JP2710577B2 - 乗物乗員拘束システムのためのエアバッグとインフレータとの組立体 - Google Patents
乗物乗員拘束システムのためのエアバッグとインフレータとの組立体Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の乗員のために
改良されたエアバッグに関する。
改良されたエアバッグに関する。
【０００２】
【従来の技術】エアバッグは、自動車の乗員を衝突によ
る衝撃から保護するための安全手段として使用されてい
る。エアバッグ作動時においては、エアバッグはガス抜
きされる必要があり、この際には制御された割合でエア
バッグからガスが排出される。このガス抜きにより、乗
用車の衝突の際において、エアバッグによって乗員の運
動が抑制される割合が制御される。従来のエアバッグに
は、１つ以上の孔が形成され、この孔を通してガス抜き
が行われていた。この孔に関する第１の問題点として、
この孔を通して微粒子が車内に放出されるという問題が
あった。また、第２の問題点として、この孔を通して放
出される高温ガスに乗員の皮膚がさらされると、乗員が
火傷する場合があるという問題があった。既に公知であ
るアメリカ合衆国特許５，０７１，１６１号には、２つ
のレイヤー(layer) から形成された通気性を有するゾー
ンを備えたエアバッグに関する開示がなされている。一
方のレイヤーはゴアテックス（Gortex：商品名）により
形成され、もう一方のレイヤーは補強レイヤーとして使
用されている。なお、上記のエアバッグに関しては、製
造が難しく、かつ高価であることが知られている。
る衝撃から保護するための安全手段として使用されてい
る。エアバッグ作動時においては、エアバッグはガス抜
きされる必要があり、この際には制御された割合でエア
バッグからガスが排出される。このガス抜きにより、乗
用車の衝突の際において、エアバッグによって乗員の運
動が抑制される割合が制御される。従来のエアバッグに
は、１つ以上の孔が形成され、この孔を通してガス抜き
が行われていた。この孔に関する第１の問題点として、
この孔を通して微粒子が車内に放出されるという問題が
あった。また、第２の問題点として、この孔を通して放
出される高温ガスに乗員の皮膚がさらされると、乗員が
火傷する場合があるという問題があった。既に公知であ
るアメリカ合衆国特許５，０７１，１６１号には、２つ
のレイヤー(layer) から形成された通気性を有するゾー
ンを備えたエアバッグに関する開示がなされている。一
方のレイヤーはゴアテックス（Gortex：商品名）により
形成され、もう一方のレイヤーは補強レイヤーとして使
用されている。なお、上記のエアバッグに関しては、製
造が難しく、かつ高価であることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のことを鑑みて、
本発明は、ガス発生器から放出されるガスの放出速度お
よび乗用車の衝突による衝撃に応じて、所定の制御され
た割合でガスが排出されるエアバッグを提供することを
目的とする。
本発明は、ガス発生器から放出されるガスの放出速度お
よび乗用車の衝突による衝撃に応じて、所定の制御され
た割合でガスが排出されるエアバッグを提供することを
目的とする。
【０００４】さらに、本発明は、比較的安価に製造でき
るエアバッグを提供することを目的とする。本発明の他
の目的および他の利点は、以下の記載により明らかにさ
れる。
るエアバッグを提供することを目的とする。本発明の他
の目的および他の利点は、以下の記載により明らかにさ
れる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によるエアバッグ
は、それぞれ第１の織布部材及び第２の織布部材である
２つのパネル(panel)を有して構成されている。一方の
パネルは、非通気性の材料から形成されている。他方の
パネルは、通気性の単一材料から形成されており、この
パネルの一部は、それぞれ第３の織布部材及び第４の織
布部材である保護および補強レイヤー(layer)により覆
われている。また、エアバッグ内のガスに関して所定の
最大圧力を得るために、レイヤーの大きさが選定され
る。また、一方のレイヤーは、エアバッグの内部に取付
けられるとともに、ストラップ(strap)と一体に形成さ
れて、係留手段を形成することもある。
は、それぞれ第１の織布部材及び第２の織布部材である
２つのパネル(panel)を有して構成されている。一方の
パネルは、非通気性の材料から形成されている。他方の
パネルは、通気性の単一材料から形成されており、この
パネルの一部は、それぞれ第３の織布部材及び第４の織
布部材である保護および補強レイヤー(layer)により覆
われている。また、エアバッグ内のガスに関して所定の
最大圧力を得るために、レイヤーの大きさが選定され
る。また、一方のレイヤーは、エアバッグの内部に取付
けられるとともに、ストラップ(strap)と一体に形成さ
れて、係留手段を形成することもある。
【０００６】
【実施例】図１から図６には、たたんであった状態から
拡張されるとともにガスが抜かれた状態の本発明による
エアバッグ１０が示されている。通常、エアバッグ１０
は、円形の形状を有し、上部パネル１２と底部パネル１
４とを有して構成されている。ここで、上部および底部
というような方向に関する用語は、単に便宜上使用され
ているにすぎないことに注意する必要がある。当業者で
あれば、上部パネルが、衝突が起こってエアバッグが作
動する際に、乗員が接触するパネルであることを解する
であろう。
拡張されるとともにガスが抜かれた状態の本発明による
エアバッグ１０が示されている。通常、エアバッグ１０
は、円形の形状を有し、上部パネル１２と底部パネル１
４とを有して構成されている。ここで、上部および底部
というような方向に関する用語は、単に便宜上使用され
ているにすぎないことに注意する必要がある。当業者で
あれば、上部パネルが、衝突が起こってエアバッグが作
動する際に、乗員が接触するパネルであることを解する
であろう。
【０００７】２つのパネル１２、１４は、例えば縫糸１
６により、外周部において結合されている。パネル１２
は、例えばネオプレンによりコーティングされたナイロ
ン織物のような実質的に非通気性の材料から形成されて
いる。勿論、パネル１２の材料として、例えばネオプレ
ンあるいはシリコンによりコーティングされたポリエス
テル織物のような他の材料を使用することも可能であ
る。パネル１４は、単一材料からなる通気性のシートか
ら形成されている。パネル１４は、以下のような特性を
有する織物から形成されるのが好適である。 糸の種類： ４２０デニール、 高い靱性 ナイロン６，６ 糸密度： ４９ピック(pick) （縦糸方向） ４９ピック(pick) （横糸方向） 通気度： ０.２８３２〜０.５６６４ｍ 3 ／分 （１０−２０立方フィート／分） （１２４パスカルの圧力下） 上記のような材料の１つとして、ジョージア州ラグラン
ジェのミリケン社製のパラディアム・プラス(Paradiam
Plus by Milliken & Company of Lagrange, Georgia)が
挙げられる。
６により、外周部において結合されている。パネル１２
は、例えばネオプレンによりコーティングされたナイロ
ン織物のような実質的に非通気性の材料から形成されて
いる。勿論、パネル１２の材料として、例えばネオプレ
ンあるいはシリコンによりコーティングされたポリエス
テル織物のような他の材料を使用することも可能であ
る。パネル１４は、単一材料からなる通気性のシートか
ら形成されている。パネル１４は、以下のような特性を
有する織物から形成されるのが好適である。 糸の種類： ４２０デニール、 高い靱性 ナイロン６，６ 糸密度： ４９ピック(pick) （縦糸方向） ４９ピック(pick) （横糸方向） 通気度： ０.２８３２〜０.５６６４ｍ 3 ／分 （１０−２０立方フィート／分） （１２４パスカルの圧力下） 上記のような材料の１つとして、ジョージア州ラグラン
ジェのミリケン社製のパラディアム・プラス(Paradiam
Plus by Milliken & Company of Lagrange, Georgia)が
挙げられる。
【０００８】図３に示されるように、パネル１４には、
パネル１４に対して同心状に、あるいはパネル１４の中
心近傍において、開口部１８が形成されている。また、
エアバッグ１０を図示されていないインフレータに取付
けるために、開口部１８のまわりには複数の孔２０が形
成されている。また、パネル１４には、２つの保護レイ
ヤーが装着されている。図４および図６に示されるよう
に、一方のレイヤー２２は、エアバッグ１０の外側に装
着される環状レイヤーであり、もう一方のレイヤー２４
は、エアバッグ１０の内側に装着されている。レイヤー
２２，２４は、例えば円形状の縫製部２６，２８，３０
により、パネル１４に装着されている。勿論、他の方法
により、レイヤーを装着することも可能である。図５に
示されるように、レイヤー２４に関しては、円形状のエ
ッジ３２間において、外径Ｄが定義されている。また、
レイヤー２２の外径は、レイヤー２４の外径Ｄとおおよ
そ同じとなっている。
パネル１４に対して同心状に、あるいはパネル１４の中
心近傍において、開口部１８が形成されている。また、
エアバッグ１０を図示されていないインフレータに取付
けるために、開口部１８のまわりには複数の孔２０が形
成されている。また、パネル１４には、２つの保護レイ
ヤーが装着されている。図４および図６に示されるよう
に、一方のレイヤー２２は、エアバッグ１０の外側に装
着される環状レイヤーであり、もう一方のレイヤー２４
は、エアバッグ１０の内側に装着されている。レイヤー
２２，２４は、例えば円形状の縫製部２６，２８，３０
により、パネル１４に装着されている。勿論、他の方法
により、レイヤーを装着することも可能である。図５に
示されるように、レイヤー２４に関しては、円形状のエ
ッジ３２間において、外径Ｄが定義されている。また、
レイヤー２２の外径は、レイヤー２４の外径Ｄとおおよ
そ同じとなっている。
【０００９】レイヤー２２およびレイヤー２４は、パネ
ル１２と同じ材料から形成されており、レイヤー２２と
レイヤー２４との間にパネル１４が挟まれて、サンドイ
ッチ状になっている。
ル１２と同じ材料から形成されており、レイヤー２２と
レイヤー２４との間にパネル１４が挟まれて、サンドイ
ッチ状になっている。
【００１０】エアバッグが作動された際には、高温ガス
がインフレータからエアバッグへ放出され、エアバッグ
が急激に膨張される。レイヤー２４は、高温ガスからパ
ネル１４を保護し、実質的に熱シールドを形成してい
る。また、レイヤー２２も高温ガスからの保護に関し
て、レイヤー２４とある程度同じ機能を有している。さ
らに、レイヤー２２は、パネル１４に対する補強材とし
ての機能を有している。例えば、縫製部２６，２８，３
０を形成する縫糸は、パネル１４には直接に接触せず、
強度的に勝っているレイヤー２２、２４と接触してい
る。この結果、エアバッグ１０が作動する際には、パネ
ル１４がインフレータにしっかりと連結されており、断
裂したりすることがない。
がインフレータからエアバッグへ放出され、エアバッグ
が急激に膨張される。レイヤー２４は、高温ガスからパ
ネル１４を保護し、実質的に熱シールドを形成してい
る。また、レイヤー２２も高温ガスからの保護に関し
て、レイヤー２４とある程度同じ機能を有している。さ
らに、レイヤー２２は、パネル１４に対する補強材とし
ての機能を有している。例えば、縫製部２６，２８，３
０を形成する縫糸は、パネル１４には直接に接触せず、
強度的に勝っているレイヤー２２、２４と接触してい
る。この結果、エアバッグ１０が作動する際には、パネ
ル１４がインフレータにしっかりと連結されており、断
裂したりすることがない。
【００１１】エアバッグ１０が膨張する際には、通常パ
ネル１２は、ドーム状になるように外方へ拡張される。
開口部１８を通り抜けて延びる軸に平行な方向におい
て、エアバッグが拡張する距離が制限されるのが好適で
ある。このような距離の制限は、エアバッグのパネル１
２とパネル１４との間に幾つかの係留手段を配すること
により実現される。より詳細に言えば、図に示されるよ
うに、レイヤー２４には、円形状のエッジ３２から半径
方向外側へ延びるストラップ３４、３６、３８、４０が
一体に形成されている。
ネル１２は、ドーム状になるように外方へ拡張される。
開口部１８を通り抜けて延びる軸に平行な方向におい
て、エアバッグが拡張する距離が制限されるのが好適で
ある。このような距離の制限は、エアバッグのパネル１
２とパネル１４との間に幾つかの係留手段を配すること
により実現される。より詳細に言えば、図に示されるよ
うに、レイヤー２４には、円形状のエッジ３２から半径
方向外側へ延びるストラップ３４、３６、３８、４０が
一体に形成されている。
【００１２】係留手段を使用する際には、パネル１２に
も内部にレイヤー４２が装着される。この内部のレイヤ
ー４２は、例えば縫製部４４によりパネル１２に装着さ
れる。この内部のレイヤー４２には、縫製部４４から半
径方向外方へ延びる環状のゾーン４６が設けられてお
り、このゾーン４６は、固定部５０に示すように、レイ
ヤー４２にストラップ３４、３６、３８、４０を固定す
るために使用されている。そして、エアバッグ１０が膨
張された際に、パネル１４に対してパネル１２が離間す
る最大距離を制限するように、ストラップ３４、３６、
３８、４０の長さが選定される。それゆえ、これらのス
トラップは、エアバッグ１０の係留手段として機能す
る。また、これらのストラップは、レイヤー２４に一体
に形成されているので、エアバッグ１０が作動した際
に、これらのストラップが断裂するようなことがない。
も内部にレイヤー４２が装着される。この内部のレイヤ
ー４２は、例えば縫製部４４によりパネル１２に装着さ
れる。この内部のレイヤー４２には、縫製部４４から半
径方向外方へ延びる環状のゾーン４６が設けられてお
り、このゾーン４６は、固定部５０に示すように、レイ
ヤー４２にストラップ３４、３６、３８、４０を固定す
るために使用されている。そして、エアバッグ１０が膨
張された際に、パネル１４に対してパネル１２が離間す
る最大距離を制限するように、ストラップ３４、３６、
３８、４０の長さが選定される。それゆえ、これらのス
トラップは、エアバッグ１０の係留手段として機能す
る。また、これらのストラップは、レイヤー２４に一体
に形成されているので、エアバッグ１０が作動した際
に、これらのストラップが断裂するようなことがない。
【００１３】エアバッグ内の圧力の典型的な変化が、図
７に示されている。最初、インフレータがガスを放出し
はじめると、エアバッグ内のガス圧力が急激に上昇す
る。この間に、図示されない保護および装飾パネルが、
エアバッグにより押し出される。次に、ガス圧力は負の
値まで低下し、その後ゆっくりと上昇し、ピーク値Ｐに
到達する。エアバッグが上記のように膨張するので、ガ
スが、パネルにおいてレイヤー２２、２４に覆われてい
ない部分を通してエアバッグから排出される。また、パ
ネル１４を形成する材料の濾過作用により、ガスに含ま
れるほとんどすべての微粒子が、エアバッグ内に捕集さ
れる。
７に示されている。最初、インフレータがガスを放出し
はじめると、エアバッグ内のガス圧力が急激に上昇す
る。この間に、図示されない保護および装飾パネルが、
エアバッグにより押し出される。次に、ガス圧力は負の
値まで低下し、その後ゆっくりと上昇し、ピーク値Ｐに
到達する。エアバッグが上記のように膨張するので、ガ
スが、パネルにおいてレイヤー２２、２４に覆われてい
ない部分を通してエアバッグから排出される。また、パ
ネル１４を形成する材料の濾過作用により、ガスに含ま
れるほとんどすべての微粒子が、エアバッグ内に捕集さ
れる。
【００１４】エアバッグが膨張される際のエアバッグに
関する重要なパラメータとして、ピーク圧力Ｐがあげら
れる。このピーク圧力Ｐが高すぎると、乗用車の乗員が
エアバッグに当たる際に、エアバッグが固くなりすぎる
ことがある。逆にこのピーク圧力が低すぎると、エアバ
ッグが柔らかすぎて、乗員を充分に保護できないという
ことがある。通常、このピーク値Ｐの圧力は、６８９.
５〜６８９５０Ｐａ（０.１から１０ＰＳＩ(pound-forc
e per square inch)）の範囲に設定されている。
関する重要なパラメータとして、ピーク圧力Ｐがあげら
れる。このピーク圧力Ｐが高すぎると、乗用車の乗員が
エアバッグに当たる際に、エアバッグが固くなりすぎる
ことがある。逆にこのピーク圧力が低すぎると、エアバ
ッグが柔らかすぎて、乗員を充分に保護できないという
ことがある。通常、このピーク値Ｐの圧力は、６８９.
５〜６８９５０Ｐａ（０.１から１０ＰＳＩ(pound-forc
e per square inch)）の範囲に設定されている。
【００１５】ピーク圧力は、使用されるインフレータの
種類に応じて異なる値をとる。また、発生するガスの総
量、および衝突が感知された後の様々なケースにおける
ガスの発生速度等に応じて、それぞれの種類の自動車に
異なる型のインフレータが取付けられる。そして、同一
のエアバッグに関しては、インフレータが異なると、ピ
ーク圧力Ｐも異なる値を取ることになる。しかし、本発
明においては、レイヤー２２およびレイヤー２４の外径
を変えることによって、ピーク圧力Ｐの変動を容易に補
償することができる。それゆえ、ある初期状態を与えら
れたインフレータに対して、エアバッグのピーク圧力Ｐ
を例えば１．５から１．７５ＰＳＩにすることが可能で
ある。また、同じエアバッグを小さなインフレータ（す
なわち発生ガス量の少ないインフレータを意味してお
り、小さな直径を有するインフレータを意味するもので
はない。）に使用することもでき、この際にはピーク圧
力を一定にするために、レイヤー２２，２４の外径を大
きくする必要がある。そして、大きなインフレータに対
しては、小さな外径を有するレイヤーが使用される。そ
れぞれのインフレータに対応するレイヤーの新しい外径
は、所定の外径Ｄを有するレイヤー２２，２４を備えた
エアバッグのピーク圧力Ｐを測定することで容易に確定
される。この際、要求されるピーク圧力Ｐを生じさせる
新しい外径が、測定に基づいて算出される。そして、前
に製造したエアバッグに対して同じサイズのパネル１
２，１４から形成され、新しいサイズのレイヤー２２，
２４を備えたエアバッグが製造される（すなわち、小さ
なインフレータに対しては大きな外径を有するレイヤー
が使用され、大きなインフレータに対しては小さな外径
を有するレイヤーが使用される。）。上記のような方法
を用いることにより、異なる型の自動車に対して同一の
パネル１２，１４を適用することが可能であり、それぞ
れの型の自動車に対してレイヤー２２，２４のサイズを
変更する必要があるのみとなる。
種類に応じて異なる値をとる。また、発生するガスの総
量、および衝突が感知された後の様々なケースにおける
ガスの発生速度等に応じて、それぞれの種類の自動車に
異なる型のインフレータが取付けられる。そして、同一
のエアバッグに関しては、インフレータが異なると、ピ
ーク圧力Ｐも異なる値を取ることになる。しかし、本発
明においては、レイヤー２２およびレイヤー２４の外径
を変えることによって、ピーク圧力Ｐの変動を容易に補
償することができる。それゆえ、ある初期状態を与えら
れたインフレータに対して、エアバッグのピーク圧力Ｐ
を例えば１．５から１．７５ＰＳＩにすることが可能で
ある。また、同じエアバッグを小さなインフレータ（す
なわち発生ガス量の少ないインフレータを意味してお
り、小さな直径を有するインフレータを意味するもので
はない。）に使用することもでき、この際にはピーク圧
力を一定にするために、レイヤー２２，２４の外径を大
きくする必要がある。そして、大きなインフレータに対
しては、小さな外径を有するレイヤーが使用される。そ
れぞれのインフレータに対応するレイヤーの新しい外径
は、所定の外径Ｄを有するレイヤー２２，２４を備えた
エアバッグのピーク圧力Ｐを測定することで容易に確定
される。この際、要求されるピーク圧力Ｐを生じさせる
新しい外径が、測定に基づいて算出される。そして、前
に製造したエアバッグに対して同じサイズのパネル１
２，１４から形成され、新しいサイズのレイヤー２２，
２４を備えたエアバッグが製造される（すなわち、小さ
なインフレータに対しては大きな外径を有するレイヤー
が使用され、大きなインフレータに対しては小さな外径
を有するレイヤーが使用される。）。上記のような方法
を用いることにより、異なる型の自動車に対して同一の
パネル１２，１４を適用することが可能であり、それぞ
れの型の自動車に対してレイヤー２２，２４のサイズを
変更する必要があるのみとなる。
【００１６】請求項で定義される範囲から離れることな
く、本発明に種々の修正を加えることが可能であるのは
明白である。例えば、図においては円形状を有するエア
バッグが示されているが、上記と同じ方法を用いて、長
方形あるいは正方形形状のような他の形状のエアバッグ
を形成することもできる。
く、本発明に種々の修正を加えることが可能であるのは
明白である。例えば、図においては円形状を有するエア
バッグが示されているが、上記と同じ方法を用いて、長
方形あるいは正方形形状のような他の形状のエアバッグ
を形成することもできる。
【図１】本発明によるエアバッグを示す斜視図である。
【図２】図１に示されたエアバッグを示す平面図であ
る。
る。
【図３】図１に示されたエアバッグを示す底面図であ
る。
る。
【図４】図１に示されたエアバッグの内部を示す、底部
パネルが切断された底断面図である。
パネルが切断された底断面図である。
【図５】図１に示されたエアバッグの内部を示す、上部
パネルが切断された平断面図である。
パネルが切断された平断面図である。
【図６】図５に示されたエアバッグの６−６線矢視の側
断面図である。
断面図である。
【図７】エアバッグ内のガス圧力を時間の関数として示
すグラフである。
すグラフである。
１０ エアバッグ １２ （第１の）パネル １４ （第２の）パネル １８ 開口部 ２２ （第２の）レイヤー ２４ （第１の：保護）レイヤー ３４，３６，３８，４０ ストラップ ４２ （第３の）レイヤー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ビリー・リン・アーノルド アメリカ合衆国・フロリダ・33801・レ イクランド・ブロードウェイ・2404 (72)発明者 セッド・ナクラ アメリカ合衆国・フロリダ・33811・レ イクランド・マークスタウン・レーン・ 1142 (56)参考文献 実開 昭61−85549（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−22360（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−71053（ＪＰ，Ｕ)
Claims (5)
- 【請求項１】 乗物乗員拘束システムのためのエアバッ
グとインフレータとの組立体であって、 ガスに対して非通気性の材料から形成された第１の織布
部材と、 インフレータと連通する開口を有し、ガスに対して通気
性の材料から形成された第２の織布部材と、 ガスに対して非通気性の材料から形成され、前記第２の
織布部材に取り付けられた第３の織布部材及び第４の織
布部材とを有し、 前記第２の織布部材が前記第３の織布部材及び前記第４
の織布部材の間に挟み込まれるように前記第３の織布部
材及び前記第４の織布部材が前記開口の周囲に配置し、 与えられた任意の大きさの前記第１の織布部材及び前記
第２の織布部材に対し、前記第３の織布部材及び前記第
４の織布部材は、乗員が膨張したエアバッグに衝突した
ときに前記エアバック内でのピーク圧力が６８９.５〜
６８９５０Ｐａ（０.１〜１０ｐｓｉ）の範囲内に制限
されるように 、 構造 、 大きさ、配置が定められている、乗
物乗員拘束システムのためのエアバッグとインフレータ
との組立体。 - 【請求項２】 前記第３の織布部材及び前記第４の織布
部材の長さ寸法が同じである請求項１に記載の乗物乗員
拘束システムのためのエアバッグとインフレータとの組
立体。 - 【請求項３】 前記第３の織布部材及び前記第４の織布
部材の一方が 、 前記エアバッグの内部に位置し、前記エ
アバッグのための係留手段となる複数のストラップを一
体のものとして備えている 、 請求項１または２に記載の
乗物乗員拘束システムのためのエアバッグとインフレー
タとの組立体。 - 【請求項４】 前記エアバッグの内部に設けられ、前記
ストラップが固定され 、 前記第１の織布部材に取り付け
られた第５の織布部材をさらに有する請求項３に記載の
乗物乗員拘束システムのためのエアバッグとインフレー
タとの組立体。 - 【請求項５】 前記第１の織布部材及び前記第２の織布
部材が円形状に形成 されている請求項１乃至４いずれか
１項に記載の乗物乗員拘束システムのためのエアバッグ
とインフレータとの組立体。
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| US08/209,999 US5492362A (en) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Airbag with controlled venting |
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| JP2710577B2 true JP2710577B2 (ja) | 1998-02-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |