JP2742425B2 - ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置Info
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- exhaust
- exhaust valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、２サイクルエンジンにおける排気タイミン
グの制御装置に関し、特に主，補助排気バルブを設けた
場合の、出力特性の連続性を向上できるようにした制御
方法の改善に関する。
グの制御装置に関し、特に主，補助排気バルブを設けた
場合の、出力特性の連続性を向上できるようにした制御
方法の改善に関する。
２サイクルエンジンでは、高出力化を目的として、排
気タイミング（ピストンの下降によって排気ポートが開
き始めるタイミング）をエンジン回転速度が高くなるほ
ど早くするように制御することが行われている。この排
気タイミング制御装置としては、排気ポートに排気バル
ブを設け、該バルブを上下移動させることによって該ポ
ートの開口上縁位置を変化させ、これにより排気タイミ
ングを変化させるようにしたものがある。そして最近で
はさらに補助排気ポートを設け、該ポートに補助排気バ
ルブを設けたものがある。これはピーク出力付近の高速
回転時において、排気ガスのブローダウンを強くして排
気圧力の脈動効果を向上させ、これにより出力の増大を
図るものである。
気タイミング（ピストンの下降によって排気ポートが開
き始めるタイミング）をエンジン回転速度が高くなるほ
ど早くするように制御することが行われている。この排
気タイミング制御装置としては、排気ポートに排気バル
ブを設け、該バルブを上下移動させることによって該ポ
ートの開口上縁位置を変化させ、これにより排気タイミ
ングを変化させるようにしたものがある。そして最近で
はさらに補助排気ポートを設け、該ポートに補助排気バ
ルブを設けたものがある。これはピーク出力付近の高速
回転時において、排気ガスのブローダウンを強くして排
気圧力の脈動効果を向上させ、これにより出力の増大を
図るものである。
ところで上記排気タイミングの制御においては、主排
気ポートと同様に補助排気ポートについても開口上縁位
置を変化させるのが望ましい。しかしそのためにはこの
補助排気ポートの開口直近に補助排気バルブを配置する
必要があるが、このような配置はポートレイアウト上困
難であり、通路の途中に配置せざるを得ない。一方、通
路途中に排気バルブを設けた場合、エンジン回転速度に
応じてバルブの開度を変化させてもタイミング制御機能
は得られない。そのため補助排気バルブは全開，又は全
閉のオン，オフ制御とするのが一般的である。
気ポートと同様に補助排気ポートについても開口上縁位
置を変化させるのが望ましい。しかしそのためにはこの
補助排気ポートの開口直近に補助排気バルブを配置する
必要があるが、このような配置はポートレイアウト上困
難であり、通路の途中に配置せざるを得ない。一方、通
路途中に排気バルブを設けた場合、エンジン回転速度に
応じてバルブの開度を変化させてもタイミング制御機能
は得られない。そのため補助排気バルブは全開，又は全
閉のオン，オフ制御とするのが一般的である。
上記従来の主，補助排気バルブを設けた排気タイミン
グ制御装置では、上述のように、エンジン回転速度に応
じて主排気バルブの上下位置を変化させるとともに、補
助排気バルブについては、所定回転速度以下では全閉と
し、該速度以上では全開としている。そのため、上記所
定回転速度付近で、それまで連続的に最大トルクが得ら
れるよう設定されていた排気タイミングが一飛びに早く
なったのと等価となり、出力特性中にトルクの落ち込
み，あるいは加速の引っ掛かりが生じる問題がある。
グ制御装置では、上述のように、エンジン回転速度に応
じて主排気バルブの上下位置を変化させるとともに、補
助排気バルブについては、所定回転速度以下では全閉と
し、該速度以上では全開としている。そのため、上記所
定回転速度付近で、それまで連続的に最大トルクが得ら
れるよう設定されていた排気タイミングが一飛びに早く
なったのと等価となり、出力特性中にトルクの落ち込
み，あるいは加速の引っ掛かりが生じる問題がある。
本発明は、主，補助排気バルブをそれぞれ主，補助駆
動手段で駆動するとともに、タイミング制御手段によ
り、検出エンジン回転速度に応じて主排気タイミングを
変化させるタイミング変更信号を上記主駆動手段に出力
するとともに、検出エンジン回転速度が所定速度以上の
とき上記補助駆動手段にバルブ開信号を出力するように
した２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置にお
いて、上記補助排気バルブが開状態にあるとき、上記タ
イミング変更信号を遅延側に補正するタイミング信号補
正手段を設けたことを特徴としている。
動手段で駆動するとともに、タイミング制御手段によ
り、検出エンジン回転速度に応じて主排気タイミングを
変化させるタイミング変更信号を上記主駆動手段に出力
するとともに、検出エンジン回転速度が所定速度以上の
とき上記補助駆動手段にバルブ開信号を出力するように
した２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置にお
いて、上記補助排気バルブが開状態にあるとき、上記タ
イミング変更信号を遅延側に補正するタイミング信号補
正手段を設けたことを特徴としている。
ここで本発明において、タイミング変更信号を遅延側
に補正する時期の態様には、例えば、 補助排気バル
ブが開になると同時に主排気バルブのタイミングを遅ら
せる、 補助排気バルブの開に対して主排気バルブの
タイミング補正時期を若干遅らせる、 逆に補助排気
バルブの開に対して主排気バルブのタイミング補正時期
を先行させる、等が考えられる。これらの時期，及び遅
延量の設定については、上述の等価排気タイミングを連
続させる観点から、例えば実験等によって選択すること
となる。
に補正する時期の態様には、例えば、 補助排気バル
ブが開になると同時に主排気バルブのタイミングを遅ら
せる、 補助排気バルブの開に対して主排気バルブの
タイミング補正時期を若干遅らせる、 逆に補助排気
バルブの開に対して主排気バルブのタイミング補正時期
を先行させる、等が考えられる。これらの時期，及び遅
延量の設定については、上述の等価排気タイミングを連
続させる観点から、例えば実験等によって選択すること
となる。
また、本発明における各排気バルブの制御態様として
は、各バルブをいずれもエンジン回転速度を元にして制
御する方法、及び一方のバルブをエンジン回転速度で制
御し、他方のバルブは相手側バルブの制御信号を元に制
御する方法の両者が考えられる。
は、各バルブをいずれもエンジン回転速度を元にして制
御する方法、及び一方のバルブをエンジン回転速度で制
御し、他方のバルブは相手側バルブの制御信号を元に制
御する方法の両者が考えられる。
本発明に係るタイミング制御装置によれば、補助排気
バルブの開状態では、主排気バルブの排気タイミングを
若干遅延させるようにしたので、補助排気バルブの開に
よる急激なタイミング変化が、主排気バルブのタイミン
グ遅延によって相殺される。従ってこの主排気バルブの
遅延量を適宜設定することによって、主排気バルブ，補
助排気バルブの両者による等価タイミングを補助排気バ
ルブの開く前の状態から連続させることができる。その
結果、上述の出力特性におけるトルクの落ち込み等が解
消され、出力特性の連続性が得られる。
バルブの開状態では、主排気バルブの排気タイミングを
若干遅延させるようにしたので、補助排気バルブの開に
よる急激なタイミング変化が、主排気バルブのタイミン
グ遅延によって相殺される。従ってこの主排気バルブの
遅延量を適宜設定することによって、主排気バルブ，補
助排気バルブの両者による等価タイミングを補助排気バ
ルブの開く前の状態から連続させることができる。その
結果、上述の出力特性におけるトルクの落ち込み等が解
消され、出力特性の連続性が得られる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第６図は本発明の一実施例による２サイ
クルエンジンの排気タイミング制御装置を説明するため
の図である。
クルエンジンの排気タイミング制御装置を説明するため
の図である。
図において、１は本実施例が適用された２サイクルエ
ンジンであり、これらはクランクケース２上にシリンダ
ボディ３及びヘッドカバー４を積層して構成されてい
る。上記シリンダボディ３は冷却水が供給される水冷ジ
ャケット3bをシリンダ3aの周囲に形成してなり、該シリ
ンダ3a内に摺動自在に配置されたピストン５はクランク
ケース２内に配置されたクランク軸６にコンロッド７で
連結されている。
ンジンであり、これらはクランクケース２上にシリンダ
ボディ３及びヘッドカバー４を積層して構成されてい
る。上記シリンダボディ３は冷却水が供給される水冷ジ
ャケット3bをシリンダ3aの周囲に形成してなり、該シリ
ンダ3a内に摺動自在に配置されたピストン５はクランク
ケース２内に配置されたクランク軸６にコンロッド７で
連結されている。
上記シリンダボディ３の下部には、５つの掃気ポート
8aが略同一高さに並列に形成されている。これは掃気通
路8bによってクランクケース２と連通しており、ピスト
ン５が下死点付近に下降すると開口するようになってい
る。また、上記掃気ポート8aの上側には１つの主排気ポ
ート9aが形成されており、これの左，右両側には補助排
気ポート10aが形成されている。この補助排気ポート10a
は補助排気通路10bによって上記主排気ポート9aからの
主排気通路9bに合流しており、該主排気通路9bには排気
管11が接続されている。
8aが略同一高さに並列に形成されている。これは掃気通
路8bによってクランクケース２と連通しており、ピスト
ン５が下死点付近に下降すると開口するようになってい
る。また、上記掃気ポート8aの上側には１つの主排気ポ
ート9aが形成されており、これの左，右両側には補助排
気ポート10aが形成されている。この補助排気ポート10a
は補助排気通路10bによって上記主排気ポート9aからの
主排気通路9bに合流しており、該主排気通路9bには排気
管11が接続されている。
そして上記主排気通路9bの主排気ポート9a直近には主
排気バルブ12が上下移動可能に配置されている。第１図
は各ポート位置を展開状態で示すが、同図からも明らか
なように、主排気バルブ12を下降させるほど主排気ポー
ト9aの開口上縁が下方に移動したこととなる。つまり上
死点TDPから排気バルブ12の縁部までの距離H1が大きく
なり、それだけ主排気ポート9aの開く排気タイミングが
遅くなり、逆に上昇させると排気タイミングが早くな
る。また上記補助排気通路10bの途中には、補助排気バ
ルブ13が該排気通路10bを上下に開閉可能に配置されて
いる。
排気バルブ12が上下移動可能に配置されている。第１図
は各ポート位置を展開状態で示すが、同図からも明らか
なように、主排気バルブ12を下降させるほど主排気ポー
ト9aの開口上縁が下方に移動したこととなる。つまり上
死点TDPから排気バルブ12の縁部までの距離H1が大きく
なり、それだけ主排気ポート9aの開く排気タイミングが
遅くなり、逆に上昇させると排気タイミングが早くな
る。また上記補助排気通路10bの途中には、補助排気バ
ルブ13が該排気通路10bを上下に開閉可能に配置されて
いる。
また上記主排気バルブ12には、主駆動手段としてのサ
ーボモータ14が連結部材14aを介して接続されており、
これにより該主排気バルブ12は連続的に上昇または下降
するように駆動される。また上記補助排気バルブ13に
は、補助駆動手段としてのソレノイド15が連結部材15a
を介して接続されており、これにより該補助排気バルブ
13は全閉位置又は全開位置に切り替えられる。
ーボモータ14が連結部材14aを介して接続されており、
これにより該主排気バルブ12は連続的に上昇または下降
するように駆動される。また上記補助排気バルブ13に
は、補助駆動手段としてのソレノイド15が連結部材15a
を介して接続されており、これにより該補助排気バルブ
13は全閉位置又は全開位置に切り替えられる。
また、16はダイオード，サイリスタ，コンデンサ等か
らなるCDIユニットであり、これはフライホイルマグネ
トー1aからのトリガコイル出力a,点火チャージコイル出
力ｂが入力され、イグニッションコイル18に点火トリガ
パルス信号ｃを出力することにより、点火を行う。そし
てこのCDIユニット16はエンジン回転速度検出手段にも
なっており、エンジン回転速度信号ｄをコントローラ17
に出力する。なお、19はフライホイルマグネトー1aから
の電圧を一定化するレギュレータ、20バッテリである。
らなるCDIユニットであり、これはフライホイルマグネ
トー1aからのトリガコイル出力a,点火チャージコイル出
力ｂが入力され、イグニッションコイル18に点火トリガ
パルス信号ｃを出力することにより、点火を行う。そし
てこのCDIユニット16はエンジン回転速度検出手段にも
なっており、エンジン回転速度信号ｄをコントローラ17
に出力する。なお、19はフライホイルマグネトー1aから
の電圧を一定化するレギュレータ、20バッテリである。
そして上記コントローラ17は、上記主排気バルブ12の
上下位置及び補助排気バルブ13の開閉を制御する手段で
あり、上記主排気バルブ12の上死点TDPからの高さH1を
エンジン回転速度に応じた高さに制御するためのタイミ
ング変更信号ｅを上記サーボモータ14に出力するととも
に、上記補助排気バルブ13を開閉するための開，閉信号
f1,f2を上記ソレノイド15に出力する。さらにこのコン
トローラ17は、上記タイミング変更信号ｅを補正する補
正手段にもなっている。即ち、上記補助排気バルブ13の
開状態では、上記主排気バルブ12を若干下降させるよう
に上記タイミング変更信号ｅを補正した補正信号ｅ′を
サーボボータ14に出力する。
上下位置及び補助排気バルブ13の開閉を制御する手段で
あり、上記主排気バルブ12の上死点TDPからの高さH1を
エンジン回転速度に応じた高さに制御するためのタイミ
ング変更信号ｅを上記サーボモータ14に出力するととも
に、上記補助排気バルブ13を開閉するための開，閉信号
f1,f2を上記ソレノイド15に出力する。さらにこのコン
トローラ17は、上記タイミング変更信号ｅを補正する補
正手段にもなっている。即ち、上記補助排気バルブ13の
開状態では、上記主排気バルブ12を若干下降させるよう
に上記タイミング変更信号ｅを補正した補正信号ｅ′を
サーボボータ14に出力する。
次に本実施例の作用効果を説明する。
本実施例装置では、CDIユニット16からのエンジン回
転速度信号ｄがコントローラ17に入力され、該コントロ
ーラ17が主，補助排気バルブ12,13をサーボモータ14,ソ
レノイド15を介して第２図に示す特性カーブに基づいて
制御する。即ち、補助排気バルブ13については、同図に
特性線Ａで示すように、エンジン回転速度が8000rpm以
下の場合は、コントローラ17がソレノイド15に閉信号f2
を出力し、8000rpmを越えると開信号f1を出力する。一
方、主排気バルブ12については、同図に特性線Ｂで示す
ように、5000rpm以下の場合は、コントローラ17が、主
排気バルブ12をTDPからの高さH1＝35mmの下端位置に固
定し、これを越えると回転速度の増加に伴ってH1を徐々
に小さくするためのタイミング変更信号ｅを出力し、こ
れにより回転速度の増大とともに主排気バルブ12が上昇
し、主排気ポート12の開タイミングが早くなる。
転速度信号ｄがコントローラ17に入力され、該コントロ
ーラ17が主，補助排気バルブ12,13をサーボモータ14,ソ
レノイド15を介して第２図に示す特性カーブに基づいて
制御する。即ち、補助排気バルブ13については、同図に
特性線Ａで示すように、エンジン回転速度が8000rpm以
下の場合は、コントローラ17がソレノイド15に閉信号f2
を出力し、8000rpmを越えると開信号f1を出力する。一
方、主排気バルブ12については、同図に特性線Ｂで示す
ように、5000rpm以下の場合は、コントローラ17が、主
排気バルブ12をTDPからの高さH1＝35mmの下端位置に固
定し、これを越えると回転速度の増加に伴ってH1を徐々
に小さくするためのタイミング変更信号ｅを出力し、こ
れにより回転速度の増大とともに主排気バルブ12が上昇
し、主排気ポート12の開タイミングが早くなる。
そしてエンジン回転速度が8000rpmになると、コント
ローラ17は、上記タイミング変更信号ｅを、遅延側に補
正した補正信号ｅ′を出力する。例えば本実施例の場合
は、H1が2mmだけ大きくなるように補正し、その結果そ
れだけ主排気タイミングがB1からB2に遅れることとな
る。
ローラ17は、上記タイミング変更信号ｅを、遅延側に補
正した補正信号ｅ′を出力する。例えば本実施例の場合
は、H1が2mmだけ大きくなるように補正し、その結果そ
れだけ主排気タイミングがB1からB2に遅れることとな
る。
上述のように、主排気バルブのタイミングを変更させ
るとともに、補助排気バルブを閉から開に切り替えると
いう、両バルブの単純な組み合わせの場合は、補助排気
バルブの閉状態で最大トルクが得られる排気タイミング
になるように連続的に変化してきた排気タイミングが、
上記切り替えで一飛びに早くなり、出力特性に不連続部
分が生じる問題がある（第６図の出力特性図における破
線の曲線Ｄ参照）。
るとともに、補助排気バルブを閉から開に切り替えると
いう、両バルブの単純な組み合わせの場合は、補助排気
バルブの閉状態で最大トルクが得られる排気タイミング
になるように連続的に変化してきた排気タイミングが、
上記切り替えで一飛びに早くなり、出力特性に不連続部
分が生じる問題がある（第６図の出力特性図における破
線の曲線Ｄ参照）。
これにに対して、本実施例では、補助排気バルブ13の
切り替えによる排気タイミングの不連続性を緩和するべ
く、切り替えと同時に、主排気バルブ12のTDPからの距
離H1が大きくなるように、つまりそれだけ主排気タイミ
ングが遅延するようにタイミング変更信号ｅを補正した
ので、主，補助排気バルブ12,13両方による等価排気タ
イミングが、補助排気バルブ13の開前の主排気バルブ12
による排気タイミングと連続することとなる。その結
果、第６図に実線の出力特性線Ｃで示すように、出力の
落ち込みが生じることはなく、エンジン回転速度の増大
に応じて連続的に出力が増加する。
切り替えによる排気タイミングの不連続性を緩和するべ
く、切り替えと同時に、主排気バルブ12のTDPからの距
離H1が大きくなるように、つまりそれだけ主排気タイミ
ングが遅延するようにタイミング変更信号ｅを補正した
ので、主，補助排気バルブ12,13両方による等価排気タ
イミングが、補助排気バルブ13の開前の主排気バルブ12
による排気タイミングと連続することとなる。その結
果、第６図に実線の出力特性線Ｃで示すように、出力の
落ち込みが生じることはなく、エンジン回転速度の増大
に応じて連続的に出力が増加する。
なお、上記実施例では、補助排気バルブ13の開閉切り
替えと同時に、主排気バルブ12の上下位置、つまり主排
気タイミングを補正するようにしたが、本発明ではこの
補正は補助排気バルブ13の切り替えに若干遅れて、又は
先行して行ってもよい。これらの補正時期の設定に当た
っては、主，補助排気バルブ12,13両方による等価タイ
ミングが、主排気バルブのみによる排気タイミングと連
続するように設定することが必要である。
替えと同時に、主排気バルブ12の上下位置、つまり主排
気タイミングを補正するようにしたが、本発明ではこの
補正は補助排気バルブ13の切り替えに若干遅れて、又は
先行して行ってもよい。これらの補正時期の設定に当た
っては、主，補助排気バルブ12,13両方による等価タイ
ミングが、主排気バルブのみによる排気タイミングと連
続するように設定することが必要である。
以上ように本発明に係る２サイクルエンジンの排気タ
イミング制御装置によれば、補助排気バルブの開状態で
は主排気バルブによる排気タイミングを遅延側に補正す
るようにしたので、切り替え前の主排気バルブによる排
気タイミングと、切り替え後における主，補助排気バル
ブによる等価タイミングとが連続することとなり、その
結果補助排気バルブの切り替え時に生じる出力の落ち込
みがなくなり、出力特性の連続性を改善できる効果があ
る。
イミング制御装置によれば、補助排気バルブの開状態で
は主排気バルブによる排気タイミングを遅延側に補正す
るようにしたので、切り替え前の主排気バルブによる排
気タイミングと、切り替え後における主，補助排気バル
ブによる等価タイミングとが連続することとなり、その
結果補助排気バルブの切り替え時に生じる出力の落ち込
みがなくなり、出力特性の連続性を改善できる効果があ
る。
第１図ないし第６図は本発明の一実施例による２サイク
ルエンジンの排気タイミング制御装置を説明するための
図であり、第１図は各ポートの展開図、第２図はタイミ
ングチャート図、第３図は該実施例装置のブロック構成
図、第４図はその断面側面図、第５図はその断面平面
図、第６図は出力特性図である。 図において、１は２サイクルエンジン、9aは主排気ポー
ト、10aは補助排気ポート、12は主排気バルブ、13は補
助排気バルブ、14はサーボモータ（主駆動手段）、15は
ソレノイド（補助駆動手段）、16はCDIユニット（エン
ジン回転速度検出手段）、17はコントローラ（タイミン
グ制御手段，タイミング信号補正手段）、ｅはタイミン
グ変更信号、ｅ′はタイミング補正信号、f1,f2はバル
ブ開，閉信号である。
ルエンジンの排気タイミング制御装置を説明するための
図であり、第１図は各ポートの展開図、第２図はタイミ
ングチャート図、第３図は該実施例装置のブロック構成
図、第４図はその断面側面図、第５図はその断面平面
図、第６図は出力特性図である。 図において、１は２サイクルエンジン、9aは主排気ポー
ト、10aは補助排気ポート、12は主排気バルブ、13は補
助排気バルブ、14はサーボモータ（主駆動手段）、15は
ソレノイド（補助駆動手段）、16はCDIユニット（エン
ジン回転速度検出手段）、17はコントローラ（タイミン
グ制御手段，タイミング信号補正手段）、ｅはタイミン
グ変更信号、ｅ′はタイミング補正信号、f1,f2はバル
ブ開，閉信号である。
Claims (1)
- 【請求項１】主排気ポートの近傍に配設された主排気バ
ルブと、該主排気バルブを上下移動させる主駆動手段
と、補助排気ポートの近傍に配設された補助排気バルブ
と、該補助排気バルブを開閉させる補助駆動手段と、エ
ンジン回転速度検出手段と、検出エンジン回転速度に応
じて主排気タイミングを変化させるためのタイミング変
更信号を上記主駆動手段に出力するとともに、検出エン
ジン回転速度が所定速度以上のとき上記補助駆動手段に
バルブ開信号を出力するタイミング制御手段とを備えた
２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置におい
て、上記補助排気バルブが開状態にあるとき、上記主排
気タイミングを変化させるためのタイミング変更信号を
遅延側に補正するタイミング信号補正手段を設けたこと
を特徴とする２サイクルエンジンの排気タイミング制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63194186A JP2742425B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 |
| US07/387,935 US5878702A (en) | 1988-08-02 | 1989-08-01 | Exhaust timing control device for two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63194186A JP2742425B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242144A JPH0242144A (ja) | 1990-02-13 |
| JP2742425B2 true JP2742425B2 (ja) | 1998-04-22 |
Family
ID=16320370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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