JP2800175B2 - 航空機用空気調和装置 - Google Patents
航空機用空気調和装置Info
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- JP2800175B2 JP2800175B2 JP61172576A JP17257686A JP2800175B2 JP 2800175 B2 JP2800175 B2 JP 2800175B2 JP 61172576 A JP61172576 A JP 61172576A JP 17257686 A JP17257686 A JP 17257686A JP 2800175 B2 JP2800175 B2 JP 2800175B2
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、ジェットエンジンを装備した航空機の空気
調和装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来から、航空機の空気調和装置は、エンジンの圧縮
機で圧縮された高温高圧の大気を抽気して（いわゆるブ
リードエア）、これを利用するシステムが採用されてい
る。即ち、このシステムは、エンジンから抽気したブリ
ードエアを熱交換器に通し、更にクーリングタービンに
より断熱膨張させて冷却することにより、適温適圧の空
気にして、キャビン等機内に供給するものである。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このシステムにより取り入れたブリードエア
をそっくり機内空気と入れ換える方式は、抽気を大量に
必要とする。そのため、エンジンに供する筈の高温高圧
ガスが減少して、該エンジンにとって、出力低下の原因
となる問題がある。 本発明は、かかる問題点に着目してなされたものであ
って、エンジン抽気を必要最小限にしてエンジンの出力
低下を無くするとともに、簡易に構成できて機体全体の
軽量化に寄与する空気調和装置を実現することを目的と
する。 ［問題点を解決するための手段］ そこで、キャビン内の空気を考えてみると、空気調和
の対象として取り扱うべきものは、主としてキャビン等
機内の温度と空気成分であることが解る。そして、この
うち機内温度は熱交換によって調整できるし、空気成分
もCO2や塵・汚れ等は空気浄化機で容易に除去できるか
ら、本来、O2の減少さえ補うことができれば空気調和は
賄える筈でる。従って、このような理由から、従来のよ
うにブリードエアを大量に抽気して、キャビン内の空気
とそっくり入れ換えることは必ずしも必要でないと考え
られる。 本発明は、このような見地に立って、空気調和装置を
次の如く構成する。即ち、エンジンから抽気したブリー
ドエアを導入するブリードエア導入系路と、このブリー
ドエア導入系路に接続されたろ過器と、このろ過器に導
入されたブリードエアをエンジンに帰還させるためのブ
リードエア帰還系路とを具備してなるものであって、前
記ろ過器は、O2選択透過膜を挟んでブリードエア導入室
とO2収集室とを有してなり、このO2収集室で収集したO2
を機内に供給するようにしたことを特徴としている。 ［作用］ このような手段であれば、空調に必要な酸素は十分補
給しつつ、しかも、残りのブリードエア（主としてN2）
は、再びエンジンに戻して推進用スラスト力の発生に供
することができるので、エンジンの出力低下を非常に少
なくすることができる。更に、構成上、従来のタービン
・コンプレッサを用いたACM（エアサイクルマシン）が
不要となるので、簡易に構成できて軽量化にも寄与する
ことになる。 ［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
図は本発明にかかる航空機用空気調和装置の概要を示す
ものである。 図において、軸流型ジェットエンジン１は、コンプレ
ッサ２に取り込んだ外気を圧縮して高温高圧の圧縮空気
を造り、この圧縮空気に燃料を噴射して燃焼室３で燃焼
させる。そして、燃焼により生成された高温高圧のガス
を、タービン４を介しジェットノズル５から噴射するこ
とによって、その反力で推進に必要なスラスト力を得る
ようになっている。また、前記タービン４に臨んでこれ
を取り囲むエンジン周壁1a内周には静翼６が突出して設
けられており、この静翼６とタービン４の動翼4aとが形
成する流路をガスが通過する際、そのガスの及ぼす反力
で該タービン４に回転力が生じ、この回転力をシャフト
７を介して前記コンプレッサ２に伝えるようになってい
る。 このように駆動するジェットエンジン１において、前
記コンプレッサ２から吐出される高温高圧の圧縮空気の
一部を抽気するために、エンジン周壁1aに抽気口８が開
口されている。そして、この抽気口８にはブリードエア
導入系路９が接続されており、この導入系路９は、抽気
したブリードエアを冷却するため、その途中に、再生熱
交換器10を備えるとともに、バイパスバルブ11及びバイ
パス通路12を介設することによりその系路９を分岐して
ラムエアによるクーリング用熱交換器13を設け、終端を
導入先のろ過器14へ接続されている。更に、このろ過器
14には、一旦その内部に導入されたブリードエアをエン
ジン１へ帰還させるためのブリードエア帰還系路15が接
続されている。この帰還系路15は、途中で前記再生熱交
換器10を通って、エンジン１の適宜の場所、例えば、燃
焼室３の終端部分へ連通されている。 ところで、前記ろ過器14は、O2選択透過膜（O2富化膜
とも呼ばれる）16を挟んでブリードエア導入室17とO2収
集室18とを有してなり、導入されるブリードエアがこの
ブリードエア導入室17を通過する間に、そのうちのO2の
みが前記選択透過膜16によりトラップされて、隣接する
収集室18へ集められるようになっている。このO2選択透
過膜16は、近時、優れた効率のものが次々に開発されて
おり、例えば、塩化リチウム水溶液に膜状のポリビニル
アルコール樹脂を浸して作られるものや、ポリブチルメ
タクリレート樹脂にコバルトのイオンから合成した化合
物を混ぜて作られるものがある。これらは、酸素を90％
以上に濃縮することが可能な選択透過膜である。 尚、前記O2収集室18にはO2導入系路19が接続されてお
り、この導入系路19は、キャビンやコクピット等、機内
20の適宜の場所へ連通されている。 次に、その作動について説明する。 エンジン１から抽気された高温高圧のブリードエア
は、先ず再生熱交換器10へ入る。ここで、帰還するブリ
ードエアとの熱交換により熱量を放出して温度を下げ
る。更に、バイパスバルブ11の好適な開閉によりクーリ
ング用熱交換器13へのブリードエアの流量が調整され
て、ろ過器14に入るまでにO2選択透過膜16が有効に機能
するための最適温度にブリードエアの温度が調整され
る。しかる後、ブリードエアはろ過室14のブリードエア
導入室17へ入る。ここで、ブリードエア中のO2の殆どが
選択透過膜16によりトラップされて、残りのブリードエ
ア（殆どがN2）がこのろ過器14を出て帰還系路15へ入
る。そして、再生熱交換器10に送られ、ここで入れ違い
に入って来る高温高圧のブリードエアと熱交換を行い、
その熱量を吸収して、最後にエンジンへ放出される。 一方、収集室18へ集められたO2は、O2導入系路19によ
って機内20へ運ばれることになる。この際、O2の温度に
よっては、該導入系路19の途中（図外の適宜の場所）で
抽気直後のブリードエア及び／又はラムエアと適当に熱
交換して温度調整してもよい。もちろん、O2を供給する
一方で、機内20に空気浄化装置等適宜の装置を備え、発
生したCO2や塵等を排気浄化することが図外にて行われ
る（機内排気の際、入ってくるO2と熱交換させてもよ
い）。 以上のような構成によって、本実施例の空調装置は、
エンジンから抽気したブリードエアの殆どをエンジンに
帰還させて、推進用スラスト力の発生に供することがで
きるので、エンジンの出力損失を非常に少なくすること
ができる。しかも、従来のタービンコンプレッサを用い
たACM（エアサイクルマシン）が不要となり、全体とし
て簡易に構成できて軽量化も同時に実現できるものであ
る。 また、ブリードエアをエンジンの静翼６に向けて放出
するようにすれば、普段非常な高温状態にあるこの静翼
を有効に冷却することも可能である。 更に、このシステムを補うものとして、キャビン内と
ラムエア、又はキャビン内とブリードエアとの熱交換を
行うようにすれば、機内に存在する熱量をより有効に利
用できるものと考えられる。 尚、本発明はここに挙げた構成のものに抱泥されない
のは勿論であって、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の
変形が可能である。 ［発明の効果］ 本発明によれば、空調に必要な酸素は十分補給しつ
つ、残りのブリードエアを再びエンジンに戻して推力用
スラスト力の発生に供することができるので、エンジン
から排出される総空気量を増大させ、これによりエンジ
ンの出力低下を非常に少なくして有効な飛行性能を担保
することができる。その上、エアサイクルマシンが不要
になって簡易な構成となり、これによりこの種航空機に
要求される可及的な軽量・コンパクト化にも大きく寄与
することができるという優れた効果が奏される。
調和装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来から、航空機の空気調和装置は、エンジンの圧縮
機で圧縮された高温高圧の大気を抽気して（いわゆるブ
リードエア）、これを利用するシステムが採用されてい
る。即ち、このシステムは、エンジンから抽気したブリ
ードエアを熱交換器に通し、更にクーリングタービンに
より断熱膨張させて冷却することにより、適温適圧の空
気にして、キャビン等機内に供給するものである。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このシステムにより取り入れたブリードエア
をそっくり機内空気と入れ換える方式は、抽気を大量に
必要とする。そのため、エンジンに供する筈の高温高圧
ガスが減少して、該エンジンにとって、出力低下の原因
となる問題がある。 本発明は、かかる問題点に着目してなされたものであ
って、エンジン抽気を必要最小限にしてエンジンの出力
低下を無くするとともに、簡易に構成できて機体全体の
軽量化に寄与する空気調和装置を実現することを目的と
する。 ［問題点を解決するための手段］ そこで、キャビン内の空気を考えてみると、空気調和
の対象として取り扱うべきものは、主としてキャビン等
機内の温度と空気成分であることが解る。そして、この
うち機内温度は熱交換によって調整できるし、空気成分
もCO2や塵・汚れ等は空気浄化機で容易に除去できるか
ら、本来、O2の減少さえ補うことができれば空気調和は
賄える筈でる。従って、このような理由から、従来のよ
うにブリードエアを大量に抽気して、キャビン内の空気
とそっくり入れ換えることは必ずしも必要でないと考え
られる。 本発明は、このような見地に立って、空気調和装置を
次の如く構成する。即ち、エンジンから抽気したブリー
ドエアを導入するブリードエア導入系路と、このブリー
ドエア導入系路に接続されたろ過器と、このろ過器に導
入されたブリードエアをエンジンに帰還させるためのブ
リードエア帰還系路とを具備してなるものであって、前
記ろ過器は、O2選択透過膜を挟んでブリードエア導入室
とO2収集室とを有してなり、このO2収集室で収集したO2
を機内に供給するようにしたことを特徴としている。 ［作用］ このような手段であれば、空調に必要な酸素は十分補
給しつつ、しかも、残りのブリードエア（主としてN2）
は、再びエンジンに戻して推進用スラスト力の発生に供
することができるので、エンジンの出力低下を非常に少
なくすることができる。更に、構成上、従来のタービン
・コンプレッサを用いたACM（エアサイクルマシン）が
不要となるので、簡易に構成できて軽量化にも寄与する
ことになる。 ［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
図は本発明にかかる航空機用空気調和装置の概要を示す
ものである。 図において、軸流型ジェットエンジン１は、コンプレ
ッサ２に取り込んだ外気を圧縮して高温高圧の圧縮空気
を造り、この圧縮空気に燃料を噴射して燃焼室３で燃焼
させる。そして、燃焼により生成された高温高圧のガス
を、タービン４を介しジェットノズル５から噴射するこ
とによって、その反力で推進に必要なスラスト力を得る
ようになっている。また、前記タービン４に臨んでこれ
を取り囲むエンジン周壁1a内周には静翼６が突出して設
けられており、この静翼６とタービン４の動翼4aとが形
成する流路をガスが通過する際、そのガスの及ぼす反力
で該タービン４に回転力が生じ、この回転力をシャフト
７を介して前記コンプレッサ２に伝えるようになってい
る。 このように駆動するジェットエンジン１において、前
記コンプレッサ２から吐出される高温高圧の圧縮空気の
一部を抽気するために、エンジン周壁1aに抽気口８が開
口されている。そして、この抽気口８にはブリードエア
導入系路９が接続されており、この導入系路９は、抽気
したブリードエアを冷却するため、その途中に、再生熱
交換器10を備えるとともに、バイパスバルブ11及びバイ
パス通路12を介設することによりその系路９を分岐して
ラムエアによるクーリング用熱交換器13を設け、終端を
導入先のろ過器14へ接続されている。更に、このろ過器
14には、一旦その内部に導入されたブリードエアをエン
ジン１へ帰還させるためのブリードエア帰還系路15が接
続されている。この帰還系路15は、途中で前記再生熱交
換器10を通って、エンジン１の適宜の場所、例えば、燃
焼室３の終端部分へ連通されている。 ところで、前記ろ過器14は、O2選択透過膜（O2富化膜
とも呼ばれる）16を挟んでブリードエア導入室17とO2収
集室18とを有してなり、導入されるブリードエアがこの
ブリードエア導入室17を通過する間に、そのうちのO2の
みが前記選択透過膜16によりトラップされて、隣接する
収集室18へ集められるようになっている。このO2選択透
過膜16は、近時、優れた効率のものが次々に開発されて
おり、例えば、塩化リチウム水溶液に膜状のポリビニル
アルコール樹脂を浸して作られるものや、ポリブチルメ
タクリレート樹脂にコバルトのイオンから合成した化合
物を混ぜて作られるものがある。これらは、酸素を90％
以上に濃縮することが可能な選択透過膜である。 尚、前記O2収集室18にはO2導入系路19が接続されてお
り、この導入系路19は、キャビンやコクピット等、機内
20の適宜の場所へ連通されている。 次に、その作動について説明する。 エンジン１から抽気された高温高圧のブリードエア
は、先ず再生熱交換器10へ入る。ここで、帰還するブリ
ードエアとの熱交換により熱量を放出して温度を下げ
る。更に、バイパスバルブ11の好適な開閉によりクーリ
ング用熱交換器13へのブリードエアの流量が調整され
て、ろ過器14に入るまでにO2選択透過膜16が有効に機能
するための最適温度にブリードエアの温度が調整され
る。しかる後、ブリードエアはろ過室14のブリードエア
導入室17へ入る。ここで、ブリードエア中のO2の殆どが
選択透過膜16によりトラップされて、残りのブリードエ
ア（殆どがN2）がこのろ過器14を出て帰還系路15へ入
る。そして、再生熱交換器10に送られ、ここで入れ違い
に入って来る高温高圧のブリードエアと熱交換を行い、
その熱量を吸収して、最後にエンジンへ放出される。 一方、収集室18へ集められたO2は、O2導入系路19によ
って機内20へ運ばれることになる。この際、O2の温度に
よっては、該導入系路19の途中（図外の適宜の場所）で
抽気直後のブリードエア及び／又はラムエアと適当に熱
交換して温度調整してもよい。もちろん、O2を供給する
一方で、機内20に空気浄化装置等適宜の装置を備え、発
生したCO2や塵等を排気浄化することが図外にて行われ
る（機内排気の際、入ってくるO2と熱交換させてもよ
い）。 以上のような構成によって、本実施例の空調装置は、
エンジンから抽気したブリードエアの殆どをエンジンに
帰還させて、推進用スラスト力の発生に供することがで
きるので、エンジンの出力損失を非常に少なくすること
ができる。しかも、従来のタービンコンプレッサを用い
たACM（エアサイクルマシン）が不要となり、全体とし
て簡易に構成できて軽量化も同時に実現できるものであ
る。 また、ブリードエアをエンジンの静翼６に向けて放出
するようにすれば、普段非常な高温状態にあるこの静翼
を有効に冷却することも可能である。 更に、このシステムを補うものとして、キャビン内と
ラムエア、又はキャビン内とブリードエアとの熱交換を
行うようにすれば、機内に存在する熱量をより有効に利
用できるものと考えられる。 尚、本発明はここに挙げた構成のものに抱泥されない
のは勿論であって、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の
変形が可能である。 ［発明の効果］ 本発明によれば、空調に必要な酸素は十分補給しつ
つ、残りのブリードエアを再びエンジンに戻して推力用
スラスト力の発生に供することができるので、エンジン
から排出される総空気量を増大させ、これによりエンジ
ンの出力低下を非常に少なくして有効な飛行性能を担保
することができる。その上、エアサイクルマシンが不要
になって簡易な構成となり、これによりこの種航空機に
要求される可及的な軽量・コンパクト化にも大きく寄与
することができるという優れた効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
図面は、本発明の一実施例を示す概略全体図である。
１……ジェットエンジン
９……ブリードエア導入系路
14……ろ過器
15……ブリードエア帰還系路
16……O2選択透過膜
17……ブリードエア導入室
18……O2収集室
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンから抽気したブリードエアを導入するブリ
ードエア導入系路と、このブリードエア導入系路に接続
されたろ過器と、このろ過器に導入されたブリードエア
をエンジンに帰還させるためのブリードエア帰還系路と
を具備してなるものであって、前記ろ過器は、O2選択透
過膜を挟んでブリードエア導入室とO2収集室とを有して
なり、このO2収集室で収集したO2を機内に供給するよう
にしたことを特徴とする航空機用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61172576A JP2800175B2 (ja) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 航空機用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61172576A JP2800175B2 (ja) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 航空機用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328798A JPS6328798A (ja) | 1988-02-06 |
| JP2800175B2 true JP2800175B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=15944395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61172576A Expired - Fee Related JP2800175B2 (ja) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 航空機用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2800175B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS649098A (en) * | 1987-06-30 | 1989-01-12 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | Pressurizing method of aircraft |
| JP2745594B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1998-04-28 | 株式会社島津製作所 | 航空機の空気調和装置 |
| JPH02179599A (ja) * | 1988-12-29 | 1990-07-12 | Shimadzu Corp | 航空機用空気調和装置 |
| JPH0795194B2 (ja) * | 1989-05-19 | 1995-10-11 | 大日本スクリーン製造株式会社 | グラビア印刷版 |
| JP2586648B2 (ja) * | 1989-06-29 | 1997-03-05 | 株式会社島津製作所 | 航空機用空気調和装置 |
| JP6970522B2 (ja) * | 2017-04-27 | 2021-11-24 | 川崎重工業株式会社 | 空気浄化システム |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3097508A (en) | 1963-07-16 | Air conditioning |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5839430U (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-15 | 大阪瓦斯株式会社 | 空気調和装置 |
-
1986
- 1986-07-21 JP JP61172576A patent/JP2800175B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3097508A (en) | 1963-07-16 | Air conditioning |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6328798A (ja) | 1988-02-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |