US07/680,554 patent/US5211783A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-10 JP JP3076628A patent/JP2842455B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2660900A1 (fr) | 1991-10-18 |
| EP0451625A1 (fr) | 1991-10-16 |
| ATE111825T1 (de) | 1994-10-15 |
| DE69104104D1 (de) | 1994-10-27 |
| EP0451625B1 (fr) | 1994-09-21 |
| DE69104104T2 (de) | 1995-01-26 |
| US5211783A (en) | 1993-05-18 |
| JPH0596904A (ja) | 1993-04-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |