JP2704806B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents
エンジンの冷却装置Info
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- JP2704806B2 JP2704806B2 JP8847092A JP8847092A JP2704806B2 JP 2704806 B2 JP2704806 B2 JP 2704806B2 JP 8847092 A JP8847092 A JP 8847092A JP 8847092 A JP8847092 A JP 8847092A JP 2704806 B2 JP2704806 B2 JP 2704806B2
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- Japan
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- engine
- water temperature
- temperature
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの冷却装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの冷却装置では、エンジ
ンおよびラジエータ間を結ぶ冷却水循環回路に配設され
る水ポンプをエンジンのクランク軸に連結し、一定の温
度で開閉するサーモスタットによりラジエータを流通す
る冷却水量を制御するようにしており、このような冷却
装置では、エンジンを流通する冷却水量がエンジンの回
転数により一義的に定まるので、暖機時や低負荷時にお
いてもエンジン回転数が大きい状態では冷却水量が多
く、したがって暖機時間が長くなったり、過冷却状態と
なったりして、燃費低減および排ガス性状向上の観点か
らは好ましくないことがある。また前記サーモスタット
は、エンジン負荷の急激な増減時に応答遅れを生じ、エ
ンジン温度のオーバーシュートやアンダーシュートを生
じてエンジンの安定的な運転を損なうおそれがある。
ンおよびラジエータ間を結ぶ冷却水循環回路に配設され
る水ポンプをエンジンのクランク軸に連結し、一定の温
度で開閉するサーモスタットによりラジエータを流通す
る冷却水量を制御するようにしており、このような冷却
装置では、エンジンを流通する冷却水量がエンジンの回
転数により一義的に定まるので、暖機時や低負荷時にお
いてもエンジン回転数が大きい状態では冷却水量が多
く、したがって暖機時間が長くなったり、過冷却状態と
なったりして、燃費低減および排ガス性状向上の観点か
らは好ましくないことがある。また前記サーモスタット
は、エンジン負荷の急激な増減時に応答遅れを生じ、エ
ンジン温度のオーバーシュートやアンダーシュートを生
じてエンジンの安定的な運転を損なうおそれがある。
【０００３】そこで、たとえば特公昭６４−５７１号公
報で開示されるように、冷却水循環回路に流量可変の制
御弁を設け、その制御弁の開度制御によりエンジンを流
通する冷却水量を調節するようにして、上記問題を解決
するようにしたものも実現されている。
報で開示されるように、冷却水循環回路に流量可変の制
御弁を設け、その制御弁の開度制御によりエンジンを流
通する冷却水量を調節するようにして、上記問題を解決
するようにしたものも実現されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、暖機時間の
短縮および過冷却状態の回避を図るためには、エンジン
出口水温の目標値を比較的高い値に設定しておき、エン
ジン出口水温が前記目標値に達するように前記制御弁の
開度を制御するようにすればよく、上記特公昭６４−５
７１号公報で開示された先行技術は、通常の運転状態で
はシリンダ壁温度が所定範囲となるようにエンジン負荷
およびエンジン回転数に応じて制御弁の開度を制御する
が、エンジン暖機時には、エンジン出口水温が１２０℃
程度になるように制御弁の開度（全閉状態）を制御する
ようにしている。しかるに、エンジン出口水温のみで冷
却水量を制御したのでは、エンジンが過熱状態となるお
それがあり、上記先行技術では、シリンダ壁温度を直接
検出し、その検出値によって制御弁の開度を補正してシ
リンダ壁温を所定範囲内に維持するようにしており、制
御回路の構成が複雑となる。
短縮および過冷却状態の回避を図るためには、エンジン
出口水温の目標値を比較的高い値に設定しておき、エン
ジン出口水温が前記目標値に達するように前記制御弁の
開度を制御するようにすればよく、上記特公昭６４−５
７１号公報で開示された先行技術は、通常の運転状態で
はシリンダ壁温度が所定範囲となるようにエンジン負荷
およびエンジン回転数に応じて制御弁の開度を制御する
が、エンジン暖機時には、エンジン出口水温が１２０℃
程度になるように制御弁の開度（全閉状態）を制御する
ようにしている。しかるに、エンジン出口水温のみで冷
却水量を制御したのでは、エンジンが過熱状態となるお
それがあり、上記先行技術では、シリンダ壁温度を直接
検出し、その検出値によって制御弁の開度を補正してシ
リンダ壁温を所定範囲内に維持するようにしており、制
御回路の構成が複雑となる。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、簡単な構成により暖機時にはその時間の短縮
および過冷却を回避するとともに暖機後には過熱状態と
なることを回避するようにし、しかもエンジンの安定的
な運転を確保するようにしたエンジンの冷却装置を提供
することを目的とする。
のであり、簡単な構成により暖機時にはその時間の短縮
および過冷却を回避するとともに暖機後には過熱状態と
なることを回避するようにし、しかもエンジンの安定的
な運転を確保するようにしたエンジンの冷却装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明に従う装置は、エンジンおよび
ラジエータを結ぶ冷却水循環回路に設けられる可変流量
制御弁と、エンジン入口水温を検出する入口水温検出器
と、エンジン出口水温を検出する出口水温検出器と、エ
ンジン入口水温が低水温域に在るときにエンジン出口水
温を目標出口温度とすべく可変流量制御弁の開度を制御
する状態とエンジン入口水温が高水温域に在るときにエ
ンジン入口側水温を目標入口温度とすべく可変流量制御
弁の開度を制御する状態とを切換可能な制御手段とを備
える。
に、請求項１記載の発明に従う装置は、エンジンおよび
ラジエータを結ぶ冷却水循環回路に設けられる可変流量
制御弁と、エンジン入口水温を検出する入口水温検出器
と、エンジン出口水温を検出する出口水温検出器と、エ
ンジン入口水温が低水温域に在るときにエンジン出口水
温を目標出口温度とすべく可変流量制御弁の開度を制御
する状態とエンジン入口水温が高水温域に在るときにエ
ンジン入口側水温を目標入口温度とすべく可変流量制御
弁の開度を制御する状態とを切換可能な制御手段とを備
える。
【０００７】また請求項２の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、低水温域および高水温域
間に中水温域が設定され、制御手段は、エンジン入口水
温が中水温域に在る状態でのエンジン低負荷時にエンジ
ン出口水温を目標出口温度とすべく可変流量制御弁の開
度を制御する状態と、エンジン入口水温が中水温域に在
る状態でのエンジン高負荷時にエンジン入口水温を目標
入口温度とすべく可変流量制御弁の開度を制御する状態
とを切換可能に構成される。
１記載の発明の構成に加えて、低水温域および高水温域
間に中水温域が設定され、制御手段は、エンジン入口水
温が中水温域に在る状態でのエンジン低負荷時にエンジ
ン出口水温を目標出口温度とすべく可変流量制御弁の開
度を制御する状態と、エンジン入口水温が中水温域に在
る状態でのエンジン高負荷時にエンジン入口水温を目標
入口温度とすべく可変流量制御弁の開度を制御する状態
とを切換可能に構成される。
【０００８】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、エンジンのノッキングを
検出するノッキング検出器が制御手段に接続され、制御
手段は、中水温域でのエンジン高負荷時にノッキングが
検出されるのに応じて目標入口温度を低減するとともに
エンジン出口水温およびエンジン入口水温間の温度差を
低減する側に可変流量制御弁の開度を制御すべく構成さ
れる。
２記載の発明の構成に加えて、エンジンのノッキングを
検出するノッキング検出器が制御手段に接続され、制御
手段は、中水温域でのエンジン高負荷時にノッキングが
検出されるのに応じて目標入口温度を低減するとともに
エンジン出口水温およびエンジン入口水温間の温度差を
低減する側に可変流量制御弁の開度を制御すべく構成さ
れる。
【０００９】さらに請求項４記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明の構成に加えて、可変流量制御弁
は、エンジンの出口側およびラジエータ間を結んで冷却
水循環回路の一部を構成する通路の途中に設けられる。
請求項１記載の発明の構成に加えて、可変流量制御弁
は、エンジンの出口側およびラジエータ間を結んで冷却
水循環回路の一部を構成する通路の途中に設けられる。
【００１０】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【００１１】先ず図１において、エンジンＥおよびラジ
エータＲを結んで冷却水循環回路１が構成されており、
この冷却水循環回路１は、エンジンＥの出口およびラジ
エータＲの入口間を結ぶ通路１ａと、ラジエータＲの出
口およびエンジンＥの入口間を結ぶ通路１ｂとを備え
る。また通路１ａ，１ｂ間は、スロットルバルブ（図示
せず）を迂回する空気量を水温に応じて自動的に制御す
るファーストアイドル弁２、前記スロットルバルブを迂
回する空気量を制御信号により制御する空気制御弁３、
スロットルバルブを備えるスロットルボディ４、ならび
にブリザー通路５を直列に結んでラジエータＲを迂回す
るライザー通路６で接続される。
エータＲを結んで冷却水循環回路１が構成されており、
この冷却水循環回路１は、エンジンＥの出口およびラジ
エータＲの入口間を結ぶ通路１ａと、ラジエータＲの出
口およびエンジンＥの入口間を結ぶ通路１ｂとを備え
る。また通路１ａ，１ｂ間は、スロットルバルブ（図示
せず）を迂回する空気量を水温に応じて自動的に制御す
るファーストアイドル弁２、前記スロットルバルブを迂
回する空気量を制御信号により制御する空気制御弁３、
スロットルバルブを備えるスロットルボディ４、ならび
にブリザー通路５を直列に結んでラジエータＲを迂回す
るライザー通路６で接続される。
【００１２】冷却水循環回路１における通路１ａの途中
で、前記ライザー通路６の接続点よりもラジエータＲ側
には、開度を無段階に変化させ得る電磁式可変流量制御
弁７が配設される。また通路１ｂのエンジンＥ寄りの部
分には、エンジンのクランク軸（図示せず）に連結され
る水ポンプ８が配設される。
で、前記ライザー通路６の接続点よりもラジエータＲ側
には、開度を無段階に変化させ得る電磁式可変流量制御
弁７が配設される。また通路１ｂのエンジンＥ寄りの部
分には、エンジンのクランク軸（図示せず）に連結され
る水ポンプ８が配設される。
【００１３】冷却水循環回路１における通路１ａには、
切換弁９を介して通路１０，１１の一端が接続されてお
り、両通路１０，１１の他端は冷却水循環回路１におけ
る通路１ｂの水ポンプ８よりもラジエータＲ側に接続さ
れる。而して、一方の通路１０の途中にはヒータユニッ
ト１２が介装され、他方の通路１１の途中には、その上
流側から順に制御弁１３およびトランスミッションオイ
ルウォーマ１４が介設される。
切換弁９を介して通路１０，１１の一端が接続されてお
り、両通路１０，１１の他端は冷却水循環回路１におけ
る通路１ｂの水ポンプ８よりもラジエータＲ側に接続さ
れる。而して、一方の通路１０の途中にはヒータユニッ
ト１２が介装され、他方の通路１１の途中には、その上
流側から順に制御弁１３およびトランスミッションオイ
ルウォーマ１４が介設される。
【００１４】ラジエータＲに付設されたラジエータファ
ン１５は、ラジエータＲの出口側に配設されたファンス
イッチ１６によりオン・オフ制御されるものであり、ラ
ジエータＲの出口水温が所定値以上となったときにラジ
エータファン１６が作動せしめられる。
ン１５は、ラジエータＲの出口側に配設されたファンス
イッチ１６によりオン・オフ制御されるものであり、ラ
ジエータＲの出口水温が所定値以上となったときにラジ
エータファン１６が作動せしめられる。
【００１５】可変流量制御弁７は、コンピュータから成
る制御手段１８により制御されるものであり、この制御
手段１８には、冷却水循環回路１におけるエンジン出口
水温ＴWOを検出する出口水温検出器１９、冷却水循環回
路１におけるエンジン入口水温ＴWIを検出する入口水温
検出器２０、エンジン回転数ＮE を検出する回転数検出
器２１、エンジン吸気圧ＰB を検出する吸気圧検出器２
２、ならびにエンジンＥの振動によりノッキングを検出
するノッキング検出器２３がそれぞれ接続される。
る制御手段１８により制御されるものであり、この制御
手段１８には、冷却水循環回路１におけるエンジン出口
水温ＴWOを検出する出口水温検出器１９、冷却水循環回
路１におけるエンジン入口水温ＴWIを検出する入口水温
検出器２０、エンジン回転数ＮE を検出する回転数検出
器２１、エンジン吸気圧ＰB を検出する吸気圧検出器２
２、ならびにエンジンＥの振動によりノッキングを検出
するノッキング検出器２３がそれぞれ接続される。
【００１６】而して、制御手段１８は、上記各温度
ＴWO，ＴWI，、エンジン回転数ＮE 、エンジン吸気圧Ｐ
B 、およびノッキング検出器２３の出力に応じて可変流
量制御弁７の作動を制御する。
ＴWO，ＴWI，、エンジン回転数ＮE 、エンジン吸気圧Ｐ
B 、およびノッキング検出器２３の出力に応じて可変流
量制御弁７の作動を制御する。
【００１７】図２〜図５は、可変流量制御弁７の作動を
制御すべく制御手段１８で設定されている制御手順のフ
ローチャートであり、先ず図２において、第１ステップ
Ｓ１では、エンジンＥが始動後に安定した状態になった
かどうかをエンジン回転数Ｎ E が設定回転数ＮESTDを超
える値となったかどうかにより判断し、ＮE ≦ＮESTDで
あったときにはエンジン始動状態であるとして第２ステ
ップＳ２に進み、この第２ステップＳ２でフラグＦが
「１」と設定された後、第３ステップＳ３に進む。また
ＮE ＞ＮESTDであることが第１ステップＳ１で確認され
たときには、第２ステップＳ２を迂回して第３ステップ
Ｓ３に進む。
制御すべく制御手段１８で設定されている制御手順のフ
ローチャートであり、先ず図２において、第１ステップ
Ｓ１では、エンジンＥが始動後に安定した状態になった
かどうかをエンジン回転数Ｎ E が設定回転数ＮESTDを超
える値となったかどうかにより判断し、ＮE ≦ＮESTDで
あったときにはエンジン始動状態であるとして第２ステ
ップＳ２に進み、この第２ステップＳ２でフラグＦが
「１」と設定された後、第３ステップＳ３に進む。また
ＮE ＞ＮESTDであることが第１ステップＳ１で確認され
たときには、第２ステップＳ２を迂回して第３ステップ
Ｓ３に進む。
【００１８】第３ステップＳ３では、パラメータとして
エンジン回転数ＮE 、エンジン吸気圧ＰB 、エンジン出
口温度ＴWOおよびエンジン入口温度ＴWIが読込まれ、次
の第４ステップＳ４では、エンジン入口温度ＴWIが第１
設定温度ＴWIS1を超える（Ｔ WI＞ＴWIS1）かどうかが判
断される。この第１設定温度ＴWIS1は、エンジンＥが暖
機を完了したと判断し得る温度たとえば６０℃に設定さ
れるものであり、第４ステップＳ４でＴWI≦ＴWIS1であ
ると判断されたときには、第５ステップＳ５でフラグＦ
を「１」と設定した後に、第１３ステップＳ１３（図３
参照）に進む。また第４ステップＳ４でＴWI＞ＴWIS1で
あると判断されたときには第６ステップＳ６に進む。
エンジン回転数ＮE 、エンジン吸気圧ＰB 、エンジン出
口温度ＴWOおよびエンジン入口温度ＴWIが読込まれ、次
の第４ステップＳ４では、エンジン入口温度ＴWIが第１
設定温度ＴWIS1を超える（Ｔ WI＞ＴWIS1）かどうかが判
断される。この第１設定温度ＴWIS1は、エンジンＥが暖
機を完了したと判断し得る温度たとえば６０℃に設定さ
れるものであり、第４ステップＳ４でＴWI≦ＴWIS1であ
ると判断されたときには、第５ステップＳ５でフラグＦ
を「１」と設定した後に、第１３ステップＳ１３（図３
参照）に進む。また第４ステップＳ４でＴWI＞ＴWIS1で
あると判断されたときには第６ステップＳ６に進む。
【００１９】第６ステップＳ６では、エンジン入口温度
ＴWIが第２設定温度ＴWIS2未満（Ｔ WI＜ＴWIS2）である
かどうかが判断される。この第２設定温度ＴWIS2は、エ
ンジンＥが過熱状態にあると判断し得る温度たとえば９
０℃に設定されるものであり、第６ステップＳ６でＴWI
≧ＴWIS2であると判断されたときには、第７ステップＳ
７に進んでフラグＦを「０」と設定した後に、第２２ス
テップＳ２２（図４参照）に進む。また第６ステップＳ
６でＴWI＜ＴWIS2であると判断されたときには、第８ス
テップＳ８に進む。
ＴWIが第２設定温度ＴWIS2未満（Ｔ WI＜ＴWIS2）である
かどうかが判断される。この第２設定温度ＴWIS2は、エ
ンジンＥが過熱状態にあると判断し得る温度たとえば９
０℃に設定されるものであり、第６ステップＳ６でＴWI
≧ＴWIS2であると判断されたときには、第７ステップＳ
７に進んでフラグＦを「０」と設定した後に、第２２ス
テップＳ２２（図４参照）に進む。また第６ステップＳ
６でＴWI＜ＴWIS2であると判断されたときには、第８ス
テップＳ８に進む。
【００２０】この第８ステップＳ８では、フラグＦが
「１」であるか否かが判断され、Ｆ＝１であった場合に
は第９ステップＳ９に、またＦ＝０であった場合には第
１０ステップＳ１０にそれぞれ進む。
「１」であるか否かが判断され、Ｆ＝１であった場合に
は第９ステップＳ９に、またＦ＝０であった場合には第
１０ステップＳ１０にそれぞれ進む。
【００２１】第９ステップＳ９では、図６で示すマップ
（１）によってフラグＦを検索するとともに、その検索
結果に基づいてフラグＦを書替え、また第１０ステップ
Ｓ１０では、図７で示すマップ（２）によってフラグＦ
を検索するとともにその検索結果に基づいてフラグＦを
書替える。而して、両マップ（１），（２）は、エンジ
ン回転数ＮE とエンジン吸気圧ＰB とに基づいてフラグ
Ｆを「０」である領域と、「１」である領域とに定めた
ものであり、マップ（１）において「０」である領域と
「１」である領域とを分ける境界線Ａ1 は、マップ
（２）において「０」である領域と「１」である領域と
を分ける境界線Ａ2 よりも吸気圧ＰB が高い方に設定さ
れる。すなわちエンジン回転数ＮE およびエンジン吸気
圧ＰB に基づいてフラグＦの書替えを行なうにあたって
ヒステリシスが設定されていることになる。
（１）によってフラグＦを検索するとともに、その検索
結果に基づいてフラグＦを書替え、また第１０ステップ
Ｓ１０では、図７で示すマップ（２）によってフラグＦ
を検索するとともにその検索結果に基づいてフラグＦを
書替える。而して、両マップ（１），（２）は、エンジ
ン回転数ＮE とエンジン吸気圧ＰB とに基づいてフラグ
Ｆを「０」である領域と、「１」である領域とに定めた
ものであり、マップ（１）において「０」である領域と
「１」である領域とを分ける境界線Ａ1 は、マップ
（２）において「０」である領域と「１」である領域と
を分ける境界線Ａ2 よりも吸気圧ＰB が高い方に設定さ
れる。すなわちエンジン回転数ＮE およびエンジン吸気
圧ＰB に基づいてフラグＦの書替えを行なうにあたって
ヒステリシスが設定されていることになる。
【００２２】第９および第１０ステップＳ９，Ｓ１０の
処理終了後には、第１１ステップＳ１１において、フラ
グＦが「１」であるか否かが判断され、Ｆ＝１であると
きには第１３ステップＳ１３に、またＦ＝０であるとき
には第１２ステップＳ１２に進む。
処理終了後には、第１１ステップＳ１１において、フラ
グＦが「１」であるか否かが判断され、Ｆ＝１であると
きには第１３ステップＳ１３に、またＦ＝０であるとき
には第１２ステップＳ１２に進む。
【００２３】第１２ステップＳ１２では、フラグＦが
「０」となってから所定時間ＴSTD が経過した否かが判
断され、所定時間ＴSTD が経過していないときには、上
記第１３ステップＳ１３に、また所定時間ＴSTD が経過
したときには第２２ステップＳ２２に進む。
「０」となってから所定時間ＴSTD が経過した否かが判
断され、所定時間ＴSTD が経過していないときには、上
記第１３ステップＳ１３に、また所定時間ＴSTD が経過
したときには第２２ステップＳ２２に進む。
【００２４】図３において、第１３ステップＳ１３で
は、エンジン回転数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB に基
づいて予め設定してあるマップに基づき、目標出口温度
ＴWOOが検索され、次の第１４ステップＳ１４で、エン
ジン出口温度ＴWOが目標出口温度ＴWOO よりも低い（Ｔ
WO＜ＴWOO ）と判断されたときには、第１５ステップＳ
１５で可変流量制御弁７の開度が全閉に定められ、第１
６ステップＳ１６で可変流量制御弁７が作動せしめられ
る。
は、エンジン回転数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB に基
づいて予め設定してあるマップに基づき、目標出口温度
ＴWOOが検索され、次の第１４ステップＳ１４で、エン
ジン出口温度ＴWOが目標出口温度ＴWOO よりも低い（Ｔ
WO＜ＴWOO ）と判断されたときには、第１５ステップＳ
１５で可変流量制御弁７の開度が全閉に定められ、第１
６ステップＳ１６で可変流量制御弁７が作動せしめられ
る。
【００２５】また第１４ステップＳ１４で、ＴWO≧Ｔ
WOO と判断されたときには第１７ステップＳ１７〜第２
１ステップＳ２１でフィードバック制御が実行されるこ
とになり、先ず第１７ステップＳ１７では、目標出口温
度ＴWOO に対応して予め設定されているマップから基準
デューティ比ＤBOが検索される。すなわち、電磁式であ
る可変流量制御弁７の開度は、ソレノイド励磁のデュー
ティ比を制御することにより変化するものであり、第１
７ステップＳ１７では、基準となるデューティ比ＤBOが
得られることになる。次の第１８ステップＳ１８では、
エンジン出口水温ＴWOおよび目標出口温度ＴWOO の水温
差ΔＴWO（＝ＴWO−ＴWOO ）が算出され、第１９ステッ
プＳ１９で、フィードバック制御値ＤF が（ＤBO＋Ｋ・
ΔＴWO）として算出される。ここで、Ｋはゲインであ
る。
WOO と判断されたときには第１７ステップＳ１７〜第２
１ステップＳ２１でフィードバック制御が実行されるこ
とになり、先ず第１７ステップＳ１７では、目標出口温
度ＴWOO に対応して予め設定されているマップから基準
デューティ比ＤBOが検索される。すなわち、電磁式であ
る可変流量制御弁７の開度は、ソレノイド励磁のデュー
ティ比を制御することにより変化するものであり、第１
７ステップＳ１７では、基準となるデューティ比ＤBOが
得られることになる。次の第１８ステップＳ１８では、
エンジン出口水温ＴWOおよび目標出口温度ＴWOO の水温
差ΔＴWO（＝ＴWO−ＴWOO ）が算出され、第１９ステッ
プＳ１９で、フィードバック制御値ＤF が（ＤBO＋Ｋ・
ΔＴWO）として算出される。ここで、Ｋはゲインであ
る。
【００２６】第２０ステップＳ２０では、第１９ステッ
プＳ１９で得られたフィードバック制御値ＤF が許容最
小値ＤFM1 未満であるかどうかが判定され、ＤF ＜Ｄ
FM1 であったときには第２１ステップＳ２１でＤF ＝Ｄ
FM1 とされた後、第１６ステップＳ１６に進み、ＤF ≧
ＤFM1 であったときには第２１ステップＳ２１を迂回し
て第１６ステップＳ１６に進む。
プＳ１９で得られたフィードバック制御値ＤF が許容最
小値ＤFM1 未満であるかどうかが判定され、ＤF ＜Ｄ
FM1 であったときには第２１ステップＳ２１でＤF ＝Ｄ
FM1 とされた後、第１６ステップＳ１６に進み、ＤF ≧
ＤFM1 であったときには第２１ステップＳ２１を迂回し
て第１６ステップＳ１６に進む。
【００２７】図４において、第２２ステップＳ２２で
は、エンジン回転数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB に基
づいて予め設定してあるマップに基づき、目標入口温度
ＴWIOが検索され、第２３ステップＳ２３では、ノッキ
ング現象が発生していないかどうか、すなわちノッキン
グ検出器２３がノッキングを検出していない状態かどう
かが判断され、ノッキング発生時には、第２９ステップ
Ｓ２９（図５）に、またノッキングが発生していない状
態では第２４ステップＳ２４に進む。
は、エンジン回転数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB に基
づいて予め設定してあるマップに基づき、目標入口温度
ＴWIOが検索され、第２３ステップＳ２３では、ノッキ
ング現象が発生していないかどうか、すなわちノッキン
グ検出器２３がノッキングを検出していない状態かどう
かが判断され、ノッキング発生時には、第２９ステップ
Ｓ２９（図５）に、またノッキングが発生していない状
態では第２４ステップＳ２４に進む。
【００２８】第２４ステップＳ２４〜第２８ステップＳ
２８では、目標入口温度ＴWIO に応じたフィードバック
制御が実行されるものであり、第２４ステップＳ２４で
は、目標入口温度ＴWIO に対応して予め設定されている
マップから基準デューティ比ＤBIが検索される。次の第
２５ステップＳ２５では、エンジン入口水温ＴWIおよび
目標入口温度ＴWIO の水温差ΔＴWI（＝ＴWI−ＴWIO ）
が算出され、第２６ステップＳ２６で、フィードバック
制御値ＤF が（ＤBI＋Ｋ・ΔＴWI）として算出される。
２８では、目標入口温度ＴWIO に応じたフィードバック
制御が実行されるものであり、第２４ステップＳ２４で
は、目標入口温度ＴWIO に対応して予め設定されている
マップから基準デューティ比ＤBIが検索される。次の第
２５ステップＳ２５では、エンジン入口水温ＴWIおよび
目標入口温度ＴWIO の水温差ΔＴWI（＝ＴWI−ＴWIO ）
が算出され、第２６ステップＳ２６で、フィードバック
制御値ＤF が（ＤBI＋Ｋ・ΔＴWI）として算出される。
【００２９】第２７ステップＳ２７では、第２６ステッ
プＳ２６で得られたフィードバック制御値ＤF が許容最
小値ＤFM2 未満であるかどうかが判定され、ＤF ＜Ｄ
FM2 であったときには第２８ステップＳ２８でＤF ＝Ｄ
FM2 とされた後、第１６ステップＳ１６（図３参照）に
進み、ＤF ≧ＤFM2 であったときには第２８ステップＳ
２８を迂回して第１６ステップＳ１６に進む。
プＳ２６で得られたフィードバック制御値ＤF が許容最
小値ＤFM2 未満であるかどうかが判定され、ＤF ＜Ｄ
FM2 であったときには第２８ステップＳ２８でＤF ＝Ｄ
FM2 とされた後、第１６ステップＳ１６（図３参照）に
進み、ＤF ≧ＤFM2 であったときには第２８ステップＳ
２８を迂回して第１６ステップＳ１６に進む。
【００３０】図５において、第２９ステップＳ２９〜第
３９ステップＳ３９は、ノッキング発生時の制御手順を
示すものであり、第２９ステップＳ２９では、目標入口
温度ＴWIO が一定値（たとえば３℃）だけ低減され、第
３０ステップＳ３０では、低減された目標入口温度Ｔ
WIO に基づいて基準デューティ比ＤBIが検索される。次
の第３１ステップＳ３１では、エンジン入口水温ＴWIお
よび目標入口温度ＴWIOの水温差ΔＴWI（＝ＴWI−Ｔ
WIO ）が算出され、第３２ステップＳ３２では前記水温
差ΔＴWIが正（ΔＴWI＞０）であるかどうかが判定さ
れ、ΔＴWI≦０であるときには第３３ステップＳ３３で
ΔＴWI＝０とされた後に第３４ステップＳ３４に進み、
ΔＴWI＞０であったときには第３３ステップＳ３３を迂
回して第３４ステップＳ３４に進む。
３９ステップＳ３９は、ノッキング発生時の制御手順を
示すものであり、第２９ステップＳ２９では、目標入口
温度ＴWIO が一定値（たとえば３℃）だけ低減され、第
３０ステップＳ３０では、低減された目標入口温度Ｔ
WIO に基づいて基準デューティ比ＤBIが検索される。次
の第３１ステップＳ３１では、エンジン入口水温ＴWIお
よび目標入口温度ＴWIOの水温差ΔＴWI（＝ＴWI−Ｔ
WIO ）が算出され、第３２ステップＳ３２では前記水温
差ΔＴWIが正（ΔＴWI＞０）であるかどうかが判定さ
れ、ΔＴWI≦０であるときには第３３ステップＳ３３で
ΔＴWI＝０とされた後に第３４ステップＳ３４に進み、
ΔＴWI＞０であったときには第３３ステップＳ３３を迂
回して第３４ステップＳ３４に進む。
【００３１】第３４ステップＳ３４では、エンジン出口
水温ＴWOとエンジン入口水温ＴWIとの水温差ΔＴW （＝
ＴWO−ＴWI）が算出され、次の第３５ステップＳ３５で
は、前記水温差ΔＴW が一定値を超えるかどうかが判断
される。而してΔＴW ≦一定値であったときには第３６
ステップＳ３６でΔＴW ＝０とされた後に第３７ステッ
プに進み、ΔＴW ＞一定値であったときには第３６ステ
ップＳ３６を迂回して第３７ステップＳ３７に進む。
水温ＴWOとエンジン入口水温ＴWIとの水温差ΔＴW （＝
ＴWO−ＴWI）が算出され、次の第３５ステップＳ３５で
は、前記水温差ΔＴW が一定値を超えるかどうかが判断
される。而してΔＴW ≦一定値であったときには第３６
ステップＳ３６でΔＴW ＝０とされた後に第３７ステッ
プに進み、ΔＴW ＞一定値であったときには第３６ステ
ップＳ３６を迂回して第３７ステップＳ３７に進む。
【００３２】第３７ステップＳ３７では、フィードバッ
ク制御値ＤF が（ＤBI＋Ｋ・ΔＴWI＋Ｋ′・ΔＴW ）と
して算出される。ここで、Ｋ′はゲインである。
ク制御値ＤF が（ＤBI＋Ｋ・ΔＴWI＋Ｋ′・ΔＴW ）と
して算出される。ここで、Ｋ′はゲインである。
【００３３】第３８ステップＳ３８では、第３７ステッ
プＳ３７で得られたフィードバック制御値ＤF が許容最
小値ＤFM2 未満であるかどうかが判定され、ＤF ＜Ｄ
FM2 であったときには第３９ステップＳ３９でＤF ＝Ｄ
FM2 とされた後、第１６ステップＳ１６（図３参照）に
進み、ＤF ≧ＤFM2 であったときには第３９ステップＳ
３９を迂回して第１６ステップＳ１６に進む。
プＳ３７で得られたフィードバック制御値ＤF が許容最
小値ＤFM2 未満であるかどうかが判定され、ＤF ＜Ｄ
FM2 であったときには第３９ステップＳ３９でＤF ＝Ｄ
FM2 とされた後、第１６ステップＳ１６（図３参照）に
進み、ＤF ≧ＤFM2 であったときには第３９ステップＳ
３９を迂回して第１６ステップＳ１６に進む。
【００３４】このような制御手順を纏めると次のように
なる。すなわちエンジン始動後において、エンジン入口
水温ＴWIが第１設定温度ＴWIS1（たとえば６０℃）以下
の低水温域では、第１３ステップＳ１３〜第２１ステッ
プＳ２１の手順により、エンジン回転数ＮE およびエン
ジン吸気圧ＰB で定まる目標出口温度ＴWOO を目標値と
した制御が実行される。すなわちエンジン出口水温ＴWO
が、エンジン回転数Ｎ E およびエンジン吸気圧ＰB で定
まる目標出口温度ＴWOO 未満のときには可変流量制御弁
７が全閉状態とされ、エンジン出口水温ＴWOが目標出口
温度ＴWOO 以上となったときには目標出口温度ＴWOO を
目標値としたフィードバック制御により可変流量制御弁
７の開度が定められる。
なる。すなわちエンジン始動後において、エンジン入口
水温ＴWIが第１設定温度ＴWIS1（たとえば６０℃）以下
の低水温域では、第１３ステップＳ１３〜第２１ステッ
プＳ２１の手順により、エンジン回転数ＮE およびエン
ジン吸気圧ＰB で定まる目標出口温度ＴWOO を目標値と
した制御が実行される。すなわちエンジン出口水温ＴWO
が、エンジン回転数Ｎ E およびエンジン吸気圧ＰB で定
まる目標出口温度ＴWOO 未満のときには可変流量制御弁
７が全閉状態とされ、エンジン出口水温ＴWOが目標出口
温度ＴWOO 以上となったときには目標出口温度ＴWOO を
目標値としたフィードバック制御により可変流量制御弁
７の開度が定められる。
【００３５】またエンジン入口水温ＴWIが第２設定温度
ＴWIS2（たとえば９０℃）以上の高水温域においてノッ
キング現象が生じていない状態では、第２２ステップＳ
２２〜第２８ステップＳ２８の手順により、エンジン回
転数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB で定まる目標入口温
度Ｔ WIO を目標値としたフィードバック制御が実行され
る。
ＴWIS2（たとえば９０℃）以上の高水温域においてノッ
キング現象が生じていない状態では、第２２ステップＳ
２２〜第２８ステップＳ２８の手順により、エンジン回
転数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB で定まる目標入口温
度Ｔ WIO を目標値としたフィードバック制御が実行され
る。
【００３６】さらに第１設定温度ＴWIS1を超えて第２設
定温度ＴWIS2未満の中水温域が設定されており、この中
水温域において、低負荷状態では上述の第１３ステップ
Ｓ１３〜第２１ステップＳ２１の手順による目標出口温
度ＴWOO を目標値とした制御が実行され、高負荷状態で
かつノッキングが発生していないときには、上述の第２
２〜第２８ステップＳ２８の手順により、エンジン回転
数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB で定まる目標入口温度
ＴWIO を目標値としたフィードバック制御が実行され
る。目標入口温度ＴWIO を目標値としたフィードバック
制御実行中にノッキングが生じた場合には、第２９ステ
ップＳ２９〜第３９ステップＳ３９の手順に従って、一
定値だけ低減した目標入口温度ＴWIO を目標値とすると
ともにエンジン出口温度ＴWOおよびエンジン入口温度Ｔ
WI間の温度差ΔＴW が小さくなるようにした可変流量制
御弁７のフィードバック制御が実行されることになる。
定温度ＴWIS2未満の中水温域が設定されており、この中
水温域において、低負荷状態では上述の第１３ステップ
Ｓ１３〜第２１ステップＳ２１の手順による目標出口温
度ＴWOO を目標値とした制御が実行され、高負荷状態で
かつノッキングが発生していないときには、上述の第２
２〜第２８ステップＳ２８の手順により、エンジン回転
数ＮE およびエンジン吸気圧ＰB で定まる目標入口温度
ＴWIO を目標値としたフィードバック制御が実行され
る。目標入口温度ＴWIO を目標値としたフィードバック
制御実行中にノッキングが生じた場合には、第２９ステ
ップＳ２９〜第３９ステップＳ３９の手順に従って、一
定値だけ低減した目標入口温度ＴWIO を目標値とすると
ともにエンジン出口温度ＴWOおよびエンジン入口温度Ｔ
WI間の温度差ΔＴW が小さくなるようにした可変流量制
御弁７のフィードバック制御が実行されることになる。
【００３７】しかも上記中水温域において、低負荷〜高
負荷間の切換時にはヒステリシスが設定されているだけ
でなく、低負荷から高負荷への切換時には高負荷状態と
なってから一定時間ＴSTD が経過した後でなくては、目
標入口温度ＴWIO を目標値とした制御には入れない。
負荷間の切換時にはヒステリシスが設定されているだけ
でなく、低負荷から高負荷への切換時には高負荷状態と
なってから一定時間ＴSTD が経過した後でなくては、目
標入口温度ＴWIO を目標値とした制御には入れない。
【００３８】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジン入口水温ＴWIが第１設定温度ＴWIS1未満で
あるエンジンの暖機過程では、目標出口温度ＴWOO を目
標値として可変流量制御弁７の開度が制御されるもので
あり、エンジン出口水温ＴWOが目標出口温度ＴWOO に達
するまでは可変流量制御弁７が閉弁されることになる。
この際、冷却水がライザー通路６を流通することは許容
されているが、ライザー通路６の流通抵抗が比較的大き
いことにより、水ポンプ８から吐出される水量はごく小
量となり、したがってエンジンＥを流通する水量が極小
となって水温および油温の早期昇温を図り、暖機時間の
短縮を図るとともに冷却損失の低減およびフリクション
損失の低減を図ることがができる。
と、エンジン入口水温ＴWIが第１設定温度ＴWIS1未満で
あるエンジンの暖機過程では、目標出口温度ＴWOO を目
標値として可変流量制御弁７の開度が制御されるもので
あり、エンジン出口水温ＴWOが目標出口温度ＴWOO に達
するまでは可変流量制御弁７が閉弁されることになる。
この際、冷却水がライザー通路６を流通することは許容
されているが、ライザー通路６の流通抵抗が比較的大き
いことにより、水ポンプ８から吐出される水量はごく小
量となり、したがってエンジンＥを流通する水量が極小
となって水温および油温の早期昇温を図り、暖機時間の
短縮を図るとともに冷却損失の低減およびフリクション
損失の低減を図ることがができる。
【００３９】エンジン出口水温ＴWOが或る程度まで昇温
したときに制御弁１３の開弁によりトランスミッション
の油温昇温が図られ、これによりフリクション損失をよ
り一層低減することができる。而して可変流量制御弁７
の開度が漸次増大することにより、ラジエータＲからの
水導入量も増大していくことになる。
したときに制御弁１３の開弁によりトランスミッション
の油温昇温が図られ、これによりフリクション損失をよ
り一層低減することができる。而して可変流量制御弁７
の開度が漸次増大することにより、ラジエータＲからの
水導入量も増大していくことになる。
【００４０】この際、目標出口温度ＴWOO を比較的高い
値たとえば１１０℃に設定しておくことにより、冷却損
失の低減に伴い、図８および図９で示すように正味燃料
消費率および図示燃料消費率を低減することができると
ともに、図１０で示すようにフリクション損失を低減す
ることができ、また排ガス中の未燃炭化水素を減少させ
て排ガス性状を向上することができる。
値たとえば１１０℃に設定しておくことにより、冷却損
失の低減に伴い、図８および図９で示すように正味燃料
消費率および図示燃料消費率を低減することができると
ともに、図１０で示すようにフリクション損失を低減す
ることができ、また排ガス中の未燃炭化水素を減少させ
て排ガス性状を向上することができる。
【００４１】またエンジン出口温度ＴWOが目標出口温度
ＴWOO を一旦超えた後には、可変流量制御弁７の最小開
度が保持されることになり、エンジンＥを流通する水量
が大幅に変化することはなく、図１１の実線で示すよう
に水温が時間経過とともに安定的に変化することによ
り、エンジンの安定的な運転が可能となる。これに対
し、可変流量制御弁７の最小開度が定められていない場
合には、図１１の破線で示すように水温が大幅に変動し
てエンジンの安定的な運転が困難となるものである。
ＴWOO を一旦超えた後には、可変流量制御弁７の最小開
度が保持されることになり、エンジンＥを流通する水量
が大幅に変化することはなく、図１１の実線で示すよう
に水温が時間経過とともに安定的に変化することによ
り、エンジンの安定的な運転が可能となる。これに対
し、可変流量制御弁７の最小開度が定められていない場
合には、図１１の破線で示すように水温が大幅に変動し
てエンジンの安定的な運転が困難となるものである。
【００４２】エンジンの暖機完了後においてエンジン入
口温度ＴWIが第１設定温度ＴWIS1を超えて第２設定温度
ＴWIS2未満である中水温域が設定されており、この中水
温域では、エンジン低負荷時にエンジン出口水温ＴWOを
目標出口温度ＴWOO とすべく可変流量制御弁７の開度を
制御する状態と、エンジン高負荷時にエンジン入口水温
ＴWIを目標入口温度TWIOとすべく可変流量制御弁７の開
度を制御する状態とが切換えられる。これによりエンジ
ン低負荷時には、上述のエンジン暖機時と同様にして燃
費低減を図るとともに良好な排ガス性状を得ることがで
きる。またエンジン高負荷時には、エンジン回転数ＮE
および負荷に応じて定めた目標入口温度ＴWIO に基づい
た制御を行なうことにより出力向上を図ることができ
る。すなわち、高エンジン回転数でかつ高負荷時には、
目標入口温度ＴWIO をたとえば８０〜９０℃に定めてお
くことにより、図１２で示すように出力向上を果たすこ
とができ、低〜中エンジン回転数でかつ高負荷時には、
目標入口温度ＴWIO をたとえば６０℃程度に設定してお
くことにより、図１３で示すように出力トルクの向上を
果たすことができ、エンジン運転状態に応じてより精密
な制御を実行することができる。
口温度ＴWIが第１設定温度ＴWIS1を超えて第２設定温度
ＴWIS2未満である中水温域が設定されており、この中水
温域では、エンジン低負荷時にエンジン出口水温ＴWOを
目標出口温度ＴWOO とすべく可変流量制御弁７の開度を
制御する状態と、エンジン高負荷時にエンジン入口水温
ＴWIを目標入口温度TWIOとすべく可変流量制御弁７の開
度を制御する状態とが切換えられる。これによりエンジ
ン低負荷時には、上述のエンジン暖機時と同様にして燃
費低減を図るとともに良好な排ガス性状を得ることがで
きる。またエンジン高負荷時には、エンジン回転数ＮE
および負荷に応じて定めた目標入口温度ＴWIO に基づい
た制御を行なうことにより出力向上を図ることができ
る。すなわち、高エンジン回転数でかつ高負荷時には、
目標入口温度ＴWIO をたとえば８０〜９０℃に定めてお
くことにより、図１２で示すように出力向上を果たすこ
とができ、低〜中エンジン回転数でかつ高負荷時には、
目標入口温度ＴWIO をたとえば６０℃程度に設定してお
くことにより、図１３で示すように出力トルクの向上を
果たすことができ、エンジン運転状態に応じてより精密
な制御を実行することができる。
【００４３】ところで、エンジンが高負荷状態となった
ときには、図１４で示すように、エンジン入口水温ＴWI
が低く、かつエンジン出口水温ＴWOおよびエンジン入口
水温ＴWI間の温度差ΔＴW が少ない方がノッキングが発
生し難いことが知られている。而して、ノッキング検出
器２３がノッキングを検出したときには、目標入口温度
ＴWIO が低減されるとともに、エンジン出口水温ＴWOお
よびエンジン入口水温ＴWIおよび間の温度差ΔＴW を減
少させるように可変流量制御弁７の開度が制御されるの
で、ノッキングが生じ難くなるものであり、点火時期の
リタードや混合気の濃厚化を図ることなく、一旦発生し
たノッキング現象を速やかに解消することができる。
ときには、図１４で示すように、エンジン入口水温ＴWI
が低く、かつエンジン出口水温ＴWOおよびエンジン入口
水温ＴWI間の温度差ΔＴW が少ない方がノッキングが発
生し難いことが知られている。而して、ノッキング検出
器２３がノッキングを検出したときには、目標入口温度
ＴWIO が低減されるとともに、エンジン出口水温ＴWOお
よびエンジン入口水温ＴWIおよび間の温度差ΔＴW を減
少させるように可変流量制御弁７の開度が制御されるの
で、ノッキングが生じ難くなるものであり、点火時期の
リタードや混合気の濃厚化を図ることなく、一旦発生し
たノッキング現象を速やかに解消することができる。
【００４４】さらに中水温域において、図１５（ａ）で
示すようにエンジン負荷が変動したときには、可変流量
制御弁７の開度が図１５（ｂ）で示すように変化し、そ
れに応じて水温が図１５（ｃ）で示すように変化するも
のである。而して、エンジン負荷が低負荷から高負荷に
変化したときには、可変流量制御弁７が電磁式であって
応答性が優れていることから、図１５（ｃ）で示すよう
にオーバーシュート等の問題が発生することはなく、ま
た高負荷から低負荷への変化時にはヒステリシスを設定
していることにより、可変流量制御弁７の開度が遅れて
閉じ側に変化することになり、急激なアンダーシュート
が生じることもない。ただし、中水温域におけるエンジ
ン低負荷時に目標出口温度ＴWOO を目標値とした制御を
実行中に、エンジン負荷が低負荷から高負荷に変化する
のに応じて可変流量制御弁７の制御を目標入口温度Ｔ
WIO を目標値とした制御に速やかに変化させると、エン
ジンＥに低温の冷却水が導入され、復帰するまでに時間
がかかることになる。そこで、図２の第１２ステップＳ
１２において、低負荷から高負荷に変化してから所定時
間ＴSTD が経過した否かを判断し、所定時間ＴSTD が経
過するまでは目標入口温度ＴWIO を目標値とした制御に
は入らないようにしている。これによりエンジンＥの温
度が若干昇温するが、その昇温を許容するように図６の
マップ（１）ならびに図７のマップ（２）を設定してお
くことにより対処することができる。
示すようにエンジン負荷が変動したときには、可変流量
制御弁７の開度が図１５（ｂ）で示すように変化し、そ
れに応じて水温が図１５（ｃ）で示すように変化するも
のである。而して、エンジン負荷が低負荷から高負荷に
変化したときには、可変流量制御弁７が電磁式であって
応答性が優れていることから、図１５（ｃ）で示すよう
にオーバーシュート等の問題が発生することはなく、ま
た高負荷から低負荷への変化時にはヒステリシスを設定
していることにより、可変流量制御弁７の開度が遅れて
閉じ側に変化することになり、急激なアンダーシュート
が生じることもない。ただし、中水温域におけるエンジ
ン低負荷時に目標出口温度ＴWOO を目標値とした制御を
実行中に、エンジン負荷が低負荷から高負荷に変化する
のに応じて可変流量制御弁７の制御を目標入口温度Ｔ
WIO を目標値とした制御に速やかに変化させると、エン
ジンＥに低温の冷却水が導入され、復帰するまでに時間
がかかることになる。そこで、図２の第１２ステップＳ
１２において、低負荷から高負荷に変化してから所定時
間ＴSTD が経過した否かを判断し、所定時間ＴSTD が経
過するまでは目標入口温度ＴWIO を目標値とした制御に
は入らないようにしている。これによりエンジンＥの温
度が若干昇温するが、その昇温を許容するように図６の
マップ（１）ならびに図７のマップ（２）を設定してお
くことにより対処することができる。
【００４５】しかも、この冷却装置では、可変流量制御
弁７は、エンジンＥの出口側およびラジエータＲ間を結
んで冷却水循環回路１の一部を構成する通路１ａの途中
に設けられているので、ラジエータＲを迂回するように
して従来設けられていたバイパス通路を不要とすること
ができ、冷却水循環回路１での水保有量を減少させて暖
機性能向上および重量低減を図ることができる。
弁７は、エンジンＥの出口側およびラジエータＲ間を結
んで冷却水循環回路１の一部を構成する通路１ａの途中
に設けられているので、ラジエータＲを迂回するように
して従来設けられていたバイパス通路を不要とすること
ができ、冷却水循環回路１での水保有量を減少させて暖
機性能向上および重量低減を図ることができる。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。
【００４７】たとえば、ライザー通路６を省略すること
も可能であり、その場合には、図３のフローチャートに
おいて、第１４ステップＳ１４および第１５ステップＳ
１５が不要となり、第１３ステップＳ１３から第１７ス
テップＳ１７に進むことになる。
も可能であり、その場合には、図３のフローチャートに
おいて、第１４ステップＳ１４および第１５ステップＳ
１５が不要となり、第１３ステップＳ１３から第１７ス
テップＳ１７に進むことになる。
【００４８】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明に従う
装置は、エンジンおよびラジエータを結ぶ冷却水循環回
路に設けられる可変流量制御弁と、エンジン入口水温を
検出する入口水温検出器と、エンジン出口水温を検出す
る出口水温検出器と、エンジン入口水温が低水温域に在
るときにエンジン出口水温を目標出口温度とすべく可変
流量制御弁の開度を制御する状態とエンジン入口水温が
高水温域に在るときにエンジン入口側水温を目標入口温
度とすべく可変流量制御弁の開度を制御する状態とを切
換可能な制御手段とを備えるので、簡単な構成により暖
機時にはその時間の短縮および過冷却を回避するととも
に暖機後には過熱状態となることを回避することができ
る。
装置は、エンジンおよびラジエータを結ぶ冷却水循環回
路に設けられる可変流量制御弁と、エンジン入口水温を
検出する入口水温検出器と、エンジン出口水温を検出す
る出口水温検出器と、エンジン入口水温が低水温域に在
るときにエンジン出口水温を目標出口温度とすべく可変
流量制御弁の開度を制御する状態とエンジン入口水温が
高水温域に在るときにエンジン入口側水温を目標入口温
度とすべく可変流量制御弁の開度を制御する状態とを切
換可能な制御手段とを備えるので、簡単な構成により暖
機時にはその時間の短縮および過冷却を回避するととも
に暖機後には過熱状態となることを回避することができ
る。
【００４９】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、低水温域および高水
温域間に中水温域が設定され、制御手段は、エンジン入
口水温が中水温域に在る状態でのエンジン低負荷時にエ
ンジン出口水温を目標出口温度とすべく可変流量制御弁
の開度を制御する状態と、エンジン入口水温が中水温域
に在る状態でのエンジン高負荷時にエンジン入口水温を
目標入口温度とすべく可変流量制御弁の開度を制御する
状態とを切換可能に構成されるので、エンジン負荷に応
じた制御が可能であり、エンジンの運転状態に応じたよ
り精密な制御が可能となる。
求項１記載の発明の構成に加えて、低水温域および高水
温域間に中水温域が設定され、制御手段は、エンジン入
口水温が中水温域に在る状態でのエンジン低負荷時にエ
ンジン出口水温を目標出口温度とすべく可変流量制御弁
の開度を制御する状態と、エンジン入口水温が中水温域
に在る状態でのエンジン高負荷時にエンジン入口水温を
目標入口温度とすべく可変流量制御弁の開度を制御する
状態とを切換可能に構成されるので、エンジン負荷に応
じた制御が可能であり、エンジンの運転状態に応じたよ
り精密な制御が可能となる。
【００５０】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、エンジンのノッキングを
検出するノッキング検出器が制御手段に接続され、制御
手段は、中水温域でのエンジン高負荷時にノッキングが
検出されるのに応じて目標入口温度を低減するとともに
エンジン出口水温およびエンジン入口水温間の温度差を
低減する側に可変流量制御弁の開度を制御すべく構成さ
れるので、一旦生じたノッキングを速やかに解消するこ
とが可能となる。
２記載の発明の構成に加えて、エンジンのノッキングを
検出するノッキング検出器が制御手段に接続され、制御
手段は、中水温域でのエンジン高負荷時にノッキングが
検出されるのに応じて目標入口温度を低減するとともに
エンジン出口水温およびエンジン入口水温間の温度差を
低減する側に可変流量制御弁の開度を制御すべく構成さ
れるので、一旦生じたノッキングを速やかに解消するこ
とが可能となる。
【００５１】さらに請求項４記載の発明によれば、請求
項１記載の発明の構成に加えて、可変流量制御弁は、エ
ンジンの出口側およびラジエータ間を結んで冷却水循環
回路の一部を構成する通路の途中に設けられるので、バ
イパス通路を不要とし、保有水量を低減させて暖機性能
向上および重量低減を図ることができる。
項１記載の発明の構成に加えて、可変流量制御弁は、エ
ンジンの出口側およびラジエータ間を結んで冷却水循環
回路の一部を構成する通路の途中に設けられるので、バ
イパス通路を不要とし、保有水量を低減させて暖機性能
向上および重量低減を図ることができる。
【図１】エンジンの冷却装置の全体系統図である。
【図２】可変流量制御弁の制御手順の一部を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】可変流量制御弁の制御手順の一部を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】可変流量制御弁の制御手順の一部を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】可変流量制御弁の制御手順の一部を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】エンジン回転数およびエンジン吸気圧に応じた
フラグの設定マップ（１）を示す図である。
フラグの設定マップ（１）を示す図である。
【図７】エンジン回転数およびエンジン吸気圧に応じた
フラグの設定マップ（２）を示す図である。
フラグの設定マップ（２）を示す図である。
【図８】エンジン出口水温に応じた正味燃料消費率を示
すグラフである。
すグラフである。
【図９】エンジン出口水温に応じた図示燃料消費率を示
すグラフである。
すグラフである。
【図１０】エンジン出口水温に応じたフリクション馬力
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図１１】水温の変化過程の一例を示す図である。
【図１２】エンジン入口水温に応じた出力特性を示す図
である。
である。
【図１３】出口／入口水温差に応じたトルク特性を示す
図である。
図である。
【図１４】水温に応じたノッキング発生点火時期特性図
である。
である。
【図１５】負荷変動に応じた可変流量制御弁の開度およ
び水温の変化を示す図である。
び水温の変化を示す図である。
１ 冷却水循環回路 １ａ 通路 ７ 可変流量制御弁 １８ 制御手段 １９ 出口水温検出器 ２０ 入口水温検出器 ２３ ノッキング検出器 Ｅ エンジン Ｒ ラジエータ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）およびラジエータ（Ｒ）
を結ぶ冷却水循環回路（１）に設けられる可変流量制御
弁（７）と、エンジン入口水温を検出する入口水温検出
器（２０）と、エンジン出口水温を検出する出口水温検
出器（１９）と、エンジン入口水温が低水温域に在ると
きにエンジン出口水温を目標出口温度とすべく可変流量
制御弁（７）の開度を制御する状態ならびにエンジン入
口水温が高水温域に在るときにエンジン入口側水温を目
標入口温度とすべく可変流量制御弁（７）の開度を制御
する状態を切換可能な制御手段（１８）とを備えること
を特徴とするエンジンの冷却装置。 - 【請求項２】 低水温域および高水温域間に中水温域が
設定され、制御手段（１８）は、エンジン入口水温が中
水温域に在る状態でのエンジン低負荷時にエンジン出口
水温を目標出口温度とすべく可変流量制御弁（７）の開
度を制御する状態と、エンジン入口水温が中水温域に在
る状態でのエンジン高負荷時にエンジン入口水温を目標
入口温度とすべく可変流量制御弁（７）の開度を制御す
る状態とを切換可能に構成されることを特徴とする請求
項１記載のエンジンの冷却装置。 - 【請求項３】 エンジン（Ｅ）のノッキングを検出する
ノッキング検出器（２３）が制御手段（１８）に接続さ
れ、制御手段（１８）は、中水温域でのエンジン高負荷
時にノッキングが検出されるのに応じて目標入口温度を
低減するとともにエンジン出口水温およびエンジン入口
水温間の温度差を低減する側に可変流量制御弁（７）の
開度を制御すべく構成されることを特徴とする請求項２
記載のエンジンの冷却装置。 - 【請求項４】 可変流量制御弁（７）は、エンジン
（Ｅ）の出口側およびラジエータ（Ｒ）間を結んで冷却
水循環回路（１）の一部を構成する通路（１ａ）の途中
に設けられることを特徴とする請求項１記載のエンジン
の冷却装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8847092A JP2704806B2 (ja) | 1992-04-09 | 1992-04-09 | エンジンの冷却装置 |
| DE69325044T DE69325044T2 (de) | 1992-02-19 | 1993-02-19 | Maschinenkühlanlage |
| EP93301223A EP0557113B1 (en) | 1992-02-19 | 1993-02-19 | Engine cooling system |
| US08/019,969 US5390632A (en) | 1992-02-19 | 1993-02-19 | Engine cooling system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8847092A JP2704806B2 (ja) | 1992-04-09 | 1992-04-09 | エンジンの冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05288054A JPH05288054A (ja) | 1993-11-02 |
| JP2704806B2 true JP2704806B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=13943664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8847092A Expired - Fee Related JP2704806B2 (ja) | 1992-02-19 | 1992-04-09 | エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2704806B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP2014889A1 (en) * | 2007-06-20 | 2009-01-14 | Ford Global Technologies, LLC | A method for thermally managing an internal combustion engine |
| JP6369829B2 (ja) * | 2014-06-13 | 2018-08-08 | 三菱重工機械システム株式会社 | ガンマ線計測装置及びガンマ線計測方法 |
-
1992
- 1992-04-09 JP JP8847092A patent/JP2704806B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05288054A (ja) | 1993-11-02 |
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