JP2717242B2 - 鉄道車両の揺れ防止装置 - Google Patents
鉄道車両の揺れ防止装置Info
- Publication number
- JP2717242B2 JP2717242B2 JP7086287A JP8628795A JP2717242B2 JP 2717242 B2 JP2717242 B2 JP 2717242B2 JP 7086287 A JP7086287 A JP 7086287A JP 8628795 A JP8628795 A JP 8628795A JP 2717242 B2 JP2717242 B2 JP 2717242B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- electric motor
- command value
- acceleration
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は鉄道車両の揺れ防止装置
に関する。さらに詳しくは、構成が簡素化されてなる鉄
道車両の揺れ防止装置に関する。
に関する。さらに詳しくは、構成が簡素化されてなる鉄
道車両の揺れ防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両においては、高速大量輸送を実
現するために車両の高速化が図られている。この車両の
高速化は、車両の軽量化とも相俟って走行時における車
両の揺れの増大をもたらし、その結果、乗り心地の悪化
を招来している。そのため、従来より車体と台車との間
に揺れ防止装置を設けて、台車に揺れが生じた場合に
は、その揺れを相殺するように車体を移動することがな
されている。いわゆる車両のアクティブ振動抑制方法が
採用されている。
現するために車両の高速化が図られている。この車両の
高速化は、車両の軽量化とも相俟って走行時における車
両の揺れの増大をもたらし、その結果、乗り心地の悪化
を招来している。そのため、従来より車体と台車との間
に揺れ防止装置を設けて、台車に揺れが生じた場合に
は、その揺れを相殺するように車体を移動することがな
されている。いわゆる車両のアクティブ振動抑制方法が
採用されている。
【０００３】このアクティブ振動抑制方法に用いられて
いる振動抑制装置１００には、油圧や空気圧などの流体
圧が駆動源として用いられている。例えば、図１０に示
すように、車体Ｓと台車Ｄとの間に一対の油圧シリンダ
１１０Ｒ，１１０Ｌが、車両Ｓの中心軸に対称に、かつ
ピストンロッド１１１を外方に向けて配置され、そして
各油圧シリンダ１１０Ｒ，１１０Ｌの底部１１０ａは車
体Ｓの底部に設けられた中心ピンＰに固定され、一方ピ
ストンロッド１１１の先端１１１ａは台車Ｄの上面に設
けられた接続部材ｄに接合されている。また、この油圧
シリンダ１１０には、ピストン１１２を動作させるため
の圧油用および戻り油用の油圧配管１２０が接続されて
いる。そして、例えば、図１０中、左方向に台車Ｄが揺
れた場合には、図１０中、左側の油圧シリンダ１１０Ｌ
には、この油圧配管１２０からピストンロッド１１１が
進出するように圧油および戻り油の調整がなされ、図１
０中、右側の油圧シリンダ１１０Ｒには、この油圧配管
１２０からピストンロッド１１１が退入するように圧油
および戻り油の調整がなされる。
いる振動抑制装置１００には、油圧や空気圧などの流体
圧が駆動源として用いられている。例えば、図１０に示
すように、車体Ｓと台車Ｄとの間に一対の油圧シリンダ
１１０Ｒ，１１０Ｌが、車両Ｓの中心軸に対称に、かつ
ピストンロッド１１１を外方に向けて配置され、そして
各油圧シリンダ１１０Ｒ，１１０Ｌの底部１１０ａは車
体Ｓの底部に設けられた中心ピンＰに固定され、一方ピ
ストンロッド１１１の先端１１１ａは台車Ｄの上面に設
けられた接続部材ｄに接合されている。また、この油圧
シリンダ１１０には、ピストン１１２を動作させるため
の圧油用および戻り油用の油圧配管１２０が接続されて
いる。そして、例えば、図１０中、左方向に台車Ｄが揺
れた場合には、図１０中、左側の油圧シリンダ１１０Ｌ
には、この油圧配管１２０からピストンロッド１１１が
進出するように圧油および戻り油の調整がなされ、図１
０中、右側の油圧シリンダ１１０Ｒには、この油圧配管
１２０からピストンロッド１１１が退入するように圧油
および戻り油の調整がなされる。
【０００４】前述したように、従来のアクティブ振動抑
制装置１００は、油圧などの流体圧を駆動源として用い
ているために、油圧シリンダ１１０などの流体アクチュ
エータ、ならびにこの油圧シリンダ１１０などの流体ア
クチュエータに油などの作動媒体を供給するための油圧
ポンプ１３１などの作動媒体供給装置１３０、およびそ
れに付随する配管設備１２０などが必要となる。さら
に、この配管設備１２０には、油圧ポンプ１３１から吐
出された油量の一部を油タンク１３３に戻して供給圧力
を所定圧とするためのリリーフ弁１２１を備えた逃がし
配管１２２が設けられている。また、この油圧ポンプ１
３１を駆動している電動機１３２には、３相交流誘導電
動機が用いられている関係上、油圧ポンプ１３１からは
常に最大油量が吐出されている。その結果、常時相当量
の油が油圧ポンプ１３１と油タンク１３３との間を循環
することになる。そこで、この循環による油温の上昇を
避けるために配管１２０に空冷式冷却装置（図示省略）
が設けられている。それに加えて、この配管１２０に
は、サーボ弁１２３の開閉などに伴う配管１２０内の圧
力変動を吸収するためのアキュムレータ設備１２４も設
けられている。
制装置１００は、油圧などの流体圧を駆動源として用い
ているために、油圧シリンダ１１０などの流体アクチュ
エータ、ならびにこの油圧シリンダ１１０などの流体ア
クチュエータに油などの作動媒体を供給するための油圧
ポンプ１３１などの作動媒体供給装置１３０、およびそ
れに付随する配管設備１２０などが必要となる。さら
に、この配管設備１２０には、油圧ポンプ１３１から吐
出された油量の一部を油タンク１３３に戻して供給圧力
を所定圧とするためのリリーフ弁１２１を備えた逃がし
配管１２２が設けられている。また、この油圧ポンプ１
３１を駆動している電動機１３２には、３相交流誘導電
動機が用いられている関係上、油圧ポンプ１３１からは
常に最大油量が吐出されている。その結果、常時相当量
の油が油圧ポンプ１３１と油タンク１３３との間を循環
することになる。そこで、この循環による油温の上昇を
避けるために配管１２０に空冷式冷却装置（図示省略）
が設けられている。それに加えて、この配管１２０に
は、サーボ弁１２３の開閉などに伴う配管１２０内の圧
力変動を吸収するためのアキュムレータ設備１２４も設
けられている。
【０００５】このように、従来のアクティブ振動抑制装
置１００は部品点数が多く、その構成が複雑かつ大型な
ものにならざるを得ないという問題がある。また、それ
により当然のことながら、車両Ｔの重量増加も招来し、
車両Ｔの軽量化を阻害するという問題もある。さらに、
油圧を用いた場合、配管設備１２０から油が漏れたとき
は、火災の原因やブレーキの不良の原因となるという問
題もある。それに加えて、配管設備１２０はその保守が
煩雑であるという問題もある。
置１００は部品点数が多く、その構成が複雑かつ大型な
ものにならざるを得ないという問題がある。また、それ
により当然のことながら、車両Ｔの重量増加も招来し、
車両Ｔの軽量化を阻害するという問題もある。さらに、
油圧を用いた場合、配管設備１２０から油が漏れたとき
は、火災の原因やブレーキの不良の原因となるという問
題もある。それに加えて、配管設備１２０はその保守が
煩雑であるという問題もある。
【０００６】ちなみに、車両のアクティブ振動抑制に関
しては、特開平５ー２２１３１５号公報および特開平５
ー２１３１９６号公報に提案がなされているが、作動媒
体の変更を含む駆動源の変更による装置の改善について
の提案はなされていない。
しては、特開平５ー２２１３１５号公報および特開平５
ー２１３１９６号公報に提案がなされているが、作動媒
体の変更を含む駆動源の変更による装置の改善について
の提案はなされていない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる従来技
術の課題に鑑みなされたものであって、流体圧を利用す
ることなく車体の揺れが防止できる車両の揺れ防止装置
を提供することを目的とする。
術の課題に鑑みなされたものであって、流体圧を利用す
ることなく車体の揺れが防止できる車両の揺れ防止装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、電動機により
駆動される動作部を有する揺れ防止手段と、前記電動機
を駆動する電動機駆動手段と、前記電動機駆動手段を制
御する制御手段とを備え、前記制御手段に車体加速度指
令値および車体振動加速度が入力され、同制御手段によ
り入力された前記車体加速度指令値および車体振動加速
度に基づいて前記電動機駆動手段への指令値が生成され
ることを特徴とする鉄道車両の揺れ防止装置に関する。
駆動される動作部を有する揺れ防止手段と、前記電動機
を駆動する電動機駆動手段と、前記電動機駆動手段を制
御する制御手段とを備え、前記制御手段に車体加速度指
令値および車体振動加速度が入力され、同制御手段によ
り入力された前記車体加速度指令値および車体振動加速
度に基づいて前記電動機駆動手段への指令値が生成され
ることを特徴とする鉄道車両の揺れ防止装置に関する。
【０００９】より具体的には、本発明の鉄道車両の揺れ
防止装置の第１態様は、車体下面の適宜位置に配設され
た電動機により駆動されるウインチと、車体を台車が振
動している方向と反対方向に移動させるように車体と台
車間に掛け渡されている前記ウインチに基端部が係止さ
れているワイヤと、前記電動機を駆動する電動機駆動手
段と、前記電動機駆動手段を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段に車体加速度指令値および車体振動加
速度が入力され、同制御手段により前記入力された前記
車体加速度指令値および車体振動加速度に基づいて前記
電動機駆動手段への指令値が生成されることを特徴とす
る。
防止装置の第１態様は、車体下面の適宜位置に配設され
た電動機により駆動されるウインチと、車体を台車が振
動している方向と反対方向に移動させるように車体と台
車間に掛け渡されている前記ウインチに基端部が係止さ
れているワイヤと、前記電動機を駆動する電動機駆動手
段と、前記電動機駆動手段を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段に車体加速度指令値および車体振動加
速度が入力され、同制御手段により前記入力された前記
車体加速度指令値および車体振動加速度に基づいて前記
電動機駆動手段への指令値が生成されることを特徴とす
る。
【００１０】本発明の鉄道車両の揺れ防止装置の第１態
様においては、前記ウインチの個数が２台とされ、同各
ウインチに基端部が係止されているワイヤの先端部が、
車体を台車が振動している方向と反対方向に協働して移
動させるように車体と台車間に掛け渡されていてもよ
く、あるいは前記ウインチの個数が１台とされ、同ウイ
ンチに基端部が係止されているワイヤが、車体を台車が
振動している方向と反対方向に移動させるように車体と
台車間に掛け渡された後、その先端部が同ウインチに係
止されてもよい。この後者においては、前記ワイヤに緩
衝部が形成されてなるのが好ましい。
様においては、前記ウインチの個数が２台とされ、同各
ウインチに基端部が係止されているワイヤの先端部が、
車体を台車が振動している方向と反対方向に協働して移
動させるように車体と台車間に掛け渡されていてもよ
く、あるいは前記ウインチの個数が１台とされ、同ウイ
ンチに基端部が係止されているワイヤが、車体を台車が
振動している方向と反対方向に移動させるように車体と
台車間に掛け渡された後、その先端部が同ウインチに係
止されてもよい。この後者においては、前記ワイヤに緩
衝部が形成されてなるのが好ましい。
【００１１】本発明の鉄道車両の揺れ防止装置の第２態
様は、車体下面に配設されている電動機と、前記電動機
に接合されているボールねじと、前記ボールねじと螺合
している台車上面に配設されているめねじ体と、前記電
動機を駆動する電動機駆動手段と、前記電動機駆動手段
を制御する制御手段とを備え、前記制御手段に車体加速
度指令値および車体振動加速度が入力され、同制御手段
により入力された前記車体加速度指令値および車体振動
加速度に基づいて前記電動機駆動手段への指令値が生成
されることを特徴とする。
様は、車体下面に配設されている電動機と、前記電動機
に接合されているボールねじと、前記ボールねじと螺合
している台車上面に配設されているめねじ体と、前記電
動機を駆動する電動機駆動手段と、前記電動機駆動手段
を制御する制御手段とを備え、前記制御手段に車体加速
度指令値および車体振動加速度が入力され、同制御手段
により入力された前記車体加速度指令値および車体振動
加速度に基づいて前記電動機駆動手段への指令値が生成
されることを特徴とする。
【００１２】 本発明の鉄道車両の揺れ防止装置の第２
態様においては、前記電動機および／またはめねじ体
が、フレキシブルジョイントなどの可撓性を有する支持
体を介して車体および／または台車に配設されているの
が好ましい。
態様においては、前記電動機および／またはめねじ体
が、フレキシブルジョイントなどの可撓性を有する支持
体を介して車体および／または台車に配設されているの
が好ましい。
【００１３】
【作用】制御手段の演算処理部に車体加速度指令値（通
常はゼロとされている）および車体に設けられた加速度
計から、車体振動加速度信号が入力される。演算処理部
において、入力された車体加速度指令値および車体振動
加速度信号からその偏差が算出され、ついでその偏差に
基づいて電動機駆動手段への指令値が生成される。電動
機駆動手段は、入力された指令値に基づいて電動機をト
ルク制御または回転数制御する。それにより、この電動
機と接合されているウインチまたはボールねじが駆動さ
れて、車体が台車の振動を相殺する方向に移動させられ
る。
常はゼロとされている）および車体に設けられた加速度
計から、車体振動加速度信号が入力される。演算処理部
において、入力された車体加速度指令値および車体振動
加速度信号からその偏差が算出され、ついでその偏差に
基づいて電動機駆動手段への指令値が生成される。電動
機駆動手段は、入力された指令値に基づいて電動機をト
ルク制御または回転数制御する。それにより、この電動
機と接合されているウインチまたはボールねじが駆動さ
れて、車体が台車の振動を相殺する方向に移動させられ
る。
【００１４】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明を実施
例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに
限定されるものではない。
例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに
限定されるものではない。
【００１５】実施例１ 本発明の実施例１にかかわる車両の揺れ防止装置（以
下、単に防止装置という）の概略図を図１および図２に
示し、同防止装置Ａは、流体圧を駆動源とすることな
く、電動機により駆動される動作部を有する揺れ防止手
段１と、この電動機を駆動する電動機駆動手段２と、こ
の電動機駆動手段２を制御する制御手段３とを主要部と
してなる。そして、揺れ防止手段１は車体Ｓと台車Ｄの
間に配設され、また制御手段３は車体Ｓに配設されてい
る。
下、単に防止装置という）の概略図を図１および図２に
示し、同防止装置Ａは、流体圧を駆動源とすることな
く、電動機により駆動される動作部を有する揺れ防止手
段１と、この電動機を駆動する電動機駆動手段２と、こ
の電動機駆動手段２を制御する制御手段３とを主要部と
してなる。そして、揺れ防止手段１は車体Ｓと台車Ｄの
間に配設され、また制御手段３は車体Ｓに配設されてい
る。
【００１６】 流体圧を駆動源とすることなく、電動機
により駆動される動作部を有する揺れ防止手段１は、具
体的には、ウインチ１２を電動機１１で駆動するように
したものを台車Ｄと車体Ｓとの間の中央部に２組配設し
たものとされ、そして電動機１１およびウインチ１２は
車体Ｓの床裏面に適宜手段により固定され、また図２
中、右側のウインチ１２Ｒに巻き付けられているワイヤ
１３の端１３ａは台車Ｄの右側端ＤRに固定され、図２
中、左側のウインチ１２Ｌに巻き付けられているワイヤ
１３の端１３ａは台車Ｄの左側端ＤLに固定されてい
る。
により駆動される動作部を有する揺れ防止手段１は、具
体的には、ウインチ１２を電動機１１で駆動するように
したものを台車Ｄと車体Ｓとの間の中央部に２組配設し
たものとされ、そして電動機１１およびウインチ１２は
車体Ｓの床裏面に適宜手段により固定され、また図２
中、右側のウインチ１２Ｒに巻き付けられているワイヤ
１３の端１３ａは台車Ｄの右側端ＤRに固定され、図２
中、左側のウインチ１２Ｌに巻き付けられているワイヤ
１３の端１３ａは台車Ｄの左側端ＤLに固定されてい
る。
【００１７】ここで、ウインチ１２を駆動する電動機１
１としては、ブラシレスサーボモータ、ベクトル制御形
誘導モータなどの電動機を用いることができる。また、
電動機１１はウインチ１２に直結されるのが、電源が遮
断して電動機１１を駆動することができない際に電動機
１１がロックされた結果、台車Ｄの大きな振動が車体Ｓ
に伝わり、ワイヤ１３に過剰な力が加わったりすること
がないという点から好ましい。しかしながら、電動機１
１のみでは所要トルクが得られないときには、減速機を
介してウインチ１２に接続されてもよい。その場合、減
速機とウインチ１２との間にクラッチが介装されるのが
好ましい。このようにすることで、電源が遮断して電動
機１１を駆動することができない場合にも、クラッチを
切ることにより電動機１１のロックによってワイヤ１３
に過剰な力が加わることが防止できる。ただし、減速機
の減速比が小さく電動機１１がロックする可能性がない
ときには、たとえ電動機１１とウインチ１２とが減速機
を介して連結されていてもクラッチは設けられなくても
よい。
１としては、ブラシレスサーボモータ、ベクトル制御形
誘導モータなどの電動機を用いることができる。また、
電動機１１はウインチ１２に直結されるのが、電源が遮
断して電動機１１を駆動することができない際に電動機
１１がロックされた結果、台車Ｄの大きな振動が車体Ｓ
に伝わり、ワイヤ１３に過剰な力が加わったりすること
がないという点から好ましい。しかしながら、電動機１
１のみでは所要トルクが得られないときには、減速機を
介してウインチ１２に接続されてもよい。その場合、減
速機とウインチ１２との間にクラッチが介装されるのが
好ましい。このようにすることで、電源が遮断して電動
機１１を駆動することができない場合にも、クラッチを
切ることにより電動機１１のロックによってワイヤ１３
に過剰な力が加わることが防止できる。ただし、減速機
の減速比が小さく電動機１１がロックする可能性がない
ときには、たとえ電動機１１とウインチ１２とが減速機
を介して連結されていてもクラッチは設けられなくても
よい。
【００１８】そして、この揺れ防止手段１による車体Ｓ
の揺れ防止は次のようにしてなされる。例えば、台車Ｄ
が図２中、左方向に揺れたとすると、図２中、左側のウ
インチ１２Ｌのワイヤ１３が伸ばされ、逆に図２中、右
側のウインチ１２Ｒのワイヤ１３が巻き上げられて、車
体Ｓが台車Ｄの揺れを相殺する方向に移動される。
の揺れ防止は次のようにしてなされる。例えば、台車Ｄ
が図２中、左方向に揺れたとすると、図２中、左側のウ
インチ１２Ｌのワイヤ１３が伸ばされ、逆に図２中、右
側のウインチ１２Ｒのワイヤ１３が巻き上げられて、車
体Ｓが台車Ｄの揺れを相殺する方向に移動される。
【００１９】電動機駆動手段２は、後述する制御手段３
からのトルク指令値または回転角速度指令値にしたがっ
て、電動機１１を駆動するための駆動電圧および駆動電
流などを生成するものであり、具体的には電気回路また
は電子回路よりなるものである。そして、その具体的構
成は、用いられる電動機１１の種類に応じて、公知の電
気回路または電子回路を適宜選定・組み合わすことによ
りなされる。
からのトルク指令値または回転角速度指令値にしたがっ
て、電動機１１を駆動するための駆動電圧および駆動電
流などを生成するものであり、具体的には電気回路また
は電子回路よりなるものである。そして、その具体的構
成は、用いられる電動機１１の種類に応じて、公知の電
気回路または電子回路を適宜選定・組み合わすことによ
りなされる。
【００２０】制御手段３は、入力部３１と演算処理部３
２と出力部３３とからなり、入力部３１には車体Ｓの加
速度指令値（通常はゼロとされている）および車体Ｓに
設けられている加速度計３０１からの加速度信号が入力
され、演算処理部３２により加速度指令値と入力された
加速度信号との偏差を用いて演算されたトルク指令値あ
るいは回転角速度指令値が算出され、そして出力部３３
からこの算出された指令値が、前記電動機駆動手段２に
入力される。また、この演算処理部３２に用いられる伝
達関数Ｈ（ｓ）は、前記偏差からトルク指令値を出力す
る場合には、例えば下記式１により表される。
２と出力部３３とからなり、入力部３１には車体Ｓの加
速度指令値（通常はゼロとされている）および車体Ｓに
設けられている加速度計３０１からの加速度信号が入力
され、演算処理部３２により加速度指令値と入力された
加速度信号との偏差を用いて演算されたトルク指令値あ
るいは回転角速度指令値が算出され、そして出力部３３
からこの算出された指令値が、前記電動機駆動手段２に
入力される。また、この演算処理部３２に用いられる伝
達関数Ｈ（ｓ）は、前記偏差からトルク指令値を出力す
る場合には、例えば下記式１により表される。
【００２１】
【数１】
【００２２】ここに、Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3はある定数とされ
る。
る。
【００２３】なお、かかる機能を有する制御手段３は、
例えば、ＣＰＵを中心としてＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力イ
ンターフェースなどを備えてなるコンピュータにより構
成される。
例えば、ＣＰＵを中心としてＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力イ
ンターフェースなどを備えてなるコンピュータにより構
成される。
【００２４】以下、前述した各手段１，２，３による動
作をまとめて示す。
作をまとめて示す。
【００２５】車両Ｔに揺れが発生すると、車体Ｓに設
けられている加速度計３０１からその加速度の大きさお
よび方向など（以下、加速度信号）が制御手段３の入力
部３１に入力される。
けられている加速度計３０１からその加速度の大きさお
よび方向など（以下、加速度信号）が制御手段３の入力
部３１に入力される。
【００２６】入力部３１に入力された加速度信号は、
同様に入力部３１に入力された加速度指令値とともに演
算処理部３２に送られる。なお、この加速度指令値は、
前述したように、通常はゼロとされている。
同様に入力部３１に入力された加速度指令値とともに演
算処理部３２に送られる。なお、この加速度指令値は、
前述したように、通常はゼロとされている。
【００２７】演算処理部３２では送られてきた加速度
指令値と加速度信号との偏差が求められ、ついでその偏
差を用いて演算されたトルク指令値あるいは回転角速度
指令値が算出されて、出力部３３に送られる。
指令値と加速度信号との偏差が求められ、ついでその偏
差を用いて演算されたトルク指令値あるいは回転角速度
指令値が算出されて、出力部３３に送られる。
【００２８】出力部３３では送られてきたトルク指令
値あるいは回転角速度指令値が各電動機駆動手段２，２
に出力される。
値あるいは回転角速度指令値が各電動機駆動手段２，２
に出力される。
【００２９】各電動機駆動手段２，２では入力された
トルク指令値あるいは回転角速度指令値に対応した駆動
電流および駆動電圧が生成されて、自己の担当する電動
機１１に入力される。
トルク指令値あるいは回転角速度指令値に対応した駆動
電流および駆動電圧が生成されて、自己の担当する電動
機１１に入力される。
【００３０】各電動機１１，１１は入力された駆動電
圧あるいは駆動電流により駆動されて、ウインチ１２，
１２を動作してワイヤ１３，１３を巻き上げたりあるい
は伸ばしたりする。
圧あるいは駆動電流により駆動されて、ウインチ１２，
１２を動作してワイヤ１３，１３を巻き上げたりあるい
は伸ばしたりする。
【００３１】 このように、実施例１においては２台の
ウインチ１２Ｒ，１２Ｌを車体Ｓ下方中央部に配置する
とともに、それぞれに巻き付けられているワイヤ１３，
１３を台車Ｄの各側端ＤR，ＤLに固定し、そしてウイン
チ１２Ｒ，１２Ｌを電動機１１により車体Ｓの揺れを相
殺するように駆動しているので、乗り心地を向上でき
る。また、ウインチ１２を電動機１１により駆動してい
るので、従来の油圧等の流体圧を利用した防止装置１０
０における配管設備１２０を不要とできる。そのため、
構成の簡素化、車両Ｔの軽量化および保守の簡素化を図
ることができる。
ウインチ１２Ｒ，１２Ｌを車体Ｓ下方中央部に配置する
とともに、それぞれに巻き付けられているワイヤ１３，
１３を台車Ｄの各側端ＤR，ＤLに固定し、そしてウイン
チ１２Ｒ，１２Ｌを電動機１１により車体Ｓの揺れを相
殺するように駆動しているので、乗り心地を向上でき
る。また、ウインチ１２を電動機１１により駆動してい
るので、従来の油圧等の流体圧を利用した防止装置１０
０における配管設備１２０を不要とできる。そのため、
構成の簡素化、車両Ｔの軽量化および保守の簡素化を図
ることができる。
【００３２】なお、前記説明においてはウインチ１２を
中央に配置し、ワイヤ１３の先端１３ａを台車Ｄの側端
に固定するようにしたが、ウインチ１２とワイヤ１３の
配置は前記に限定されるものではなく、図３ないし図７
に示すようにされてもよい。なお、それらの配置につい
て以下に簡単に説明する。
中央に配置し、ワイヤ１３の先端１３ａを台車Ｄの側端
に固定するようにしたが、ウインチ１２とワイヤ１３の
配置は前記に限定されるものではなく、図３ないし図７
に示すようにされてもよい。なお、それらの配置につい
て以下に簡単に説明する。
【００３３】図３は、ウインチ１２を車体Ｓの両側下方
に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１３ａを台車Ｄ
中央部に垂設した接合部材Ｄ1に接合してなるものであ
る。
に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１３ａを台車Ｄ
中央部に垂設した接合部材Ｄ1に接合してなるものであ
る。
【００３４】図４は、ウインチ１２Ｒ（１２Ｌ）を車体
Ｄの両側下方に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１
３ａをそれが巻き付けられているウインチ１２Ｒ（１２
Ｌ）が配置されてる側とは反対側の側端部ＤL（ＤR）に
接合してなるものである。いわゆるタスキがけとしてな
るものである。
Ｄの両側下方に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１
３ａをそれが巻き付けられているウインチ１２Ｒ（１２
Ｌ）が配置されてる側とは反対側の側端部ＤL（ＤR）に
接合してなるものである。いわゆるタスキがけとしてな
るものである。
【００３５】図５は、ウインチ１２Ｒ，１２Ｌを車体Ｓ
両側下方に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１３ａ
を台車Ｄ中央部の上方に設けられた滑車１４，１４を介
して台車Ｄ中央部上面に接合してなるものである。
両側下方に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１３ａ
を台車Ｄ中央部の上方に設けられた滑車１４，１４を介
して台車Ｄ中央部上面に接合してなるものである。
【００３６】図６は、ウインチ１２Ｒ（１２Ｌ）を車体
Ｓ中央部下方に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１
３ａをウインチ１２Ｒ（１２Ｌ）の下方に設けた滑車１
４を介して台車Ｄの側端部ＤR（ＤL）に垂設された接合
部材Ｄ2（Ｄ2）に接合してなるものである。
Ｓ中央部下方に配置するとともに、ワイヤ１３の先端１
３ａをウインチ１２Ｒ（１２Ｌ）の下方に設けた滑車１
４を介して台車Ｄの側端部ＤR（ＤL）に垂設された接合
部材Ｄ2（Ｄ2）に接合してなるものである。
【００３７】図７は、ウインチ１２Ｒ，１２Ｌを車体Ｓ
両側下方に配置するとともに、ワイヤ１３，１３の先端
１３ａ，１３ａを車体Ｓ中央部下方に設けられた滑車１
４，１４および台車Ｄ中央部上方に設けられた滑車１
４，１４を介して台車Ｄ側端部ＤR，ＤLに垂設された接
合部材Ｄ2，Ｄ2に接合してなるものである。
両側下方に配置するとともに、ワイヤ１３，１３の先端
１３ａ，１３ａを車体Ｓ中央部下方に設けられた滑車１
４，１４および台車Ｄ中央部上方に設けられた滑車１
４，１４を介して台車Ｄ側端部ＤR，ＤLに垂設された接
合部材Ｄ2，Ｄ2に接合してなるものである。
【００３８】実施例２ 本発明の実施例２にかかわる防止装置Ａの概略図を図８
に示し、この実施例２は実施例１を改変したものであっ
て、１台のウインチ１２により防止装置Ａを構成してな
るものである。より具体的には、車体Ｓ中央部下方にウ
インチ１２を配置し、そしてワイヤ１３を車体Ｓ側端部
下方に設けられた滑車１４，１４、およびその下方にお
いて台車Ｄに設けられた滑車１４，１４を介して一巡さ
せてなるものである。ここで、図８に示すように、車体
Ｓ下方に位置するワイヤ１３の途中を一対の滑車１５，
１５で押さえ、そしてその間に起立したループ１３ｂを
形成し、さらにそのループ１３ｂの頂部をバネ１６によ
り懸垂された滑車１７に保持させることにより、そのル
ープ１３ｂに常に引上げ力が作用するようにされてい
る。そのため、ループ１３ｂにフレキシビィリティが生
じ、車体Ｓが動揺した場合においてもループ１３ｂの高
さが自動的に調整されて、ワイヤ１３に無理がかかるこ
とがなくなり、ワイヤ１３が車体Ｓの動揺により破断す
るおそれがなくなる。すなわち、ワイヤ１３に緩衝部１
８が形成されて、ワイヤ１３に弾力性が付与されてい
る。
に示し、この実施例２は実施例１を改変したものであっ
て、１台のウインチ１２により防止装置Ａを構成してな
るものである。より具体的には、車体Ｓ中央部下方にウ
インチ１２を配置し、そしてワイヤ１３を車体Ｓ側端部
下方に設けられた滑車１４，１４、およびその下方にお
いて台車Ｄに設けられた滑車１４，１４を介して一巡さ
せてなるものである。ここで、図８に示すように、車体
Ｓ下方に位置するワイヤ１３の途中を一対の滑車１５，
１５で押さえ、そしてその間に起立したループ１３ｂを
形成し、さらにそのループ１３ｂの頂部をバネ１６によ
り懸垂された滑車１７に保持させることにより、そのル
ープ１３ｂに常に引上げ力が作用するようにされてい
る。そのため、ループ１３ｂにフレキシビィリティが生
じ、車体Ｓが動揺した場合においてもループ１３ｂの高
さが自動的に調整されて、ワイヤ１３に無理がかかるこ
とがなくなり、ワイヤ１３が車体Ｓの動揺により破断す
るおそれがなくなる。すなわち、ワイヤ１３に緩衝部１
８が形成されて、ワイヤ１３に弾力性が付与されてい
る。
【００３９】なお、その余の構成は実施例１と同様とさ
れているので、その構成の詳細な説明は省略する。
れているので、その構成の詳細な説明は省略する。
【００４０】かかる構成とされることにより、単にウイ
ンチ１２を所定方向に回転させるだけで、車体Ｓを台車
Ｄの移動方向と反対方向に移動させることができる。そ
のため、実施例１よりも簡素な構成により車体Ｓの揺れ
を防止できる。
ンチ１２を所定方向に回転させるだけで、車体Ｓを台車
Ｄの移動方向と反対方向に移動させることができる。そ
のため、実施例１よりも簡素な構成により車体Ｓの揺れ
を防止できる。
【００４１】実施例３ 本発明の実施例３にかかわる防止装置Ａの概略図を図９
に示し、この実施例３は実施例２を改変したものであっ
て、ウインチ１２に代えてボールねじ４１を用いて車体
Ｓを台車Ｄの揺れと反対方向に移動させるようにしてな
るものである。より具体的には、台車Ｄと車体Ｓとの間
に、進行方向と直角方向（図９中、左右方向）にボール
ねじ４１を配設して、その基端部４１ａを電動機４２の
駆動軸（明瞭には図示されていない）に接続し、その中
間部にめねじ体４３を螺着してなるものである。そし
て、ボールねじ４１を駆動する電動機４２は、可撓性を
有する支持体、例えばフレキシブルジョイント４４を介
して車体Ｓの床裏面に設置され、まためねじ体４３は可
撓性を有する支持体、例えばフレキシブルジョイント４
５を介して台車Ｄの上面に設置されている。
に示し、この実施例３は実施例２を改変したものであっ
て、ウインチ１２に代えてボールねじ４１を用いて車体
Ｓを台車Ｄの揺れと反対方向に移動させるようにしてな
るものである。より具体的には、台車Ｄと車体Ｓとの間
に、進行方向と直角方向（図９中、左右方向）にボール
ねじ４１を配設して、その基端部４１ａを電動機４２の
駆動軸（明瞭には図示されていない）に接続し、その中
間部にめねじ体４３を螺着してなるものである。そし
て、ボールねじ４１を駆動する電動機４２は、可撓性を
有する支持体、例えばフレキシブルジョイント４４を介
して車体Ｓの床裏面に設置され、まためねじ体４３は可
撓性を有する支持体、例えばフレキシブルジョイント４
５を介して台車Ｄの上面に設置されている。
【００４２】なお、その余の構成は実施例２と同様とさ
れているので、その構成の詳細な説明は省略する。
れているので、その構成の詳細な説明は省略する。
【００４３】かかる構成とされることにより、電動機４
２を回転させることによってめねじ体４３を左右に移動
させて、車体Ｓを台車Ｄの移動方向と反対方向に移動さ
せることができる。そのため、実施例１よりも簡素な構
成により車体Ｓの揺れを防止できる。
２を回転させることによってめねじ体４３を左右に移動
させて、車体Ｓを台車Ｄの移動方向と反対方向に移動さ
せることができる。そのため、実施例１よりも簡素な構
成により車体Ｓの揺れを防止できる。
【００４４】以上、本発明を実施例に基づいて説明して
きたが、本発明はかかる実施例のみに限定されるもので
はなく、種々改変が可能である。例えば、本実施例にお
いては車両の進行方向に直角方向の揺れの防止を例に取
り説明してきたが、ワイヤの張り方やボールねじの配置
を適宜調整することにより車両の進行方向の揺れや上下
方向の揺れも防止できる。
きたが、本発明はかかる実施例のみに限定されるもので
はなく、種々改変が可能である。例えば、本実施例にお
いては車両の進行方向に直角方向の揺れの防止を例に取
り説明してきたが、ワイヤの張り方やボールねじの配置
を適宜調整することにより車両の進行方向の揺れや上下
方向の揺れも防止できる。
【００４５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば油
圧などの流体圧を用いることなく、車両の揺れを防止で
きるので、車両の揺れ防止装置の構成を簡素化できると
ともに、応答性が向上するという優れた効果が得られ
る。また、装置が簡素化させることにより車両の重量増
加を抑制でき、車両の軽量化を促進できるという効果も
得られる。さらに、配管設備がないので装置の保守が簡
素化されるという効果も得られる。
圧などの流体圧を用いることなく、車両の揺れを防止で
きるので、車両の揺れ防止装置の構成を簡素化できると
ともに、応答性が向上するという優れた効果が得られ
る。また、装置が簡素化させることにより車両の重量増
加を抑制でき、車両の軽量化を促進できるという効果も
得られる。さらに、配管設備がないので装置の保守が簡
素化されるという効果も得られる。
【図１】 本発明の車両の揺れ防止装置の実施例１のブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】 同概略図である。
【図３】 同実施例に採用されているウインチ及びワイ
ヤ配置の他の例の説明図である。
ヤ配置の他の例の説明図である。
【図４】 同実施例に採用されているウインチおよびワ
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
【図５】 同実施例に採用されているウインチおよびワ
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
【図６】 同実施例に採用されているウインチおよびワ
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
【図７】 同実施例に採用されているウインチおよびワ
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
イヤ配置のさらに他の例の説明図である。
【図８】 本発明の車両の揺れ防止装置の実施例２の概
略図である。
略図である。
【図９】 本発明の車両の揺れ防止装置の実施例３の概
略図である。
略図である。
【図１０】 従来の車両の揺れ防止装置の概略図であ
る。
る。
１ 揺れ防止手段 １１ 電動機 １２ ウインチ １３ ワイヤ １４，１５ 滑車 １８ 緩衝部 ２ 電動機駆動手段 ３ 制御手段 ３０１ 加速度計 ３１ 入力部 ３２ 演算処理部 ３３ 出力部 ４１ ボールねじ ４２ 電動機 ４３ めねじ体 ４４，４５ フレキシブルジョイント Ａ 揺れ防止装置 Ｓ 車体 Ｄ 台車 Ｔ 車両
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 邦彦 神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18号 川崎重工業株式会社 兵庫工場内 (72)発明者 本村 茂人 神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18号 川崎重工業株式会社 兵庫工場内 (56)参考文献 特開 昭64−41458（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−81561（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−81563（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−372459（ＪＰ，Ａ)
Claims (5)
- 【請求項１】 車体下面の適宜位置に配設された電動機
により駆動される２台のウインチと、前記ウインチに基
端部が係止されているワイヤと、前記電動機を駆動する
電動機駆動手段と、前記電動機駆動手段を制御する制御
手段とを備え、 前記制御手段に車体加速度指令値および車体振動加速度
が入力され、同制御手段により入力された前記車体加速
度指令値および車体振動加速度に基づいて前記電動機駆
動手段への指令値が生成され、 前記各ウインチに基端部が係止されている各ワイヤの先
端部が、車体を台車が振動している方向と反対方向に協
働して移動させるように車体と台車間に掛け渡されてい
る ことを特徴とする鉄道車両の揺れ防止装置。 - 【請求項２】 車体下面の適宜位置に配設された電動機
により駆動される１台のウインチと、前記ウインチに基
端部が係止されているワイヤと、前記電動機を駆動する
電動機駆動手段と、前記電動機駆動手段を制御する制御
手段とを備え、 前記制御手段に車体加速度指令値および車体振動加速度
が入力され、同制御手段により入力された前記車体加速
度指令値および車体振動加速度に基づいて前記電動機駆
動手段への指令値が生成され、 前記 ウインチに基端部が係止されているワイヤが、車体
を台車が振動している方向と反対方向に移動させるよう
に車体と台車間に掛け渡された後、その先端部が同ウイ
ンチに係止されることを特徴とする鉄道車両の揺れ防止
装置。 - 【請求項３】 前記ワイヤに緩衝部が形成されてなるこ
とを特徴とする請求項２記載の鉄道車両の揺れ防止装
置。 - 【請求項４】 車体下面に配設されている電動機と、前
記電動機に接合されているボールねじと、前記ボールね
じと螺合している台車上面に配設されているめねじ体
と、前記電動機を駆動する電動機駆動手段と、前記電動
機駆動手段を制御する制御手段とを備え、 前記制御手段に車体加速度指令値および車体振動加速度
が入力され、同制御手段により入力された前記車体加速
度指令値および車体振動加速度に基づいて前記電動機駆
動手段への指令値が生成されることを特徴とする鉄道車
両の揺れ防止装置。 - 【請求項５】 前記電動機および／またはめねじ体が、
フレキシブルジョイントなどの可撓性を有する支持体を
して車体および／または台車に配設されていることを特
徴とする請求項４記載の鉄道車両の揺れ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7086287A JP2717242B2 (ja) | 1995-03-18 | 1995-03-18 | 鉄道車両の揺れ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7086287A JP2717242B2 (ja) | 1995-03-18 | 1995-03-18 | 鉄道車両の揺れ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08253145A JPH08253145A (ja) | 1996-10-01 |
| JP2717242B2 true JP2717242B2 (ja) | 1998-02-18 |
Family
ID=13882628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7086287A Expired - Fee Related JP2717242B2 (ja) | 1995-03-18 | 1995-03-18 | 鉄道車両の揺れ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2717242B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110155108B (zh) * | 2019-05-29 | 2024-01-23 | 中国铁建重工集团股份有限公司 | 转向架连挂装置、转向架和单轨作业车 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2515785B2 (ja) * | 1987-03-30 | 1996-07-10 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両の振動制御装置 |
| JPH0781561A (ja) * | 1993-09-17 | 1995-03-28 | Tokico Ltd | 車両用制振装置 |
| JPH0781563A (ja) * | 1993-09-17 | 1995-03-28 | Tokico Ltd | 車両用制振装置 |
-
1995
- 1995-03-18 JP JP7086287A patent/JP2717242B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08253145A (ja) | 1996-10-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101296811B (zh) | 用于车辆的悬架系统 | |
| JPH08175193A (ja) | 能動型エンジンマウント装置 | |
| US9209736B2 (en) | System and method for traction motor control | |
| JP6989445B2 (ja) | 電磁サスペンション装置 | |
| US7040439B2 (en) | Hybrid car control apparatus | |
| JP3140953B2 (ja) | コンテナクレーンの吊荷の振れ止め方法およびその装置 | |
| JP2717242B2 (ja) | 鉄道車両の揺れ防止装置 | |
| JP4048391B2 (ja) | 鉄道車両の振動制御方法 | |
| JP4191013B2 (ja) | 制振装置及び制振機能付き車両 | |
| CN205527371U (zh) | 起重机防摇系统 | |
| JP4277024B2 (ja) | クレーンにおけるスプレッダの制御方法 | |
| JP3392359B2 (ja) | 傾斜機構 | |
| JP7285289B2 (ja) | 電動サスペンション制御装置 | |
| JP5528997B2 (ja) | エレベータのかご室振動低減装置 | |
| JP5528154B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| JP2006137294A (ja) | 鉄道車両の振動制御装置 | |
| JP2657786B2 (ja) | 鉄道車両の揺れ防止装置 | |
| JPH1045342A (ja) | エレベータの制振装置 | |
| JP2012179970A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2006180592A (ja) | 電気車の駆動システム | |
| EP1138568B1 (en) | Active anti-hunting device for railway vehicles | |
| JP2001247263A (ja) | エレベータの振動抑制装置 | |
| JP3510424B2 (ja) | 案内軌道車の走行装置 | |
| CN211444746U (zh) | 一种用于高速岸桥小车的避振系统 | |
| JPH03258655A (ja) | 輪軸ヨー角制御装置付鉄道用車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19971007 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081114 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091114 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101114 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111114 Year of fee payment: 14 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111114 Year of fee payment: 14 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121114 Year of fee payment: 15 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121114 Year of fee payment: 15 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131114 Year of fee payment: 16 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131114 Year of fee payment: 16 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |