JP2756247B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、ベルト（チェーン型も含む）式無段変速装
置を組込んでなる無段変速機に係り、詳しくは該ベルト
式無段変速装置とのセカンダリシャフトと出力部材へ出
力するギヤシャフトとで構成される第２軸の構造に関す
る。 （ロ） 従来の技術 近時、燃料消費率の向上等の要求により、自動車のト
ランスミッションとしてベルト式無段変速装置を組込ん
だ無段変速機を用いることが注目されている。 一般に、該無段変速機は、ベルト式無段変速装置、流
体継手（又は電磁パウダークラッチ）、前後進切換え装
置及び減速ギヤ装置そして差動歯車装置とから構成され
ているが、上記無段変速装置はスペース及びベルトの最
小曲率半径等の制限によりそのトルク比幅を大きくとる
ことはできず、該無段変速装置のみによるトルク比幅の
範囲では燃費、変速性能等の自動車の諸要求に対応する
のに充分ではない。 そこで、特開昭60−252857号公報に示すように、ベル
ト式無段変速装置のセカンダリシャフトに整列して、ラ
ビニオ型からなる前後進切換用プラネタリギヤ機構を配
設し、該プラネタリギヤ機構の各要素をブレーキ及びク
ラッチにより適宜係止又は接続することにより、前進２
段、後進１段の変速段を得、そして該無段変速装置の無
段変速と上記プラネタリギヤ機構による有段変速とを適
宜組合せによりトルク比幅を拡大した無段変速機が案出
されており、該無段変速機は拡大したトルク比幅のトル
クを減速ギヤ装置にて減速して差動歯車装置に伝達して
いる。 （ハ） 発明が解決しようとする問題点 ところで、上述無段変速機は、セカンダリシャフトの
両端部がベアリングにより支持されていると共に、該セ
カンダリシャフトに整列する減速ギヤ装置のシャフトも
その両端をベアリングにより支持されている。従って、
互に整列する両シャフトはそれぞれ両端を支持するベア
リングにより別個に規制され、かつ該別個のベアリング
支持構造ではベアリング間隔即ち各シャフト特に減速ギ
ヤシャフトを長くすることができず、従ってベアリング
の軸芯の僅かなずれによりシャフトが大きくかたぐた
め、シャフトのかたぎによるギヤノイズの発生等の不具
合が生じやすい。 そこで、本発明は、ベルト式無段変速装置のセカンダ
リシャフトと出力部材（減速ギヤ装置）のシャフトを互
に関連して支持し、もって上述問題点を解消した無段変
速機を提供することを目的とするものである。 （ニ） 問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、可動シーブ（31b,32
b）、固定シーブ（31a,32a）及び前記可動シーブの背部
に配置されて該可動シーブを軸方向に移動するアクチュ
エータ（35,36）をそれぞれ有するプライマリプーリ（3
1）及びセカンダリプーリ（32）を備えたベルト式無段
変速装置（30）と、出力ギヤ（71a）及び前記ベルト式
無段変速装置の出力回転を変更し得る回転変更機構（2
0）を支持し、前記ベルト式無段変速装置に基づき変速
された回転を前記回転変更機構（20）及び前記出力ギヤ
（71a）を介して出力部材（70）に出力するギヤシャフ
ト（70a）と、を具備してなる無段変速機（12）におい
て、 前記ベルト式無段変速装置のセカンダリシャフト（30
a）と、前記ギヤシャフト（70a）とを整列して配置し、 前記セカンダリシャフト及び前記ギヤシャフトにおけ
る、それぞれ互に遠くに位置する側の一端部をベアリン
グ（１），（２）にて支持すると共に、他端部を重合状
に構成してその外嵌側のシャフト（30a）をベアリング
（３）にて支持し、 前記セカンダリプーリ（32）を、その固定シーブ（32
a）が前記セカンダリシャフトの一端部を支持するベア
リング（１）に近接するように配置すると共に、前記出
力ギヤ（71a）を、前記回転変更機構（20）と前記ギヤ
シャフトの一端部を支持するベアリング（２）との間
で、該ベアリングに近接して配置し、 前記重合する外嵌部（５）と内嵌部（６）との間にベ
アリング（７）を介在し、該ベアリングと前記外嵌側の
シャフト（30a）の他端部を支持するベアリング（３）
とを、略々同一平面上に配置してなる、 無段変速機にある。 （ホ） 作用 以上構成に基づき、整列して配置されるセカンダリシ
ャフト（30a）及びギヤシャフト（70a）は、それぞれベ
アリング（１）、（２）、（３）、（７）にて回転自在
に支持され、セカンダリシャフト（30a）にはベルト式
無段変速装置（30）により変速された回転が伝達され、
かつギヤシャフト（70a）には該ベルト式無断変速装置
（30）の出力回転が回転変更機構（20）にて変更されて
伝達されて出力ギヤ（71a）から出力部材（70）に出力
する。 この際、前記ベアリングが製作誤差によりその同芯度
が僅かにずれても、セカンダリシャフト（30a）は可動
シーブ（32b）背面にアクチュエータを有する比較的長
い構造からなるセカンダリプーリ（32）を支持し、かつ
ギヤシャフト（70a）は出力ギヤ（71a）及び回転変更機
構（20）を支持し、そして両シャフト（30a），（30b）
の他端部をベアリング（７）を介して重合状に嵌合され
た外嵌部（５）及び内嵌部（６）により支持するので、
前記両シャフト（30a），（70a）は支持点間距離の長い
構成からなり、上述同芯度のずれによるシャフトのかた
ぎに対する影響は小さくなる。 更に、セカンダリプーリ（32）は、その固定シーブ
（32a）をベアリング（１）に近接してセカンダリシャ
フト（30a）に支持されるので、ベルト（33）から該プ
ーリ（32）に作用する張力は、その大部分が上記セカン
ダリシャフトの一端部を支持するベアリング（１）にて
支持される。 また、出力ギヤ（71a）は、出力トルクを出力部材（7
0）に伝達する際に大きなラジアル方向の荷重を生じる
が、該出力ギヤ（71a）は、回転変更機構（20）とギヤ
シャフトとの一端部を支持するベアリング（２）との間
で、該ベアリング（２）に近接して配置されており、上
記荷重の大部分が上記ギヤシャフト（70a）の一端を支
持するベアリング（２）にて支持される。 上記セカンダリシャフト（30a）及びギヤシャフト（7
0a）にそれぞれ作用する荷重は、それぞれその一端部を
支持するベアリング（１），（２）にてその大部分が担
持されるので、両シャフトの重合する他端部を支持する
ベアリング（３）は、容量の小さな小型なもので足り、
かつこれにより重合する両シャフトの外嵌部（５）及び
内嵌部（６）に介在するベアリング（７）を上記ベアリ
ング（３）と略々同一平面に配置し得る。 従って、各シャフト（30a），（70a）に対する各ベア
リング（１），（２），（３），（７）の支持点間距離
が長くなり、これによって、ベアリングの同芯度誤差に
基づくシャフトのかたぎに対する影響を更に減少する。 なお、上述カッコ内の符号は、第１図と参照するもの
であって、何等構成を限定するものではない。 （ヘ） 実施例 まず、本発明を適用した自動無段変速機について第２
図に沿ってその概略を説明するに、本自動無段変速機12
は、シングルプラネタリギヤ機構20、ベルト式無段変速
装置30、トランスファー装置80、入力軸60及び減速ギヤ
装置71と差動歯車装置72とからなる出力部材70の外に、
ロックアップクラッチCLを有する流体継手13及びデュア
ルプラネタリギヤ機構からなる正逆転切換え装置90を備
えている。そして、シングルプラネタリギヤ機構20は、
それを減速機構として用いる際の反力支持部材となる要
素20S（又は20R）がトランスファー装置80を介して係止
手段F,B1に連動しており、またハイクラッチC2を介して
入力軸60と断接し得、ベルト式無段変速装置（30）の出
力回転を変更し得る回転変更機構を構成する。 更に具体的には、プラネタリギヤ機構20のリングギヤ
20Rが無段変速装置30の出力部30aに連動し、かつキャリ
ヤ20Cが出力部材70に連動し、そしてサンギヤ20Sがトラ
ンスファー装置80を介して係止手段を構成するローワン
ウェイクラッチＦ及びローコースト＆リバースブレーキ
B1に連動すると共にハイクラッチC2に連動している。 なお、デュアルプラネタリギヤ機構90は、そのサンギ
ヤ90Sが入力軸60に連結し、かつキャリヤ90Cがフォワー
ドクラッチC1を介して入力軸60に連結し、またリングギ
ヤ90RがリバースブレーキB2に連結している。 以上構成に基づき、本自動無段変速機12における各ク
ラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジシ
ョンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※は
ロックアップクラッチCLが適宜作動し得ることを示す。 詳述すると、Ｄレンジにおける低速側Ｌにおいて、フ
ォワードクラッチC1が接続している外、ローワンウェイ
クラッチＦが作動する。この状態では、エンジンクラッ
チ軸の回転は、ロックアップクラッチCL又は流体継手13
を介して入力軸60に伝達され、更にデュアルプラネタリ
ギヤ機構90のサンギヤ90Sに直接伝達されると共にフォ
ワードクラッチC1を介してキャリヤ90Cに伝達される。
従って、該デュアルプラネタリギヤ機構90は入力軸60と
一体に回転し、正回転をベルト式無段変速装置30のプラ
イマリシャフト30bに伝達し、更に該無段変速装置30に
て適宜無段変速された回転がセカンダリシャフト30aか
らシングルプラネタリギヤ機構20の一要素具体的にはリ
ングギヤ20Rに伝達される。一方、この状態では、反力
を受ける反力支持要素具体的にはサンギヤ20Sはトラン
スファー装置80を介して入力軸60と同軸状に配置されて
いるローワンウェイクラッチＦにて停止されており、従
ってリングギヤ20Rの回転は減速回転としてキャリヤ20C
から取出され、更に減速ギヤ装置71及び差動歯車装置72
を介してアクスル軸73に伝達される。 また、Ｄレンジにおける高速側Ｈにおいては、フォワ
ードクラッチC1の外、ハイクラッチC2が接続する。この
状態では、前述同様に無段変速装置30にて適宜変速され
た正回転がセカンダリシャフト30aから取出されてシン
グルプラネタリギヤ機構20のリングギヤ20Rに入力され
る。一方、同時に、入力軸60の回転はハイクラッチC2及
びトランスファー装置80を介してシングルプラネタリギ
ヤ機構20のサンギヤ20Sに伝達され、これにより該プラ
ネタリギヤ機構20にてリングギヤ20Rとサンギヤ20Sとの
トルクが合成されてキャリヤ20Cから出力される。なお
この際、サンギヤ20Sにはトランスファー装置80を介し
て反力に抗する回転が伝達されるので、トルク循環が生
じることなく、所定のプラストルクがトランスファー装
置80を介して伝達される。そして、該合成されたキャリ
ヤ20Cからのトルクは減速ギヤ装置71及び差動歯車装置7
2を介してアクスル軸73に伝達される。 なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッ
チＦに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）は
フリーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイ
クラッチＦに加わえてローコスト＆リバースブレーキB1
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。 また、Ｒレンジにおいてはローコースト＆リバースブ
レーキB1と共にリバースブレーキB2が作動する。この状
態では、入力軸60の回転は、デュアルプラネタリギヤ機
構90にてリングギヤ90Rが固定されることに基づきキャ
リヤ90Cから逆回転としてベルト式無段変速装置30に入
力される。一方、ローコースト＆リバースブレーキB1の
作動に基づきシングルプラネタリギヤ機構20のサンギヤ
20Sが固定されており、従って無段変速装置30からの逆
回転はプラネタリギヤ機構20にて減速され、出力部材70
に取出される。 また、Ｐレンジ及びＮレンジにおいては、ローコース
ト＆リバースブレーキB1が作動する。 ついで、本発明を具体化した一実施例を第１図に沿っ
て説明する。 本自動無段変速機12は、３分割からなるトランスミッ
ションケース15を有しており、該ケース15に入力軸60及
びベルト式無段変速装置30のプライマリシャフト30bが
同軸状に回転自在に支持されて第１軸Ａを構成している
と共に、ベルト式無段変速装置30のセカンダリシャフト
30aとギヤシャフト70aが同軸状に回転自在に支持されて
第２軸Ｂを構成している。更に、第１軸Ａの同軸状には
ロックアップクラッチCLを備えた流体継手13、フォワー
ドクラッチC1、ハイクラッチC2、ローコースト＆リバー
スブレーキB1、リバースブレーキB2、ローワンウェイク
ラッチＦからなる制御部40、正逆転切換え装置を構成す
るデュアルプラネタリギヤ機構90、及び油圧ポンプ17が
配設されており、また第２軸Ｂの同軸状にはシングルプ
ラネタリギヤ機構20が配設されている。 更に制御部40及び入力部分について説明すると、入力
軸60はその一端部にロックアップクラッチCL及び流体継
手13の出力部材が係合していると共にその他端部にデュ
アルプラネタリギヤ機構90のサンギヤ90Sが係合してお
り、更に該入力軸60上にはケース15に固定されているス
リーブ部15aが配設されている。また、該スリーブ部15a
にはワンウェイクラッチＦを介してスプロケット81が連
結されていると共に、入力軸60に連結しているスリーブ
軸41が回転自在に支持されている。更に、該スリーブ軸
41から立上っているフランジ部41aはその一側にてフォ
ワードクラッチC1がその油圧アクチュエータ42と共に配
置され、またその他側にハイクラッチC2がその油圧アク
チュエータ43と共に設置されている。そして、ハイクラ
ッチC2はその被動側が前記スプロケット81のボス部に連
結され、かつ該ボス部はケース15にその油圧アクチュエ
ータ45と共に配設されているローコースト＆リバースブ
レーキB1に連結している。一方、フォワードクラッチC1
の被動側はデュアルプラネタリギヤ機構90のキャリヤ90
Cに連結しており、またデュアルプラネタリギヤ機構90
のリングギヤ90Rは油圧アクチュエータ46と共にケース1
5に配設されたリバースブレーキB2に係合している。な
お、キャリヤ90Cは互に噛合しかつサンギヤ90Sに噛合し
ているピニオン90P1及びリングギヤ90Rに噛合している
ピニオン90P2を支持している。 また、ベルト式無段変速装置30は、プライマリプーリ
31、セカンダリプーリ32及びこれら両プーリに巻掛けら
れたベルト33からなり、かつ両プーリはそれぞれ固定シ
ーブ31a,32a及び可動シーブ31b,32bそしてこれら可動シ
ーブを軸方向に移動するボールネジ装置35,36にて構成
されるアクチュエータからなる。更に、プライマリシャ
フト30bはベアリング8,9にてケース15に支持されてお
り、またプライマリプーリ31には、ベアリング８にて支
持されかつ複数枚の皿バネ38を介在してプライマリシャ
フト30bに一体に回転するように連結されている推力保
持部材34aと固定シーブ31aとの間に、伝達トルクに対応
した軸力を付与する調圧カム機構34が配設されている。
また、可動シーブ31bは固定シーブ31aのボス部31cにボ
ールスプラインを介して摺動のみ自在に支持されている
と共に、その背部にボールネジ装置35が配設されてい
る。ボールネジ装置35はそのボルト部35aがケース15に
回転不能にかつスラストベアリングを介してプライマリ
シャフト30bに軸方向移動不能に連結されており、また
そのナット部35bが可動シーブ31bにスラストベアリング
を介して軸方向に一体に移動するように連結されてい
る。一方、セカンダリプーリ32はその固定シーブ32aが
セカンダリシャフト30aと一体に構成され、その先端が
ケース15にラジアルローラベアリング１により回転自在
に支持されていると共に、その他端部がケース15に固定
された支持部材15dに装着されたラジアルローラベアリ
ング３により支持されており、かつ可動シーブ32bがセ
カンダリシャフト30aにボールスプラインを介して摺動
のみ自在に支持されている。更に、該可動シーブ32bの
背面にはボールネジ装置36が配設されており、そのボル
ト部36aがケース15に回転不能にかつセカンダリシャフ
ト30aに固定されたフランジ30dにスラストベアリングを
介して軸方向移動不能に連結され、またそのナット部36
bがスラストベアリングを介して可動シーブ32bと軸方向
に一体に移動するように連結されている。そして、プラ
イマリプーリ31及びセカンダリプーリ32の間には操作軸
37が回転自在に支持されている。なお、第３図は展開図
なので、操作軸37が上方に描かれているが、実際は、操
作軸37は正面視においてプライマリシャフト30bとセカ
ンダリシャフト30aの中間部分に位置している。そし
て、該操作軸37には円形ギヤ37a及び非円形ギヤ37b、更
にウォームホィール37cが固定されており、該ホィール3
7cは制御ユニットからの電気信号にて制御される電動モ
ータに連結されているウォーム37dが噛合している。ま
た、円形ギヤ37aはプライマリプーリ31側のナット部35b
に固定されている幅広の円形ギヤ35cに噛合しており、
また非円形ギヤ37bはセカンダリプーリ32側のナット部3
6bに固定されている幅広の非円形ギヤ36cに噛合してい
る。 そして、前記セカンダリシャフト30aは中央部に貫通
して孔ｇが形成されていると共に、該孔ｇの先端部が膨
径してスリーブ状の外嵌部５となっている。一方、該外
嵌部５と同一平面上にはケース15に固定して支持部材15
dが配設されており、該支持部材15dにはラジアルローラ
ベアリング３が装着されて上記外嵌部５が支持されてい
る。また、該セカンダリシャフト30aと整列されている
ギヤシャフト70aはその一端部がラジアルローラベアリ
ング２によりケース15に回転自在に支持されており、か
つ該ギヤシャフト70aの先端は小径部となって前記セカ
ンダリシャフトの外嵌部５の内径孔に重合状に嵌挿し、
従って該小径部は外嵌部５に対して内嵌部６を構成して
いる。そして、これら外嵌部５と内嵌部６との間にはニ
ードルベアリング７が介装されており、従ってセカンダ
リシャフト30a及びギヤシャフト70aはその先端部のベア
リング７を介在した重合状の嵌合により、回転方向の直
接の縁は切れているが、半径方向に対しては互いに連結
している。 また、シングルプラネタリギヤ機構20は、第２軸Ｂを
構成するギヤシャフト70a上に配設されており、そのリ
ングギヤ20Rがフランジ30dに隣接してベルト式無段変速
装置30のセカンダリシャフト30aに連結されている。ま
た、該プラネタリギヤ機構20の中心軸となるギヤ軸70a
にはサンギヤ20Sと一体にスプロケット82が回転自在に
支持されており、更に該ギヤ軸70aに、ピニオン20Pを回
転自在に支持しているキャリヤ20Cが固定されている。 一方、該第２軸Ｂ上のサンギヤ20Sと一体のスプロケ
ット82と、第１軸Ａに同軸状に配置されたスプロケット
81との間にはサイレントチェーン83が巻掛けられてお
り、これらスプロケット及びチェーンにてトランスファ
ー装置80を構成している。 また、前記ギヤシャフト70aはギヤ71aを一体に構成し
ており、かつギヤ71aは中間軸71bに固定されているギヤ
71cと噛合している。更に、中間軸71bには小ギヤ71dが
形成されており、かつ該ギヤ71dは差動歯車装置72に固
定されているリングギヤ72aと噛合して、減速装置71を
構成している。また、差動歯車装置72からは左右フロン
トアクスル軸73が延びている。 ついで、本実施例の作用を説明する。 エンジンクランク軸の回転はロックアップクラッチCL
又は流体継手13を介して入力軸60に伝達され、更にデュ
アルプラネタリギヤ機構90のサンギヤ90Sに伝達される
と共にスリーブ軸41に伝達される。Ｄレンジ及びＳレン
ジにおいてはフォワードクラッチC1が接続しかつリバー
スブレーキB2が解放しているので、デュアルプラネタリ
ギヤ機構90はサンギヤ90Sとキャリヤ90Cとが一体に従っ
てリングギヤ90Rも一体に回転して、正回転がベルト式
無段変速装置30のプライマリシャフト30bに伝達され
る。 そして、該プライマリシャフト30bの回転は、推力保
持部材34aを介して調圧カム機構34に伝達され、更にプ
ライマリプーリ31の固定シーブ31a及びボールスプライ
ンを介して可動シーブ31bに伝達される。この際、調圧
カム機構34は入力軸30bに作用する入力トルクに対応し
た軸力が皿バネ38を介してシーブ31aの背面に作用し、
一方、他方のシーブ31bは所定変速比に対応してボール
ネジ装置35がその長さ方向に固定された状態にあり、従
ってスラストベアリングを介してシーブ31bの背面に同
等の反力が作用し、これにより、プライマリプーリ31は
入力トルクに対応した挾圧力にてベルト33を挾持する。
更に、ベルト33の回転はセカンダリプーリ32に伝達さ
れ、更にセカンダリシャフト30aに伝達される。また、
該ベルト伝動に際して、スロットル開度及び車速等の各
センサからの信号に基づき、モータが制御されて、ウォ
ーム37d及びウォームホィール37cを介して操作軸37が回
転される。すると、円形ギヤ37a及び35cを介してプライ
マリプーリ31側ボールネジ装置35のナット部35bが回転
すると共に、非円形ギヤ37b,36cを介してセカンダリプ
ーリ32側ボールネジ装置36のナット部36bが回転する。
これにより、ケース15に回転止めされているボルト部35
a,36aとの間でナット部36a,36bが相対回転して、ボール
ネジ装置35,36はスラストベアリングを介して可動シー
ブ31b,32bを移動してプライマリプーリ31及びセカンダ
リプーリ32を所定有効径に設定し、設定トルク比が得ら
れる。なおこの際、両ボールネジ装置は線形移動するた
め、ベルト33により規定される可動シーブ本来の移動量
との間に差を生ずるが、セカンダリプーリ32側が非円形
ギヤ37b,36cを介して回転するので、可動シーブはその
本来の移動量に整合する量にて移動される。また、両シ
ーブ31a,31b及び32a,32bによるベルト挾圧力は、プライ
マリプーリ31側においてはスラストベアリングを介して
プライマリシャフト30bを引張るように作用してケース1
5に作用することはなく、同様にセカンダリプーリ32側
においてもセカンダリシャフト30aを引張るように作用
してケース15に作用することはない。 また、セカンダリシャフト30a及びギヤシャフト70a
は、それぞれの一端部にてラジアルベアリング1,2によ
り支持され、かつその他端部がニードルベアリング７を
介して互に重合状に嵌合していると共に、外嵌部５をラ
ジアルベアリング３にて担持されているので、互に関連
する軸方向に長い第２軸Ｂを構成し、ベアリング1,2,3
の同芯度のズレによるシャフト30a,70aのかたぎの影響
を減少でき、更に例えシャフト30a,70aに僅かなかたぎ
が生じても、互に関連して平均化することによりその影
響を減少し、また同一平面に２個のベアリング3,7を配
置して第２軸Ｂの軸方向寸法を減少している。 更に、ベルト式無段変速装置30のセカンダリシャフト
30aの回転はシングルプラネタリギヤ機構20のリングギ
ヤ20Rに伝達され、更にキャリヤ20Cを介してギヤ軸70a
に伝達される。 そして、Ｄレンジにおける低速側Ｌの場合、第２図に
示すようにローワンウェイクラッチＦが作動状態にあ
り、従ってリングギヤ20Rからキャリヤ20Cへのトルク伝
達に際して、サンギヤ20Sが反力を受けるが、該サンギ
ヤ20Sはトランスファー装置80を介して第１軸Ａ上のス
リーブ部15aに配置されたローワンウェイクラッチＦに
て回転止めされており、シングルプラネタリギヤ機構20
は減速機構を構成している。従って、ベルト式無段変速
装置30のセカンダリシャフト30aの回転は、シングルプ
ラネタリギヤ機構20にて単に減速され、更にギヤ71a,71
c、中間軸71b、ギヤ71d及びマウントギヤ72aからなる減
速ギヤ装置71を介して更に減速され、そして作動歯車装
置72を介して左右フロントアクスル軸73に伝達される。 また、スロットル開度及び車速が所定値に達すると、
制御ユニットからの信号によりハイクラッチC2が接続し
て高速側に切換えられる。すると、入力軸60の回転はベ
ルト式無段変速装置30に伝達されると共に、スリーブ軸
41及びハイクラッチC2を介してスプロケット81に伝達さ
れ、更にサイレントチェーン83及びスプロケット82を介
してシングルプラネタリギヤ機構20のサンギヤ20Sに伝
達される。なおこの際、トランスファー装置80入力側の
スプロケット81はローワンウェイクラッチＦにてシング
ルプラネタリギヤ機構のサンギヤ20Sからの反力を受け
ていたので、つかみ換えによるシフトショックを防止し
て、ハイクラッチC2の接続により滑らかに回転を開始し
てサンギヤ20Sにトルクを伝達する。これにより、ベル
ト式無段変速装置30により無段変速されたトルクとトラ
ンスファー装置80を介するトルクとがシングルプラネタ
リギヤ機構20にて合成され、該合成トルクがキャリヤ20
Cからギヤ軸70aに伝達される。更に、前述低速側と同様
に、減速ギヤ装置71及び差動歯車装置72を介して左右フ
ロントアクスル軸73に伝達される。 また、Ｓレンジにおける低速側Ｌでは、エンジンブレ
ーキ等による負トルクをも受けるので、第１軸Ａと同軸
状に配置されたローコースト＆リバースブレーキB1が係
合してスプロケット81は正逆回転とも阻止される。ま
た、Ｓレンジにおける高速側ＨはＤレンジの高速側と同
様である。 一方、ＲレンジではフォワードクラッチC1が解放され
ると共にリバースブレーキB2が係合される。従って、デ
ュアルプラネタリギヤ機構90のサンギヤ90Sに伝達され
た入力軸60の回転は、リングギヤ90Rの停止に伴ってキ
ャリヤ90Cから逆回転としてベルト式無段変速装置30の
プライマリシャフト30bに伝達される。この際、シング
ルプラネタリギヤ機構20のサンギヤ20Sからトランスフ
ァー装置80を介して反力トルクはスプロケット81に逆回
転として作用するので、ローコースト＆リバースブレー
キB1が作動して該スプロケット81を停止している。 （ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、ベアリングの
同芯度誤差によるシャフト（30a），（70a）のかたぎが
減少するので、セカンダリプーリ（32）及び出力ギヤ
（71a）を高い精度で支持することができる。 また、セカンダリプーリ（32）及び出力ギヤ（71a）
は、それらに作用する荷重の大部分をそれぞれ近接した
ベアリング（１），（２）にて支持され、シャフト（30
a），（70a）のたわみを減少する。 そして、外嵌側のシャフトの他端部を支持するベアリ
ング（３）を小型のものとすると共に、重合状の嵌合部
（5,6）に介在するベアリング（７）を略々同一平面に
配置し得るので、シャフトが互に重合する他端部の支持
は小型のベアリング略々１個分の幅で足り、シャフト
（30a），（70a）からなる第２軸（Ｂ）の短縮化を図れ
る。 更に、ベアリングは、一般に、大径になる程その許容
回転数が低くなるが、外嵌側のシャフトの他端側を支持
するベアリング（３）に許容回転数の高い小径のものを
用いることができ、ベルト式無段変速機（30）のオーバ
ドライブ時にセカンダリシャフト側が増速して高速回転
するものにも、容易に適用することができる。 そして、上記効果が相俟って、第２軸（Ｂ）を所定寸
法内に納めた構造でありながら、セカンダリプーリ（3
2）の支持精度を高めて、正確な変速伝動を行うことが
可能となり、ベルト式無段変速機（30）の伝動効率及び
信頼性を向上し得ると共に、ベルト式無段変速機（30）
の出力回転が高速であっても対応し得、更に出力ギヤ
（71a）の歯当たりを正確にして、ギヤノイズの発生を
減少することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明を適用した無段変速機を示す断面図、第
２図はその概略図、第３図はその各ポジションにおける
各要素の作動を示す図である。 1,2,3……（ラジアルローラ）ベアリング、５……外嵌
部、６……内嵌部、７……（ニードル）ベアリング、8,
9……（ラジアルローラ）ベアリング、12……無段変速
機、13……流体継手、20……回転変更機構（シンプルプ
ラネタリギヤ機構）、30……ベルト式無段変速装置、30
a……プライマリシャフト、30b……セカンダリシャフ
ト、31……プライマリプーリ、31a……固定シーブ、31b
……可動シーブ、32……セカンダリプーリ、32a……固
定シーブ、32b……可動シーブ、33……ベルト、35,36…
…アクチュエータ（ボールネジ装置）、70……出力部
材、70a……ギヤシャフト、71……減速ギヤ装置、71a…
…出力ギヤ、72……差動歯車装置、73……アクスル軸、
80……トランスファー装置、90……正逆転切換え装置
（デュアルプラネタリギヤ機構）、Ａ……第１軸、Ｂ…
…第２軸。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−114671（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−83649（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−51051（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−252857（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−67149（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−28932（ＪＰ，Ｕ) 米国特許4864889（ＵＳ，Ａ) 欧州特許245079（ＥＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 37/02

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．可動シーブ、固定シーブ及び前記可動シーブの背部
   に配置されて該可動シーブを軸方向に移動するアクチュ
   エータをそれぞれ有するプライマリプーリ及びセカンダ
   リプーリを備えたベルト式無段変速装置と、出力ギヤ及
   び前記ベルト式無段変速装置の出力回転を変更し得る回
   転変更機構を支持し、前記ベルト式無段変速装置に基づ
   き変速された回転を前記回転変更機構及び前記出力ギヤ
   を介して出力部材に出力するギヤシャフトと、を具備し
   てなる無段変速機において、 前記ベルト式無段変速装置のセカンダリシャフトと、前
   記ギヤシャフトとを整列して配置し、 前記セカンダリシャフト及び前記ギヤシャフトにおけ
   る、それぞれ互に遠くに位置する側の一端部をベアリン
   グにて支持すると共に、他端部を重合状に構成してその
   外嵌側のシャフトをベアリングにて支持し、 前記セカンダリプーリを、その固定シーブが前記セカン
   ダリシャフトの一端部を支持するベアリングに近接する
   ように配置すると共に、前記出力ギヤを、前記回転変更
   機構と前記ギヤシャフトの一端部を支持するベアリング
   との間で、該ベアリングに近接して配置し、 前記重合する外嵌部と内嵌部との間にベアリングを介在
   し、該ベアリングと前記外嵌側のシャフトの他端部を支
   持するベアリングとを、略々同一平面上に配置してな
   る、 無段変速機。